29.02.2016

Kaasaegsed autod on "täidis" elektroonikat, mis täidab palju erinevaid funktsioone - mootori juhtimine, pidurid, kütuse etteandesüsteem jne. Autoomanikud omakorda ei tea alati, milliseid ülesandeid konkreetne süsteem täidab. Selles artiklis pöörame tähelepanu sellistele populaarsetele seadmetele nagu VSC, BAS ja EBD.

EBD süsteem

1. Kohtumine. Lühend EBD tähistab elektroonilist pidurdusjõu jaotust või vene keelde tõlgituna "pidurdusjõu süsteemi". Süsteemi põhiülesanne on takistada tagarataste blokeerumist auto tagasilla pidurite juhtimisega. Seda funktsiooni on lihtne selgitada. Enamik masinaid on ehitatud nii, et tagasild võtab vähem koormust. Seetõttu tuleks auto stabiilsuse parandamiseks teel esirattad blokeerida enne tagumisi.

Tugeva pidurdamise korral väheneb raskuskeskme nihke tõttu tagarataste koormus. Selle tulemusena saate tõhusa pidurdamise asemel ratta lukustuse. EBD-süsteemi ülesanne on selline probleem kõrvaldada. Samal ajal on tööalgoritm ise programmiliselt seadistatud ja on omamoodi täiendus ABS-süsteemile.

Seega on pidurdusjõusüsteem kokku pandud standardse ABS-i baasil, kuid samas täidab see laiemat funktsiooni. Nende süsteemide üldnimetused on Elektronishe Bremskraftverteilung või Electronic Brake Force Distribution. Erinevatel tootjatel võivad süsteemid olla erinevad nimetused, kuid tööpõhimõte jääb samaks.

2. Ehituse tunnused. Kui vaatleme süsteemi üksikasjalikumalt, siis selle töö põhineb ülesannete tsüklilisel täitmisel. Sel juhul on ühes tsüklis mitu põhifaasi:

• rõhu taseme säilitamine;
• rõhutaseme lähtestamine nõutavale tasemele;
• rõhu taseme tõus.

ABS-juhtseade kogub andmeid ratta kiirust reguleerivatelt anduritelt ning võrdleb seejärel taga- ja esirataste pingutusi. Kui erinevus on suurem kui etteantud väärtus, käivitatakse pidurisüsteemi jõudude jaotuse põhimõte.

Iga anduri signaalide praeguse erinevuse põhjal otsustab juhtseade tagarataste lukustamise täpse hetke. Samal ajal annab ta käsu sulgeda pidurisilindrite ahelates olevad sisselaskeklapid (muidugi tagatelje jaoks). Selles etapis hoitakse rõhku etteantud tasemel ja see jääb muutumatuks. Esirataste sisselaskeklapid omakorda avanevad ja jäävad sellesse asendisse. Rõhk eesmises vooluringis kasvab jätkuvalt, kuni rattad on blokeeritud.

Kui tagumised rattad on veelgi blokeeritud, avanevad väljalaskeklapid. Selle tulemusena väheneb rõhk tagarataste pidurisilindrites nõutava piirini. Kui tagasilla rataste nurkkiirus hakkab kasvama ja ületab teatud parameetri, siis rõhk ahelas suureneb ja rattad pidurdavad.

Jõujaotussüsteem lakkab reeglina töötamast hetkel, kui esirattad lukustuvad. Samal ajal on tööga ühendatud ABS-süsteem, mis ei lase ratastel lukustuda ja laseb juhil manööverdada ka piduripedaali järsu vajutamise korral.

BAS süsteem

1. Kohtumine. Kaasaegsete autode abisüsteemidest ei saa mainimata jätta piduriabisüsteemi ehk lühidalt BAS-i. See süsteem on algoritm, mis pakub abi piduripedaalile vajutamise korral. Võrreldes eespool käsitletud BAS-süsteemiga, on seda lihtsam kasutada. Selle ülesanne on abistada juhti ja "pigistada" sõiduki pidurisüsteemist maksimum.

Võime tsiteerida järgmist olukorda. Juht ei saa pidurit lõpuni “surutada” (näiteks pedaal on liiga halvasti vajutatud või pudel on selle alla jäänud). Selle tulemusena pidurisüsteem töötas, kuid mitte 100 protsenti. BAS-süsteemi olemasolul teevad “ajud” kõike ise ja annavad käsu pidurduskiirust suurendada.

Piduriabisüsteemi eripäraks on töö täielik automatiseerimine ja sõltumatus juhi tegevusest. Elektroonika analüüsib, millal on vaja juhti aidata ja pidureid tõsta. Sel juhul tehakse otsus pärast terve rühma erinevate andurite teabe analüüsimist.

2. Välimuse ajalugu. Selle standardse ABS-i abisüsteemina loodud algoritmi tekkimise ajalugu väärib erilist tähelepanu. Esimesed "pääsukesed" autodele on ilmunud alates eelmise sajandi 70ndate algusest. Chrysler oli teerajaja.

Praeguses etapis on kõik muutunud. Kui varem paigaldati piduriabisüsteem ainult kallitele autodele ja seda esitleti eksklusiivse algoritmina, siis praegusel etapil paigaldatakse sellised süsteemid peaaegu kõikidele autoklassidele. Nii võttis Euro NCAP komitee hiljuti kokku erinevate tootjate autodele BAS-süsteemide paigaldamise tulemused. Peaaegu kohe pärast seda otsustati see seade kasutusele võtta kohustusliku paigaldusena. Eelkõige ei saa auto viietärni turvatesti, kui selle pardal pole sarnast süsteemi. Selline revolutsiooniline uuendus on sundinud tootjaid looma veelgi turvalisemaid ja tõhusamaid autosid.

On kindel, et mõne aja pärast muutuvad BAS-süsteemid kohustuslikuks ja paigaldatakse kõigile seeriamudelitele. Juba täna on need sellistel populaarsetel autodel nagu Ford Focus või Chevrolet Aveo, mille maksumus ulatub poolest miljonist miljoni rublani. Hoolimata asjaolust, et varem olid sellised süsteemid paigaldatud ainult Volvo või Mercedese autodele.

3. Tööpõhimõte. BAS-süsteemi eripäraks on võimalus töötada erinevate pidurisüsteemidega, nii hüdrauliliste kui ka õhkpidurisüsteemidega. Olukorra äratundmiseks kasutatakse erinevaid mõõteseadmeid (paigaldatud auto erinevatesse kohtadesse):

• andur, mis juhib rataste kiirust;
• andur, mis registreerib võimendi varda liikumiskiirust; selle seadme ülesanne on salvestada gaasipedaali vajutamise jõud;
• andur, mis kontrollib pidurisüsteemi rõhu taset; siin on põhimõte sarnane eelmisele seadmele; Erinevus seisneb selles, et seda seadet kasutatakse hüdraulika jaoks, mitte vaakumvõimendi jaoks, nagu eelmisel juhul.

Vastavalt tööpõhimõttele juhib BAS vedeliku rõhku. Seda on lihtne seletada. Hüdraulika on konfigureeritud nii, et kogu mehhanismi juhib hüdroajam. Sel juhul kannab piduripedaal jõu üle ainult jalalt pidurisilindrile. Loodud rõhu tõttu hakkab kolb liikuma ja pidurisüsteemi mehhanism surutakse kokku. BAS-algoritm kontrollib pidurivedeliku rõhku silindrites, lisades või lahutades pidurisüsteemi jõu.

4. Vaated. Sellised süsteemid jagunevad tinglikult mitmesse kategooriasse ja võivad erineda:

• näitude võtmiseks kasutatavate andurite arvu järgi;
• funktsionaalsuse järgi.

Kõige töökindlamad süsteemid on paigaldatud Mercedese ja BMW autodele. Toodete eripära on mitmete tegurite arvessevõtmine – tee seisukord, piduripedaalile mõjuv jõud, kaugus ees liikuva autoni jne.

Kui autos on põhirõhk pneumaatilisel ajamil, siis suruõhku reguleeritakse. Viimane liigutab kolvi ja parandab pidurite kvaliteeti. See funktsioon on tingitud õhurõhu reguleerimise võimalusest.

VSC süsteem

Automaailmas on stabiilsuskontrollisüsteem tuntud juba pikka aega. Samal ajal on paljud autojuhid tähistustes endiselt segaduses. Põhjus on lihtne – peaaegu igal selle süsteemi tootjal on mingi oma nimi. Näiteks Volvo autodes nimetatakse seda VSA-ks, Hyundai, Kia ja Honda puhul - ESC, Jaguari, Roveri ja BMW autode puhul - DSC, peaaegu kõikidel USA-s ja EL-i riikides valmistatud automarkidel - ESP, Toyotal - VSC. ja nii edasi.. Samal ajal, olenemata nimest, jääb tööpõhimõte samaks.

1. Kohtumine. Stabiilsuskontrolli süsteem on paigaldatud selleks, et parandada masina üldist juhitavust, tuvastades ja korrigeerides teatud funktsioone kriitilistes olukordades. Alates 2011. aastast on see süsteem muutunud kohustuslikuks autodele paigaldamisel EL-i riikides, Kanadas ja USA-s. Süsteemi abil saate hoida autot etteantud trajektoori piirides.

2. Toimimispõhimõte. Tootja TRW VSC-süsteemi eripäraks on ABS-i kõigi positiivsete omaduste ja funktsionaalsuse kombinatsioon, uus juhtimissüsteem, aga ka masina külglibisemise veojõukontroll. Lisaks võtab vahetuskursi stabiilsussüsteem endale jälgija funktsioonid ja kõrvaldab kõigi ülaltoodud süsteemide probleemid. See on eriti märgatav masinaga töötamisel libedatel teelõikudel.

VSC-andur jälgib käigukasti ja jõuallika töörežiime, rõhku pidurisüsteemis ja rataste pöörlemist. Pärast andmete kogumist edastab see teabe juhtplokile. Arvuti võtab vastu ja töötleb teavet. Pärast olukorra hindamist otsustab ta, millise käsu täituritele anda. Jõudlustase sõltub suuresti elektroonika võimalustest, seetõttu kindlustab süsteem kriitilistes olukordades enesekindla juhi ja parandab ilmsed vead juhtimises.

Seadme tööpõhimõtet saab kirjeldada näitega. Auto liigub suurel kiirusel ja teeb pöörde. Sel juhul üritab tekkiv jõud autot teelt välja nihutada – pöördest väljapoole või visata külili. Kui pööre toimub suurel kiirusel, siis on suur oht kraavi triivida. Juht saab veast aru ja hakkab täiesti ebaadekvaatselt käituma – vajutab pidurit ja keerab rooli keeratavas suunas. Siin teeb VSC-süsteem välkkiire otsuse ja hoiab ära rataste lukustumise. Sel juhul toimub pidurdusjõudude ümberjaotumine ja auto tasandatakse. Kogu see süsteemi töö ei võta rohkem kui paar sekundit.

Püüdes muuta autod võimalikult ohutuks, varustavad tootjad need kõikvõimalike abisüsteemidega, mis on loodud selleks, et aidata juhil ohtu õigel ajal vältida. Üks neist on stabiilsuskontrollisüsteem. Erinevat marki autodel võib seda nimetada erinevalt: ESC Honda jaoks, DSC BMW jaoks, ESP enamiku Euroopa ja Ameerika autode jaoks, VDC Subaru jaoks, VSC Toyota jaoks, VSA Honda ja Acura jaoks, kuid selle eesmärk on vahetuskursi stabiliseerimissüsteem on sama – vältige sõidukil etteantud trajektoorilt kõrvalekaldumist mis tahes sõidurežiimis, olgu selleks siis kiirendamine, pidurdamine, sõit sirgjoonel või kurvis.

ESC, VDC ja mis tahes muu toimimist saab illustreerida järgmiselt: auto liigub kindla kiirusega kurvi, järsku põrkab üks külg vastu liivast ala. Tõmbejõud muutub dramaatiliselt ja see võib põhjustada libisemist või triivimist. Trajektoorilt kõrvalekaldumise vältimiseks jaotab dünaamiline stabiliseerimissüsteem pöördemomendi koheselt ümber veorataste vahel ning vajadusel pidurdab rattaid. Ja kui auto on varustatud aktiivse roolisüsteemiga, muutub rataste pöördenurk.

Esimest korda ilmus auto stabiilsuskontrollisüsteem juba 1995. aastal, toona kandis nime ESP ehk Electronic Stability Program ja sellest ajast alates on see muutunud autotööstuses kõige levinumaks. Edaspidi vaadeldakse selle näitel kõigi süsteemide seadet.

ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA süsteemide projekteerimine

Stabiilsuskontrolli süsteem on kõrgetasemeline aktiivne turvasüsteem. See on komposiit, mis koosneb lihtsamatest, nimelt:

• pidurdusjõu jaotussüsteemid (EBD);
• elektrooniline diferentsiaalilukk (EDS);

See süsteem koosneb sisendandurite komplektist (rõhk pidurisüsteemis, ratta kiirus, kiirendus, pöördekiirus ja roolinurk jne), juhtseadmest ja hüdroseadmest.

Ühte andurite rühma kasutatakse juhi tegevuse hindamiseks (andmed rooli kaldenurga, pidurdussurve kohta), teine ​​aitab analüüsida auto tegelikke liikumise parameetreid (ratta kiirus, külg- ja pikikiirendus, auto pöördekiirus, pidur surve on hinnanguline).

ESP ECU annab anduritelt saadud andmete põhjal täiturmehhanismidele vastavad käsud. Lisaks süsteemidele, mis moodustavad ESP enda, suhtleb selle juhtseade mootori juhtseadme ja automaatkäigukasti juhtseadmega. Nendelt saab ta ka vajaliku info ja saadab neile juhtsignaale.

Dünaamiline stabiliseerimissüsteem töötab ABS-hüdraulikaseadme abil.

ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA süsteemide tööpõhimõte

Stabiilsuskontrolli ECU töötab pidevalt. Saades teavet juhi tegevust analüüsivatelt anduritelt, arvutab see välja soovitud auto liikumise parameetrid. Saadud tulemusi võrreldakse tegelike parameetritega, mille teave pärineb teisest andurite rühmast. ESP tunnistab ebakõla kontrollimatuks olukorraks ja see on töösse kaasatud.

Liikumist stabiliseeritakse järgmistel viisidel:

1. teatud rattad on pidurdatud;
2. mootori pöördemomendi muutused
3. kui autol on aktiivne roolisüsteem, muutub esirataste pöördenurk;
4. kui autol on adaptiivne vedrustus, muutub amortisaatorite summutusaste.

Mootori pöördemomenti muudetakse mitmel viisil:

• gaasihoovastiku asendi muutused;
• kütuse sissepritse või süüteimpulss jäetakse vahele;
• süüte ajastus muutub;
• automaatkäigukasti käiguvahetus tühistatakse;
• nelikveo puhul jaotatakse pöördemoment ümber telgedele.

Kui vajalik on dünaamiline stabiliseerimissüsteem

Autode mis tahes lisaelektroonikasüsteemidele on palju vastaseid. Kõik nad ühena väidavad, et ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA ja teised ainult heidutavad juhte ja pealegi on need vaid viis ostjalt rohkem raha välja saada. Nad toetavad oma argumente sellega, et veel 20 aastat tagasi polnud autodes selliseid elektroonilisi abistajaid ja sellegipoolest said autojuhid sõitmisega suurepäraselt hakkama.

Peame avaldama austust tõsiasjale, et neis argumentides on teatud tõtt. Tegelikult hakkavad paljud autojuhid sõitma, jättes terve mõistuse tähelepanuta, uskudes, et ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA abi annab neile teel peaaegu piiramatud võimalused. Tulemus võib olla väga kurb.

Aktiivsete ohutussüsteemide vastastega ei saa aga nõustuda. Vahetuskursi stabiilsuse süsteem on vajalik, vähemalt turvameetmena. Uuringud näitavad, et inimesel kulub olukorra hindamisele ja õigele reageerimisele palju rohkem aega kui elektrooniline süsteem. ESP on juba aidanud päästa paljude liiklejate (eriti algajate juhtide) elusid ja tervist. Kui juht on oma oskusi sedavõrd täiustanud, et süsteem, kuigi töötab, ei sega inimese tegemisi, saab teda ainult õnnitleda.

ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA süsteemide lisavõimalused

Kursistabiilsuse süsteem suudab lisaks oma põhiülesandele - auto dünaamiline stabiliseerimine täita ka lisaülesandeid, nagu auto ümbermineku vältimine, kokkupõrke vältimine, maanteerongi stabiliseerimine ja muud.

Kõrge raskuskeskme tõttu kalduvad maasturid suurel kiirusel kurvi sisenedes ümber minema. Sellise olukorra vältimiseks on välja töötatud ümbermineku vältimise süsteem ehk Roll Over Prevention (ROP). Stabiilsuse suurendamiseks pidurdatakse sõiduki esirattaid ja vähendatakse mootori pöördemomenti.

Kokkupõrke vältimise funktsiooni rakendamiseks vajavad ESC, DSC, ESP, VDC, VSC, VSA süsteemid lisaks adaptiivset püsikiiruse regulaatorit. Esiteks antakse juhile heli- ja visuaalseid signaale, reaktsiooni puudumisel tõstetakse automaatselt rõhku pidurisüsteemis.

Kui stabiilsuskontrollisüsteem täidab pukseerimisseadmega varustatud sõidukitel autorongi stabiliseerimise funktsiooni, siis hoiab see ära haagise kaldumise, pidurdades rattaid ja vähendades mootori pöördemomenti.

Veel üks kasulik funktsioon, mis on eriti vajalik serpentiinsel teel sõitmisel, on pidurite tõhususe suurendamine nende kuumenemisel (nimetatakse Over Boost või Fading Brake Support). See toimib lihtsalt – piduriklotside kuumutamisel tõuseb rõhk pidurisüsteemis automaatselt.

Lõpuks suudab dünaamiline stabiliseerimissüsteem piduriketastelt niiskust automaatselt eemaldada. See funktsioon aktiveeritakse, kui klaasipuhastid on sisse lülitatud kiirusel üle 50 km/h. Toimimispõhimõte on lühiajaline regulaarne rõhu tõus pidurisüsteemis, mille tulemusena surutakse klotsid vastu pidurikettaid, need kuumenevad ja neile langenud vesi eemaldatakse osaliselt klotside abil, ja aurustub osaliselt.

Täna püüame selgitada ja vastata küsimusele: Mis on VSC autos? Tegelikult on Vehicle Stability Control ehk lühend VSC sõiduki stabiilsuskontrollisüsteem.

Kontrollige, kas VSC on autosse paigaldatud, et pidevalt jälgida selle kiirust ja liikumissuunda. See elektrooniline süsteem võrdleb pidevalt masina manöövrite ajal tegelikult toodetud parameetreid juhi poolt määratud kiirenduse või aeglustumisega. VSC aitab kaotatud veojõu asendada, et vältida libisemist.

Stabiilsuskontrollisüsteem on juhile vajalikuks abiks sõiduki üle kontrolli säilitamisel tavatingimustes sõites ja keerulistes ilmastikuoludes. VSC olemasolu autos pole aga imerohi ja sajaprotsendiline kaitse selle vastu

Juhi ohutus sõltub suuresti temast: tema kogemusest ja sõidustiilist, liiklusreeglite järgimisest ja auto korrashoidmisest. Te ei saa süsteemile loota, ignoreerides elementaarseid ohutusreegleid. VSC tõhusus juhitavuse kaotamise ärahoidmisel on otseselt seotud kiiruse suuruse, juhi reaktsiooni, ratastel olevate rehvide seisukorra ja kvaliteediga, samuti teekatte saadavuse ja kvaliteediga.

Süsteem võimaldab teil autoga manööverdamisel stabiilsust kontrollida. Kontrollige VSC-d elektrooniliste andurite andmete abil, et juhtida kriitilistes olukordades üle- või alamanööverdusvõimet. Ebapiisav manööverdusvõime aitab kaasa auto veojõu kadumisele esiratastel, põhjustades esisilla nihkumise. Liigne manööverdusvõime põhjustab tagarataste veojõu kaotuse ja vastavalt sellele liigub tagasild sõiduki trajektoorilt eemale.

Ühe või mitme rattaga korraga pidurdades piirab süsteem auto mootori tõukejõudu, et vältida libisemist või ülesõitu. Juht peaks aga meeles pidama, et VSC ei ole kõikvõimas ega suuda füüsikaseadusi rikkudes tagada kriitilistes olukordades korralikku haaret.

Läbiviidud sõltumatud rahvusvahelised uuringud on tõestanud elektroonilise VSC-süsteemi hindamatut kasu ja tõhusust, pakkudes juhile reaalset abi auto juhitavuse säilitamisel, minimeerides auto kokkupõrgete ohtu ja päästes seeläbi inimelusid. Kui see süsteem toimiks igas autos, ei hukkuks igal aastal õnnetustes 10 000 inimest.

Selle elektroonilise süsteemi vahetute kasutajate arvamused jagunesid aga vastakateks. Mõned peavad seda kõige olulisemaks turvavahendiks (nagu samanimelised rihmad). Teised väidavad, et "garanteeritud ohutus" ainult julgustab juhti – hoolimatut juhti tegema autoga sõites julgeid otsuseid ja riskantseid manöövreid. Ja üleüldse lubavad sellised "elektroonikaasjad" agressiivset ja hajameelset sõitu.

Mõned kogenud juhid keelduvad stabiilsuskontrollisüsteemi kasutamisest, väites, et see võtab neilt võimaluse kogeda ostetud auto tegelikku dünaamikat. Ja üldiselt rikub "elektrooniline lapsehoidja" kogu iseseisvast sõidust saadava naudingu.

Seetõttu pakuvad mõned tootjad VSC-süsteemi autosse paigaldamisel kõigi klientide korraga rõõmustamiseks ka selle väljalülitamise nuppu. Ja mõnel autol on funktsioon elektroonilise süsteemi sätete muutmiseks nii, et see töötaks ainult märkimisväärse libisemise või triivi korral.

Veel üks oluline nõue VSC-le on luba üsna suurel kiirusel sõitvatele "mõtlematutele juhtidele" autoga stabiilselt sõita. Ja kui õnnetu võidusõitja "joone ületab", toimub kokkupõrge "kosmilisel" kiirusel ja sellel on kohutavad tagajärjed.

VSC-süsteemi mõistlik kasutamine võib aga parandada auto juhtimise mugavust ja ohutust, vähendada oluliselt õnnetusjuhtumite käigus hukkunute arvu.

Lisaks ABS-ile, TSC-le, ESP-le on olemas ka elektrooniline programm nimega EBD – elektrooniline pidurdusjõu jaotus. See süsteem toimib tavaliselt ABS-i, TSC- ja ESP-i "tagavarana", optimeerides peamiselt tagarataste pidurdusjõude.

Millal on EBD nõudlus? Tavatingimustes langeb põhikoormus esirataste piduritele, millel on parem kontakt teega, sest pidurdamisel tundub auto ninaga “hammustavat”, jaotades raskuse ümber ette. Kuid kujutage ette, et auto ülesmäge sõites peate hoo maha võtma – põhikoormus langeb nüüd tagaratastele. EBD-süsteem on mõeldud sellisteks puhkudeks.

Kuidas piduriabi töötab

Pidurite jõudluse parandamiseks oli loodud süsteem - piduriabisüsteem (BAS). BAS-i aktiveerib andur, mis registreerib piduripedaali liiga kiire liikumise, andes märku hädapidurduse algusest ning tagab maksimaalse võimaliku vedelikurõhu tekitamise piduritesse. ABS-iga sõidukitel on vedeliku rõhk piiratud, et vältida rataste blokeerumist.

Seetõttu on BAS loodud tekitama maksimaalset rõhku pidurisüsteemis ainult auto hädaseiskamise alghetkel. Kuid isegi sellest piisab vähendada pidurdusteekonda 15% pidurdades alates kiirusest 100 km/h. See peatumisteekonna lühendamine võib olla määrav: BAS-süsteem võib päästa kellegi elu.

Automaatpidurduse potentsiaal on tohutu. Isegi kõige lihtsamad süsteemid päästavad elusid: kui kiirust enne kokkupõrget vähendada 5%, väheneb surmaga lõppeva tulemuse tõenäosus 25%. Ja kuue Euroopa riigi tegeliku õnnetuste statistika kohaselt vähendavad automaatpidurisüsteemid õnnetuse korral vigastuste ohtu 40%.

Erinevalt BAS-ist ja vastupidiselt levinud eksiarvamusele, ABS ja ESP ei vähenda pidurdusteekonda, vaid vastupidi, sageli suurendavad seda.. Lõppkokkuvõttes määrab veojõu turvisemuster, profiili laius ja rehvi omadused ning ABS ja ESP ei lase turvisel "iseloomu" näidata. Asfaldil osutub pidurdusteekonna suurenemine ebaoluliseks (või ei teki seda), kuid lahtisel lumel, kruusal, lahtisel pinnasel võib pidurdusteekonna pikkuse kaotus ulatuda 20% -ni.

Libedal jääpinnal aga vähendab ABS-tugi teekonda täieliku peatumiseni 15% võrreldes ilma ABS-ita autoga, mille rattad pidurdati "libisemises". Peaasi, et ABS säilitab kriitilises olukorras autojuhtimise võime ning ESP aitab ka autot ohutule trajektoorile tagasi viia.

Kuidas VSC töötab

Piduritehnoloogia uus uudsus on VSC-süsteem. See ühendab ABS-i, veojõukontrolli ja sõiduki külglibisemise kontrolli eelised ja võimalused. Samuti kompenseerib see mõningaid igale süsteemile omaseid puudusi, mis tagab enesekindla liikumise ka käänulistel libedatel teedel.

VSC-andurid jälgivad mootori ja käigukasti töörežiime, iga ratta pöörlemiskiirust, pidurirõhku, roolinurka, külgkiirendust ja lengerdust ning saadud andmed edastatakse elektroonilisele juhtseadmele. VSC mikroarvuti, töödelnud anduritelt saadud infot ja hinnanud olukorda, teeb konkreetses olukorras ainsa õige otsuse ja annab täiturmehhanismidele käsu. Olukordades, mis võivad muutuda hädaolukorraks liigse enesekindluse tõttu või ebapiisava juhikogemuse tõttu parandab VSC-süsteem tema tegevust, parandage viga ja vältige auto kontrolli alt väljumist.

Oletame, et auto siseneb kurvi liiga suure kiirusega ja juht, saades aru, et tegi tema valikuga vea, teeb veel ühe vea - pidurdab järsult või keerab rooli liigselt pöörde suunas. Saanud anduritelt infot, registreerib VSC-süsteem koheselt, et auto on kriitilises asendis ning laskmata ratastel libisemiseks lukustuda, jaotab ratastel pidurdusjõud ümber, et takistada auto pöörlemist ümber vertikaaltelje.

Miks peavad kõrgekvaliteediliste autode omanikel olema olulised turvakomponendid? Need tuleb juhi ja reisijate kaitsmiseks paigaldada kõikidele sõidukitele. Lähitulevikus muutub VSC eraisikuks, nagu ka ABS.

Head kaasautohuvilised, milline on auto suunastabiilsus? Selline nähtus on olemas ja nüüd kaalume täpselt, mis on vsc vahetuskursi stabiilsuse süsteem.

Sina ja mina teame suurepäraselt, et autoga sõitmisega võivad kaasneda mitte ainult meeldivad elamused, vaid ka ettenägematud olukorrad, mille tagajärjeks on parimal juhul kallis autoremont.

Muidugi, ütlete, sõltub palju rooli ja esiistme vahelisest tihendist - juhist, kes mõnikord ei küsi seda küsimust "milline on auto teelpüsivus?"

Hädade vältimiseks varustavad autotootjad, lootes amatöörsõitjatele ja blondidele naistele, oma järeltulijaid kõikvõimalike asjadega, mille kutsumuseks on hädaolukordade ennetamine.

Mõelgem ühele neist tehnoloogiatest, mis tagab tõhusalt selle, et autod kulgevad mööda meie kavandatud trajektoori ega esita ebameeldivaid üllatusi – triivi või midagi sarnast.

Sõiduki suunastabiilsus, mis see on ja kuidas see erineb dünaamilisest stabiliseerimisest

Ärge laske end petta tehnoloogia tuntud nimetusele järgnevast ladinakeelsest lühendist. Fakt on see, et erinevate autoseadmete tootjate toodetud samal seadmel võivad olla täiesti erinevad nimed.

Nii on näiteks vahetuskursi stabiilsussüsteem hästi tuntud kui dünaamiline stabiliseerimissüsteem ja seda tähistavaid lühendeid on üldiselt lugematu arv - need on ESP ja ESC, VSC ja VDC jne. Sellegipoolest sõltuvad selle olemus ja tööpõhimõte nimest vähe, erinevused muidugi võivad olla, kuid need on tähtsusetud.

Millal VSC süsteem töötab?

Miks me siis stabiilsuskontrollisüsteemi vajame? Nagu artikli alguses mainisime, on selle põhifunktsiooniks auto etteantud trajektoori salvestamine. Kujutage ette olukorda: sügise lõpp, esimesed külmad, teie, gaasipedaali uppunud, sõidate mööda teed, millel eilsed lombid on juba kaetud jääkoorikuga. Ees on väike pööre ja sina, kiirust aeglustamata, sisened sinna, kui järsku üks veoratas (kujutame ette, et sul on tagaveoline auto) vastu jääd põrutab.

Mis juhtub?

Kui autol pole VSC-d, võivad tagajärjed olla väga kurvad - libisemine, trajektoorilt välja triivimine, ühesõnaga juhi õudus. Kuid kui autol on stabiilsuskontrollisüsteem ja see on aktiveeritud, siis sel juhul ei märka te isegi midagi, välja arvatud see, et sõiduk kõigub veidi tagasi. See on kõik.

Kursuse stabiilsus: kõik on kontrolli all

Noh, nüüd süveneme vahetuskursi stabiilsussüsteemi tööpõhimõttesse ja seadmesse. See kuulub kõrgetasemeliste tehnoloogiate hulka, mis tähendab, et tema kontrolli all on auto muud süsteemid ja komponendid. VSC põhielemendid on:

• erinevate andurite komplekt;
• elektrooniline juhtseade;
• täitevseadmed.

Auto seisukorda jälgitakse erinevate andurite hajutamisega, nimelt: roolinurga andur, piduritoru rõhk, kere piki- ja külgkiirendus, ratta kiirus ja auto nurkkiirus.

Saadud info põhjal hindab juhtplokk olukorda sekundi murdosa jooksul ning kui auto tema hinnangul ei liigu nii, nagu juht soovib, saadab täituritele signaale olukorra parandamiseks. Seadmed, mida saab juhtida VSC elektroonikaga, on järgmised:

• piduritorusse sisseehitatud mitteblokeeruvad pidurisüsteemi ventiilid;
• libisemisvastase süsteemi elemendid;
• mootori juhtseade;
• automaatkäigukasti elektroonika (kui see muidugi pole autos);
• aktiivne rattajuhtimine (ka varustuse olemasolul).

Stabiilsuskontrollisüsteemi töö tagajärjeks võib olla rataste pidurdamine, mootori ja käigukasti töörežiimi muutumine, pöördemomendi ümberjaotumine mööda telgesid või rattaid jne.

Kas VSC on alati abiks?

Muide, vaatamata kogu kasulikkusele on VSC-tehnoloogial oma vastased. Arvatakse, et kogenud juhtide jaoks pole see mitte ainult kasutu, vaid ka tarbetu koormus. Võib-olla on selles oma tõde ja seetõttu on paljudel stabiilsuskontrollisüsteemiga varustatud autodel selle väljalülitamiseks nupp.

Mõnikord võimaldab selle väljalülitamine keerulise olukorra ebastandardsel viisil lahendada, näiteks libisemisest vabanemiseks gaasi lisada või annab aktiivse sõidu armastajatele lihtsalt võimaluse närve kõditada ja tõelist sõitu auto taga nautida. ratas.

Loodan, et teid ei piina enam küsimus: "auto suunastabiilsus, mis see on"? Aga olgu kuidas on, sõbrad, olge teedel alati ettevaatlikud ja ärge lootke kõiges auto nutikale elektroonikale.

Soovitan teil turvasüsteemide raames tutvuda.