5, 10, 12 või enam silindrit. Võimaldab vähendada mootori lineaarseid mõõtmeid võrreldes silindrite reas paikneva paigutusega.
VR-kujuline
"VR" on lühend kahest saksakeelsest sõnast V-kujuline ja R-rida, st "v-kujuline rida". Mootori töötas välja Volkswagen ja see on sümbioos ülimadala 15° kaldenurgaga V-mootorist ja reasmootorist. Kolvid paiknevad plokis malemustris. Mõlemat tüüpi mootorite eeliste kombinatsioon viis selleni, et VR6 mootor muutus nii kompaktseks, et võimaldas erinevalt tavapärasest V-mootorist katta mõlemad silindrite pangad ühe ühise peaga. Tulemuseks on VR6 mootor, mille pikkus on oluliselt lühem kui reas 6 ja laius kitsam kui tavaline V6 mootor. Paigaldatud aastast 1991 (mudel 1992) autodele Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Sellel on tehaseindeksid "AAA" mahuga 2,8 liitrit, võimsusega 174 l / s ja "ABV" mahuga 2,9 liitrit ja võimsusega 192 l / s.
bokseri mootor- kolb-sisepõlemismootor, mille silindrite ridade vaheline nurk on 180 kraadi. Autodes ja mootorratastes kasutatakse raskuskeskme langetamiseks traditsioonilise V-kujulise asemel boksermootorit, vastupidiselt kolbide paigutusele, mis võimaldab neil vastastikku vibratsiooni neutraliseerida, et mootor oleks sujuvam.
Boksermootorit kasutati enim tootmisaastatel (kuni 2003) toodetud Volkswagen Kaefer (ingliskeelses versioonis Beetle) mudelis 21 529 464 ühikut.
Porsche kasutab seda enamikes oma , GT1 , GT2 ja GT3 seeriate spordi- ja võidusõidumudelites.
Boksermootor on ka Subaru tunnus, mida on paigaldatud peaaegu kõikidele Subaru mudelitele alates 1963. aastast. Enamik selle ettevõtte mootoreid on vastupidise paigutusega, mis tagab silindriploki väga suure tugevuse ja jäikuse, kuid samal ajal muudab mootori parandamise keeruliseks. Vanad EA seeria mootorid (EA71, EA82 (toodeti umbes 1994. aastani)) on kuulsad oma töökindluse poolest. EJ, EG, EZ seeria uuemad mootorid (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36), mis on paigaldatud erinevatele Subaru mudelitele aastast 1989 kuni tänapäevani (alates 1989. aasta veebruarist on Subaru Legacy autod varustatud bokseri diiselmootoriga mootorid koos manuaalkäigukastiga).
See paigaldati ka Rumeenia Oltcit Clubi autodele (see on Citroen Axeli täpne koopia), aastatel 1987–1993. Mootorrataste tootmisel kasutatakse boksermootoreid laialdaselt BMW mudelites, aga ka Nõukogude rasketes mootorratastes Ural ja Dnepr.
U-mootor- elektrijaama sümbol, milleks on kaks reasmootorit, mille väntvõllid on mehaaniliselt ühendatud keti või käigu abil.
Märkimisväärsed kasutusjuhtumid: sportautod - Bugatti Type 45, Matra Bagheera arendusvariant; mõned laeva- ja lennukimootorid.
U-kujulist mootorit, mille igas plokis on kaks silindrit, nimetatakse mõnikord ka kui ruut neli.
Vastukolbmootor- sisepõlemismootori konfiguratsioon, kus silindrid on paigutatud kahes reas üksteise vastas (tavaliselt üksteise kohal) selliselt, et vastassilindrite kolvid liiguvad üksteise poole ja neil on ühine põlemiskamber. Väntvõllid on mehaaniliselt ühendatud, toide võetakse ühest või mõlemast (näiteks kahe sõukruviga sõites). Selle skeemi mootorid on enamasti turboülelaaduriga kahetaktilised. Seda skeemi kasutatakse õhusõidukite mootoritel, tankimootoritel (T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), diiselvedurite mootoritel (TE3, 2TE10) ja suurte laevade diiselmootoritel. Seda tüüpi mootoritel on ka teine nimi - vastupidiselt liikuvate kolbidega mootor (PDP-ga mootor).
Tööpõhimõte:
1 sisselaskeava
2 ajamiga ülelaadur
3 õhukanalit
4 kaitseklapp
5 lõpetamine KShM
6 sisselaskeava KShM (hiljem ~ 20 ° väljalaskeava suhtes)
7-silindriline sisse- ja väljalaskeavadega
8. probleem
9 vesijahutusmantel
10 süüteküünal
Pöörlev mootor- õhkjahutusega radiaalmootor, mis põhineb silindrite pöörlemisel (tavaliselt paaritu arvuna) koos karteri ja mootoriraamile kinnitatud fikseeritud väntvõlli ümber oleva propelleriga. Sarnaseid mootoreid kasutati laialdaselt Esimese maailmasõja ja Venemaa kodusõja ajal. Nende sõdade ajal olid need mootorid erikaalu poolest paremad kui vesijahutusega mootorid, mistõttu neid kasutati peamiselt (hävitajates ja luurelennukites).
tähe mootor (radiaalmootor) - kolb-sisepõlemismootor, mille silindrid paiknevad radiaalkiirtes ümber ühe väntvõlli läbi võrdsete nurkade. Radiaalmootor on lühike ja võimaldab kompaktselt paigutada suure hulga silindreid. On leidnud laialdast rakendust lennunduses.
tähe mootor erineb teistest tüüpidest vändamehhanismi konstruktsiooni poolest. Üks keps on peamine ühendusvarras, see sarnaneb tavalise reamootori ühendusvardaga, ülejäänud on abiseadmed ja on kinnitatud peamise ühendusvarda külge piki selle perifeeriat (sama põhimõtet kasutatakse V-mootorites) . Tähekujulise mootori konstruktsiooni puuduseks on võimalus, et parkimisel võib õli voolata alumistesse silindritesse ning seetõttu tuleb enne mootori käivitamist veenduda, et alumistes silindrites pole õli. Mootori käivitamine alumistes silindrites oleva õli juuresolekul põhjustab veehaamri ja vändamehhanismi purunemise.
Neljataktilistel radiaalmootoritel on reas paaritu arv silindreid – see võimaldab anda silindrites sädet "läbi ühe".
Pöörlev kolbmootor sisepõlemismootor (RPD, Wankeli mootor), mille disaini töötas aastal välja NSU insener Walter Freude, kuulus ka selle disaini idee. Mootor töötati välja koos Felix Wankeliga, kes töötas erineva pöörleva kolbmootori konstruktsiooni kallal.
Mootori eripäraks on kolmetahulise rootori (kolvi) kasutamine, millel on Reuleaux' kolmnurga kuju ja mis pöörleb spetsiaalse profiiliga silindri sees, mille pind on valmistatud epitrohiidi järgi.
Disain
Võllile paigaldatud rootor on jäigalt ühendatud hammasrattaga, mis haakub fikseeritud käiguga - staatoriga. Rootori läbimõõt on palju suurem kui staatori läbimõõt, vaatamata sellele veereb rootor koos hammasrattaga ümber hammasratta. Kolmnurkse rootori iga ülaosa liigub piki silindri epitrohoidset pinda ja lõikab kolme klapi abil ära silindri kambrite muutuva mahu.
See disain võimaldab mis tahes 4-taktilist diisel-, Stirling- või Otto-tsüklit läbi viia ilma spetsiaalset gaasijaotusmehhanismi kasutamata. Kambrite tihendus tagatakse radiaalsete ja otste tihendusplaatidega, mis surutakse tsentrifugaaljõudude, gaasirõhu ja lintvedrude abil vastu silindrit. Gaasijaotusmehhanismi puudumine muudab mootori palju lihtsamaks kui neljataktiline kolbmootor (sääst on umbes tuhat detaili) ning liidese (karteriruum, väntvõll ja ühendusvardad) puudumine üksikute töökambrite vahel tagab erakordse kompaktsuse. ja suur võimsustihedus. Ühe pöördega sooritab vankel kolm täielikku töötsüklit, mis võrdub kuuesilindrilise kolbmootori tööga. Segu moodustamine, süüde, määrimine, jahutamine, käivitamine on põhimõtteliselt samad, mis tavalisel kolb-sisepõlemismootoril.
Praktilist rakendust said kolmnurkse rootoriga mootorid, mille käigu ja käigu raadiuste suhe: R: r = 2: 3, mis paigaldatakse autodele, paatidele jne.
Mootori konfiguratsioon W
Mootori töötasid välja Audi ja Volkswagen ning see koosneb kahest V-kujulisest mootorist. Pöördemoment võetakse mõlemalt väntvõllilt.
Pöördlaba mootor sisepõlemismootor (RLD, Vigriyanovi mootor), mille disaini töötas välja 1973. aastal insener Mihhail Stepanovitš Vigrijanov. Mootori eripäraks on silindri sisse asetatud ja neljast labast koosneva pöörleva segurootori kasutamine.
Disain Koaksiaalvõllide paarile on paigaldatud kaks laba, mis jagavad silindri neljaks töökambriks. Iga kamber teeb ühe pöördega neli töötsüklit (töösegu komplekt, kompressioon, töötakt ja heitgaaside emissioon). Seega on selle disaini raames võimalik rakendada mis tahes neljataktilist tsüklit. (Miski ei takista selle konstruktsiooni kasutamist aurumasina käitamiseks, ainult peate nelja tera asemel kasutama kahte.)
Mootori tasakaal
Tasakaalu aste |
|||||||||||||||||||||
1 | R2 | R2* | V2 | B2 | R3 | R4 | V4 | B4 | R5 | VR5 | R6 | V6 | VR6 | B6 | R8 | V8 | B8 | V10 | V12 | B12 |
|
Esimese inertsjõud | |||||||||||||||||||||
Aksiaalne ICE Duke mootor
Oleme harjunud sisepõlemismootorite klassikalise disainiga, mis tegelikult on eksisteerinud juba sajand. Põlevsegu kiire põlemine silindri sees toob kaasa rõhu tõusu, mis surub kolvi. See omakorda läbi kepsu ja vända keerab võlli.
Klassikaline ICE
Kui tahame mootorit võimsamaks muuta, peame esmalt suurendama põlemiskambri mahtu. Läbimõõdu suurendamisega suurendame kolbide kaalu, mis mõjutab tulemust negatiivselt. Pikkuse suurendamisega pikendame ühendusvarda ja suurendame kogu mootorit tervikuna. Või võite lisada silindreid - mis loomulikult suurendab ka mootori mahtu.
Selliste probleemidega seisid silmitsi esimese lennuki ICE insenerid. Lõpuks jõudsid nad välja ilusa "tähe" mootori paigutusega, kus kolvid ja silindrid on võlli suhtes võrdsete nurkade all ringikujuliselt paigutatud. Sellist süsteemi jahutab hästi õhuvool, kuid see on üldiselt väga suur. Seetõttu jätkus lahenduste otsimine.
1911. aastal tutvustas Los Angelese Macomber Rotary Engine Company esimest aksiaalset (aksiaalset) ICE-d. Neid nimetatakse ka "tünniks", pöörleva (või kaldu) seibiga mootoriteks. Algne skeem võimaldab paigutada kolvid ja silindrid ümber peavõlli ja sellega paralleelselt. Võlli pöörlemine toimub õõtsuva seibi tõttu, mida vaheldumisi suruvad kolvivardad.
Macomberi mootoril oli 7 silindrit. Tootja väitis, et mootor on võimeline töötama kiirustel 150–1500 p/min. Samal ajal andis 1000 p/min juures välja 50 hj. Kuna see valmistati tol ajal saadaolevatest materjalidest, kaalus see 100 kg ja selle mõõtmed olid 710 × 480 mm. Selline mootor paigaldati pioneerlenduri Charles Francis Walshi lennukisse "Walshi hõbedane noolemäng".
Geniaalne ja veidi hullumeelne insener, leiutaja, disainer ja ärimees John Zacharias DeLorean unistas olemasolevale vaatamata uue autoimpeeriumi ehitamisest ja täiesti ainulaadse “unistuste auto” valmistamisest. Me kõik teame DMC-12, mida nimetatakse lihtsalt DeLoreaniks. Temast ei saanud mitte ainult ekraanistaar filmis „Tagasi tulevikku“, vaid ka unikaalsed lahendused kõiges – alates pleksiklaasist raamil olevast alumiiniumkorpusest kuni kajakate tiibadega usteni. Kahjuks majanduskriisi taustal masina tootmine ennast ei õigustanud. Ja siis läks DeLorean pikka aega kohtu alla võltsitud narkojuhtumi üle.
Kuid vähesed teavad, et Delorean soovis auto ainulaadset välimust täiendada ainulaadse mootoriga - pärast tema surma leitud jooniste hulgas olid ka aksiaalse sisepõlemismootori joonised. Tema kirjade järgi otsustades mõtles ta sellise mootori välja juba 1954. aastal ja asus seda tõsiselt arendama 1979. aastal. DeLoreani mootoril oli kolm kolvi ja need paiknesid võlli ümber võrdkülgse kolmnurga kujul. Kuid iga kolb oli kahepoolne – iga kolvi ots pidi töötama oma silindris.
Joonistus DeLoreani märkmikust
Mootori sünd millegipärast ära jäi – võib-olla seetõttu, et auto nullist väljatöötamine osutus üsna keeruliseks ettevõtmiseks. DMC-12 varustati Peugeot, Renault ja Volvo ühiselt välja töötatud 2,8-liitrise V6 mootoriga, mille võimsus on 130 hj. Koos. Uudishimulik lugeja saab sellel lehel uurida Deloreani jooniste ja märkmete skaneeringuid.
Aksiaalmootori eksootiline variant - "Trebenti mootor"
Selliseid mootoreid aga laialdaselt ei kasutatud - suurtes lennukites toimus järk-järgult üleminek turboreaktiivmootoritele ja autodes kasutatakse tänapäevani skeemi, kus võll on silindritega risti. Huvitav, miks selline skeem ei juurdunud mootorratastel, kus kompaktsus tuleks kasuks. Ilmselt ei suutnud need meile harjumuspärase disainiga võrreldes olulist kasu pakkuda. Nüüd on sellised mootorid olemas, kuid need paigaldatakse peamiselt torpeedodesse - tänu sellele, kui hästi need silindrisse sobivad.
Variant nimega "silindriline energiamoodul" kahepoolsete kolbidega. Kolbide risti asetsevad vardad kirjeldavad sinusoidi, mis liigub mööda lainelist pinda
Aksiaalse sisepõlemismootori peamine eristav omadus on selle kompaktsus. Lisaks on selle võimaluste hulgas surveastme (põlemiskambri ruumala) muutmine lihtsalt pesuri nurga muutmisega. Seib võngub võllil tänu sfäärilisele laagrile.
Uus-Meremaa ettevõte Duke Engines tutvustas aga 2013. aastal oma kaasaegset aksiaalse sisepõlemismootori versiooni. Nende seadmel on viis silindrit, kuid kütuse sissepritse jaoks on ainult kolm düüsi ja klappe pole. Mootori huvitav omadus on ka asjaolu, et võll ja seib pöörlevad vastassuundades.
Mootori sees ei pöörle mitte ainult seib ja võll, vaid ka kolbidega silindrite komplekt. Tänu sellele õnnestus klapisüsteemist lahti saada - süütehetkel liigub liikuv silinder lihtsalt läbi augu, kuhu kütus sissepritsitakse ja kus asub süüteküünal. Väljalaskefaasis läbib silinder gaaside väljalaskeava.
Tänu sellele süsteemile on vajalike küünalde ja düüside arv väiksem kui silindrite arv. Ja ühe pöörde kohta on kokku sama palju kolvikäike kui tavapärase konstruktsiooniga 6-silindrilisel mootoril. Samal ajal on aksiaalmootori kaal 30% väiksem.
Lisaks väidavad Duke Enginesi insenerid, et nende mootorite surveaste on parem kui tavalistel kolleegidel ja on 91-bensiini puhul 15:1 (tavaliste autode sisepõlemismootorite puhul on see näitaja tavaliselt 11:1). Kõik need näitajad võivad viia kütusekulu vähenemiseni ja selle tulemusena keskkonnale kahjulike mõjude vähenemiseni (noh, või mootori võimsuse suurenemiseni - sõltuvalt teie eesmärkidest).
Nüüd toob ettevõte mootorid kommertskasutusse. Praegusel end tõestanud tehnoloogiate, mitmekesistamise, mastaabisäästu jne ajastul. Raske on ette kujutada, kuidas saate tööstust tõsiselt mõjutada. Seda esindab ilmselt ka Duke Engines, mistõttu kavatsevad nad pakkuda oma mootoreid mootorpaatidele, generaatoritele ja väikelennukitele.
Duke'i mootori väikeste vibratsioonide demonstreerimine
Riiklik Laevaehitusülikool
neid. adm. Makarova
ICE osakond
Loengute kokkuvõte sisepõlemismootori (sdvs) käigust Nikolaev - 2014
|
Teema 1. Sisepõlemismootorite võrdlus teist tüüpi soojusmootoritega. ICE klassifikatsioon. Nende rakendusala, väljavaated ja edasise arengu suunad. Suhe sisepõlemismootoris ja nende märgistus………………………………………………………… | ||
|
Teema. 2 Neljataktilise ja kahetaktilise ülelaadimisega ja ilma ülelaadimiseta mootori tööpõhimõte………………………………………………….. | ||
|
3. teema. Erinevat tüüpi sisepõlemismootorite põhilised projekteerimisskeemid. Mootori raami konstruktsiooniskeemid. Mootori luustiku elemendid. Kohtumine. Sisepõlemismootori väntvõlli mootori elementide üldine struktuur ja interaktsiooni skeem…………………………………………… | ||
|
4. teema. ICE süsteemid……………………………………………………… | ||
|
5. teema. Ideaalsed tsüklieeldused, protsessid ja tsükliparameetrid. Töötava keha parameetrid tsükli iseloomulikes kohtades. Erinevate ideaaltsüklite võrdlus. Protsesside kulgemise tingimused arvutatud ja tegelikes tsüklites…………… | ||
|
6. teema. Silindri õhuga täitmise protsess. Kompressiooniprotsess, läbipääsu tingimused, kokkusurumise aste ja selle valik, töövedeliku parameetrid kokkusurumisel ……………………………………….. | ||
|
7. teema. põlemisprotsess. Kütuse põlemisel soojuse eraldumise ja kasutamise tingimused. Kütuse põletamiseks vajalik õhuhulk. Neid protsesse mõjutavad tegurid. laienemisprotsess. Töötava keha parameetrid protsessi lõpus. Protsessi töö. Heitgaaside vabastamise protsess……………………………………………………. | ||
|
8. teema. Mootori töö indikaator ja tõhusad indikaatorid. | ||
|
9. teema. ICE ülelaadimine kui viis tehniliste ja majanduslike näitajate parandamiseks. Suurendusskeemid. Ülelaadimisega mootori tööprotsessi tunnused. Heitgaaside energia kasutamise viisid……………………………………………………… | ||
|
Kirjandus……………………………………………………………… | ||
Teema 1. Sisepõlemismootorite võrdlus teist tüüpi soojusmootoritega. ICE klassifikatsioon. Nende rakendusala, väljavaated ja edasise arengu suunad. Suhe sisepõlemismootorites ja nende märgistus.
Sisepõlemismootor- see on soojusmootor, milles töösilindris kütuse põlemisel vabanev soojusenergia muudetakse mehaaniliseks tööks. Soojusenergia muundamine mehaaniliseks energiaks toimub põlemisproduktide paisumisenergia ülekandmisega kolvile, mille edasi-tagasi liikumine omakorda vändamehhanismi kaudu muundatakse propellerit käitava väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. , elektrigeneraatori, pumba või muu tarbijaenergia.
ICE võib klassifitseerida järgmiste põhitunnuste järgi:
– töötsükli tüübi järgi- töövedeliku soojuse tarnimisega konstantsel ruumalal, soojuse tarnimisel gaaside konstantsel rõhul ja segatud soojusvarustusega, st esmalt konstantsel ruumalal ja seejärel konstantsel gaasirõhul ;
– vastavalt töötsükli rakendamise meetodile- neljataktiline, milles tsükkel lõpetatakse nelja järjestikuse kolvikäiguga (väntvõlli kahe pöörde jaoks) ja kahetaktiline, milles tsükkel viiakse läbi kahe järjestikuse kolvikäiguga (väntvõlli ühe pöörde kohta) ;
– õhuvarustuse teel- võimendusega ja ilma. Hingavate neljataktiliste sisepõlemismootorite puhul täidetakse silinder värske laenguga (õhk või põlev segu) kolvi imitakti abil ja kahetaktilistel sisepõlemismootoritel mehaaniliselt käitatava kompressoriga. mootori poolt. Kõigis ülelaadimisega sisepõlemismootorites toimub silindri täitmine spetsiaalse kompressoriga. Ülelaadimisega mootoreid nimetatakse sageli kombineeritud mootoriteks, kuna neil on lisaks kolbmootorile ka kompressor, mis varustab mootorit kõrge rõhuga õhku;
– vastavalt kütuse süütamise meetodile- survesüüde (diislid) ja otto süüde (karburaator gaasiks);
– kasutatud kütuse tüübi järgi- vedelkütused ja gaas. Vedelkütusel töötavate sisepõlemismootorite hulka kuuluvad ka mitme kütusega mootorid, mis võivad töötada erinevatel kütustel ilma struktuurimuutusteta. Gaasiga sisepõlemismootorite hulka kuuluvad ka diiselmootorid, mille põhikütus on gaasiline ja vedelkütust kasutatakse väikestes kogustes piloodina, s.t süütamiseks;
– vastavalt segamismeetodile- sisemise segamisega, kui õhu-kütuse segu moodustub silindri sees (diislid) ja välise segamisega, kui see segu valmistatakse enne töösilindrisse söötmist (karburaator ja sädesüütega gaasimootorid). Sisemise segu moodustamise peamised meetodid - volumetric, volumetric-film ja film ;
– põlemiskambri tüübi järgi (CC)- jagamata üheõõnsusega CV-dega, pooleraldatud CV-dega (CV kolvis) ja eraldatud CV-dega (eelkambri, keeriskambri ja õhukambri CV-dega);
– vastavalt väntvõlli pöörlemissagedusele n - väikese kiirusega (MOD) koos n kuni 240 min -1, keskmine kiirus (SOD) alates 240< n
< 750 мин -1 ,
повышенной оборотности (ПОД) с 750
– kokkuleppel- peamised, mis on ette nähtud laevade propellerite (propellerite) juhtimiseks ja abistavad laevaelektrijaamade või laevamehhanismide elektrigeneraatorid;
– vastavalt tegevuspõhimõttele- ühetoimeline (töötsükkel toimub ainult ühes silindri õõnsuses), kahetoimeline (töötsükkel toimub kahes silindriõõnsuses kolvi kohal ja all) ja vastassuunas liikuvate kolbidega (mootori igas silindris on kaks vastassuundades liikuvat mehaaniliselt ühendatud kolvi, mille vahele on paigutatud töökeha);
– vastavalt vända mehhanismi konstruktsioonile (KShM)- pagasiruumi ja ristpea. Pagasiruumi mootoris kantakse ühendusvarda kallutamisel tekkivad normaalsed survejõud üle kolvi juhtosa - silindrihülsis libiseva pagasiruumi; ristpeaga mootoris ei tekita kolb tavapäraseid survejõude, mis tekivad ühendusvarda kallutamisel, normaaljõud tekib ristpeaühenduses ja edastatakse liuguritega paralleelidele, mis on fikseeritud väljaspool silindrit mootori raamil;
– vastavalt silindrite asukohale- vertikaalne, horisontaalne, üherealine, kaherealine, U-kujuline, tähekujuline jne.
Peamised määratlused, mis kehtivad kõigi sisepõlemismootorite kohta, on järgmised:
– ülemine ja alumine surnud keskpunkt (TDC ja BDC), mis vastavad kolvi ülemisele ja alumisele äärmisele asendile silindris (vertikaalses mootoris);
– insult, st vahemaa, mil kolb liigub ühest äärmisest asendist teise;
– põlemiskambri maht(või kokkusurumine), mis vastab silindri õõnsuse mahule, kui kolb on TDC-s;
– silindri töömaht, mida kirjeldab kolb selle liikumise ajal surnud punktide vahel.
Diisli mark annab idee selle tüübist ja peamistest mõõtmetest. Kodumaiste diiselmootorite märgistamine toimub vastavalt standardile GOST 4393-82 “Statsionaarsed, laeva-, diisel- ja tööstuslikud diiselmootorid. Tüübid ja põhiparameetrid. Märgistamiseks aktsepteeritakse sümboleid, mis koosnevad tähtedest ja numbritest:
H- neljataktiline;
D- kahetaktiline;
DD- kahetaktiline topelttegevus;
R- pööratav;
FROM– pöördsiduriga;
P- reduktoriga;
To- ristpea;
G- gaas;
H- ülelaadimisega;
1A, 2A, ZA, 4A– automatiseerimisaste vastavalt standardile GOST 14228-80.
Tähe puudumine sümbolis To tähendab, et diisli pagasiruumi, tähed R- diiselmootor on mittepööratav ja tähed H- vabalthingav diisel. Brändi numbrid enne tähti näitavad silindrite arvu ja tähtede järel: number lugejas on silindri läbimõõt sentimeetrites, nimetajas on kolvikäik sentimeetrites.
Vastupidiselt liikuvate kolbidega diislimargil on näidatud mõlemad kolvikäigud, mis on ühendatud plussmärgiga, kui käigud on erinevad, või korrutis “2 ühe kolvi käigu kohta”, kui käigud on võrdsed.
Tootmisühingu "Bryansk Machine-Building Plant" (PO BMZ) laevadiiselmootorite kaubamärgil on lisaks märgitud modifikatsiooninumber, alates teisest. See number on esitatud märgistuse lõpus vastavalt standardile GOST 4393-82. Allpool on mõnede mootorite märgistuse näited.
12CHNSP1A 18/20- kaheteistsilindriline, neljataktiline, ülelaadimisega, pöördsiduriga, reduktoriga, automatiseeritud vastavalt 1. automatiseerimisastmele, silindri läbimõõduga 18 cm ja kolvi käiguga 20 cm.
16DPN 23/2 x 30- kuueteistsilindriline, kahetaktiline, käigukastiga, ülelaadimisega, silindri läbimõõduga 23 cm ja kahe vastassuunas liikuva kolviga, kummagi käigupikkus 30 cm,
9DKRN 80/160-4- üheksasilindriline, kahetaktiline, ristpeaga diisel, pööratav, ülelaadimisega, silindri läbimõõduga 80 cm, kolvi käiguga 160 cm, neljas modifikatsioon.
Mõnes kodumaises tehases omistatakse toodetud diiselmootoritele lisaks GOST-i järgi kohustuslikule kaubamärgile ka tehase kaubamärk. Näiteks kaubamärgi nimi G-74 (tehas "Dvigatel Revolyutsii") vastab kaubamärgile 6CHN 36/45.
Enamikus välisriikides ei ole mootorite märgistus standarditega reguleeritud ja ehitajad kasutavad oma nimetustavasid. Kuid isegi sama ettevõte muudab sageli aktsepteeritud nimetusi. Sellegipoolest tuleb märkida, et paljud ettevõtted tähistavad sümbolites mootori põhimõõtmeid: silindri läbimõõt ja kolvikäik.
Teema. 2 Ülelaadimisega ja ilma ülelaadimisega neljataktilise ja kahetaktilise mootori tööpõhimõte.
Neljataktiline mootor.
Neljataktiline sisepõlemismootor Joonisel fig. 2.1 on kujutatud vabalthingava neljataktilise pagasiruumi diiselmootori töö skeemi (neljataktilisi ristpeatüüpi mootoreid ei ehitata üldse).
Riis. 2.1. Neljataktilise sisepõlemismootori tööpõhimõte
1. meede – sisselaskeava või täitmine . Kolb 1 liigub TDC-st BDC-sse. Kolvi käiguga allapoole läbi sisselasketoru 3 ja kaanes asuv sisselaskeklapp 2 õhk siseneb silindrisse, kuna rõhk silindris muutub silindri mahu suurenemise tõttu madalamaks kui õhurõhk (või töösegu karburaatori mootoris) sisselasketoru ees p o. Sisselaskeklapp avaneb veidi enne TDC-d (punkt r), st 20 ... 50 ° pöördenurgaga TDC suhtes, mis loob täitmise alguses soodsamad tingimused õhu sisenemiseks. Sisselaskeklapp sulgub pärast BDC-d (punkt a"), kuna hetkel jõuab kolb BDC-sse (punkt a) gaasirõhk balloonis on isegi madalam kui sisselasketorus. Õhuvoolu töösilindrisse sel perioodil soodustab ka silindrisse siseneva õhu inertsiaalne ülerõhk.Seetõttu sulgub sisselaskeklapp pärast BDC-d 20 ... 45° viitenurgaga.
Juhtimis- ja viivitusnurgad määratakse empiiriliselt. Väntvõlli (PKV) pöördenurk, mis vastab kogu täitmisprotsessile, on ligikaudu 220 ... 275 ° PKV.
Ülelaadimisega diiselmootori eripäraks on see, et 1. takti ajal ei imeta värske õhulaeng keskkonnast sisse, vaid siseneb spetsiaalsest kompressorist kõrgendatud rõhul sisselasketorusse. Kaasaegsetes laevadiiselmootorites käitab kompressorit gaasiturbiin, mis töötab mootori heitgaasidel. Gaasiturbiinist ja kompressorist koosnevat seadet nimetatakse turbolaaduriks. Ülelaadimisega diiselmootorites läheb täiteliin tavaliselt väljalasketorust kõrgemale (4. takt).
2. meede – kokkusurumine . Kui kolb liigub sisselaskeklapi sulgemise hetkest tagasi TDC-sse, surutakse silindrisse sisenev värske õhu laeng kokku, mille tulemusena tõuseb selle temperatuur kütuse isesüttimiseks vajaliku tasemeni. Kütus süstitakse silindrisse düüsi abil 4 mõningase eduga TDC-sse (punkt n) kõrgel rõhul, tagades kvaliteetse kütuse pihustamise. Kütuse sissepritse TDC-sse on vajalik, et valmistada see ette isesüttimiseks hetkel, kui kolb jõuab TDC-sse. Sel juhul luuakse kõrge kasuteguriga diiselmootori tööks kõige soodsamad tingimused. Sissepritse nurk nominaalrežiimis MOD-is on tavaliselt 1 ... 9 ° ja SOD-s - 8 ... 16 ° kuni TDC. Leekpunkt (punkt Koos) joonisel on näidatud TDC-s, kuid seda saab TDC suhtes ka veidi nihutada, st kütuse süütamine võib alata varem või hiljem kui TDC.
3. meede – põlemine ja pikendamine (töökäik). Kolb liigub TDC-st BDC-sse. Kuuma õhuga segatud pihustatud kütus süttib ja põleb, mille tulemuseks on gaasi rõhu järsk tõus (punkt z) ja seejärel algab nende laienemine. Töötakti ajal kolvile mõjuvad gaasid teevad kasulikku tööd, mis kandub vändamehhanismi kaudu üle energiatarbijale. Laienemisprotsess lõpeb, kui väljalaskeklapp hakkab avanema. 5 (punkt b’ ), mis toimub 20...40° pöördega. Gaasi paisutamise kasuliku töö mõningase vähenemise võrreldes ventiili avanemisega BDC juures kompenseerib järgmise tsükli töö vähenemine.
4. meede – vabastada . Kolb liigub BDC-st TDC-sse, surudes heitgaasid silindrist välja. Gaaside rõhk silindris on hetkel veidi kõrgem kui rõhk pärast väljalaskeklappi. Heitgaaside täielikuks eemaldamiseks silindrist sulgub väljalaskeklapp pärast seda, kui kolb on läbinud TDC, samal ajal kui sulgemisviivitusnurk on 10 ... 60 ° PKV. Seetõttu on 30 ... 110 ° PKV nurgale vastava aja jooksul sisselaske- ja väljalaskeventiilid üheaegselt avatud. See parandab põlemiskambri puhastamise protsessi heitgaasidest, eriti ülelaadimisega diiselmootorites, kuna laadimisõhu rõhk on sellel perioodil kõrgem kui heitgaasi rõhk.
Seega on väljalaskeklapp avatud perioodil, mis vastab 210...280° PCV-le.
Neljataktilise karburaatormootori tööpõhimõte erineb diiselmootorist selle poolest, et töösegu - kütus ja õhk - valmistatakse ette väljaspool silindrit (karburaatoris) ja siseneb silindrisse 1. tsükli jooksul; segu süüdatakse TDC piirkonnas elektrisädemega.
2. ja 3. tsükli perioodidel saadud kasulik töö määratakse ala järgi aKooszba(kaldviirutusega ala, cm, 4. riba). Kuid 1. takti ajal kulutab mootor tööd (võttes arvesse atmosfäärirõhku p o kolvi all), mis on võrdne kõvera kohal oleva pindalaga r" ma rõhule p o vastava horisontaaljooneni. 4. takti ajal kulutab mootor tööd heitgaaside väljasurumiseks, mis on võrdsed kõveraaluse pindalaga brr "horisontaalsele joonele p o. Seetõttu töötab neljataktilises vabalthingavas mootoris nn pumpamine. " lööki, s.o.-s käik, kui mootor töötab pumbana, on negatiivne (seda tööd indikaatori diagrammil näitab vertikaalse viirutusega ala) ja see tuleb lahutada kasulikust tööst, mis on võrdne töö vahega 3. ja 2. tsükli perioodil.Reaalsetes tingimustes on tööpumba käigud väga väikesed ja seetõttu nimetatakse seda tööd tinglikult mehaanilisteks kadudeks Ülelaadimisega diiselmootorites, kui silindrisse siseneva laadimisõhu rõhk on kõrgem kui gaaside keskmine rõhk silindris nende kolvi poolt väljutamise perioodil, muutub pumbakäikude töö positiivseks.
Kahetaktiline ICE.
Kahetaktilistel mootoritel toimub töösilindri puhastamine põlemisproduktidest ja täitmine värske laenguga ehk gaasivahetusprotsessid ainult perioodil, mil kolb on avatud gaasivahetusorganitega BDC piirkonnas. Sel juhul ei toimu silindri puhastamist heitgaasidest mitte kolvi, vaid eelsuruõhuga (diiselmootorites) või põleva seguga (karburaatori- ja gaasimootorites). Õhu või segu eelsurumine toimub spetsiaalses puhastus- või ülelaadimiskompressoris. Kahetaktiliste mootorite gaasivahetusel eemaldatakse silindrist koos heitgaasidega läbi väljalaskeorganite paratamatult osa värskest laengust. Seetõttu peab puhastus- või võimenduskompressori toide olema piisav selle laengu lekke kompenseerimiseks.
Gaaside eraldumine silindrist toimub akende või klapi kaudu (ventiilide arv võib olla 1 kuni 4). Värske laengu sissevõtmine (puhastamine) silindrisse tänapäevastes mootorites toimub ainult akende kaudu. Väljalaske- ja tühjendusaknad asuvad töösilindri hülsi alumises osas ning väljalaskeklapid silindri kaanes.
Kahetaktilise diiselmootori tööskeem koos silmuspuhastusega, st kui heitgaasid ja tühjendamine toimub läbi akende, on näidatud joonisel fig. 2.2. Töötsüklil on kaks tsüklit.
1. meede- kolvikäik BDC-st (punkt m) TDC-le. Kolb kõigepealt 6 katab puhastusaknad 1 (punkt d"), peatades sellega värske laengu voolu töösilindrisse ja seejärel sulgeb kolb ka väljalaskeaknad 5 (punkt b" ), mille järel algab silindris õhu kokkusurumise protsess, mis lõpeb siis, kui kolb jõuab TDC-ni (punkt Koos). Punkt n vastab pihusti poolt kütuse sissepritse alguse hetkele 3 silindrisse. Järelikult 1. löögi ajal silinder lõpeb vabastada , puhastamine ja täitmine silinder, mille järel värske laengu kokkusurumine ja kütuse sissepritse käivitub .
Riis. 2.2. Kahetaktilise sisepõlemismootori tööpõhimõte
2. meede- kolvikäik TDC-lt BDC-le. TDC piirkonnas süstib otsik kütust, mis süttib ja põleb ära, samal ajal kui gaasirõhk saavutab maksimaalse väärtuse (punkt z) ja nende laienemine algab. Gaasi paisumisprotsess lõpeb hetkel, kui kolb hakkab avanema 6 väljalaskeaknad 5 (punkt b), mille järel algab heitgaaside eraldumine silindrist gaasirõhu erinevuse tõttu silindris ja väljalaskekollektoris. 4 . Seejärel avab kolb puhastusaknad 1 (punkt d) ja silinder tühjendatakse ja täidetakse uue laenguga. Puhastamine algab alles pärast seda, kui gaasirõhk silindris langeb allapoole õhurõhku p s puhastusvastuvõtjas 2 .
Seega silindri 2. käigu ajal kütuse sissepritse , tema põlemine , gaasi paisumine , väljaheite gaasid , puhastamine ja täites värske laenguga . Selle tsükli jooksul töötav insult kasulikku tööd pakkudes.
Joonisel fig. 2 on sama nii vabalthingavate kui ka ülelaadimisega diiselmootorite puhul. Tsükli kasuliku töö määrab diagrammi pindala md" b"Kooszbdm.
Gaaside töö silindris on positiivne 2. käigul ja negatiivne 1. takti ajal.
Kasulik mudel on seotud mootoriehituse valdkonnaga. Pakutakse välja ülelaadimise ja kombineeritud gaasivahetusskeemiga kahetaktilisel tsüklil töötav mootor, mille esimeses faasis puhutakse silinder läbi ja täidetakse ühe õhuga vastavalt tavapärasele väntkambri gaasivahetusskeemile. teises faasis silinder ülelaaditakse, rikastatakse uuesti karburaatoris, surutakse kompressori kütusesegus läbi silindri sisselaskeavade, mille sisselaskefaasid ületavad väljalaskefaase. Vältimaks põlemisproduktide sattumist paisutakti ajal vastuvõtjasse, suletakse aknad spetsiaalse rõngaga, mis toimib poolina, mida juhib nukk või väntvõlli võlli ekstsentrik või mõni muu sellega sünkroonselt pöörlev võll.
Mootor on valmistatud kahe vastassuunalise silindriga, mis on paigaldatud ühele ühisele karterile ja kolme väntvõlliga, millest ühel on kaks vänta, mis asetsevad üksteise suhtes 180° nurga all. Silindrid sisaldavad kahe kolvitihvtiga kolbe, mis on ühendusvarrastega ühendatud väntvõllide väntvõllidega, paiknedes sümmeetriliselt silindrite telje suhtes. Kolvid koosnevad surverõngastega peast ja kahepoolsest seelikust. Seeliku alumine osa on valmistatud põlle kujul, mis katab väljalaskeavasid, kui kolb on ülemises surnud punktis (TDC). Kui kolb on alumises surnud punktis (BDC), asetatakse põll väntvõllide poolt hõivatud alale. Seeliku ülemine osa, kui kolb on TDC-s, siseneb põlemiskambri ümber asuvasse rõngakujulisse ruumi. Iga mootorisilinder on varustatud individuaalse kompressoriga, mille kolvid on varda abil ühendatud vastassilindrite mootorikolbidega.
Kütusekulu vähendamise majanduslik mõju, kui bensiini maksumus on 35 rubla liitri kohta. tuleb umbes 7 rubla / kWh, s.o. 20 kW mootor 500 tunni ressursi jaoks säästab umbes 70 000 rubla või 2000 liitrit bensiini.
Võttes arvesse kõrgete energia- ja majandusnäitajate olemasolu võimsuse, kaalu ja mõõtmete osas, mis on tagatud 2-taktilise tsükli kasutamisega, tõuge, kütusekulu vähenemine 2530%, säilitades samal ajal mootori tööea. 5 001 000 tunni piirid, vähendades väntvõllide ühendusvarda laagrite koormusi nende kahekordistumisel, võib kavandatud mootori konstruktsiooni 2- või 4-silindrilises versioonis võimsusega 2060 kW kasutada libisevate lennukite elektrijaamades. propellerite või propellerite kujul olevad väikesed paadid, kaasaskantavad mootoriga tooted, mida kasutavad elanikkond, eriolukordade ministeeriumi, armee ja mereväe osakondades, samuti muudes rajatistes, kus on vaja väikest erikaalu ja mõõtmeid.
Kavandatav kasulik mudel on seotud mootoriehituse valdkonnaga, eelkõige kahetaktilise karburaatoriga sisepõlemismootoritega (ICE), mis edastavad jõud gaasirõhult kolvile väntvõlli väntvõllide abil, mis paiknevad sümmeetriliselt silindri telje suhtes ja pöörlevad vastassuundades. .
Nendel mootoritel on mitmeid eeliseid, millest peamised on võimalus tasakaalustada edasi-tagasi liikuvate masside inertsiaaljõude väntvõllide vastukaalude tõttu, jõudude puudumine, mis põhjustavad kolvi suurenenud hõõrdumist silindri seinte vastu, reaktiivsete jõudude puudumine. pöördemoment, kõrged erienergia- ja majanduslikud parameetrid võimsuse, kaalu ja mõõtmete osas, väntvõlli ühendusvarda laagrite vähenenud koormused, mis üldiselt piiravad mootori eluiga.
Tuntud on väntkambri gaasivahetusskeemiga kahetaktiline karburaatormootor, mis sisaldab silindrit, sellesse paigutatud kahe kolvitihvtiga kolvi, kahte silindri telje suhtes sümmeetriliselt paiknevat väntvõlli, millest igaüks on ühendatud ühendusvardaga ühe kolvitihvti külge. (Kahetaktiline sisepõlemismootor. Patent RU 116906 U1. Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. Bull. 16. 2012.).
Mootorit iseloomustab see, et kolb on valmistatud kahepoolse äärisega pea kujul, kolvi alumine osa, kui kolb on alumises surnud punktis (BDC), asub piirkonnas, mille hõivab väntvõllid, seeliku ülemine osa, kui kolb on ülemises surnud punktis (TDC), sisenevad osaliselt põlemiskambri ümber asuvasse rõngakujulisse ruumi ning sisselaske- ja väljalaskeaknad asuvad kahel tasandil: sisselaskeaknad on asub kolvipea kohal, kui see on BDC-asendis, on väljalaskeaknad seeliku ülemisest servast kõrgemal.
Tuntud mootori konstruktsioon on valmistatud skeemi järgi üks silinder - kaks väntvõlli, mis suurendavad võimsust ülelaadimise kasutamise tõttu (ülelaadimisega kahetaktiline sisepõlemismootor. Taotlus 2012132748/06 (051906). Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L FIPS sai kätte 31.07.12, kus kompressori (ülelaaduri) silinder asub koaksiaalselt mootori silindriga, mille kolb on varda abil ühendatud mootori kolviga, pumba välimine tühjendusõõnsus on ühendatud kanalitega karteri siseruumiga, millest selle sisemine õõnsus on isoleeritud vardal paikneva ja karteri kahe poole vahele kinnitatud tihendushülsi abil. Kompressori välimine õõnsus annab täiendava kütusesegu varustamise mootori karterisse. Laadimise tagamiseks on mootori silinder varustatud täiendavate sisselaske- (puhastus-) akendega, mis asuvad peamiste kohal, mille sisselaskefaasid ületavad väljalaskefaase, kusjuures nende vahel on silindri ja karteri pistiku tasapinnas sissepääsu takistavad tagasilöögiklapid. põletatud kütusetoodete silindrist karterisse, kui rõhk selles ületab karteris oleva rõhu. See mootor on kavandatud PM disaini prototüüp.
Kõigil karburaatoriga kahetaktilistel mootoritel, millel on väntkambri gaasivahetusskeem (silindri puhastamine ja täitmine värske kütuseseguga), sealhulgas prototüübil, on ühine märkimisväärne puudus - suurenenud kütusekulu, mis on seotud osa kütuse kadumisega ajal. puhastamine toimub otse kütuseseguga.
Töö selle puuduse kõrvaldamiseks toimub praktiliselt ühes suunas - puhta õhu läbipuhumine ja kütuse otsese sissepritse kasutamine silindrisse. Peamine raskus, mis takistab kahetaktiliste mootorite kütuse otsesissepritsesüsteemide kasutuselevõttu, on kütuse etteandeseadmete kõrge hind, mis väikestel või aeg-ajalt töötavatel mootoritel (näiteks tuletõrjemootori pump) olemasolevate hindadega ei tasu end ära kogu nende tegevusaja jooksul.
Teiseks põhjuseks on kütuseseadmete töökindluse ja segu moodustumise kvaliteedi tagamise probleem, mis tuleneb vajadusest kahetaktilise tsükli kasutamisel silindrisse kütuse etteande sagedust kahekordistada ja selle edasist suurendamist, võttes arvesse suundumusi. sisepõlemismootorite ja eriti kahetaktilisel tsüklil töötavate väikeste mootorite kiirusrežiimide kasvus.
Siiski ei tohiks eeldada, et uute, täiustatud seadmete loomine "kahetaktiliste" mootorite jaoks suurendab selle kasutamise majanduslikku otstarbekust ülalnimetatud mootoritel, kuna. läheb veelgi kallimaks.
Kavandatava mootoriprojekti tehniline tulemus on vähendada kütuse erikulu 380 410 g/kWh-ni, mis on 2530% madalam kui väntkambriga gaasivahetusskeemiga seeriatootmises kahetaktilistel karburaatormootoritel (Prospects for two- sisepõlemismootorid üldlennunduses V. Novoseltsev (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html), säilitades samal ajal kõrge energia ja muud konkurentsivõimet tagavad näitajad.
Selle tulemuse saavutamiseks kasutati disainilahenduste komplekti:
1. Kasutatakse kahetaktilist sisepõlemismootorit, mille ühele ühisele karterile on paigaldatud kaks vastassuunalist silindrit, mis tagab jõudude ülekande gaasirõhult silindrite telje suhtes sümmeetriliselt paiknevatele väntvõllide väntvõllidele. Selle skeemi kasutamine võimaldab kasutada nende ülaltoodud eeliseid ja paigutada kolbkompressoreid koos nende ajamiga mõistlikult survestamise jaoks.
2. Väntkambri tühjendamisega mootori kahetaktilise töötsükli rakendamiseks ja selle parameetrite parandamiseks vähendatakse vändakambri mahtu, milleks on kahepoolse äärisega pea kujul olev kolb. kasutatakse, mis tagab alumise äärise paigutuse väntvõllide piirkonnas ja ülemise äärise rõngakujulises ruumis, mis asub ümber põlemiskambri.
3. Mootori silindrid on varustatud kolme akende komplektiga, mis asuvad erinevatel tasanditel: pühkimine kolvipea põhja kohal, kui see on BDC-s, väljalasketoru - kolvi äärise ülemisest servast kõrgemal. Samal ajal suureneb akende "ajalõik", välistatakse "lühise" nähtused - (kütuse) segu otsene väljutamine väljalaskeakendest heitgaasi, jääkgaaside tase väheneb, kogu heitgaasi akende ümbermõõt muutub heitgaaside liikumiseks kättesaadavaks ja on peaaegu poole võrra väiksem; mis aitab kaasa gaasivahetuse parameetrite säilimisele mootori pöörete arvu suurenemisega. Samuti tuleb märkida, et gaasijaotusfaaside asümmeetriat tagav seade asub madala termiliselt koormatud tsoonis, mis eristab seda soodsalt sarnastest sportautode mootorite heitgaasikanalites töötavatest seadmetest.
4. Sisselaskeaknad, mis asuvad puhastusaknade kohal, mille sisselaskefaasid ületavad väljalaskefaase, et vältida põlemisproduktide sattumist silindrist vastuvõtjasse 10 paisutakti ajal, erinevalt prototüübist on need suletud rõngaga. 11, mis toimib väntvõlli (või mõne muu sellega sünkroonselt pöörleva võlli) nuki või ekstsentrikuga juhitava poolina.
5. Kütuse säästmiseks on välja pakutud konstruktsioon, mis tagab kombineeritud gaasivahetusskeemi kasutamise, puhastades esmalt silindrid vändakambrist puhta õhuga, seejärel laadides (boostides) neid uuesti rikastatud kütuseseguga läbi kasutamise. iga silindri jaoks eraldi kompressorid.
6. Sisselaske kütusesegu teekond, mis sisaldab karburaatorit (karburaatoreid), reversi pillirooklappe (OPK), kompressori imi- ja tühjendusõõnsusi, vastuvõtjat ja silindri sisselaskeaknaid, on karteri sisemusest lahti ühendatud, mis on varustatud oma individuaalse õhuvõtusüsteemiga, mida kasutatakse puhastussilindrite jaoks.
7. Mootori ja kompressori iga silinder on valmistatud ühes plokis, samas kui nende kolbide sünkroonne liikumine vastassuundades saavutatakse kompressori kolvi ja vastassilindri mootori kolvi vahelise ühenduse olemasoluga.
8. Väntvõllide ja puhastusõhu voolude vajalikud pöörlemissuunad tagatakse kolme väntvõlli kasutamisega, millest üks on valmistatud kahe vändaga, mis paiknevad üksteise suhtes 180° nurga all, mis tagab kolbide liikumise. vastassuunas.
9. Mootori mõõtmete vähendamiseks on kolvi alumine ääris valmistatud ühepoolse "põlle" kujul, mis tagab katte väljalaskeakendele, kui see on TDC asendis.
10. Rõhu säilitamiseks vastuvõtjas, kui mootori kolb liigub TDC suunas, eraldatakse kompressori tühjendusõõs sellest tagasilöögiklapiga.
Konstruktiivsed lahendused, millel on pakutud mudeli uudsust iseloomustavad omadused:
1. Kahetaktilise karburaatormootori konstruktsioon vastupidises versioonis, millel on kaks vastassuunalist silindrit, mis on paigaldatud ühele karterile ja kolmele väntvõllile, mis tagab jõudude ülekande kolvist väntvõllide väntvõllidele, mis paiknevad sümmeetriliselt väntvõllide telje suhtes. silinder (punktid 1 ja 2; siin ja edasi vt eespool);
2. Kombineeritud gaasivahetusskeem, kus esimese faasi ajal puhutakse balloon läbi ja täidetakse ühe õhuga ning teises faasis survestatakse balloon taasrikastatud kütuseseguga (vt ülal, punkt 5).
3. Karteri sisemusest lahti ühendatud kütusesegu eraldi sisselaskeava, sealhulgas silindri sisselaskeaknad (lk 6).
4. Kompressori kolbide ajam tänu nende ühendusele vastassilindrite mootori kolbidega (punkt 7), mis tagavad mootori ja kompressori kolbide liikumise vastassuundades.
5. Alumise seelikuga kolb, mis on valmistatud ühepoolse "põlle" kujul (lk 9).
6. Seade, mis tagab gaasijaotusfaaside asümmeetria (punkt 4).
7. Mootori ja kompressori silindrite paigutamine ühte plokki (punkt 7).
Kavandatava mootorimudeli paigutus on näidatud joonistel: joonisel 1 on horisontaallõige piki silindrite telge. Joonisel 2 on vertikaallõige A-A piki väntvõllide telge, mis näitab ka käigukasti, mis tagab väntvõllide vahel kinemaatilise ühenduse ja näitab neljasilindrilise modifikatsiooni loomise võimalust, paigaldades sarnase kahesilindrilise mootori väntvõllide alumisele küljele. käigukast.
Silindrites 1 on kolvid 2, mis on paigutatud neisse kahe kolvitihvtiga, millest igaüks on ühendusvarda 3 abil ühendatud väntvõllide 4 vändadega, mis paiknevad sümmeetriliselt silindrite telje suhtes. Kolb koosneb surverõngastega peast ja kahepoolsest seelikust. Seeliku alumine osa on valmistatud ühepoolse põlle kujul, mis katab väljalaskeaknaid, kui kolb on TDC-s. Kui kolb on BDC-s, asetatakse põll väntvõllide poolt hõivatud alale. Seeliku ülemine osa kolviasendis (TDC) siseneb põlemiskambri ümber asuvasse rõngakujulisse ruumi 5, mis on sellega ühendatud tangentsiaalsete kanalitega. Iga mootorisilinder on varustatud individuaalse kompressoriga 6, mis on valmistatud sellega samas plokis, mille kolvid 7 on varraste 8 abil ühendatud vastassilindrite 2 mootori kolbidega.
Mootori silindrid on varustatud sisselaskeavadega 9, mis asuvad puhastusavade kohal ja mille sisselaskefaasid ületavad väljalaskefaase. Vältimaks põlemisproduktide sattumist silindrist vastuvõtjasse 10 paisumistakti ajal, suletakse aknad rõngaga 11, mis toimib poolina ja mida juhib nukk või väntvõlli tihvti 4 (või mis tahes muu) ekstsentrik. sellega sünkroonselt pöörlev võll). Juhtmehhanism on näidatud joonisel 3.
Kompressori tühjendusõõnsus on kanalitega ühendatud mitte karteri sisemusse, vaid vastuvõtjaga, kust varem karburaatoris uuesti rikastatud kütusesegu siseneb sisselaskeakende kaudu silindrisse, kus segunedes õhuga, tuli karterist läbipuhumisel ja jääkgaasid, moodustab töötava kütusesegu. Karteri sisemusest eraldatud kompressori imemisõõne ja karburaatori vahele on paigaldatud tagasilöögiklapid (joonisel ei ole näidatud), et tagada kütusesegu voolamine kompressorisse. Puhastamiseks kasutatava õhu varustamiseks paigaldatakse sarnased klapid mootori silindrite küljele karterile. Kompressori segu väljalaskeavale paigaldatud ventiilid 12 on ette nähtud rõhu säilitamiseks vastuvõtjas, kui mootori kolb liigub TDC suunas.
Kolme väntvõlliga vastuvõetud paigutus tagab mootori ja kompressori silindrite ratsionaalse paigutuse, et korraldada kütusesegu voolu kompressorist mootorisse, vähendab takistust puhastusõhuvoolule, kui see suunatakse karterist silindrisse, parandab valmistatavust tänu silindrite valmistamisele ühes plokis, võimaldab ilma erikuludeta luua neljasilindrilise modifikatsiooni või vastassuundades pöörlevate võllidega käigukasti.
Seega saavutatakse kütuse erikulu vähenemine, kui mootori silindrite tühjendamiseks kasutatakse õhu-kütuse segu asemel ainult ühte õhku, millesse siseneb tööprotsessi kütus, peamiselt pärast puhastusprotsessi lõppemist kujul. uuesti rikastatud kütusesegu surve all olevast kompressorist sisselaskeavade kaudu, kui väljalaskeavad on kaetud kolviäärise ülemise servaga.
Kuna kavandatud kombineeritud gaasivahetusskeemiga mootori valmistamise töömahukus, võrreldes kütuse-õhu seguga silindrite väntkambriga puhastamisega sarnase mootori valmistamise töömahukusega, praktiliselt ei muutu, siis majanduslik efekt selle kasutamise määrab ainult kütusekadude vähenemine gaasivahetusel, mis kütuseseguga läbipuhumisel moodustab umbes 35% selle kogutarbimisest (G.R. Ricardo. Kiired sisepõlemismootorid. Riiklik teadus- ja tehnikakirjastus masinaehitusalast kirjandust. M. 1960. (lk 180); A.E. Yushin Kütuse otsesissepritse süsteem kahetaktilistes sisepõlemismootorites, laupäeval "ICE võimsuse, majandusliku ja keskkonnaalase toimimise parandamine", VlGU , Vladimir, 1997., (lk 215).
Kavandatava mootorikonstruktsiooni kasutamise majanduslik efekt kombineeritud gaasivahetussüsteemiga, mis vähendab kütuse erikulu võrreldes eelmise väntkambri skeemiga, mis kasutab läbipuhumiseks kütusesegu, bensiini maksumusega 35 rubla / l. tuleb umbes 7 rubla / kWh, s.o. 20 kW mootor 500 tunni ressursi jaoks säästab umbes 70 000 rubla või 2000 liitrit bensiini. Arvutamisel eeldati, et kütusekaod läbipuhumisel vähenevad 80%, sest. kütusesegu väljalaskesüsteemi sisenemise võimalust vähendab ainult sisselaske- ja väljalaskeakende samaaegne avanemine väntvõlli pöördenurgalt 125° kuni 15°. Sisse- ja väljalaskeavade paigutamine erinevatele tasanditele annab alust arvata, et kütusekaod vähenevad veelgi või peatuvad üldse.
Arvestades kahetaktilise tsükli kasutamisega kaasnevate kõrgete energia- ja majandusnäitajate olemasolu, suurendage, vähendage kütusekulu 2530%, säilitades samal ajal mootori tööea 5 001 000 tunni piires, vähendades ühendusseadmete koormust. väntvõllide vardalaagrid, kui need on kahekordistunud, saab kavandatud mootori konstruktsiooni 2- või 4-silindrilises versioonis võimsusega 2060 kW kasutada õhusõidukite elektrijaamades, libisevates väikestes paatides propellerite või propellerite kujul, kaasaskantavad mootoriga tooted, mida kasutavad elanikkond, eriolukordade ministeeriumi osakondades, sõjaväes ja mereväes, aga ka muudes käitistes, kus on vaja väikest erikaalu ja -mõõtmeid.
1. Ülelaadimise ja kombineeritud gaasivahetusskeemiga kahetaktiline sisepõlemismootor, mis edastab jõu gaasirõhult kolvile üheaegselt kahele silindri telje suhtes sümmeetriliselt paiknevale väntvõllile, mis sisaldab silindri teljega koaksiaalselt sisseehitatud kompressoreid, mille kolvid on varda abil ühendatud mootori kolbidega, silindrid, mis on varustatud sisselaskeakendega, mis paiknevad äravooluavade kohal, mille sisselaskefaasid ületavad väljalaskefaase, ühe ühise karteriga, mida iseloomustab see, et see on valmistatud kahe- silindrite vastassuunaline konstruktsioon, vastassuunas liikuvate kolbidega, kolme väntvõlliga, millest ühel on kaks vänt, sisaldab vändakambrist eraldatud eraldi sisselaskeava kütusesegu kanalit, sealhulgas karburaatorit, tagurpidi plaatventiile, imi- ja tühjendusõõnsustega kompressorit ja silindri sisselaskeakendega ühendatud vastuvõtja, mille kaudu rikastatud kütusesegu siseneb mootori silindritesse, samal ajal ohm, kompressori kolvid on kinemaatiliselt ühendatud mootori vastassuunaliste silindrite kolbidega.
Leiutist saab kasutada mootoriehituses. Sisepõlemismootor sisaldab vähemalt ühte silindrimoodulit. Moodul sisaldab võlli, millel on võllile aksiaalselt paigaldatud mitme labaga esimene nukk, teine külgnev mitme labaga nukk ja diferentsiaalülekanne esimesele nukile, millel on mitu sagarat, et pöörataks ümber telje vastassuunas ümber võlli. Iga paari silindrid on nukkvõlliga diametraalselt vastupidised. Paaris silindris olevad kolvid on omavahel jäigalt ühendatud. Mitmeharulistel nukkidel on 3+n laba, kus n on null või paarisarv. Kolbide edasi-tagasi liikumine silindrites annab võllile pöörleva liikumise kolbide ja mitme labaga nukkpindade vahelise ühenduse kaudu. Tehniline tulemus seisneb mootori tsükli juhtimise pöördemomendi ja omaduste parandamises. 13 w.p. f-ly, 8 ill.
Leiutis käsitleb sisepõlemismootoreid. Eelkõige käsitleb leiutis sisepõlemismootoreid, millel on mootori töö ajal erinevate tsüklite täiustatud juhtimine. Leiutis käsitleb ka suuremate pöördemomendiomadustega sisepõlemismootoreid. Autodes kasutatavad sisepõlemismootorid on tavaliselt kolbmootorid, milles silindris võnkuv kolb juhib väntvõlli läbi ühendusvarda. Traditsioonilises vändamehhanismiga kolbmootori konstruktsioonis on arvukalt puudujääke, puudused on peamiselt seotud kolvi ja ühendusvarda edasi-tagasi liikumisega. Tavapäraste väntvõlliga sisepõlemismootorite piirangute ja puuduste ületamiseks on välja töötatud arvukalt mootorikonstruktsioone. Need arendused hõlmavad pöörlevaid mootoreid, nagu Wankeli mootor, ja mootoreid, mis kasutavad vähemalt väntvõlli ja mõnel juhul ka ühendusvarda asemel nukki või nukke. Sisepõlemismootoreid, milles nukk või nukid asendavad väntvõlli, on kirjeldatud näiteks Austraalia patenditaotluses nr 17897/76. Kuigi seda tüüpi mootorite edusammud on võimaldanud ületada mõned traditsiooniliste kolb-väntmootorite puudused, ei tööta väntvõlli asemel nukki või nukke kasutavad mootorid täielikult. On teada ka juhtumeid, kus kasutatakse sisepõlemismootoreid, millel on vastassuunas liikuvad omavahel ühendatud kolvid. Sellise seadme kirjeldus on toodud Austraalia patenditaotluses N 36206/84. Siiski ei viita see avalikustamine ega sarnased dokumendid võimalusele kasutada vastassuunas liikuvate blokeerivate kolbide kontseptsiooni koos millegi muuga peale väntvõlli. Leiutise eesmärk on pakkuda välja nukk-pöörlemistüüpi sisepõlemismootor, millel on parem pöördemoment ja suurem mootori töövõime. Samuti on leiutise eesmärgiks pakkuda välja sisepõlemismootor, mis võimaldab ületada vähemalt mõned olemasolevate sisepõlemismootorite puudused. Laiemas mõttes pakub leiutis sisepõlemismootorit, mis sisaldab vähemalt ühte silindrimoodulit, kusjuures silindrimoodul sisaldab: - võlli, millel on võllile aksiaalselt paigaldatud esimene mitme sambaga nukk ja teine külgnev mitme sambaga nukk ja diferentsiaal. hammasratas esimesele nukile mitme labaga, et pöörataks ümber telje vastassuunas ümber võlli; - vähemalt üks paar silindreid, iga paari silindrid asetsevad võlli diametraalselt vastassuunas ja nende vahele on sisestatud mitu töötavat serva; - igas silindris kolb, silindripaari kolvid on omavahel jäigalt ühendatud; kus mitme sambaga nukid sisaldavad 3+n sagarat, kus n on null või paarisarv; ja kus silindrites olevate kolbide edasi-tagasi liikumine annab võllile pöörleva liikumise kolbide ja mitme sambaga nukkpindade vahelise ühenduse kaudu. Mootor võib sisaldada 2 kuni 6 silindrimoodulit ja iga silindrimooduli jaoks kahte paari silindreid. Silindrite paare saab paigutada üksteise suhtes 90 o nurga all. Eelistatavalt on igal nukil kolm laba ja iga nukk on asümmeetriline. Kolbide jäik ühendus sisaldab nelja ühendusvarda, mis kulgevad kolbipaari vahel, kusjuures ühendusvardad on piki kolvi perifeeriat üksteisest samal kaugusel, ja ühendusvarraste jaoks on ette nähtud juhtpuksid. Diferentsiaalkäigukasti saab paigaldada tagasikäigunukkidega mootori sisse või mootori välisküljele. Mootor võib olla kahetaktiline. Lisaks toimub ühendus kolbide ja mitme labaga nukkide pindade vahel rull-laagrite kaudu, millel võib olla ühine telg või nende teljed võivad olla üksteise ja kolvi telje suhtes nihutatud. Eelnevast järeldub, et traditsioonilise sisepõlemismootori väntvõll ja ühendusvardad on vastavalt leiutisele asendatud lineaarse võlli ja mootoris mitme labaga nukkidega. Nuki kasutamine ühendusvarda/väntvõlli paigutuse asemel võimaldab suuremat kontrolli kolvi positsioneerimise üle mootori töötamise ajal. Näiteks saab pikendada perioodi, mil kolb on ülemises surnud punktis (TDC). Leiutise üksikasjalikust kirjeldusest järeldub, et vaatamata kahe silindri olemasolule vähemalt ühes silindrite paaris, luuakse tegelikult kahepoolse toimega silinder-kolb paigutus vastastikku paiknevate, omavahel ühendatud kolbidega silindrite abil. Kolbide jäik omavaheline ühendus välistab ka viltu väände ja minimeerib kontakti silindri seina ja kolvi vahel, vähendades seega hõõrdumist. Kahe vastassuunas pöörleva nuki kasutamine võimaldab saavutada suuremat pöördemomenti kui traditsiooniliste sisepõlemismootorite puhul. Selle põhjuseks on asjaolu, et niipea, kui kolb alustab oma jõutakti, on sellel maksimaalne mehaaniline eelis nuki laba suhtes. Pöördudes nüüd leiutisele vastavate sisepõlemismootorite täpsemate üksikasjade juurde, sisaldavad sellised mootorid, nagu ülal näidatud, vähemalt ühte silindrimoodulit. Eelistatakse ühe silindrimooduliga mootorit, kuigi mootoritel võib olla kaks kuni kuus moodulit. Mitme mooduliga mootorites läbib üks võll kõiki mooduleid kas ühe elemendina või omavahel ühendatud võlli osadena. Samuti võivad mitme mooduliga mootorite silindriplokid olla üksteisega integreeritud või eraldiseisvad. Silindrimoodulil on tavaliselt üks paar silindreid. Kuid leiutisekohastel mootoritel võib mooduli kohta olla ka kaks paari silindreid. Silindrimoodulites, millel on kaks paari silindreid, on paarid tavaliselt üksteise suhtes 90° nurga all. Leiutisekohaste mootorite mitme sambaga nukkide osas eelistatakse kolme sambaga nukki. See võimaldab kahetaktilise mootori korral kuus süütetsüklit nuki pöörde kohta. Kuid mootoritel võivad olla ka viie, seitsme, üheksa või enama labaga nukid. Nuki laba võib olla asümmeetriline, et juhtida kolvi kiirust teatud tsükli etapis, näiteks selleks, et pikendada aega, mil kolb on ülemises surnud punktis (TDC) või alumises surnud punktis (BDC). Vastava ala asjatundjate sõnul parandab ülemises surnud punktis (TDC) oleva aja suurendamine põlemist, samas kui aja suurendamine alumises surnud punktis (BDC) parandab äravoolu. Kolvi kiiruse juhtimine tööprofiili abil võimaldab juhtida ka kolvi kiirendust ja pöördemomendi rakendamist. Eelkõige võimaldab see saavutada suurema pöördemomendi kohe pärast ülemist surnud punkti kui tavalisel vändamehhanismiga kolbmootoril. Muude muudetava kolvi kiiruse pakutavate konstruktsioonifunktsioonide hulka kuuluvad ava avanemiskiiruse reguleerimine sulgemiskiiruse suhtes ja kokkusurumiskiiruse reguleerimine põlemiskiiruse suhtes. Esimese mitmeosalise nuki võib võllile paigaldada mis tahes tehnika tasemest tuntud viisil. Alternatiivselt võib võlli ja esimese mitmeosalise nuki valmistada ühes tükis. Diferentsiaalkäigukast, mis võimaldab esimese ja teise multilobate-nuki vastupidist pöörlemist, sünkroniseerib ka nukkide tagurpidi pöörlemist. Diferentsiaalnukkülekande meetod võib olla mis tahes tehnika tasemest tuntud meetod. Näiteks võib koonusülekandeid paigaldada esimese ja teise mitmeosalise nuki vastaspindadele, kusjuures nende vahel on vähemalt üks hammasratas. Eelistatavalt on paigaldatud kaks diametraalselt vastandlikku hammasratast. Kandehammaste jaoks on ette nähtud tugielement, milles võll pöörleb vabalt, mis pakub teatud eeliseid. Kolbide jäik ühendus sisaldab tavaliselt vähemalt kahte ühendusvarda, mis on paigaldatud nende vahele ja on kinnitatud kolbide põhjapinna külge perifeeriaga. Eelistatavalt kasutatakse nelja ühendusvarrast, mis paiknevad piki kolvi perifeeriat võrdsete vahedega. Silindrimoodulil on juhtpuksid ühendusvarraste jaoks, mis ühendavad kolbid. Juhtpuksid on tavaliselt konfigureeritud võimaldama ühendusvarraste külgsuunalist liikumist, kui kolb laieneb ja kokku tõmbub. Kolbide ja nukipindade vaheline kontakt aitab vähendada vibratsiooni ja hõõrdekadusid. Kolvi alumisel küljel on rull-laager, mis puutub kokku iga nukipinnaga. Tuleb märkida, et kolbide, sealhulgas vastastikku liikuvate kolbide paari suhe võimaldab juhtida kolvi kontaktala vahelist pilu (olgu see siis rull-laager, alumine klamber või muu sarnane). ja nuki pind. Veelgi enam, see kontaktimeetod ei nõua traditsioonilise ühendusvarda saamiseks nuki külgedel sooni ega muud sarnast, nagu see on mõne sarnase konstruktsiooniga mootori puhul. Sarnase konstruktsiooniga mootorite see omadus põhjustab kiiruse ületamisel kulumist ja liigset müra, need puudused on käesolevas leiutises suures osas välistatud. Leiutisele vastavad mootorid võivad olla kahetaktilised või neljataktilised. Esimesel juhul on kütusesegu tavaliselt ülelaadimine. Neljataktilises mootoris saab aga koos kasutada igasugust kütuse- ja õhuvarustust. Leiutisekohased silindrimoodulid võivad toimida ka õhu- või gaasikompressoritena. Leiutisekohaste mootorite muud aspektid on kooskõlas tehnika tasemest üldiselt teadaolevaga. Siiski tuleb märkida, et mitmeosalise diferentsiaali nukkülekandega on vaja ainult väga madala rõhuga õli, mis vähendab õlipumba võimsuskadu. Veelgi enam, mootori muud osad, sealhulgas kolvid, võivad pritsides õli vastu võtta. Sellega seoses tuleb märkida, et õli pihustamine kolbidele tsentrifugaaljõu abil aitab ka kolvid jahutada. Leiutisekohaste mootorite eelised hõlmavad järgmist: mootor on kompaktse konstruktsiooniga ja väheste liikuvate osadega; - mootorid võivad töötada igas suunas, kui kasutatakse mitme sümmeetrilise tööservaga nukke; - mootorid on kergemad kui traditsioonilised vändamehhanismiga kolbmootorid; - mootoreid on lihtsam valmistada ja kokku panna kui traditsioonilisi mootoreid;
- pikem paus kolvis, mida võimaldab mootori konstruktsioon, võimaldab kasutada tavapärasest madalamat surveastet;
- elimineeritud edasi-tagasi liikumisega osad, näiteks kolvi-väntvõlli ühendusvardad. Teised leiutisekohaste mootorite eelised, mis tulenevad mitme labaga nukkide kasutamisest, on järgmised: nukke saab valmistada kergemini kui väntvõlle; nukid ei vaja täiendavaid vastukaalusid; ja nukid kahekordistavad tegevust hoorattana, pakkudes seega rohkem liikumist. Olles käsitlenud leiutist laiemas tähenduses, anname nüüd konkreetsed näited leiutisest, viidates lisatud joonistele, mida kirjeldatakse lühidalt allpool. Joonis fig. 1. Kahetaktilise mootori ristlõige, mis sisaldab ühte silindrimoodulit, mille ristlõige on piki silindrite telge ja ristlõige mootori võlli suhtes. Joonis fig. 2. Osa ristlõikest piki joont A-A joonisel fig. 1. Joonis fig. 3. Osa ristlõikest mööda joont B-B joonisel fig. 1, mis näitab kolvi põhja detaili. Joonis fig. 4. Graafik, mis näitab kolvi konkreetse punkti asukohta ühe asümmeetrilise nukiharja ületamisel. Joonis fig. 5. Osa teise kahetaktilise mootori ristlõikest, mis sisaldab üht silindrimoodulit, mille ristlõige on mootori keskvõlli tasapinnal. Joonis fig. 6 on joonisel fig. 6 kujutatud mootori ühe käigukomplekti otsavaade. 5. Joonis fig. 7. Skemaatiline vaade mootori osast, mis näitab kolvi kontaktis kolme vastassuunas pöörleva labaga. Joonis fig. 8. Kolvi detail, mille laagrid puutuvad kokku nihkenukiga. Joonistel on identsed kohad nummerdatud identselt. Joonisel fig. 1 on kujutatud kahetaktilist mootorit 1, mis koosneb ühest silindrimoodulist, millel on üks paar silindreid, mis koosnevad silindritest 2 ja 3. Silindritel 2 ja 3 on kolvid 4 ja 5, mis on omavahel ühendatud nelja ühendusvardaga, millest kaks on nähtavad positsioonides 6a ja 6b. Mootor 1 sisaldab ka keskvõlli 7, mille külge on ühendatud kolme labaga nukid. Nukk 9 langeb tegelikult kokku nukiga 8, nagu on näidatud joonisel, kuna kolvid on ülemises või alumises surnud punktis. Kolvid 4 ja 5 puutuvad nukkidega 8 ja 9 läbi rull-laagrite, mille asend on üldiselt näidatud positsioonidel 10 ja 11. Mootori 1 muude konstruktsiooniomaduste hulka kuuluvad veesärg 12, süüteküünlad 13 ja 14, õlivann 15, andur 16 õlipump ja tasakaalustusvõllid 17 ja 18. Sisselaskeavade asukohta näitavad positsioonid 19 ja 20, mis vastab ka väljalaskeavade asukohale. Joonisel fig. 2 kujutab üksikasjalikumalt nukke 8 ja 9 koos võlli 7 ja diferentsiaalülekandega, mida lühidalt kirjeldatakse. Joonisel fig näidatud ristlõige. 2 on pööratud 90° joonise fig. 1 ja nuki labad on veidi erinevas asendis võrreldes joonisel fig. 1. Diferentsiaal- või ajastusülekanne sisaldab koonusülekannet 21 esimesel nukil 8, koonusülekannet 22 teisel nukil 9 ning veoülekandeid 23 ja 24. Veoülekandeid 23 ja 24 toetab hammasrattatugi 25, mis on kinnitatud võlli korpuse 26 külge. Võlli korpus 26 on eelistatavalt osa silindrimoodulist. Joonisel fig. 2 on näidatud ka hooratas 27, rihmaratas 28 ja laagrid 29-35. Esimene nukk 8 on üldiselt valmistatud ühes tükis koos võlliga 7. Teine nukk 9 võib pöörleda nuki 8 suhtes vastupidises suunas, kuid seda juhitakse diferentsiaalülekandega ajaliselt kuni nuki 8 pöörlemiseni. Joonisel fig. 3 on kujutatud joonisel fig. 3 kujutatud kolvi 5 alumine külg. 1, et tutvustada rull-laagrite detaile. Joonisel fig. 3 on kujutatud kolvi 5 ja võlli 36, mis ulatuvad eendite 37 ja 38 vahele. Rull-laagrid 39 ja 40 on paigaldatud võllile 36, mis vastavad rull-laagritele, nagu on näidatud numbritega 10 ja 11 joonisel fig. 1. Ühendatud ühendusvardad on ristlõikes näha joonisel fig. 3, üks neist on tähistatud numbriga 6a. Näidatud on haakeseadised, millest läbivad omavahel ühendatud ühendusvardad, millest üks on tähistatud numbriga 41. Kuigi joonisel fig. 3 on näidatud suuremas skaalas kui joonisel fig. 2, järeldub, et rull-laagrid 39 ja 40 võivad mootori töötamise ajal kokku puutuda nukkide 8 ja 9 pindadega 42 ja 43 (joonis fig 2). Mootori 1 jõudlust saab hinnata jooniselt fig. 1. Kolbide 4 ja 5 liikumine vasakult paremale jõutakti ajal silindris 2 põhjustab nukkide 8 ja 9 pöörlemise nende kokkupuutel rull-laagriga 10. Tulemuseks on "kääride" mõju. Nuki 8 pöörlemine mõjutab võlli 7 pöörlemist, samas kui nuki 9 vastupidine pöörlemine aitab kaasa ka nuki 7 pöörlemisele diferentsiaalülekande abil (vt joonis 2). Tänu käärtegevusele saavutatakse jõutakti ajal rohkem pöördemomenti kui traditsioonilisel mootoril. Tõepoolest, joonisel fig. 1 võib püüda saavutada palju suuremat konfiguratsiooniala, säilitades samal ajal piisava pöördemomendi. Veel üks leiutisekohaste mootorite konstruktsiooniomadus, mis on näidatud joonisel fig. 1 on see, et erinevalt tavalistest kahetaktilistest mootoritest on samaväärne karter silindrite vastu tihendatud. See võimaldab kasutada kütust ilma õlita, vähendades seega mootorist õhku paisatavaid komponente. Kolvi kiiruse reguleerimine ja kestus ülemises surnud punktis (TDC) ja alumises surnud punktis (BDC), kui kasutatakse asümmeetrilist nukkhooba, on näidatud joonisel fig. 4. Joonis fig. 4 on graafik kolvi konkreetsest punktist, kui see võngub keskpunkti 45, ülemise surnud punkti (TDC) 46 ja alumise surnud punkti (BDC) 47 vahel. Tänu nuki asümmeetrilisele nukiosale saab kolvi kiirust reguleerida . Esiteks on kolb pikemat aega ülemises surnud punktis 46. Kolvi kiire kiirendamine asendis 48 võimaldab suuremat pöördemomenti põlemistakti ajal, samas kui kolvi aeglasem kiirus asendis 49 põlemistakti lõpus võimaldab tõhusamat düüsi juhtimist. Teisest küljest võimaldab suurem kolvi kiirus survetakti 50 alguses kiiremat sulgemist, et parandada kütusekulu, samas kui kolvi madal kiirus selle käigu lõpus 51 annab suurema mehaanilise kasu. Joonisel fig. 5 kujutab teist kahetaktilist mootorit, millel on ühesilindriline moodul. Mootor on näidatud osalise ristlõikena. Tegelikult on pool mootoriplokist eemaldatud, et näha mootori sisemust. Ristlõige on tasapind, mis langeb kokku mootori keskvõlli teljega (vt allpool). Seega on mootoriplokk jagatud piki keskjoont. Siiski on mõned mootori komponendid näidatud ka ristlõikes, näiteks kolvid 62 ja 63, millel on laagrid 66 ja 70, kolmeosalised nukid 60 ja 61 ning nukiga 61 seotud puks 83. Kõiki neid asendeid käsitletakse allpool. Mootor 52 (joonis 5) sisaldab plokki 53, silindripäid 54 ja 55 ning silindreid 56 ja 57. Igas silindripeas on süüteküünal, kuid see on selguse huvides jooniselt välja jäetud. Võll 58 saab plokis 53 pöörata ja seda toetavad rull-laagrid, millest üks on tähistatud punktiga 59. Võllil 58 on esimene nukk 60, mille külge on kinnitatud kolm laba, kusjuures nukk külgneb kolme sambaga nukiga 61, mis pöörleb vastupidises suunas. Mootor 52 sisaldab paari jäigalt ühendatud kolbi 62 silindris 56 ja 63 silindris 57. Kolvid 62 ja 63 on ühendatud nelja ühendusvardaga, millest kaks on näidatud positsioonides 64 ja 65. (Ühendusvardad 64 ja 65 on ülejäänu suhtes erinev tasapind Samamoodi ei asu ühendusvarraste ja kolbide 62 ja 63 kokkupuutepunktid ülejäänud ristlõikega samal tasapinnal. Ühendusvarraste ja kolbide vaheline suhe on sisuliselt sama, mis mootor, mis on näidatud joonistel 1–3). Lint 53a ulatub ploki 53 sisse ja sisaldab auke, millest ühendusvardad läbivad. See sild hoiab ühendusvardad ja seega ka kolvid silindrimooduli teljega ühel joonel. Kolbide alumiste külgede ja kolme labaga nukkide pindade vahele sisestatakse rull-laagrid. Mis puudutab kolvi 62, siis kolvi alumisele küljele on paigaldatud laagripukk 66, mis toetab rull-laagrite 68 ja 69 võlli 67. Laager 68 puutub kokku nukiga 60, laager 69 aga nukiga 61. Eelistatavalt, kolb 63 sisaldab endas identset laagripuki 70 koos võlli ja laagritega. Arvestades kanduri ülaosa 70, tuleb samuti märkida, et kangal 53b on sobiv ava, mis võimaldab kanduri ülaosa läbimist. Jumper 53a on sarnase avaga, kuid joonisel kujutatud hüppaja osa on ühendusvarrastega 64 ja 65 samas tasapinnas. Nuki 61 vastassuunas pöörlemine nuki 60 suhtes toimub nuki 60 suhtes. diferentsiaalülekanne 71, mis on paigaldatud silindriploki välisküljele. Korpus 72 on ette nähtud hammasülekande komponentide hoidmiseks ja katmiseks. Joonisel fig. 5, korpus 72 on näidatud ristlõikes, samas kui hammasülekanne 71 ja võll 58 pole ristlõikes näidatud. Hammasratas 71 sisaldab päikeseülekannet 73 võllil 58. Päikeseülekanne 73 on kontaktis ajami hammasratastega 74 ja 75, mis omakorda on kontaktis planetaarülekannetega 76 ja 77. Planeedi hammasrattad 76 ja 77 on ühendatud võllide 78 ja 79 kaudu. teisele planetaarülekannete 80 ja 81 komplektile, mis on monteeritud koos päikeseülekandega 73 rummule 83. Rumm 83 on koaksiaalne võlliga 58 ja rummu distaalne ots on kinnitatud nuki 61 külge. Veoajamid 74 ja 75 on monteeritud võllidele 84 ja 85, võllid on toetatud korpuses 72 olevate laagritega. Osa hammasrattast 71 on näidatud joonisel fig. 6. Joonis fig. 6 on võlli 58 otsavaade, vaadatuna altpoolt, joonisel fig. 5. Joonisel fig. 6 on päikese hammasratas 73 nähtav võlli 57 lähedal. Hammasratas 74 on näidatud kontaktis võllil 78 oleva planetaarülekandega 76. Joonisel on ka teine planetaarülekanne 76 võllil 78. Joonisel on näidatud ka teine planetaarülekanne 80, mis on kontaktis päikeseülekandega 32 võllil 78. hülss 83. Jooniselt fig. 6 on näidatud, et näiteks võlli 58 ja päikeseülekande 73 päripäeva pöörlemisel on dünaamiline mõju päikeseülekande 82 ja puksi 83 vastupäeva pöörlemisele hammasratta 74 ja planetaarhammasrataste 76 ja 80 kaudu. Seega võivad nukid 60 ja 61 pöörlema. vastassuunas. Muud mootori konstruktsiooni omadused, mis on näidatud joonisel fig. 5 ja mootori tööpõhimõte on samad, mis joonisel fig. 5 kujutatud mootoril. 1 ja 2. Eelkõige annab kolvi allapoole suunatud tõukejõud nukkidele kääritaolise toime, mille tulemuseks võib olla vastupidine pöörlemine diferentsiaalülekande abil. Tuleb rõhutada, et kuigi joonisel fig. 5, diferentsiaalkäigus kasutatakse tavalisi käike, võib kasutada ka koonusülekannet. Samuti saab joonisel fig. 1 ja 2, mootor. Joonisel fig. 1-3 ja 5 on joondatud rull-laagrite teljed, mis puutuvad kokku kolme töötava servaga nukkide pindadega. Pöördemomendi omaduste edasiseks parandamiseks saab rull-laagrite telgi nihutada. Mootor koos nihkenukiga, mis on kontaktis laagritega, on skemaatiliselt näidatud joonisel fig. 7. Sellel joonisel, mis on vaade piki mootori keskvõlli, on näidatud nukk 86, tagurpidi pöörlev nukk 87 ja kolb 88. Kolb 88 sisaldab laagripuid 89 ja 90, millel on rull-laagrid 91 ja mis on näidatud joonisel kontakt kolmekordsete nukkide 86 ja 87 labadega 93 ja 99. Jooniselt fig. 7 on näidatud, et laagrite 91 ja 92 teljed 95 ja 96 on üksteise ja kolvi telje suhtes nihutatud. Positsioneerides laagrid teatud kaugusele kolvi teljest, suurendatakse pöördemomenti, suurendades mehaanilist eelist. Joonisel fig. 8. Kolb 97 on kujutatud koos laagritega 98 ja 99, mis paiknevad kolvi alumisel küljel asuvates korpustes 100 ja 101. Sellest järeldub, et laagrite 98 ja 99 teljed 102 ja 103 on valesti joondatud, kuid mitte samal määral kui valesti joondatud laagrid joonisel fig. 7. Sellest järeldub, et laagrite suurem eraldatus, nagu on näidatud joonisel fig. 7, suurendage pöördemomenti. Leiutise ülaltoodud konkreetsed teostused on seotud kahetaktiliste mootoritega, tuleb märkida, et üldpõhimõtted kehtivad kahe- ja neljataktiliste mootorite kohta. Allpool märgitakse, et mootorites saab teha palju muudatusi ja modifikatsioone, nagu on näidatud ülaltoodud näidetes, ilma et väljutaks leiutise piiridest ja ulatusest.
