1995. aastal Tokyo autonäitusel esitletud Honda CR-V-st sai üks esimesi “crossover” klassi esindajaid, kuigi tol ajal seda nime veel ei kasutatud. Sama aasta oktoobris ilmus uus toode Jaapani autoesindustesse ning 1997. aastal algas selle müük Ameerikas, Euroopas ja Venemaal. Seoses suurenenud nõudlusega 2000. aastal korraldati Honda CR-V tootmine Euroopa turule Ühendkuningriigis asuvas tehases.
Crossoveri loomisel kasutati viienda põlvkonna mudeli komponente ja kooste. Ainus mootor on kaheliitrine võimsusega 129–130 hj. lk., see oli ühendatud viiekäigulise manuaal- või neljakäigulise automaatkäigukastiga. Honda CR-V-l oli kaks versiooni: esi- või nelikveoga, kuid Venemaale tarniti ainult nelikveolisi sõidukeid.
1999. aastal muudeti mudelit veidi (muutus ainult kaitseraudade kuju) ja mootori võimsus tõusis 140 hj-ni. Koos. (esitatakse Jaapani turu jaoks - kuni 150 hobujõudu). Esimese põlvkonna Honda CR-V tootmine lõppes 2001. aastal.
2. põlvkond, 2001–2006
Teise põlvkonna Honda CR-V, mis debüteeris 2001. aastal, on suurenenud ja muutunud raskemaks ning muutunud on vedrustuse konstruktsioonid. Lisaks varasemale 2,0 mootorile (150 hj) sai auto uue 2,4-liitrise mootori võimsusega 160 hj. lk., olid sellised autod varustatud ainult automaatkäigukastiga ning neid müüdi Jaapanis ja Ameerikas. 2005. aastal valmistati crossoverist spetsiaalselt Euroopa turu jaoks ette turbodiisel versioon, mis oli varustatud 2,2-liitrise jõuallikaga, mis arendab 140 hj. Koos.
Venemaal oli “teine” Honda CR-V saadaval ainult kaheliitrise mootori, nelikveo ja manuaal- või automaatkäigukastiga.
3. põlvkond, 2006–2011
2006. aastal debüteeris mudeli järgmine põlvkond. Auto muutus veidi lühemaks ja madalamaks, kaotas tagaukse “varuratta” ning valikuvõimalused laienesid.
Venemaal pakuti "põhilist" Honda CR-V-d kaheliitrise mootoriga, mis toodab 150 hj. Koos. paaris kuuekäigulise manuaalkäigukasti või viiekäigulise automaatkäigukastiga. 2,4-liitrise mootoriga (166 hj) varustatud autod olid varustatud ainult automaatkäigukastiga. Meile tarniti Ühendkuningriigis asuvas tehases toodetud nelikveolised krossoverid.
Euroopas müüdi autosid kaheliitrise bensiinimootoriga või 2,2 i-CTDi turbodiisliga, mille võimsus oli 140 hobujõudu. Ameerika turul oli Honda CR-V-l ainult üks versioon - 2,4-liitrise mootoriga. Ajam võiks olla esi- või nelikvedu.
2010. aasta ümberkujunduse tulemusel muutus auto esikujundus vaevu ja Euroopa autodele ilmus uus sama mahuga i-DTEC diiselmootor, mis arendas 150 hj. Koos. Kokku toodeti kuni 2012. aastani ligikaudu 2,5 miljonit autot.
Honda CR-V mootorilaud
Esimese põlvkonna Honda SRV tuli välja 1995. aastal, Jaapani, Euroopa ja Ameerika turgude jaoks oli see esimene Honda krossover, mis töötati välja ettevõttesiseselt. Oma välimusega tegi CR-V revolutsiooni linnakrossoverite klassis.
Artiklist saate teavet esimese põlvkonna Honda SRV, arendusajaloo, tehniliste omaduste, ostusoovituste, hooldusnõuannete, tehniliste eeskirjade kohta. teenus Honda Jaapani divisjonilt (Honda Japan), häälestus, foto- ja videoproovisõit.
90ndate esimesel poolel otsustas Honda uurimisinstituut välja töötada universaalse auto linnale ja ebatasasele maastikule, sellest projektist sai 1. põlvkonna Honda SRV.
Honda SRV 1. põlvkond
Inseneride ees seisis ülesanne teha universaalne auto selle sõna igas mõttes, see peaks sobima linna, olema hästi varustatud, ökonoomne, mugav ja samal ajal kergesti läbitav ka ebatasasel maastikul. Disainerid said ülesandega suurepäraselt hakkama.
Honda SRV ei ole esimene linnamaastur, pioneer oli Toyota RAV 4 ja nende sõnul võtsid Honda insenerid arvesse Toyota puudusi. Mõned ütlevad, et CR-V töötati välja varem, kuid igal juhul tegi Honda linnamaastur revolutsiooni ja sai paljudeks aastateks klassi standardmudeliks.
Esiteks on SRV saanud bestselleriks tänu oma mitmekülgsusele, linnas on suurepärane sõita ning tänu kõrgele kliirensile on äärekivisid märkamata parkimine hindamatu.
1. põlvkonna Honda SRV välimus meenutab kaunist universaali, kuid detaile on palju maasturist. Silma torkab pakiruumi ukse külge poltidega kinnitatud varuratas ja külguste kumerate osade plastikvooderdused, mis kaitsevad okste ja kriimustuste eest. 
Honda CR-V 1 välisilme osutus meeldivaks ja auto näeb endiselt asjakohane välja. Kuid miks inimesed Honda linnamaasturisse armusid, tuleneb interjöörist või pigem selle funktsionaalsusest ja mugavusest.
2. istmerida käib sisse- ja väljapoole kokku, teine variant sobib suurepäraselt ööbimiseks. Esimese ja teise rea vahel pole vaheseinu ning ridade vahel saab vabalt liikuda. 
Kindalaekaste rohkus on hämmastav, neid on igal pool, isegi tagaukses, juhi ja kõrvalistuja vahel on klapplaud ning kõrvalistme all väljatõmmatav sahtel. Pagasiruum ei jää sisemusest maha, sellel on kokkupandav laud.
Laud tuleb autoga kaasa Tehniline osa
Esimese põlvkonna Honda SRV mootor paigaldati ilma alternatiivse B20Bta, see on töökindel seade, mille võimsus on 130 hobujõudu ja pöördemoment 192 Hm. B20B on ülesehituselt sarnane legendaarse B16b mootoriga, ainult B20B ei saanud kunagi VTEC-klapi ajastust.
Legendaarne B20B mootor Pärast 1. põlvkonna Honda SRV ümberkujundamist 1998. aastal lisas mootor 20 hobujõudu ja mõnes riigis hakkas see kandma B20Z indeksit. Kordan, seade on töökindel ja korraliku hoolduse korral kestab kaua. Õigest hooldusest räägime teile hiljem selles artiklis.
Auto väljalaske algusest on käigukast sarnaselt mootoriga olnud sama tüüpi, tegemist on klassikalise automaatkäigukastiga, peale ümberkujundust lisandus manuaalkäigukast.
Ühendatav nelikvedu Real Time 4WD
Esimese põlvkonna Honda CR-V toodeti nii nelik- kui ka esiveoga. Nelikvedu on pistik, mis tähendab, et vaikimisi on Honda esiveoline, kuid kui esirattad ei saa teekattega hakkama ja hakkavad libisema, ühendatakse tagarattad nendega sekundi murdosa jooksul. .
Paljudel konkurentidel on pistik nelikvedu, see on põhimõtteliselt viskoosne haakeseadis, selle peamiseks eeliseks on odavus ja disaini lihtsus ning puuduseks tagarataste viivitus hädaolukorras.
DPS süsteem Honda otsustas minna oma teed ja andis välja tänu DPS-süsteemile rakendatud ajami kahe pumbaga, millest üks vastutab esirataste ja teine tagarataste eest. Erinevalt konkurentidest põhineb see süsteem puhtal “mehaanikul”, see ei vaja elektroonilisi juhtseadmeid ja programme.
Tänu sellele saavutatakse kohene reaktsioon ja tagarataste ühendamine, mis parandab maastikul läbilaskvust ja vähendab kütusekulu. Jah, sellist sõitu ei tohiks võrrelda püsisõiduga nagu päris ülekandekäigukastiga maasturid. Honda SRV 1 ei üllata teid erakordsete maastikuülesannetega, kuid võite sellega sõita loodusesse, maateele ja tunda end talvel enesekindlalt probleemideta.
Vedrustus ise on sõltumatu, nagu Honda Civic EG; muide, 1. põlvkonna Honda SRV laenas platvormi täielikult Civic EG-lt. Mitme hoovaga vedrustus taga ja topeltõõtshoob ees tagavad linnakrossoverile Civicu sarnase juhitavuse. Šassii osutus töökindlaks, oli juhtumeid, kus tootja määratud kasutusiga ületati mitu korda!
Kokkuvõtteks võib julgelt väita, et 1. põlvkonna ja 20 aastat hiljem Honda SRV on töökindel, mugav ja funktsionaalne auto aktiivsele juhile.
Honda SRV 1. põlvkonna tehnilised omadused
Tootmiskuupäev: 1995-2001 (ümberpaigutamine toimus 1998. aastal)
Päritoluriik: Jaapan
Kere: crossover
Kere mark: RD1
Uste arv: 5
Istekohtade arv: 5
Pikkus: 4470 millimeetrit
Laius: 1750 millimeetrit
Kõrgus: 1705 mm
Teljevahe: 2620 millimeetrit
Kliirens: 210 millimeetrit
Rehvimõõt: 205/70R15 95S
Ajam: ees ja 4WD
Esiraam: kaks kätt
Tagumine šassii: multi-link
Käigukast: automaat- ja manuaalkäigukast
Esipidurid: ventileeritavad kettad
Tagumised pidurid: trummel
Kütusekulu: 8,1 liitrit 100 km/h kombineeritud tsükli kohta
Kütusepaagi maht: 58 liitrit
Kaal: 1390 kilogrammi
Mootor 2,0 liitrit B20B kuni 1998a
Indeks: B20B
Maht: cm3
Võimsus: 130 hobujõudu 5500 p/min
Pöördemoment: 192 Hm 4200 p/min
Kütusekulu 100 km kohta: 8,1 liitrit
Silindrite arv: 4
Kompressiooniaste: 9
Mootor 2,0-liitrine B20B pärast ümberkujundust 1998. aastal (mõnes kataloogis nimetatakse seda B20Z)
Indeks: B20B
Maht: 2000 cm3
Võimsus: 145 hobujõudu 6300 p/min
Pöördemoment: 188 Hm 4500 p/min
Kütusekulu 100 km kohta: 8,6 liitrit
Silindrite arv: 4
Kompressiooniaste: 9
Hinnad
Esimese põlvkonna Honda SRV hinnad algavad 200 000 rublast, kuid heas korras eksemplar maksab alates 300 000 rubla.
1. põlvkonna Honda CR-V häälestamine
Kohtuhäälestuse stuudio Mugen on välja andnud Honda SRV 1 täieliku modifikatsioonide komplekti:
Honda SRV tuuning Mugenilt 
Auto on oma aja kohta üsna hästi varustatud, eriti mis puudutab erinevaid elemente, mis on mõeldud korraliku mugavuse tagamiseks. CR-V-l on ruumikas, praktiline ja läbimõeldud interjöör mugavate istmete ning rohkete panipaikade ja taskutega, sealhulgas kaassõitja kõrvalistme all olev kast. Teine istmerida klapitakse kokku, et luua rohkem pakiruumi, luues samal ajal täiesti tasase põranda. Varustustasemete peamine erinevus sise- ja välisilme osas taandub lisaelementidele: puitviimistlus, nahkkattega rool, katusereelingud, udutuled, pultvõti, 15-tollised valuveljed. Alates 1996. aastast on autol ABS, turvapadjad ja ultraviolettkaitsega klaasid. Eriti populaarne oli satelliitnavigatsioonisüsteemiga variant. 1998. aastal tehtud ümberkujunduse tulemusena tehti autos väikesed muudatused, mille eesmärk oli parandada välimust ja interjööri.
Selle auto esimene põlvkond oli varustatud põhimõttel: 2-liitrine reas 4-silindriline DOHC mootor (130 hj) + 4WD + 4-käiguline automaatkäigukast. Veidi hiljem lisandus 5-käiguline manuaalkäigukast. Lisaks kasvas 1998. aastal mitmete muudatuste tulemusel mootori võimsus 20 hj võrra ning CR-V-st hakati pakkuma odavamaid esiveolisi versioone. Mis puudutab B20B mootorit, siis see on ettevõtte üks töökindlamaid mootoreid, tänu millele on isegi parempoolse rooliga Honda CR-V esimesed eksemplarid endiselt kasutuses ja heas tehnilises seisukorras.
Erinevalt enamikust neil aastatel levinud maastikuuniversaalidest on CR-V üsna keeruka vedrustusega. Topeltõõtshoova disain ees ja mitme hoovaga disain taga. Hoolimata asjaolust, et selle auto põhieesmärk on endiselt kõvad pinnad, on sellel üsna korralik kliirens ja lame põhi, mis aitab kaasa murdmaavõimekusele: sellega saab hõlpsasti loodusesse tungida. Varurehviruumi katteks maskeeritud kokkupandav piknikulaud sai mudeli originaalseks omaduseks.
Juhi ja reisijate turvalisuse tagavad kaks turvapatja, raami ja uste tugevduselemendid. Mõned versioonid eeldasid turvavööde pingutite, TCS-i veojõukontrollisüsteemi ja vahetuskursi stabiliseerimissüsteemi olemasolu (alates 1998. aastast). Põlvkond on korduvalt osalenud IIHS-i, NHTSA ja Austraalia NCAP-i meetoditel kokkupõrketestides, kus olenevalt testide keerukusest sai ta hinnanguid "rahuldavast" kuni "suurepäraseni". See on muutunud väga populaarseks USA-s, kus Põhja-Ameerika turule mõeldud autode ohutuse hindamisel on pikka aega olnud range lähenemine.
Honda CR-V on auto, millel praktiliselt puuduvad märgatavad puudused, välja arvatud mõned nüansid (näiteks raskused tühikäiguauto pukseerimisel, hea heliisolatsiooni puudumine ja tundlikkus tugevate külgtuulte suhtes - hind, mida kõrge kere eest maksta ). Kõiges muus aga prevaleerivad eelised: kasutatud autode mõistlik hind, nelikvedu, kõrge kasutegur, hoolduse lihtsus, praktiline salong. Meie riigis tagas esimese põlvkonna parempoolse rooliga CR-V-de suur populaarsus suuresti selle mudeli järgmiste põlvkondade edu.
Auto on varustatud bensiini, neljataktilise, neljasilindrilise, reas, kuueteistkümneklapilise, vedelikjahutusega mootoriga.
Silindripeal on kaks nukkvõlli: eesmine väljalaskeklappide jaoks, tagumine sisselaskeklappide jaoks.
Nukkvõlli ja jahutusvedeliku pumpa käitab hammasrihm mootori väntvõllile paigaldatud hammasrihmarattalt. Rihma pinge ja selle liikumise suund piki rihmarattaid teostatakse pingutusrulli abil. Nukkvõlli nukid toimivad klappidele reguleerimiskruvidega klapihoobade kaudu. Töötamise ajal on vaja regulaarset klapiajami termilise vahemaa kontrollimist ja reguleerimist.
Generaatorit, roolivõimendi pumpa ja kliimaseadme kompressorit käitavad polü-V rihmad mootori väntvõlli rihmarattalt.
| Põhiandmed jälgimiseks, reguleerimiseks ja hoolduseks | |
| Mootori mudel | B20B või B20Z |
| mootori tüüp | Bensiin, neljasilindriline, reas |
| Mootori silindri töökord | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Väntvõlli pöörlemissuund | Vastupäeva |
| Silindri läbimõõt, mm | 84 |
| Kolvikäik, mm | 89 |
| Töömaht, cm3 | 1973 |
| Surumisaste: B20B | 9,2 |
| Tihendusaste: B20Z | 9,6 |
| Nukkvõllide arv | 2 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Nimivõimsus, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| Nimivõimsus, kW/l. lk: B20Z | 106/146 (6200) |
| Maksimaalne netopöördemoment, Nm (väntvõlli pöörlemiskiirusel, min1): В20В | 180 (4300) |
| Maksimaalne kasulik pöördemoment, Nm (väntvõlli pöörlemiskiirusel, min1): B20Z | 180 (4500) |
sisselaskeklappide jaoks |
0,08-0,12 |
| Külma mootori (18-20 °C) ajastusklapi ajamimehhanismi lüngad, mm: väljalaskeklappide jaoks |
0,16-0,20 |
| Minimaalne tühikäigu pöörete arv: enne 1999. aastat toodetud sõidukid; | 700-800 |
| Minimaalne tühikäik: alates 1999. aastast toodetud sõidukid; | 680-780 |
| Minimaalne rõhk mootori määrimissüsteemis õlitemperatuuril 80 °C väntvõlli pöörlemiskiirusel 3000 min1, kPa | 340 |
| Minimaalne rõhk mootori määrimissüsteemis, kPa | 70 |
| Nominaalne surve mootori silindrites, kPa | 1230 |
| Minimaalne lubatud surve mootori silindrites, kPa | 930 |
| Maksimaalne lubatud survevahe mootori silindrite vahel, kPa | 200 |
| Õli kogus mootori määrdesüsteemis (maksimaalne õlikogus, mis asendamisel välja voolab), l | 4,6 (3,8) |
| Kasutatud õli | Mootoriõli bensiinimootoritele, energiasäästlik (energiasäästlik) |
| Mootoriõli rühm vastavalt API / ILSAC-ile | SJ/GF-2 ja kõrgem |
| Mootoriõli viskoossusklass vastavalt SAE-le: alla -30 °C ja üle +35 °C | 5W-30 |
| Mootoriõli viskoossusaste vastavalt SAE-le: alates -20 °C ja üle +35 °C | 10W-30 |
| Mootori osade keermestatud ühenduste pingutusmomendid | ||
| Osade nimetus | Niit | Pingutusmoment, Nm |
| Väntvõlli pealaagri kaane poldid | Ml1x1,5 | 76 |
| Ühendusvarda korgi poltide mutrid | M8x0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Õlipumba kinnituspoldid | M8 | 24 |
| Väntvõlli tagumise õlitihendi hoidiku poldid | M6 | 9,8 |
| Õlipumba korpuse poldid | M6 | 9,8 |
| Õli sisselaske poldid | M6 | 9,8 |
| Õli sissevõtu pähklid | M6 | 9,8 |
| Hooratta kinnituspoldid (manuaalkäigukast) | M6 | 103 |
| Ajamiketta kinnituspoldid (automaatkäigukast) | M12x1,0 | 74 |
| Väntvõlli rihmaratta polt | M12x1,0 | 177 |
| Mootori karteri kinnitusmutrid | M14x1,25 | 12 |
| Mootori õlivanni kinnituspoldid | M6 | 12 |
| Õli kontrollmutrid | M6 | 9,8 |
| Õlitaseme kinnituspoldid | M6 | 9,8 |
| Siduri/automaatkäigukasti korpuse kaane poldid | M6 | 12 |
| Siduri/automaatkäigukasti korpuse kaane polt | M6 | 29 |
| Silindripea poldid: 1. etapp | M12x1,25 | 22 |
| Silindripea poldid: 2 - etapp | M11x1,5 | 85 |
| Nukkvõlli tugikorgi poldid | M6 | 9,8 |
| Nukkvõlli rihmaratta polt | M8 | 37 |
| Silindripea katte mutrid | M6 | 9,8 |
| Avarii õlirõhu andur | - | 18 |
| Jahutusvedeliku pumba kinnituspoldid | M6 | 12 |
| Termostaadi katte poldid | M6 | 12 |
| Poldid, mis kinnitavad jahutussüsteemi toru ääriku silindriploki külge | M6 | 9,8 |
| Mootori pritsmekaitse poldid | M8 | 24 |
| Mootori poritiibade kinnituspoldid | M6x1,0 | 9,8 |
| Mutter, mis kinnitab jõuallika eesmist tuge | M12x1,25 | 59 |
| Toiteploki alumise toe kronsteini naast | M12x1,25 | 83 |
| Polt, mis kinnitab jõuallika ülemise parempoolse toe | M12x1,25 | 74 |
| Mutrid, mis kinnitavad jõuallika ülemise parempoolse toe kronsteini käigukasti külge | M12x1,25 | 64 |
| Poldid, mis kinnitavad jõuallika ülemise parempoolse toe peela külge | M12x1,25 | 64 |
| Poldid, mis kinnitavad jõuallika alumise esitoe peela külge | M10x1,25 | 44 |
| Poldid, mis kinnitavad jõuallika alumise vasaku toe kronsteini mootori külge | Ml2x1,25 | 64 |
| Kompressori kronsteini kinnituspoldid | M8 | 24 |
| Mutrid jõuallika vasakpoolse ülemise toe kronsteini kinnitamiseks | M12x1,25 | 54 |
| Poldid, mis kinnitavad jõuallika vasaku ülemise toe peela külge | M10x1,25 | 44 |
| Poldid, mis kinnitavad tagumise jõuallika toe eesmise risttala külge | M10x1,25 | 64 |
| Polt, mis kinnitab jõuallika tagumise toe kronsteini külge | M12x1,25 | 59 |
| Jõuallika tagumise tugiklambri alumise kinnituse poldid mootori külge | M14x1,5 | 83 |
| Jõuallika kronsteini ülemise kinnituse polt mootori külge | M12x1,25 | 59 |
| Terasest õlivanni tühjenduskork | - | 44 |
| Alumiiniumist õlivanni tühjenduskork | - | 39 |
Mootor - tehnoseisundi kontroll
Mootori tehniline seisukord sõltub sõiduki läbisõidust, perioodilise hoolduse õigeaegsusest, kasutatavate töömaterjalide kvaliteedist, aga ka remondi kvaliteedist.
Mootori seisukorda tuleb sõiduki töötamise ajal regulaarselt jälgida. Rikete tunnusteks võivad olla: õlitilkade olemasolu kohtades, kus auto on pargitud; süttib mootori juhtimissüsteemi hoiatustuli või õlirõhu avarii hoiatustuli; kõrvalise heli (müra, koputamine) ilmumine mootori töötamise ajal; suitsune heitgaas; temperatuuri indikaatori noole viimine punasesse tsooni; suurenenud õlikulu, märgatav võimsuse kaotus. Kui tuvastatakse vähemalt üks loetletud tunnustest, on vaja läbi viia üksikasjalikum kontroll. Erinevate mootorisüsteemide tehnilise seisukorra kontrollimine on näidatud peatüki vastavates osades.
Mootori tehnilist seisukorda saab piisava täpsusega hinnata välismärkide ja olemasolevate seadmete (kompressomeeter, manomeeter mootori määrdesüsteemi rõhu kontrollimiseks) abil.
Töö lõpetamiseks vajate survemõõturit.
Kontrollimine välismärkide järgi
1. Asetage auto ülevaatuskraavile või viaduktile (vt lk 30 „Auto ettevalmistamine hoolduseks ja remondiks“).
2. Kontrollige mootorit ülalt ja alt. Õlilekked võivad viidata õlitihendite kulumisele või õlivanni tihendi kahjustusele.
3. Käivitame mootori ja avariiõlirõhu indikaatortuli peaks kustuma. Kui hoiatustuli süttib tühikäigul pärast mootori soojendamist ja kustub pärast väntvõlli pöörete arvu suurendamist, siis võivad õlipumba hammasrattad, väntvõlli tihvtid, pea- ja ühendusvarda laagrid olla kulunud. Kui lamp põleb pidevalt, võib määrdesüsteem või avariiõli rõhuandur olla vigane. Kontrollime manomeetri abil õlirõhku mootori määrimissüsteemis.
Ebapiisava õlirõhuga sõiduki kasutamine määrdesüsteemis põhjustab tõsiseid mootorikahjustusi. Vigastuste vältimiseks ärge puudutage järgmise toimingu sooritamisel mootori liikuvaid osi (rihmarattad, rihm) ega kuumi mootoriosi.
4. Pärast mootori soojendamist kuulake selle tööd.
5. Kõrvalise müra ilmnemisel määrake stetoskoobiga ala, kus seda on selgelt kuulda. Kõrvalise müra emissiooni iseloomust ja asukohast lähtuvalt teeme kindlaks selle allika ja võimaliku rikke.
Helisev klõpsatus silindripea katte all näitab reeglina klapiajami suurenenud lõtkusid; ühtlane müra hammasrihma piirkonnas võib viidata jahutusvedeliku pumba pingutusrulli või laagri kulumisele. Koputused silindriploki põhjas ja õlivanni küljel, mis intensiivistuvad väntvõlli pöörlemissageduse suurenedes, on põhjustatud põhilaagrite rikkest. Sel juhul on õlirõhk määrimissüsteemis reeglina madal. Tühikäigul on sellel helil madal kõrgus ja kiiruse kasvades selle helikõrgus suureneb. Gaasipedaali järsult vajutades kostab mootor midagi mürinaga sarnast – nagu “gur-r-r”. Valju koputusmüra silindriploki keskosas on põhjustatud vigasetest kepsu laagritest. Silindriploki ülaosas kostuv rütmiline metalliköök, mis on kuulda kõikidel mootori töörežiimidel ja tugevneb koormuse all, on põhjustatud kolvitihvtide talitlushäiretest. Külmal mootoril silindriploki ülaosast kostuv summutatud koputus, mis soojenemisel vaibub ja kaob, võib olla põhjustatud kulunud kolbidest ja silindritest. Vigaste laagrite ja tihvtidega sõiduki kasutamine põhjustab mootori rikke.
6. Kui õli tarbimine on suurenenud, kuid lekke märke ei leita, siis:
1) soojendage mootor töötemperatuurini;
2) ühendage karteri ventilatsioonivoolik drosselklapi küljest lahti;
3) tuua vooliku juurde paberileht; kui paberile ilmuvad õliplekid, tähendab see, et silindri-kolvi grupp on kulunud; Kulumisastme määrame silindrites kokkusurumise teel;
4) kui ventilatsioonisüsteemist õliudu ei tule, tähendab see, et õlikulu suurenemise põhjuseks võib olla klapisääretihendite kulumine. Sel juhul on autol suitsune heitgaas.
Kulunud silindri-kolvirühma, vigaste klapivarre tihendite või madala kvaliteediga kütusega mootori kasutamine põhjustab katalüüsmuunduri ja hapnikukontsentratsiooni anduri enneaegse rikke.
Kompressiooni kontroll
1. Kontrollige ja vajadusel reguleerige ajaventiili ajami vahesid.
2. Soojendage mootor töötemperatuurini ja lülitage süüde välja.
3. Ühendage juhtmeplokid pihustite küljest lahti.
4. Ühendage lahti süütejaoturi juhtmestiku plokk.
5. Keerake lahti ja eemaldage süüteküünlad.
6. Paigaldage survemõõtur ühe mootorisilindri süüteküünla avasse.
7. Assistent vajutab gaasipedaali lõpuni põrandani (nii et drosselklapp täielikult avaneks) ja lülitab starteri 5-10 sekundiks sisse.
Mõõtmised tuleb teha täislaetud akuga, muidu on näidud valed. Töötava mootori puhul peaks surve silindrites olema vähemalt 930 kPa ja silindrite vahelise surve erinevus ei tohiks ületada 200 kPa.
8. Jätame meelde või kirjutame üles survemõõturi näidud ja lähtestame seadme.
9. Samamoodi mõõdame survet ülejäänud kolmes silindris.
10. Kui kokkusurumine on väiksem, siis vala meditsiinilise süstla või õlipurgiga madala survega mootorisilindrite küünlaaukudesse umbes 10 cm3 mootoriõli.
11. Korrake survetesti. Kui surve on suurenenud, võivad rõngad olla kinni jäänud või kolvirühm kulunud. Vastasel juhul ei sulgu klapid tihedalt või on silindripea tihend vigane.
Kinnijäänud klapid võite proovida kõrvaldada spetsiaalsete preparaatidega, mis valatakse kütusepaaki või otse mootori silindritesse (vt ettevalmistamise juhendit). Klappide tihedust saab kontrollida läbi süüteküünla avade toidetava suruõhuga rõhul 200-300 kPa. Nukkvõllide asendis on vaja õhku juurde anda, kui testitava silindri kõik neli klappi on suletud. Õhk väljub läbi väljalaskesüsteemi, kui üks väljalaskeventiilidest on vigane, ja kui üks sisselaskeventiilidest on vigane, siis läbi gaasihoova. Kui kolvigrupp on vigane, väljub õhk läbi õlitäite kaela. Õhumullide eraldumine läbi jahutusvedeliku paisupaagis viitab vigasele silindripea tihendile.
Õli rõhu kontrollimine
1. Valmistame auto tööks ette.
2. Käivitage mootor ja soojendage see töötemperatuurini.
3. Pärast mootori seiskamist eemaldage õlirõhu avariiandur.
4. Kruvige manomeetri ots anduri kinnitusavasse.
5. Käivitage mootor ja kontrollige õlirõhku tühikäigul ja väntvõlli pöörlemissagedusel umbes 5400 min.
Töötemperatuurini soojendatud töökõlbliku mootori puhul peaks õlirõhk tühikäigul olema vähemalt 70 kPa ja väntvõlli suurel pöörete arvul 340 kPa. Mootor vajab kapitaalremonti, kui rõhk on alla normi. Kui õlirõhk on mootori kõrgetel pööretel tavalisest kõrgem, on õlipumba kaitseklapp (reljeefventiil) tõenäoliselt vigane.
Väljalaskeaasta: 1997
Mootor: 2.0
Oman autot aastast 2008, ostsin läbisõiduga 76 tuhat km Jaapanist, nüüd näitab odomeeter 180 tuhat km. Ostu pole kordagi kahetsenud, auto on väga töökindel, 5 tööaasta jooksul pole kordagi tõsiselt rikki läinud, ainult jooksvad reguleeritud kulud, mootoriõli, vedelikud, plaaniline hammasrihma vahetus. Väiksemate rikete hulgas: viiendal tööaastal hakkas sisepõlemismootori radiaatori ülemine kallas lekkima; kogu radiaator tuli asendada Hiina duplikaadiga, kuna originaal maksab 20 tuhat rubla ja see on kallis. Vahetasin eesmised stabilisaatori toed, kuna väikestest ebatasasustest üle sõites kostis kerget kolinat, pärast 175 tuhande km läbimist läks rattalaager lärmakaks, pärast pikka sõitu 40 kraadises pakases tuli vahetada eesmine CV liigesed, kuna tolmukad olid rebenenud ja määrdeaine kogus kohe mustuse. Need on kõik töö käigus tekkinud rikked, isegi sõidan siiani originaalsüüteküünaldega, kuna need on endiselt heas korras.
Esimese põlvkonna CR-V eelised on ilmselged: kõrgeim töökindlus, mis ka ei juhtuks, see viib teid koju, sisemaht, võime ümber kujundada üheks suureks voodiks või vajadusel lasti-reisija versiooniks, ruumi reisijatele, väga etteaimatav juhitavus, kõrge kliirens ja ühendatud nelikvedu ei aja lumehangedel ja läbi uhutud pinnasteedel (mõistlikes piirides) sõites närviliseks.
Miinustest: originaalvaruosad ei ole väga odavad; kardaanitunneli puudumise tõttu on raamita kerel kerge elastne väändedeformatsioon, mida tunneb naha krigistamine suurtest ebatasasustest üle sõitmisel. See on kogu selle seeria automaatkäigukasti haigus, kui käigukast hakkab kergelt jõnksutades käiku vahetama, kuid see ei too kaasa rikkeid, eriti kuna defekt ilmneb alles siis, kui automaatkäigukast pole soojenenud, nii et saate elage sellega kaasa ja veelgi enam, teenindusjaam soovitab seda mitte käsitleda defektina, vaid mudeli omadusena.
Ülejäänud auto on imeline, tahaks samasugust, ainult uut, aga kahjuks pole neid toodetud üle 10 aasta. Mulle ei meeldi 4. põlvkonna CR-V, kuna see on kaotanud kõik mõõdukalt jõhkrale autole iseloomulikud CR-V omadused, tavalise lauaga pagasiruumis, pikikonsooli puudumisel ja võimalusel autot ümber kujundada. interjöör tänu erinevatele tagaistmete kokkuklappimise võimalustele, ma ei räägi vähenenud kliirensist ja muudest murdmaavõimet mõjutavatest omadustest, mis on kolmandast põlvkonnast saati vääramatult langenud, muutes CR-V lihtsalt linnaetenduseks. - maha universaal.
