Mis on mootori ressurss. Kuidas pikendada mootori eluiga? Erinevate autode mootori ressurss Kaasaegsete mootorite ressurss

Reeglina esitavad küsimuse, milline on konkreetse auto mootori ressurss, juhid, kes plaanivad osta auto järelturult. Ehk siis see teema teeb ostjatele rohkem muret. On üsna loogiline, et pärast kasutatud auto ostmist ei taha kõik pärast 30-50 tuhande km läbimist mootorile raha kulutada. jooksma.

Sel põhjusel on omadusi ja praktilist toimimist arvestades soovitav teada, kui palju see või teine ​​mootor keskmiselt välja suudab minna, see tähendab, millal on vaja seadet remontida. Selles artiklis räägime sellest, milliseid ressursse kasutavad kaasaegsete sisepõlemismootorite tootjad ja kui palju sellised mootorid keskmist juhti hooldavad.

Lugege sellest artiklist

Kaasaegsete mootorite keskmine eluiga

Alustuseks oli teave selle kohta, mis korraliku hoolduse ja hoolduse korral on enne kapitaalremonti veel väga reaalne näitaja, miljoni kilomeetri kaugusel.

Arvestades mitmeid muutusi maailmapoliitikas, tootmise globaliseerumist ja keskkonnastandardite pidevat karmistamist, ei püüa suured välismaised autotootjad enam arendada ja varustada oma autosid nii töökindlate mootoritega (miljonärid ja isegi poolmiljonärid).

Põhjus on lihtne - sellise soliidse läbisõidu "kokkuvõtmiseks" peab keskmine juht, mille aastane läbisõit on umbes 30 tuhat km. 500 000 km läbimiseks peate sõitma sama autoga vähemalt 15 aastat. Selle ajaga vananeb auto nii varustuse kui ka ohutuse poolest lootusetult, jõuallikas ei sobi enam kehtivatele keskkonnastandarditele jne.

Kui omanik mingil põhjusel autost ei lahku ja jätkab sellega töötamist, siis on lisakasumi allikaks varuosade müük. Ehk siis mootorite ja muude komponentide ressursi vähendamine on ka majanduslikult kasulik.

Seda teavet arvestades saab selgeks, et enamiku kaasaegsete välismaiste autode puhul võib ICE ressursi keskmiseks näitajaks pidada umbes 300–350 tuhat km. Kodumaise autotööstuse osas on see näitaja umbes 150-200 tuhat km.

Samas on oluline mõista, et ka mitmed üksikud tingimused mõjutavad mootori tööiga tohutult. Mõnel juhul võib jõuallikas hõlpsasti läbida 500–600 tuhat km, teistel aga on vaja kapitaalremonti teha pärast 100 tuhande km läbimist.

Teisisõnu võib mootori ressurssi pidada suhteliseks väärtuseks. Igal juhil on oma sõidustiil. Keegi läheneb teadlikult määrdeaine valikule ja soetab parima mootoriõli ning vähendab ka selle vahetusintervalle.

Samal ajal eelistavad teised omanikud valada odavaimat määrdeainet, vahetades õli isegi pärast eeskirjadega määratud intervalli. Selgub, et jõuallika ressurss ei sõltu suuresti mitte ainult mootori valmistamise kvaliteedist, vaid ka juhist endast.

Samuti on oluline mõista, et kaasaegne mootor on muutunud võimsamaks ja samal ajal ökonoomsemaks kui tema eelkäijad. See tähendab, et toiteallikas ei suurene kõigil saadaolevatel viisidel (jne).

Viimasel ajal on mootorid muutunud palju leidlikumaks, tehnoloogiliselt arenenumaks ja keerukamaks, suurenenud on surveaste, tõstetud temperatuuri reguleerimise temperatuuri, mootorid on hakanud töötama ülilahjastel segudel (näiteks), et maksimeerida kütusesäästu jne. .

Paralleelselt sellega on vähenenud jõuallika kaal, vastupidavamad materjalid (näiteks malm) on andnud teed kergalumiiniumisulamitele, teraspinnale kantakse spetsiaalsed katted (Nikasil, Alusil jne).

Teisisõnu, täna eemaldatakse maksimum väikesest agregaadist. On üsna ilmne, et selline sisepõlemismootor kogeb pidevalt suuri koormusi isegi tavarežiimides. Kui võrrelda uue põlvkonna mootoreid vanemate, suure töömahuga mootoritega, siis eelkäijad tarbisid rohkem kütust, kuid olid vähem termiliselt ja mehaaniliselt koormatud, nende konstruktsioonis kasutati vastupidavaid ja ajaliselt testitud materjale, mis andsid suuremat ressurssi.

Kuigi tänapäeval on osade tootmise tehnoloogia ning valmistamise ja montaaži täpsus kaugele edasi arenenud, sundisid üldised globaalsed trendid autotootjaid siiski tootma nn ühekordseid mootoreid, mis peavad välja töötama deklareeritud garantiiaja (100-150). tuhat km), mille järel läbige ikkagi segment, mis toetub lihtsalt umbes 300 tuhande km keskmisele märgile.

Pange tähele, et see väide kehtib atmosfäärimootorite kohta. Kui me räägime turboülelaaduriga versioonidest (eriti bensiinimootoriga ICE-dest), vähendab tagasihoidliku töömahuga suur võimsus nende ressurssi vähemalt kolmandiku võrra, see tähendab kuni 200 tuhat kilomeetrit enne remonti. Mis puutub turbodiislitesse, siis nende keskmiseks märgiks võib pidada umbes 300–350 tuhat km.

Samuti on oluline mõista, et "ühekordse" mootori edasist remonti ei pruugi tootja isegi ette näha (silindriplokki pole võimalik puurida, varuosade kataloogides pole remondiosi jne). Muidugi lahendavad mõnel juhul probleemi kvalifitseeritud spetsialistid, kuid üksuse taastamise maht on üsna märkimisväärne.

Juhtub, et kaasaegse suure läbisõiduga mootori täielik ja kvaliteetne remont ei pruugi olla majanduslikult otstarbekas lahendus, kuna remondikulu võib ulatuda kuni 30-40% kogu kasutatud auto kogumaksumusest.

Seega saab ülaltoodud teavet arvesse võttes selgeks, et kaasaegse välismaise auto atmosfääri bensiinimootori keskmine ressurss on umbes 300 tuhat km. Samal ajal võib hooldus, pädev töö ja õigeaegne professionaalne hooldus pikendada mootori eluiga 400-450 tuhande km-ni.

Erandiks võib pidada vaid väikeseid sundsisepõlemismootoreid. Näiteks kompaktsete väikeautode kolmesilindrilised seadmed, mille maht on umbes 1,0 liitrit, läbivad keskmiselt 150–180 tuhat km. Fakt on see, et selliseid mootoreid keeratakse sageli selleks, et vooluga sammu pidada ja etteantud tempot dünaamiliselt säilitada.

Kui me räägime turboülelaaduriga bensiinimootoritest, on sel juhul läbisõit 130-160 tuhat km. on juba põhjust tõsiselt kaaluda kasutatud autot ostes. See aga ei kehti turbodiislite kohta, kuna diiselmootoril on algselt pikem ressurss kui bensiinimootoril.

Vaatame nüüd välismaiste autode mootorite ressursse, tabel illustreerib selgelt kodumaiste ja erinevate kaubamärkide välismaiste autode mootorite keskmist eluiga.

vaz 150-200 tuhat km.
Nissan/Mazda/Mitsubishi 250-500 tuhat km.
Toyota 350-550 tuhat km.
Hyundai/Kia 200-250 tuhat km.
Opel/Chevrolet 200-300 tuhat km.
Peugeot/Renault 250-400 tuhat km.
Mercedes/BMW 300-600 tuhat km.
VW/Audi/Skoda 250-550 tuhat km.
Ford 300-500 tuhat km.

Eraldi tasub mainida ka Subaru kaubamärki. Selle tootja boksermootorid suudavad läbida keskmiselt 250-350 tuhat. Tähelepanu väärib ka Mazda rootormootor, mis läbib vaid 50-100 tuhat km.

Lõpetuseks tahaksin märkida, et ülaltoodud andmed on keskmised. Praktikas võib sageli leida VAZ-i mudeleid (näiteks 2110, Kalina, Priora), mille läbisõit on 250 tuhat km. ja mootor ei vaja remonti.

Heaks näiteks on ka Renault Logani, Chevrolet Aveo/Lacetti, ZAZ Lanose ja Hyundai Accent/Solarise eelarvemudelid, aga ka kallimad Mitsubishi Lancer, Mazda 3-6, BMW 3-5 seeria, VW Polo/Golf või Toyota Corolla, kus läbisõit on 250-350 tuhat km ja mootor töötab ilma ilmsete probleemideta.

Nagu näete, läbib peaaegu iga kaasaegne vabalthingav bensiinimootor, mille töömaht on 1,4–1,8 liitrit, korraliku hoolduse korral umbes 250–300 tuhat km . Samal ajal, mida lihtsam on elektrijaam konstruktiivselt ja paljudel juhtudel, mida vähem jõudu igast mahu „kuubikust” eemaldati, seda suurem on sisepõlemismootori ressurss.

Teisisõnu, lihtsal mootoril kulub korraliku hoolduse korral kapitaalremont rohkem aega kui kõrgtehnoloogilise võimendusega vabalthingava või turboülelaaduriga jõuallika puhul. Kasutatud autot valides tuleb ka seda omadust arvestada.

Loe ka

Pöörete arv ja mootori tööiga. Madalatel ja suurtel kiirustel sõitmise miinused. Mis on mootori jaoks parim pöörete arv? Nõukogud ja soovitused.

  • Kõige usaldusväärsemate bensiini- ja diiselmootorite loend: 4-silindrilised jõuallikad, reas 6-silindrilised sisepõlemismootorid ja V-kujulised elektrijaamad. Hinnang.
  • Tõenäoliselt ei osta paljud meist uusi, suure või väikese läbisõiduga autosid. või vastupidi, juba sarnane ja meid kõiki huvitab auto töökindlus! Kui vedrustust saab vahetada peaaegu garaažis, vahetada saab ka kinnitusi (generaatorid, starterid jne), siis mootor ja käigukast on pea kõige olulisemad elemendid. Mille rike võib lõppeda väga kuluka remondiga! Kuid ikkagi tahame teada, millise maksimaalse läbisõiduga mootor võib sõita - mis on tavalise välismaise auto kaasaegse mootori ressurss? Täna tahan sellel teemal mõtiskleda...


    Muidugi on mootori ressurss väga suhteline väärtus. Kõik tänu sellele, et kõik juhid on erinevad ja nad sõidavad erinevalt, keegi ei keera mootorit üles, hoolitseb selle eest, vahetab õli enne tähtaega ja valab ainult kvaliteetset sünteetilist õli, kõik eeskirjad, nagu öeldakse. , raamatu järgi on selge, et sellise omaniku mootor kestab palju kauem kui see - kes "pöörab" punasesse tsooni, ummistub õliga (ja see ei muutu nii sageli).

    Täna räägin aga keskmistest näitajatest, oletame, et õli vahetatud õigel ajal, sõit on normaalne (harva agressiivne). Mis siis saab?

    Kaasaegse mootori süsteemid (isegi kui) on viimastel aastakümnetel väga palju arenenud - muutunud võimsamaks, ökonoomsemaks ja loomulikult praktilisemaks ehk ressurss on kordades kasvanud. Kui varem, isegi minu lapsepõlves, korraldasid mu isa ja vanaisa kord kahe aasta jooksul mootorit, siis nüüd ei tea paljud, kuidas sellele läheneda. Kõik sellepärast, et palju on muutunud, siin on mõned punktid

    1) Määrdeained (õlid)- lihtsalt kolossaalne hüpe, varem valatud arusaamatu läga kohale. Nüüd on õlid muutunud tehnoloogiliselt palju arenenumateks, need määrivad ja kaitsevad mootorit hästi, osade kulumine on minimaalne ja see kõik aitab kaasa mootori tööea pikenemisele. Paljud sünteetilised õlid ei paksene isegi väga madalatel temperatuuridel ja seetõttu on külmkäivitused muutunud mootori jaoks peaaegu valutuks. Varem sai mootor ainult paksu külmunud õli tõttu.

    2) Jahutusvedelik. Seda müüakse igal pool ja alati, muide, sama hea kvaliteediga kui õlisid. Varem valasid nad isegi talvel sageli vett, antifriisi oli raske saada ja seetõttu olid autosüsteemid ummistunud - roostetanud, siis ülekuumenenud ja kõik - tere "kapitalka" (mootori kapitaalremont).

    3) Süütesüsteem. Karburaator asendati pihustiga, see annab võimsama sädeme, kütus süttib paremini ja seetõttu põleb paremini, mis annab vähem tahma ja see mõjutab otseselt mootori tööiga. Mida vähem tahma, seda parem.

    4) Mootori mehaaniline osa. EI OLE vaja maha kanda ka mehaanilist komponenti, mootori materjalid on paranenud, tehnoloogiad liiguvad edasi (uut tüüpi kolvid, valgustid jne). See mõjutab ka mootori eluiga.

    Eraldi tahaksin märkida turboülelaaduriga mootoreid, neil on rohkem hobujõudu ja vastavalt rohkem koormust, nii et nende ressurss on palju väiksem kui tavalistel atmosfäärimootoritel - on hea, kui 200 000 kilomeetrit möödub ilma remondita. Nii et kui turbiiniga mootoril on läbisõit juba üle 150 000, tasub ostes arvestada. Turboülelaaduriga mootori ressursi kohta tuleb eraldi artikkel.

    Kui tõmbame oma artiklile joone alla, siis võime kindlalt öelda, et kaasaegse välismaise auto (ehkki tavalise) mootoritel on üsna suur ressurss (kui te ei võta turbomootoreid). Mõnede tootjate sõnul suudab mootor ilma suurema remondita (loomulikult normaalse sõidu ja normaalse hooldusega) läbida 400 - 500 tuhat kilomeetrit. Ja selline jooks nagu 100 000 kilomeetrit, peaaegu lapsik, mootor sai lihtsalt maitse! Selle läbisõidu juures on muidugi parem mingi kontroll teha (nt saab kompressiooni kontrollida, keti jaoks on liiga vara vms), aga muidu peaks kõik korras olema. Võin vaid öelda, et sõbral on Mitsubishi Lancer 9, läbisõit juba ca 350 000 kilomeetrit, vedrustust on juba korduvalt tehtud, aga mootor käib ja käib (muidugi vahetuvad kulumaterjalid - rihmad, küünlad) ja kõik ! JAH, ja ta sõidab, et mitte öelda väga ettevaatlikult.

    Teine näide, kaks Renault Logani töölist, ühel juba 400 000 läbisõitu, teisel 280 000, mootorid töötavad ilma nähtavate probleemideta, jälle samad kulumaterjalid.

    Mulle tundub see kuldne kesktee ressursi jaoks 250 - 300 000 kilomeetrit, läbib peaaegu iga kaasaegne mootor (jällegi, ma ei võta turbiini arvesse), reeglina on see isegi meie kodumaistel VAZ-idel! Pidage meeles, et mida lihtsam on mootori ehitus, seda kauem see kestab!

    Sõitke ettevaatlikult, läbige MOT õigel ajal ja mootor teenib teid väga kaua.

    Ja see on minu jaoks kõik, lugege meie AUTOBLOGI.

    Auto erinevate omaduste tohutu loendi hulgas on meistritiitel loomulikult jõuallika ressurss. Lihtsamalt öeldes räägime sellest, kui kaugele suudab auto oma jõul sõita, kuni hetkeni, mil see vajab kapitaalremonti.

    Foto: mootor vahejahutiga

    Tahan kohe rõhutada, et tänapäevaste ja mitte ainult mootorite eluiga on sisuliselt tinglik asi. Lõppude lõpuks on paljudel teguritel suur tähtsus "südame" elujõulisusele. Näiteks kliima, ükskõik kui paljud inimesed arvavad, kuid karmid tingimused võivad mootori eluiga oluliselt vähendada. Lisaks mitte õigeaegne õli, kulumaterjalide väljavahetamine, agressiivne sõit, maastikul jms. Kõik need tegurid mõjutavad tõsiselt mootori tööd ja selle kasutusiga.

    Praeguseks on enamik tootjaid nn miljonärimootorite tootmisest juba ammu loobunud. Ehk siis autod, mis suudaksid ilma kapitalita sõita kuni 1 000 000 km. Millega see seotud on, on kõigile selge. Tõepoolest, selliste tingimuste puhul ei vaja omanik varuosi ja remonti ning see on tehase poolt kasumi mittelaekumine. Tänapäeval toodetakse harva autosid, mille mootori tööiga ületab 400-500 tonni ja sageli isegi vähem.

    Lisaks ei tohiks unustada tõsiasja, et mitmesugused moderniseeritud (sunnitud), turboülelaaduriga mootorid kaotavad märkimisväärselt "pikaealisuse", oma "tsiviil" võimaluste osas (keskmiselt poolteist korda vähem ressurssi). Samuti peate teadma, et põhimõtteliselt on see vastupidavam kui bensiin. Selle põhjuseks on kolvirühma töö erinevus. Selguse mõttes on “diislil” töökiirus väiksem, umbes poolteist korda, mistõttu kolb ülevalt alla surnud punkti, aasta või tuhande jooksu jooksul, läbib poole vahemaa, seega ressursi kokkuhoid.

    Niisiis, väike nimekiri usaldusväärsetest mootoritest Venemaa autoturu enimmüüdud toodete hulgas:

    1. Ford Focus II. Alates 2008. aastast koduturul peaaegu bestseller, 1,4-liitriste mootoritega. 75 hj (ASDA; ASDB), 1,6 (SHDC; HWDB; SHDA, PNDA jt) ja 1,8 liitrit. 125 hj Duratec HE (QQDB). Nüüd leiate palju müügipakkumisi, kuid mis on ressurss? Nagu juba mainitud, on kõik suhteline, kuid kui uurida omanike ülevaateid ja kommentaare erinevates foorumites, võime järeldada, et auto läbib 350 000 km ilma “pealinnata”.

    Kui me räägime turboülelaaduriga versioonidest 1,5 EcoBoost 150 hj. (M8DA; M8DB), siis olenevalt operatsioonist jääb keskmine läbisõit 200 tonni piiresse.Km.

    2. Lada Priora, Granta, Kalina, 2110, 2112.

    Kodumaiste mudelite puhul on ressurssi sageli vähem, kuigi on "pikaealisi". Paigaldatud on erinevate seeriate mootorid - BA3 (82/98 hj) 21703; VAZ-21114 (81 hj), VAZ 21116 (87 hj) VAZ-21126 (98 hj). Võrgus on palju arvustusi, et Priora läbis oma 16-klapiga rahulikult 200 000 km, kuid võite leida ka kommentaare omanikelt, kes on juba 50 000 km remonti teinud. Sarnane olukord areneb Granti, Kalinaga, mootorid on identsed. Kõik sõltub sellest, kuidas autot kasutatakse, mõjutab kütuse ja määrdeainete kvaliteeti.

    Lisaks enamikul mootorimudelitel, nii 8 kui ka 16 klapiga, kui hammasrihm puruneb, mis viib vastavalt kapitaalremondini. Mootoril 21114 (81 hj) klapp ei paindu. On juhtumeid, kus mootoreid hooldatakse isegi 300-350 tonni km, kuid see on pigem erand.

    Selle auto jaoks paigaldati mootorid mahuga 1,4, 1,6, 1,7 (diisel), 1,8. Tootja deklareeritud "läbisõit" on 350 tonni.Km. Veelgi enam, sarnaseid ressursse antakse ametlikult turboülelaaduriga 1,4-le, millel on 140 "tugevat" mootorit (). Vastuste põhjal otsustades on viimase kasutusiga aga 150,00 km lähedal. 1,6 180 hj (ALET) liiter, mida peetakse turboülelaadurite seas edukamaks, “kõnnib” sageli üle 250 tonni, kuid see on jällegi individuaalne asi, kes töötab rohkem, kes vähem. Ülejäänutel on sarnased “käigud” ja isegi diiselmootori puhul 1,7 110 hj. (DTC; DTE; DTJ) ennustavad märkimisväärset ressurssi 250 tonni.

    Bensiini 1,6 A16XER ja 1,8 AXER, (115/140 hj), üle 350 000 km üle 350 000 km üleüldse rahulikult “kõnnib”. Veidi suurem läbisõit deklareeritakse ka “diislil” 1,7 101/125 hj. DTJ, DTH, DTR, ca 450-500 t.km.

    4. Kia Rio III, Hyundai Solaris I, II

    Praegu populaarsed "riigitöötajad" on koondatud 1,4 G4FA (107 hj) ja 1,6 (123 hj) G4FC mootoritega. Mootoreid paneb kokku Hiina firma, mis on mõnevõrra piinlik, kuid omanike kommentaaride järgi otsustades on mootoritel oma klassi kohta korralik ressurss. Piisava kasutamise juures möödub 300 000 km vaikselt. Isegi tootja ise kinnitab ametlikult, et ressurssi on umbes 400 000 km, peaasi on “südame” jälgimine ja hooldamine.

    Fotol: mootor 1,6 (123 hj) G4FC

    Ärge unustage, kui palju Solarise ja Rio taksojuhte on, ja see on omamoodi "kvaliteedimärk".

    5. Skoda Octavia A5

    See mudel on olenevalt tootmisaastast varustatud erinevate mootorite modifikatsioonidega – 1,2, 1,4, 1,6, 2,0. Keskmine ressurss turboülelaaduriga versioonidele 1.4 TSI 122 hj CAXA - 200–250 000 km, arvestades, et siia on paigaldatud turbiin (ja nagu teate, on sellel lühike kasutusiga). Seega, kui ostate Octavia, on see parem "atmosfäärilise" mootoriga, kuna selle "läbisõit" ja 350 000 km pole arvustuste põhjal kohutav. Muide, 1,6 102 hj mootoriga versioon pole halb “läbisõit”. (BGU, BSE, CCSA), samuti 1,6 TDI 105 hj. (CAYC), umbes 350 000 km.

    Ja siin on veel üks mootorite põlvkond, mis lahkus 2010. aastal - 2,0 TDI 136 hj. (AZV), vastupidi, oli kuulus pidevate rikete poolest. Kui keskmiselt lähenes tootja deklareeritud “läbisõit” 300 000 km märgile, siis sellised detailid nagu õlipumba ajam, turbiin, “aktiivne”, arvustuste põhjal otsustades, mitte rohkem kui 180 000 km.

    6. Renault Duster, Renault Logan

    Dusterile pakutakse kolme mootorit: kahte bensiini 1,6 ja 2,0 ning 1,5-liitrist diiselmootorit. Ressursi mõõdetakse mitmesaja tuhande kilomeetriga. Näiteks populaarsed modifikatsioonid 1,6 102 hj mootorist. (K4M) on taksojuhtidele meeldivalt Loganidelt. Enda andmetel on nad võimelised "pealinna" sõitma 400 000 km. Sarnased "jooksud" on deklareeritud ka teistele versioonidele, sealhulgas "diisel" 1,5 90/86 hj. K9K884, 796.

    Kuid tuleb meeles pidada, et kui Dusterit kasutatakse sageli maastikul ja seal mõõdetakse ressurssi süsteemi järgi kolm kilomeetrit.

    7. Toyota Corolla

    Corolla on kõige kuulsam 1,6 mootorite (1ZR, 2ZR-FE) põlvkonna poolest, mis asendas “õlise” ZZ. Keskmine läbisõit ulatub kommentaaride põhjal 450 000 km-ni.

    Ja siin on veel üks modifikatsioon 1,3 101 hj. (1NR-FE), vastupidi, seda peetakse äärmiselt ebaõnnestunuks, nagu ka kõiki "madalamahulisi". Keskmiselt ilmnevad probleemid mootoriga pärast 100 000 km läbimist, "õlipõleti" kujul, arvustuste põhjal otsustades "tõmbab see välja" vaevalt kuni 200 000 km. Diislitest naudib 1,4 D 90 hj rohkem “armastust”. (1ND-TV), tema jaoks pole 450 000 km läbisõit probleem.

    8. Volkswagen Polo IV

    Polol on hea maine neljandale põlvkonnale paigaldatud 1,6-mootoriga (BTS), mille ressurss ulatub 350 000 km-ni, ainsana tuleks erilist tähelepanu pöörata ajastusahelale (kokku 90 000 km).

    Ajavahemikul 2010–2015 toodeti viiendat Polot, mille modifikatsiooniks oli 1,6 (CFNA) 105 hj mootor. ja 1,6 (CFNB) 86 hj, töökindlad mootorid, keskmine ressurss 350 000 km.

    Viimane asendati 1,6 MPI-ga (110 hj), omanike vastuste põhjal on sellega probleeme, mõned "õlipõleti" kujul. Siiani on raske öelda, millist ressurssi, kuna turg on üldiselt hiljutine.

    9. Volkswagen Golf V, VI, VII

    Selle auto jaoks on välja toodud enam kui kahekümnest mootorist koosnev rida, kuid mõned neist eristuvad oma ressursiga üldisest segmendist. Bensiiniliinil torkab silma näiteks 1,6 (CMXA, BSE, BSF) 102 hj atmosfäärimootor, mis suudab ilma kapitaalremondita läbida 350-400 000 km.

    1.6 BSE - sama, mis paigaldati Skodale

    Väljalasketorust tume.

    Koputage mootorisse.

    Jagame selle punktideks:

    1. Õige sissemurdmine. Novyast autot ostes sõitke esimesed paar tuhat km kindlasti õrnal režiimil. Paljud inimesed usuvad, et sissemurdmise olemus seisneb selles, et "tossud" ei suruta põrandale, sõidetakse "pensionäri kiirusel", see on osaliselt tõsi. Kuid peamine on järgida reeglit - ärge tõstke kiirust üle 3000.

    Muide, mõnel kaasaegsel mudelil ei anna "ajud" enne sissesõitu võimalust mootorit täis tiirutada, reeglina on selleks 2000 km.

    Ja üleüldse katsu edaspidi normaalse sõidustiili juurde jääda. Pidage meeles, et tõmblused, järsud käivitamised, lühikesed sõidud, pikad seisakud mõjutavad teatud määral mootori tööaega.

    3. Küta ainult seda, mida tootja soovitab. Paljud valavad raha säästmiseks “teise”, isegi kui tootja seda heaks ei kiida. Pidage meeles, et selline tormakas samm lühendab tõsiselt mootori eluiga. Proovige tankida seda, mida tootja soovitab, reeglina on see 95.

    Mõned modifikatsioonid on kohandatud "kasutamiseks" 92, kuid sageli on need kodumaised mudelid. Lisateavet leiate kasutusjuhendist.

    4. Vahetage õigeaegselt filtreid, nii , kui ka . Õhufiltri saastumise tõttu satub mootorisse rohkem mustust ja tolmu, mis vähendab oluliselt ressurssi.

    5. Õli seisukord. Pöörake tähelepanu sellele, mis vedelikuga on täidetud, eemaldage perioodiliselt õlimõõtevarras ja kontrollige, kas õlimõõtevardal on emulsioon. Vastasel juhul viitab see "jahutusvedeliku" ja õli segule, mis toob kindlasti kaasa varajase kapitaalremondi.

    Samuti tahaksin eraldi selgitada, et turboülelaaduriga sisepõlemismootorite puhul on parem oma soovituste loendist kinni pidada, kuna seal on teatud nüansid. Niisiis:

    Proovige käivitamise ajal mitte gaasile vajutada.

    Ärge lülitage mootorit kohe pärast seiskamist välja, laske sellel töötada vähemalt 2 minutit.

    Täitke "õige" mootoriõli, ärge katsetage, juhinduge tootjate soovitustest. Fakt on see, et turbiini töötemperatuur on kõrgem, mistõttu sellised nõuded õlile.

    Vahetage õhufiltrit sageli.

    Autol on palju parameetreid, mille järgi seda hinnatakse. See hõlmab maksimaalset kiirust, heitkoguste toksilisuse standardeid, ökonoomsust, ohutust jne. Kõiki neid oli lihtne mõõta, kuid mootoriressursiga on olukord erinev. Selles artiklis arutame, mis see on mootori eluiga kuidas seda pikendada, ja saate spetsiaalsest tabelist teada, milline ressurss teie autol on.

    Mis on mootori eluiga?

    Teatmeteoses tähendab tööressurss läbisõitu kuni mootori kapitaalremondini. Praktikas leitakse, et kasutusiga on ammendunud, kui kütusekulu suureneb, võimsus on oluliselt vähenenud, ilmnevad koputused, suurenenud õlikulu jne. Üldiselt kõik olukorrad, mis viivad tõsise mootoriremondini.

    To pikendada mootori eluiga tuleb järgida lihtsaid reegleid. Uskuge mind, probleeme on palju lihtsam ennetada, kui neid hiljem parandada. See tuleb kallim, nii et jälgige auto seisukorda - ja olete õnnelik.

    Ainult mõned väikesed reeglid aitavad suurendada mootori eluiga:

    • Täitke õli, kütus ja;
    • Kontrollige kindlasti õhufiltri seisukorda;
    • Jälgige korrapäraselt hooldust;
    • Ärge lubage mootori mittestandardseid töörežiime;

    Kuidas mootori eluiga pikendada

    Kütust ja õli peab soovitama teie masina tootja. Kui on vaja täita 95. bensiini või euro DT, täitke see. Raha säästmine ja madalama kvaliteediga kütuse tankimine toob sulle kiire tulemuse odavama auto tankimise näol. Kuid mõelge tulevikule - sel viisil lühendate mootori eluiga, mille tõttu see vajab kapitaalremonti, mis maksab palju rohkem, kui säästate kütust, õli ja antifriisi.

    Õige . Siin kehtib sama reegel, mis esimeses lõigus. Sageli soovitavad tootjad kaubamärgiga õli, nii et parem on see täita. Kui valate mootorisse õli, mis pole selleks ette nähtud, vähendab see mootori eluiga.

    Vahetage õli kindlasti õigel ajal, sest enneaegne õlivahetus tagab ressursi vähenemise. To pikendab mootori tööaega, kasutage talvel madala viskoossusega spetsiaalset mootoriõli.

    Täitke alati kvaliteetse jahutusvedelikuga ja ärge kunagi kasutage antifriisi asemel tavalist vett, sest see kiirendab ka mootori kapitaalremonti. Vesi võib isegi mõned mootori osad korrodeerida, põhjustades ülekuumenemist ja süsteemi püsivat ummistumist.

    Peab olema alati heas korras. Väga oluline on seda jälgida ja õigeaegselt muuta. Kui filter on määrdunud, satub mootorisse palju rohkem tolmu ja mustust, millega määrdunud filter ei suuda võidelda. Sellise filtriga sõitmine ei ole eriti meeldiv: mootori võimsus väheneb ja kütusekulu.

    Üldse ilma filtrita sõitmine on kriitiline viga, sest juba mõne tuhande kilomeetriga sellise sõiduga saab mootoriressurss otsa ja püstitate auto läbisõidu antirekordi.

    Vältige ebatavalisi sõidumustreid. Rabatud, järsud käivitamised ja muud ebastandardsed asjad vähendavad mootori eluiga. Tööaja pikendamiseks liikuge ühtses stiilis, tegemata järske käivitamisi ja peatusi.

    Kontrollige regulaarselt hooldust ja tehke diagnostikatöid. Tootja soovitab sageli hoolduskülastuste sagedust, seega oleks hea seda ajakava järgida. Kui pikendate autoteeninduse külastuste vahelist aega, ei pruugi te märgata mootori riket, mis toob kaasa selle ressursi vähenemise ja tulevikus selle parandamise.

    Allpool on tabel erinevate markide ja mudelite kohta. Loomulikult on igal üksikjuhul oma mootori tööiga, nii et tabelis on toodud ligikaudsed andmed, võttes arvesse asjaolu, et järgite kõiki selles artiklis antud soovitusi.

    Masina kaubamärk Mootori ressurss
    Daewoo Lanos 350 000 - 400 000 km.
    Daewoo Matiz 250 000 km.
    Daewoo Nexia 500 000 km.
    Ford Escort (1990-2000) 150 000 - 180 000 km.
    Ford Focus (2004-) 250 000 - 300 000 km.
    Ford Fiesta 150 000 km.
    Ford Mondeo III (2001-) 200 000 km.
    Honda Civic (1995-2001) 350 000 km.
    Honda CR-V (1996-2001) 250 000 - 300 000 km.
    Hyundai Coupé (1996-2001) 250 000 km.
    Hyundai Getz (2002-) 300 000 - 400 000 km.
    Kia Rio (2000–2005) 300 000 km.
    Mitsubishi Galant (1992-1996) 300 000 - 400 000 km.
    Mitsubishi Lancer 400 000 km.
    Mitsubishi ASX 500 000 km.
    Mitsubishi Carisma 300 000 km.
    Mitsubishi Pajero 300 000 - 350 000 km.
    Mitsubishi L200 200 000-300 000 km.
    Mazda 323 (1998-2003) 350 000 km.
    Mazda RX8 (2003-) 250 000 km.
    Nissan Primera (1990-2000) 300 000 km.
    Nissan Almera (1995-2000) 300 000 km.
    Nissan Terrano I (1987-1995) 300 000 km.
    Opel Omega B (1993–2003) 300 000 km.
    Renault Clio 500 000 km.
    Renault 19 (1988-1996) 300 000 km.
    Saab 9000 (1991–1998) 400 000 - 500 000 km.
    Skoda Octavia I (1996-2004) 300 000 km.
    Skoda Felicia (1994-2001) 300 000 km.
    Subaru Outback (1998-2003) 400 000 km.
    Subaru Impreza GT (1992-2000) 150 000 km.
    Suzuki Baleno (1995-2003) 400 000 km.
    Suzuki Vitara (1996-2001) 250 000 - 300 000 km.
    Suzuki Grand Vitara (2001-) 300 000 - 400 000 km.
    Suzuki Samurai (1984-) 300 000 - 500 000 km.
    Toyota RAV4 (1996-2001) 250 000 - 300 000 km.
    Toyota Carina E (1992-1997) 250 000 - 400 000 km.
    Toyota Corolla 4A-FE (1988-1998) 300 000 km.
    Volkswagen Passat B4 (1995–1997) 250 000 - 400 000 km.
    Volkswagen Golf V (2004-) 350 000 km.

    Tabelis on andmed ainult mõnede välismaiste autode mudelite kohta. Kui soovite lisada midagi kodumaiste või muude mudelite kohta - kirjutage kommentaaridesse.

    Autot valides juhindub iga ostja ulatuslikust kriteeriumide ja nõuete loetelust, millele auto peab vastama. Nende parameetrite hulgas esineb peaaegu alati elektrijaama ressursi mõiste.

    See on tõesti oluline omadus, mis võimaldab suures osas mõista, kui kaua on võimalik konkreetset sõidukit juhtida.

    Mootori ressurss on küll paljudes aspektides tingimuslik parameeter, kuid suudab peegeldada auto võimalusi. Pole asjata, et mootoriressurss on auto ametlikes dokumentides märgitud ja ka autotootja püüab selle omaduse maksimaalseid väärtusi saavutada.

    Mis see on

    Eluiga nimetatakse ressursiks. Oluline on selgitada, et siin räägime maksimaalsest kilomeetrite arvust, mille sõiduk suudab läbida enne hetke, mil on vaja teha elektrijaama kapitaalremont.

    Väärtuse tinglikkus on seletatav asjaoluga, et mootori ressurss sõltub paljuski auto vahetutest töötingimustest. Kui tegemist on tavatingimustega ilma tugevate ülekoormuste ja ekstreemsete koormusteta, ületab auto kergesti tootja poolt deklareeritud maksimaalse läbisõidumärgi. Kuid agressiivse sõidu, mootori pideva töötamise korral koormuse all lõpeb ressurss varem. Samuti mõjutavad tööiga negatiivselt kõikvõimalikud tehnilised täiustused, mille eesmärk on suurendada võimsust ja jõudlust töökindluse ja vastupidavuse arvelt.

    Seetõttu saab sama sarnaste omadustega, kuid erinevates töötingimustes auto oma ressurssi kasutada juba 100–150 tuhande kilomeetri või sõita üle 500 tuhande ja alles siis vajada kapitaalremonti. Ja mõnikord isegi rohkem.

    Autofirmad ise viitavad enamasti ainult garantiiressursile. See tähendab, et läbisõit, mille jooksul mootor ei kannata, kui järgitakse kõiki ettenähtud tööreegleid. Kuid tõeline ja täielik ressurss on palju enamat kui garantii.

    AvtoVAZ-i toodetud autode näitel võime öelda, et esimestel mudelitel, mida nimetatakse klassikaks, oli garantiiaeg 125 tuhat kilomeetrit. Kui VAZ 2110 ja selle kolleegid ilmusid, suurendati ressurssi 150 tuhande kilomeetrini.

    Kuid kõik teavad väga hästi ja jälgisid isiklikult, kuidas mööda Venemaa teid sõidavad sajad ja mõnikord tuhanded AvtoVAZ-i autod, mille odomeetril on numbrid ületanud 200–300 tuhat kilomeetrit. Samas on masinad ise adekvaatses seisukorras, kapitaalremondile pole aimugi.

    Suhteliselt hiljuti on välismaised autofirmad otsustanud, et on vaja luua mootoreid, mis suudaksid laitmatult töötada kogu auto enda eluea jooksul. Nii hakkasid tekkima nn miljonärid. See tähendab, et selliste mootorite ressurss oli mõeldud 1 miljoni kilomeetri läbimiseks.

    Kuid see poliitika ei kestnud kaua. Nende lähenemist tootmisele hoolikalt üle vaadates on vektor muutunud vastupidiseks. Autotootjad on aru saanud, et tulude suurendamiseks on neil kasulikum mootorikulusid vähendada. See toob kaasa vajaduse osta varuosi, samuti tuleb autosid sagedamini vahetada. Sellest ka müügi kasv.

    Selle tulemusena loobusid ettevõtted miljonärmootoritest ja hakkasid mootori tööiga kunstlikult vähendama. Kaasaegsete välismaiste autode jaoks on tavaline mootoriressurss umbes 300 tuhat kilomeetrit. Lisaks on sellised parameetrid olulised diiselmootorite ja bensiinimootorite tööea jaoks.

    On mitmeid iseloomulikke märke, mis näitavad, et auto kulutab järk-järgult oma mootori ressurssi ja seetõttu on vaja remonti. Seda saab määrata:

    • mootoriõli aktiivne tarbimine;
    • võimsuse kadu;
    • kõrvalised koputused mootoris.

    See ei viita veel suuremale remondile. Mitte selleks, et autoomanikud teeksid seda oma autoga edasi sõites. Enamasti püütakse vabaneda autost, mille ressurss hakkab lõppema, ja soetada järelturu pakkumiste hulgast midagi värskemat või hoopiski salongist uusi autosid osta. See sõltub juba konkreetsetest rahalistest võimalustest.

    Ressurss sõltuvalt mootori tüübist

    Mootorite kasutusiga saab paljuski hinnata selle järgi, millist tüüpi elektrijaama see või teine ​​seade kuulub.

    Hoolimata asjaolust, et kaasaegsete mootorite ressurss on umbes 300 tuhat kilomeetrit, on see keskmine väärtus. Täpsema määratluse jaoks on oluline kaaluda, millist tüüpi mootor konkreetsel juhul on kõne all.

    Ettevõtted seda avalikult ei tunnista, kuid tegelikkuses alahinnatakse uute sõiduautode puhul paigaldatud mootorite ressurssi kunstlikult. Kuidas seda täpselt tehakse, otsustab iga tootja ise. Kuid tänapäevaste autode puhul on see nähtus muutunud normiks.

    Seetõttu on üsna loomulik, et autojuhid tunnevad aktiivselt huvi selle vastu, millisel sõiduauto mootoril on suurim ressurss.

    Küsimus on enam kui õiglane, kuna pöörlevatel, kahetaktilistel, neljataktilistel ja muudel jõuallikatel on tõesti erinevad ohutusvarud. Erinevat tüüpi mootorite näitel tasub välja selgitada, mis ressurss konkreetses mootoris on ning mille poolest erineb bensiinimootori kasutusiga diiselmootori omast.

    1. Väikseim ohutusvaru on mootorsõidukitele paigaldatud kahetaktiliste bensiinimootorite puhul. Selle põhjuseks on väga kõrged väntvõlli kiiruse parameetrid. Samuti puudub praktiliselt määrdesüsteem, mis samuti mõjutab eluiga negatiivselt. Selleks, et silindri-kolvi grupp saaks määritud, kasutatakse selleks kütuse ja õli segu. Töörežiimi muutmisel vajavad sellised mootorid erinevat määrimist, kuid mootorisüsteem ei saa seda parameetrit muuta. See tähendab, et mootor on tavaliselt määritud, olles ainult teatud töörežiimides. Koormuste suurendamisel täheldatakse õlinälja mõju. Sellest ka vähene ressurss.
    2. Pöörlevad elektrijaamad näitavad end märgatavalt paremini. Praegu on sellised mootorid haruldased. On ainult üks autotootja, kes kasutab standardvarustuses pöörlevaid sisepõlemismootoreid. See on Jaapani firma Mazda. Ja neid on piiratud arvul mudelitel. Sel juhul ületab mootoriressurss kahetaktiliste mootorite oma, kuid jääb alla klassikalistele neljataktilistele lahendustele. Isegi kui rootorisüsteemi õigeaegselt ja õigesti hooldatakse, ei ületa kasutusiga 100-150 tuhat kilomeetrit. Kuid kuna selliseid mootoreid pannakse masstoodanguna toodetud sportautodele, kulub enne kapitaalremonti tavaliselt mitte rohkem kui 75 tuhat kilomeetrit.
    3. Neljataktiline bensiin. Need mootorid on mootoriressursside poolest paremad kui mõlemad varem vaadeldud mootorid. Pealegi on välismaiste autode mootori tööiga pikem kui kodumaistel arendustel. Kuid isegi sellises olukorras on eluiga sadu tuhandeid kilomeetreid. Mitte nii harvad olukorrad, kui neljataktilised juhid sõitsid üle 500 tuhande kilomeetri. Sarnased parameetrid on asjakohased igat tüüpi neljataktiliste bensiinimootorite puhul, olenemata sellest, millist silindrite paigutust kasutatakse.
    4. Elektrijaamad vastas. Subaru toodetud Jaapani autode iseloomulik tunnus. Nende masinate omanikud väidavad sageli, et bokserid on väga vastupidavad ja väidetavalt edestavad neljataktilisi bensiinitüüpi konkurente. Kuid nende üksuste vahel pole mootoriressursside osas olulisi ja põhimõttelisi erinevusi. Seetõttu on ebaõiglane väita, et vastastel on pikk kasutusiga. Lisaks on klassikalised neljataktilised mootorid disainilt lihtsamad, mis lihtsustab nende hooldust ja vähendab remondikulusid.
    5. . Kui rääkida nende vastupidavusest seoses turbomootoritega, siis põhitähelepanu pööratakse turbiini enda kasutuseale. See ei saa kiidelda pikaajalise tõrgeteta tööga, samas kui mootor ise suudab oma funktsioone pikka aega hästi täita. Aga turbomootorilt tasub turbiin ära võtta ja sellest saab tavaline ja kõige tavalisem vabalthingav mootor. Turbiini keskmine kasutusiga on 100 000 kilomeetrit. Pärast seda peate selle parandama, kuid sagedamini asendatakse element täielikult. Mida korrektsemalt järgib juht turbomootori töötamise soovitusi, mis erinevad atmosfääri analoogidest, seda kauem kestab turboülelaaduriga jõujaam.
    6. Diiselmootorid. Need on mootorid, millel on suurim ressurss ja ohutusvaru. Sellel on seletused ja põhjused. Alustuseks kasutatakse diiselmootorite tootmisel ülitugevaid sulameid, mis on tingitud suurenenud surveastmest. Lisaks on diislid vaiksemad. Jutt käib käibest. Kui tavalised bensiinimootorid liiguvad töörežiimis tavaliselt kiirusega 3-4 tuhat ühikut, siis diiselmootori puhul on praegune näitaja 1,5-2 tuhat pööret. Teisisõnu teevad diiselelektrijaama kolvid võrdse käiku korral 2 korda vähem edasi-tagasi liigutusi kui bensiinimootoritel. Ja see mõjutab otseselt füüsilist kulumist.


    On selgelt näha, et erinevat tüüpi mootorid võivad ressursside poolest tõepoolest oluliselt erineda. Kasutusiga sõltub suuresti mootori konstruktsiooniomadustest.

    Ja kui rääkida autodest, siis kasutusea poolest on kõige nõrgemad rootormootorid. Kuid parimat jõudlust näitavad neljataktilised bensiinimootorid ja diiselmootorid.

    Arvestades keskmisi näitajaid, võib kõige vastupidavamate mootorite tootjateks pidada järgmisi ettevõtteid:

    • Nissan;
    • Vokswagen;
    • Ford;
    • Toyota;
    • Mercedes.

    Kui palju konkreetne auto võib enne kapitaalremonti täpselt sõita, on peaaegu võimatu öelda. Kõik on väga individuaalne ja sõltub paljudest teguritest.

    Soodsates tingimustes ja piisava töö korral on usaldusväärsetel mootoritel kõik võimalused ületada 500–600 tuhande kilomeetri piir. Kui koormate mootorit üle, sõidate regulaarselt halbadel teedel, lisate halba kütust ja ei vaheta õigel ajal kulumaterjale, ei pea isegi teoreetiliselt kõige vastupidavamad mootorid vastu isegi 150 tuhat kilomeetrit, mille potentsiaal on üle 500 tuhande km.

    Motoorse ressursi suurendamise viisid

    Autojuhid, kes tõeliselt armastavad, hindavad ja hindavad oma sõidukit, otsivad kasulikke näpunäiteid mootori tööea pikendamiseks.

    Kui räägime massiliselt toodetud tsiviilautodest, mida kasutatakse peamiselt linnapiirkondades ja maanteedel, mis väljuvad perioodiliselt linnast väljapoole lihtsat maastikusõitu, siis saame anda 8 kasulikku soovitust. Need näpunäited pole sportautode puhul asjakohased, kuna neile esitatavad nõuded on väga spetsiifilised. Jah, ja selliseid autosid kasutatakse täiesti erinevates tingimustes.

    Kui soovite mootori eluiga pikendada, pöörake tähelepanu järgmistele nüanssidele:

    • sissetöötamise protsess;
    • juhised;
    • õli;
    • jahutusvedelikud;
    • kütus;
    • töörežiimid;
    • katalüsaator;
    • vibratsioonid;
    • vedelike isoleerimine.

    Kõigi nende punktide selgitamiseks peate neid eraldi käsitlema.

    Vedeliku isolatsioon

    Keegi ei vaidle vastu, et mootorisse tuleks valada ainult kvaliteetseid töövedelikke. See on tõde, mida vaevalt mainimist väärib.

    Kuid mõned unustavad, kui oluline on vältida erinevate koostiste segamist. See tähendab, et kõik vedelikud peavad olema üksteisest isoleeritud. See kehtib peamiselt õli ja jahutusvedeliku kohta.

    Kui jahutusvedeliku reservuaarist leitakse õli jälgi või jahutusvedeliku tõttu tekib mootori määrdeainesse emulsioon, on see äärmiselt murettekitav signaal. Nende komponentide segamine toob paratamatult kaasa mootori enneaegse kulumise.

    Kui te selliseid sümptomeid ignoreerite, lähete ise lähemale hetke, mil peate tegema kalli kapitaalremondi. Ja see tuleb palju kiiremini, kui autoomanikud sageli ootavad.

    Vibratsioon ja katalüsaator

    Kui mootor hakkab tegema ebaloomulikke helisid ja samal ajal paralleelselt vibreerima, on vaja kiiret ja kohustuslikku diagnostikat.

    Tugeva vibratsiooni korral suureneb mootori kulumiskiirus mitu korda. Isegi täielikult hooldatavad osad võivad lühikese aja jooksul täielikult kuluda ja ebaõnnestuda.

    Ohtlik on ka katalüsaatori rike, mis täidab õhu-kütuse segu põletamisel mootorist tekkivate heitgaaside puhastamise funktsiooni. Selle elemendi rike, õlifiltri ummistumine ja muud negatiivsed tagajärjed.

    Sõna otseses mõttes mõne töötunniga vähendab katkise katalüsaatoriga auto mootori tööiga mitmekümne tuhande kilomeetri võrra.

    Töörežiim

    Mootori ressurss sõltub otseselt auto töötingimustest. Ja siin on mitmeid olukordi, kus režiim ei ole kindlasti mootori kasuks:

    1. Pikad peatused aeg-ajalt lühikeste vahemaadega. See on iseloomulik joon suures linnas tiheda liiklusega oludes töötades, ummikutes ja foorituledes parkimisel.
    2. Agressiivne sõidustiil, kui auto järsult kiirendab ja pidurdab. Samuti ei tee selline juht mootorile midagi head.
    3. Pikk puhkus. Tundub absurdne väita, et kui auto seisab pikemat aega garaažis, siis ressurss ikkagi väheneb. Aga see on nii. Negatiivse mõju minimeerimiseks, kui plaanite autot mitte kasutada kauem kui 1-2 kuud, on soovitatav teostada konserveerimine.


    Auto armastab liikumist ja mootor tundub optimaalselt, kui see töötab keskmistel pööretel, sujuvalt suurendades ja aeglustades.

    Kui elate linnas ja sõidate enamasti linnaliikluses, peab auto perioodiliselt korraldama mahalaadimispäeva. Selleks minnakse rajale välja ja sõidetakse lubatud kiirusega vähemalt mitukümmend kilomeetrit. Kiirus umbes 90–110 km / h on optimaalne peaaegu iga keskmise ja suure võimsusega mootori jaoks.

    Kütus

    Siin keskendutakse oktaanarvule. Mida madalam see on, seda halvemini töötleb kaasaegne mootor.

    Kaasaegsed mootorid esitavad kasutatava kütuse kvaliteedile kõrgeid nõudmisi. Selleks, et mootoriressurss ei väheneks, peaksite tankima tõestatud bensiinijaamades, täitma tootja soovitatud marki kütust ja ärge unustage kontrolle.

    Kui lisate madala kvaliteediga kütust paljude lisandite ja mitmesuguste lisanditega, peab mootor selle põletamiseks rohkem vaeva nägema ja filtrid määrduvad järk-järgult.

    Valige head tanklad ja proovige helistada kahtlastesse bensiinijaamadesse ainult kõige kiireloomulisematel juhtudel.

    Jahutusvedelikud

    Kuna mootor töötab kõrgel temperatuuril, tuleb seda jahutada. Selleks on ette nähtud vastav süsteem, kus ringlevad spetsiaalsed vedelikud.

    Sageli ei pööra autojuhid piisavalt tähelepanu jahutusvedeliku kvaliteedile ja tootjale. Aga asjata. See on äärmiselt oluline komponent mootori pikaajalise ja tõrgeteta töö tagamiseks. Mootori tööea pikendamiseks või elektrijaama tööea maksimeerimiseks valige kvaliteetsed jahutusvedelikud vastavalt autotootja soovitustele.

    Siin on oluline õppida erinevate vedelike segamist, võltsingute probleemi ning antifriisi ja antifriisi erinevusi.

    Õli

    Peaaegu peamine töövedelik autos on mootoriõli. Sellega saate mitte ainult pikendada mootori eluiga, vaid ka oluliselt vähendada mootori ressurssi.

    Ja kõik sõltub sellest, kui vastutustundlikult suhtub autojuht mootorimäärde valimise, asendamise ja lisamise küsimusesse. Seal on tootja soovitused, milles on selgelt kirjas õli, milliste parameetritega peate konkreetse auto konkreetse mootoriga täitma.


    Tootja soovitab konkreetseid kaubamärke. Kuid need on väga kallid või lihtsalt pole müügil. Siis peavad autoomanikud üle minema alternatiivsetele lahendustele. Samal ajal peavad neil olema samad omadused ja omadused, mida õlitaim soovitab.

    Mõned on kindlad, et mootoril pole vahet, millise õliga sisepindu määrida. Või on nad kindlad, et iga kallis õli saab ülesannetega hakkama. Ja mõlemad arvamused on täiesti valed. Mootorisse on vaja valada rangelt määrdeaine, mis vastab täielikult autotootja nõuetele. See pole lihtsalt soovitatav. Selle mootori väljalaske ettevalmistamisel leidsid insenerid, et just selline selliste omadustega määrdeaine tagab mootorile vajaliku tööea ja tagab deklareeritud mootoriressursi.

    Juhised

    Kui inimene ostab auto, istub ta enamasti kohe rooli ja eelistab tegeleda kõigi tekkivate küsimustega, kui need esile kerkivad. Ainult äärmuslikel juhtudel võtab juht juhiseid. Ja see on täiesti vale suhtumine.

    Iga uus masin on tundmatu sõlm, mis koosneb suurest hulgast mehhanismidest ja süsteemidest. Seetõttu peab autoomanik kõigepealt uurima selle omadusi, võimalusi, tegelema tootja soovituste ja muude punktidega.

    Sellistest dokumentidest saate ja peaksite õppima järgmist.

    • ülekandearv;
    • soovitatavad õlid;
    • soovitatavad töövedelikud;
    • asendamise sagedus;
    • spetsifikatsioonid;
    • motoorne ressurss;
    • mootori tüüp;
    • käigukasti tüüp;
    • andurite asukoht;
    • armatuurlaua märgistus;
    • signaallampide tähendus jne.

    Kaasaegsete autode probleem seisneb selles, et tootjad näitavad neid väärtusi peaaegu ideaalsete töötingimuste suhtes. Päriselus puutuvad nendega kokku vähesed. Ja eriti meie riigis, kus teede kvaliteet, tanklate kütus ja ilm jätavad soovida. Seetõttu on õige, kui määratud kuupäevadest või käivitustest lahutatakse vähemalt 10–15%. Ja mõnikord isegi 30-40%. Kõik sõltub konkreetsetest töötingimustest ja nende tõsidusest.

    Sissemurdmise protseduur

    See kehtib nii uute mootorite kui ka nende mootorite kohta, mille mootoriressurss on lõppenud ja tekkis vajadus teha kapitaalremont. Rullimine on kohustuslik. Ja seda isegi ei arutata.

    Mõned on kindlad, et sissemurdmine tähendab kiiruspiirangu järgimist minimaalsetel väärtustel, samuti käigukasti lülitamist maksimaalselt 3 kiirusele. Aga ei ole.

    Õige sissemurdmise võti on keskmise pöörete arvu säilitamine ning tugeva pidurdamise ja samaväärse kiirenduse vältimine. Ülekoormused sissemurdmise ajal on vastunäidustatud.

    Sissesõidu kestus on erinev. Tihtipeale annab täpsed numbrid autotootja, mis on veel üks põhjus, miks kasutusjuhendisse uurida. Uued mootorid veerevad tavaliselt umbes 2 tuhat kilomeetrit tagasi.


    Mootoriressurss on iga auto ja mootoritüübi jaoks tõesti väga oluline.

    Te ei tohiks arvestada tõsiasjaga, et ostes kõige töökindlama ja vastupidavama mootoriga auto, teenib see kogu oma elu, hoolimata tööreeglite rikkumistest, madala kvaliteediga töövedelike kasutamisest jne. Kõik sõltub otseselt autoomanik ise.

    Peate mõistma, et mootori eluiga on otseselt seotud suhtumisega sõidukisse. Ja kui soovite oma mootorist maksimumi võtta, tuleb seda korralikult hooldada ja jälgida. See pole nii raske, kui võib tunduda.

    Parimad hinnad ja tingimused uute autode ostmiseks

    Krediit 6,5% / Järelmaks / Vahetus / 98% kinnitus / Kingitused salongis

    Mas Motors