Volkswagen Passat SS põhineb VW Passat B6-l ja seda on alates 2008. aastast kokku pandud Saksamaa linnas Emdenis. Kuni 2010. aasta augustini pandi osa Venemaa turule mõeldud Passat CC-st kokku Kalugas. Eesliide SS tähistab Comfort Coupe. Passat CC välimus ei jäta tõenäoliselt kedagi ükskõikseks, kuna see on harmooniline ja seda ei saa korrata. SS tundub palju kallim, kui see tegelikult maksab. 2011. aastal ilmus Passat SS-i uus versioon, mis tegelikult oli ümberkujundus, et viia välimus ühisesse ettevõtte stiili.

Kuidas on lood usaldusväärsusega? Saanud Passat B6-lt ühise platvormi ja tehnilise täidise, tekkis SS-il samad probleemid. Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Mootorid

Volkswagen Passat SS sai laia valiku jõuallikaid: 4-silindrilised bensiiniturbomootorid 1,8 TSI (152 hj) ja 2,0 TSI (200 hj ja 210 hj pärast ümberkujundust), atmosfääri V-kujuline bensiin "kuus" töömahuga 3,6 liitrit (300 hj) ja 4-silindrilist turbodiisel 2,0 TDI (140 hj ja 170 hj pärast ümberkujundust).

Kõige tavalisem 1,8 TSI mootor on üldiselt töökindel. Turboülelaadur on vastupidav ja hea ressursireserviga. Kuid suurenenud õlikulu (kuni 1 liiter 2-3 tuhande km kohta) on tavaline "haigus", mis mõjutab kuni 60% autodest pärast 50-80 tuhande km läbimist. "Õlipõleti" mõjutab kõiki selle mootoriga kontserni mudeleid, sh. ja Skoda. Volkswagen andis hiljuti välja remondikomplekti, mis sisaldab täiustatud kolbe ja rõngaid. Kui omanikud kurdavad suurenenud õlikulu üle, teevad edasimüüjad õlikulu kontrollmõõtmise. “Haigestumise” kinnitusel vahetavad kolvi ametlikud teenindused: garantiiajal - tasuta, kui garantii on läbi, siis ainult omaniku kulul. Autodel, mis lahkusid koosteliinilt pärast ümberkujundamist ja läbisid kapitaalremondi, ilmneb õlipõleti probleem harvemini.

Veel üks ebameeldivus, mis võib teid üllatada ja tõsiselt hargnema panna, on enam kui 70–100 tuhande km läbisõiduga ajamahela hüpe. Süüdlane on keti katkestaja. Peale 2011. aasta aprilli parandati siibrit ja probleem ei kordunud.

VW Passat CC USA (2008–2011)

2.0 TSI on ülesehituselt sarnane noorema 1.8 TSI-ga, kuid seda peetakse usaldusväärsemaks. Tal puuduvad ülalkirjeldatud haavandid. 3.6 FSI-d ei nähtud ka võimalike probleemide loendis.

Diisel 2.0 TDI 140 hj üle 50-100 tuhande km läbisõidu korral võib hooratas ragiseda. Mitteametliku teenuse korral peate uue hooratta eest maksma umbes 25 tuhat rubla ja töö eest umbes 8 tuhat rubla rohkem. Edasimüüjate juures maksab hooratta vahetus oluliselt rohkem.

Paljud omanikud märgivad kütusepumba suhteliselt valju tööd. Mõnel õnnestub saada garantii alla “ümiseva” pumba vahetus, misjärel saabub kauaoodatud vaikus. Samuti on mõnikord jahutussüsteemis probleeme, mis on seotud pumba, torude või radiaatori lekkega.

Edasikandumine

Kõiki jõuallikaid, välja arvatud V6 3.6, saab kombineerida 6-käigulise manuaalkäigukastiga. "Mehaanika" on üldiselt usaldusväärne. Mõned omanikud märgivad käiguvahetuse ebaselgust, mis on tingitud siduripedaali liiga pikast käigust, haarates põhjast. Karbi sisendvõlli laagrist kostab müra.

VW Passat CC R-Line (2008–2011)

Enim kasutatav ja enim kurdetud on kuivsiduriga DSG 7 eelselektiivne automaatkäigukast, mis on eksklusiivselt kombineeritud 1,8 TSI mootoriga. Väited ilmnesid reeglina enam kui 20–40 tuhande km läbimisel liiklusummikutes tõmblemise tõttu esimeselt teisele ja tagasi lülitamisel, vibratsioonist stardi ajal ja 2. käiguga kiirendamisel. Edasimüüjad vahetasid siduri välja, kuid see ei taganud probleemile täielikku lahendust. Varsti võivad vibratsioonid uuesti ilmneda. Siis oli kord mehhatroonika asendada enam kui 50-90 tuhande km läbisõiduga. Harvadel juhtudel kasutasid teenused kasti väljavahetamist. Võrdluseks: uue kasti maksumus on umbes 300 tuhat rubla, mehhatroonika - umbes 90 tuhat rubla, sidur - umbes 20 tuhat rubla ja asendustööd - 10-15 tuhat rubla. Sagedamini ilmnesid probleemid Volkswagen Passat SS-il, mis töötati peamiselt linnaliiklusummikutes. Üldiselt on aktsepteeritud, et karbi üleviimine "käsitsi" või "sport" režiimile, kui see satub pikaleveninud pistikusse, väldib võimalikke rikkeid. Rõõmustav on see, et probleem pole universaalne ja puudutab mitte rohkem kui kolmandikku autodest. Vahepeal jätkas Volkswagen haiguse ravivõimaluste otsimist: ta andis välja karbi ECU püsivara uue versiooni ning uuendas sidurit ja kasti ennast. Kuid "vastumürki" pole veel leitud. Olles teinud järeleandmisi, pikendas tootja arvukate kaebuste survel DSG garantiiaega 7 aastani või 150 tuhande km-ni.

Märgsiduriga robot-DSG 6 paigaldati koos diisliga, V6 3,6 l ning pärast 2010. aasta keskpaika ja 2,0 TSI-ga. Seda jõuülekannet peetakse töökindlamaks, kuid ka siin on fikseeritud siduri vahetamise vajaduse juhtumeid.

Klassikalist 6-käigulist Aisini automaatkäigukasti kuni 2010. aasta keskpaigani kasutati ainult 2-liitrise TSI bensiiniga. Kasti nõrgaks küljeks on hüdroklapiplokk, mis tekitas üle 70-120 tuhande km läbisõidul käike vahetades lööke. Uue ploki maksumus on umbes 50-60 tuhat rubla, remont - umbes 20-25 tuhat rubla.

Volkswagen Passat CC nelikveolised versioonid on varustatud Haldexi siduriga. Temaga probleeme ei täheldatud.

VW Passat CC (2011 – praegune)

Šassii

Passat SS vedrustus on suhteliselt tugev. Pakase tulekuga märgivad paljud, et konarustest läbi sõites tekivad vedrustuses kriuksused ja koputused. 2011. aastal kokku pandud autodel hakkavad enam kui 10–20 tuhande km läbisõidul sageli esitugede tugilaagrid praksuma. Tagantpoolt tulevate löökide allikaks saavad sageli pidurisadulad.

Kere ja sisemus

Väiteid värvkatte kvaliteedile reeglina ei teki. Harvadel juhtudel võivad aja jooksul tekkida kriimustused ukseavade sisemusse tihenditega kokkupuute kohas. Tagaklaasi allosas pakiruumi kaane kohal asuv plastikvooder mõnikord lõhkeb. Välised dekoratiivsed lisad muutuvad järk-järgult häguseks kroomiks. Kui varasemad edasimüüjad vahetasid kaebuste saamisel tumeda elemendi välja, siis nüüd ei kata selliseid juhtumeid garantii enne, kui kroom hakkab paisuma (väga harv). Sageli leitakse tagumise kaitseraua pistiku kaotus (müüjatelt 400-800 rubla). Paljud märgivad esitulede udusust ning putukate ilmumist esi- ja tagaoptikasse (garantiivälised juhud).

Talvel külmub gaasipaagi luuk sageli kinni. Saate selle avada pärast auto soojendamist soojendusega parklas. Ja külmumise ennetamiseks on vaja lukku töödelda spetsiaalse vetthülgava määrdeainega. Teine talvine probleem on akende külmumine, mistõttu need alla ei kuku ja uksed ei avane. Mõned omanikud tõmbavad tahtmatult ust ja keeravad tihendi välja. Külma ilmaga pesujärgsete probleemide kõrvaldamiseks on vaja tihendid suruõhuga põhjalikult välja puhuda ja spetsiaalse seguga töödelda. Tootja ei soovita selleks kasutada silikoonipõhiseid määrdeaineid. Talve tulekuga ilmnevad peeglite kokkuklapitavate / lahtiklapitavate elektriajamite viivitused - reageerimisaeg ulatub 10-20 sekundini !!! Esineb tuuleklaasi soojendamiseks mõeldud kütteelemendi läbipõlemise juhtumeid (garantiijuhtum).

Külma ilma tulekuga võib sisemuse plastik krigiseda, kuni sisemus soojeneb. Pakasele aitab kaasa ka krigisev panoraam. Mõhkudest läbi sõitmisel tekkivad kolksatused ja kriginad võivad olla põhjustatud lahtised ukselukud, tavaliselt eesmised. Parandamiseks peate lukku reguleerima. On ka odavam "kolhoosi" meetod - lukuklambrite mähkimine elektrilindiga. Metallist kriginat või klõpsatust kuumuses tagumise pakiraami piirkonnas põhjustavad metallist kerepaneelide liikumine keevisõmblustes. Probleemi lahendus tootja poolt taandub mehaanilisele tegevusele vabade paneelide mahalaadimiseks. Lihtsamalt öeldes suurendage kruvikeerajaga kereelementide vahelist vahet tagumise riiuli piirkonnas ja määrige kohad, kus need üksteisega kokku puutuvad.

VW Passat CC (2008–2011)

Ei ole harvad juhud, kui pakiruumi luugi ning katuse ja voodri vahelisse ruumi koguneb kondensaat. Läbi esiklaasi tihendi on lekkeid.

Mõned omanikud kurdavad rohkem kui 20–40 tuhande km läbisõiduga nahkpolstriga juhiistme külgtoele kulumiste ilmnemise üle. Kaebusi on ka riidest istmetega omanikelt.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kütteventilaatori "Volkswageni" talvist kriginat leidub ka Volkswagen Passat SS-il.

Volkswageni elektriautod saavad traditsiooniliselt "tundma anda". Näiteks uste spontaanne avanemine, ühe küljeakna avanemine, elektriistme liikumine reisi ajal. Talvel moonutab pilti tahavaatekaamera. On rahustav, et sellised juhtumid ei ole püsivad ja on "punkti" iseloomuga. Need. olles kord ilmunud, ei kordu see tõenäoliselt varsti uuesti.

Kui tahavaatekaamerat sulgev embleem ei avane, kaamerast pole pilti, pakiruumi kaas avaneb või sulgub spontaanselt, tagurdustuled või pakiruumi valgustus ei lülitu sisse, siis pakiruumi toitetarbijaid ühendavad rakmed korpuse kaas on kulunud. Uute rakmete maksumus on umbes 1,5-2 tuhat rubla. Probleeme on ka klaasisulguri juhtseadmega.

Järeldus

Statistika näitab, et tegelikkuses ei puutu tõsiste probleemidega, näiteks DSG kastiga kokku rohkem kui 30–40% omanikest. See näitaja on kindlasti kõrge, kuid kaugel taevakõrgusest. "Õlipõleti" on enamikul juhtudel "ei ole surmav" ja ahelhüppamise juhtumid on haruldased. Muud vead on veelgi harvemad. Ärge kartke Volkswagen Passat CC-d. Auto jätab teile palju meeldivaid muljeid. Lisaks püüab Volkswagen kõik disainivead õigeaegselt kõrvaldada. Kuid hoolimatud edasimüüjad nurjavad sageli head kavatsused, keeldudes garantiiremondist, kahjustades sellega autotootja mainet veelgi.

Passat CC ilmus 2008. aastal, valmistatud täielikult Passati B6 platvormil. Tehnilist erinevust neil autodel praktiliselt ei ole, on vaid välised erinevused. Täna proovin teile öelda, kuidas valida hea ja töökindel Passat CC.

Sellele autole saab kaasa võtta 4 mootorit ja käigukasti.

1.Võib võtta diiselversiooni, CBAB mootoril praktiliselt probleeme pole, väga hea mootor kui panna õiget diislikütust.Samuti vaja korralikult hooldada ehk õli vahetada hetkel. Peaasi, et diislikütuses oleks võimalikult vähe väävlit.Tanki tipptanklatest ja probleeme ei teki. Seda saab võtta nii mehaanika kui ka DSG dq250 peal.

2. Variant, mille võid võtta, on VR 3.6 versioon ja see on väga haruldane auto, aga võid julgelt võtta, ka seal pole probleeme.

3. Kaheliitrine cczb mootor DSG dq250 peal.On veel üks Passat CC, millest vähesed teavad. Passat CC versioon on automaat, sama kaheliitrine mootor, aga automaatkäigukastiga, mis pandi B6 Passatile, aga ma pole neid autosid elus näinud. Tõenäoliselt nad esialgu Ameerikasse ei läinud ja seetõttu Venemaal ma neid lihtsalt ei kohanud. Minu meelest on tobe Ameerikast Passat CC-d kaasa vedada, kuigi paljud teevad seda.

BZB on ilmselt kõige usaldusväärsem mootor, mis autole paigaldatud, sellel on tõesti üsna suur ressurss ja see ei võta omanike aju välja. Seal on selline mootor nimega CGYA, see on mootor, mis sai kõik CDAB mootori plussid ja plussid, lisaks kolvirühmale on sellel ka elektrooniline õlisüsteemi rõhuregulaator ja just see mootor on. sai uued kuklid, kuid samal ajal jäi silindri-kolvi grupi töökindlus vanaks, nii et kui ostate 1,8 mootoriga Passat CC, siis esiteks võtame mehaanika, et mitte q200-sse sattuda ja teiseks , otsige, et mootor oleks CJYA, siis sellega probleeme ei teki.

Ärge mingil juhul võtke:

CDAB mootor, mis on oma ebausaldusväärsuse poolest tuntud mitte vähem kui DSG dq200, nimelt õlipõleti.

Üldiselt Passat CC-le talv väga ei meeldi ja seda mitte ainult raamideta akende, vaid ka gaasipaagi avamismehhanismi tõttu. Bensiinipaagi luugile on elektriajam,uksel on nupp gaasipaagi avamiseks.Siin on tavaline servoajam ja tavaline veojõud.Talvel kui luuk jäätub,veo lihtsalt lendab,saab kuula kuidas servo töötab.parem teha tavaline plastmassist tasanduskiht.Vajuta klambriga ja lakkab lendama.

Volkswagen Corporationi autode järele on Venemaal jätkuvalt suur nõudlus. Nii järelturul kui ka uuel austavad ja püüavad paljud potentsiaalsed omanikud neid autosid osta. Muidugi pole see täna kaugeltki sama Volkswagen, mis oli tosin aastat tagasi, kuid siiski võib masin ostjate ootustele vastata. Kui olete VW Passat CC ostmisel hoo sisse teinud, peate vaatama eranditult järelturgu, kuna selle auto tootmine lõpetati 2015. aastal. Just sel aastal ilmus Dynamic Blacki viimane juubeliversioon ja sellega sai ühe huvitava mudeli ajalugu lõpule viidud. Kuid täna räägime versioonist enne ümberkujundust, mida toodeti aastatel 2008–2012. VW ise nimetab kõiki CC versioonis olevaid Trade Windse ainsaks põlvkonnaks, kuid selle tehnoloogia austajad eristavad siiski kahte versiooni. Kuni 2012. aastani toodeti esimest põlvkonda, millel on täna järelturul atraktiivsem hinnasilt.

Auto sai üsna huvitava disaini ja erines oluliselt tavalisest Passati tüübist. Siis oli kasutusel põlvkond Passat 6 ja selle disaini praktiliselt auto aluseks ei võetud. Laias laastus võinuks auto saada hoopis teistsuguse nime, kuid turundajad otsustasid uue mudeli lihtsamaks reklaamimiseks ära kasutada ettevõtte suure sedaani populaarsust. Ja selles korporatsioon ei eksinud. Kuni tänaseni teab iga autojuht, et Passatist on olemas selline eriversioon, mida tõesti osta tahaks. Täna räägime auto plusse ja miinuseid, selle maksumust ja võimalusi ning anname ka teatud soovitusi ostmiseks. Samuti kaalume selle auto potentsiaalseid konkurente ja võrdleme neid hindade ja tootmisaastate osas. Uurime lähemalt, kas osta Volkswagen Passat CC igapäevaseks kasutamiseks.

Auto peamised eelised - VW eelised

Muidugi osteti see auto alati mitte tehniliste andmete, härmatise praktilisuse pärast. Peamine kriteerium sellise auto valimisel on disain. Kuni tänaseni näevad enne ümberkujundamist toodetud autod suurepärased välja. Nende välimust rõhutab visuaalselt piklik kuju, mis loob dünaamika tunde ka füüsilise liikumise puudumisel. Salong vastab sellistele meeleoludele ega vea ostjat kõigi juhtnuppude ilu ja mugavuse poolest alt.

Masina eeliste hulgas nimetab ta järgmisi funktsioone:

• style on tõeliselt lahe auto, mida saab imetleda väga kaua, isegi kui auto pole just kõige moodsam, kuid välimuselt on sellel säilinud palju unikaalseid omadusi ja omadusi;
• enesekindlus teel - see on sportauto, mis on saanud vedrustuse osas ainulaadseid arenguid, nii et mudel haarab teelt sportliku braavo ja enesekindlalt;
• mugavus - vaatamata sportlikele harjumustele jääb auto pehmeks ja raske kere täiendab transpordi meeldivat käitumist teel, juht rõõmustab esimese proovisõiduga;
• võimsus ja dünaamika - CC-le ei paigaldatud köögiviljamootoreid, masinale anti koheselt võimsad ja mahukad agregaadid, mis võimaldasid autot kasutada mis tahes tingimustes;
• raamita klaasimine on lahendus, mida Subaru varem laialdaselt kasutas ning ühtlasi on see esimene Volkswageni mudel kaasaegsest valikust, millel on nii ebatavaline omadus.

Kaunis interjöör osutub veelgi paremaks, kui oodata oskate. Esimest põlvkonda toodeti aastatel 2008–2012 ja nendel arendusaastatel polnud eriti ilusaid interjööre. Veenduge, et ostate heas korras auto. Vastasel juhul peate interjööri värskendamiseks kulutama palju raha. Restaureerimise osade maksumus on kosmiline. Tõepoolest, hoolimata auto massilisest iseloomust, peab ettevõte seda ise eksklusiivseks ega kõhkle varuosade hinda tõstmast.

CC-eesliitega VW Passati ostmise peamised puudused

Autot ei saa vaevalt praktiliseks nimetada. See on loodud silmailu, mitte omaniku maale tassimiseks ja kartulikottide transportimiseks. Pagasiruumis pole piisavalt ruumi, disaini huvides sai selle mahtu kärbitud. Samuti pole pea kohal palju ruumi. Neid puudujääke kompenseerib suurepärane disain, kuid paljude ostjate jaoks ei pruugi see olla just kõige meeldivam üllatus. Teine istmerida on siin palju vähem mugav kui tavalisel Passatil.

Puuduste hulgas märkige ka järgmisi funktsioone:

• rool - te ei oota poolsportautolt nii loid juhtimist, see olukord parandati 2012. aastal, kuid enne seda ei saa autot selles osas edukaks nimetada;
• andurid ja elektroonika - esimese põlvkonna Passat CC-s olid vihmaandurid, start-stop süsteem ja muu elektroonika, mis aja jooksul hakkab tööle nii nagu tahab;
• mootoreid saab kirjutada mitte ainult plussides, vaid ka miinustes, populaarseid 1,8 TSI mootoreid ei saa vaevalt edukaks nimetada, nad söövad õli ja nende turbiini hävitatakse aktiivselt, kett ei ela liiga kaua;
• Disaini ohvriks sai ka madal kliirens, kuid Venemaa tingimuste jaoks pole see alati vastuvõetav, eriti problemaatiline on madal esiulatus, kaitseraud tuleb sageli parandada;
• hoolduskulud - auto on väga kallis, taastatavad osad ja isegi regulaarne hooldus maksavad palju raha, nii et see on auto neile, kellel on vahendeid.

Muidugi on raske ette kujutada inimest, kes ostab Passat CC viimase raha eest. Kuid siiski ootate VW kaubamärgiga autolt rohkem praktilisust. Auto võib tegelikult olla meeldiv kaasas kanda ja olla omanikule tõeline sõber, kuid see ei muutu kunagi praktiliseks ja hooldatavaks. Iga detail restaureerimise ajal paneb sind sellise auto ostmist kahetsema. Seega peate kohe mõtlema sisu hinnale, et mitte edaspidi ebameeldivat üllatust tabada. Ausalt öeldes märgime, et masin ei lähe liiga sageli rikki.

Tehnilised parameetrid – millist versiooni valida?

Mootorite seas on Venemaal populaarseimad 1,8 TSI ja 2,0 TSI bensiinimootorid. Esimene annab välja 152 jõudu, teine ​​- olenevalt versioonist 211 või 200. Mõnikord leidub ka 3,6 FSI V6 mootoriga koos 4Motioni nelikveosüsteemiga. Uuendusjärgsel põlvkonnal hakkasid ilmuma 2,0 TDI-ga diiselautod, kuid selle diiselmootori praktilisus ja kvaliteet on küsimärgi all. Järelturul on parem vaadata bensiinimootoreid, eelistades samal ajal 2.0 TSI-d. See on arenenum mootor.

Masina kõige olulisemad omadused on järgmised:

• 2-liitrised mootorid näitavad vähem rikkeid, kuid need on turul kallimad, nad on ka võimsamad kui nende noorem vend kontsernis, neil on palju vähem lapseea haigusi;
• 1,8 TSI mootor on ka heas töökorras, saab suurepäraselt hakkama aktiivse ja kiire sõiduga, kuid mootor nõuab ideaalset teeninduskvaliteeti ja pidevat seisukorra jälgimist, muidu ei saa probleeme vältida;
• tol ajal toodeti selliseid autosid veel mehaanikaga ja kuigi järelturul neid nii palju pole, tasub valida just selline variant, manuaalkäigukast ei vea CC Passatil kunagi alt;
• masinate seas oli populaarseim versioon DSG-robotist, mida tollal VW kontsernis veel üleliia ei tehtud, seega on robotkäigukastiga probleeme piisavalt;
• esivedu piisab, nii madalal autol oli vanemal mootoril nelikvedu pigem stiili ja staatuse austusavaldus, nii et pole mõtet seda versiooni taga ajada.

Kui rahavaru lubab osta vabalthingava 6-silindrilise 3,6 mootoriga nelikveolise versiooni, võib sellist võimalust otsida. Auto rõõmustab teid töökindluse, pika agregaatide ressursi ja suurepäraste sõiduomadustega. Kuid te ei pea selle eest maksma. Mootor on linnas üsna loid ja masin tapab täielikult kõik oma suure mahu eelised. Seega võib 2.0 KTK olla ostja jaoks veelgi vastuvõetavam alternatiiv. Igal juhul peate vaatama teie jaoks optimaalset mootoritüüpi.

Millistele konkurentidele tuleks ostmisel tähelepanu pöörata?

Huvitava disainiga autode stiilsete sedaanide hulgas pole nii palju. 1,8 TSI mootoriga Passat CC 2010 saab osta 550-600 tuhande rubla eest üsna heas korras. Auto pakub korralikku tehnoloogiat, kuigi mitte täiesti probleemideta. Samuti on ainulaadne omadus kena stiil ja vaevalt leiate rivaalidelt nii palju huvitavaid täiendusi. Aga kui sulle meeldib valida mitme alternatiivi vahel, siis tasub kaaluda veel paar masinat.

Siin on vaid mõned võistlejate klassi esindajad:

1. Opel Insignia 2012. Hea disaini, suurepärase tehnika ja meeldivate omadustega ilus auto liikvel olles. 2.0 mootor toodab 160 hobujõudu ja veab, sellega selliseid probleeme, mis VW mootoritega vahel ette tuleb, praktiliselt pole.
2. Subaru Impreza 2012. Veel üks üsna värske ja huvitav ebatavalise disaini ja suurepärase stiiliga sedaan. See on sportautode maailma tulemasin, mis aitab aktiivselt sõita ja raskusteta rooli taga aega nautida.
3. Mazda 6. Levinumad mootorid, levinumad tehnilised lahendused ja väga töökindel tulemus. Jaapani sedaani 2010 väljalase sama raha eest rõõmustab teid oma võimalustega. Ja remondis maksab auto sama palju kui Saksa Passat CC.
4. Hyundai Sonata 2011. Tähelepanu köidab auto huvitav stiil, mille tehnilised võimalused ei jää konkurentidele alla. Leiate väikese läbisõiduga ja üsna heas korras auto, see on selle klassi ostja jaoks oluline.
5. Volvo S60. Ebatavalise auto austajatele sobib 2011. aasta S60. Masin on oma omadustelt suurepärane ja tuleb hästi toime Venemaa töötingimustega. Tasub arvestada, et kapoti all on mootorid, mida ei pea väga kaua remontima.

Nagu näete, on palju võimalusi. Muidugi pole kõik neist nii särava ja huvitava kujundusega, kui muljetavaldavad esmamuljed reisist. Kuid üldiselt suudavad stiilse Volkswageniga konkureerida paljud samas hinnaklassis autod. Paljud Saksa tehnoloogia austajad valivad siiski selle konkreetse mudeli, kuna sakslaste seas konkureerivad ainult stiilsed sportsedaanid Audi ja BMW ning need on palju kallimad ja näitavad töös vähem praktilisust.

Pakume teile vaadata Passat CC ülevaadet videost:

Summeerida

Hea sportauto valimine Venemaa järelturul on üsna keeruline. Autodel on suur läbisõit, mis on sageli väändunud. Seega võib korraliku variandi leidmine olla väga keeruline. Sportsedaanide klassi esindajate seas on Volkswagen Passat CC väga väärikal kohal. Autol on suurepärased parameetrid, hea välimus ja meeldiv interjöör. Isegi 2008. aasta arenduses näeb see masin tänapäevani väga moodne välja. Saate seda osta väikese raha eest, mis suurendab veelgi selle mudeli populaarsust.

Muidugi on autol teatud puudused. Kuid iga järelturu mudel võib leida oma puudused. Kui kõiki võistlejaid lähemalt uurida, saab koostada üsna pika nimekirja võimalikest probleemidest, mis autodega reisi ajal ette võivad tulla. Kuid Passatil on CC versioonis rohkem kui piisavalt eeliseid. Masin võib tegelikult oma ostjat meeldivalt üllatada oluliste omaduste, jõudlusomaduste ja peensusteni läbimõeldud disainiga. Nii et autot võib ka tegelikult kaaluda. Mida arvate Passat CC-st järelturul?

Peaaegu kõik Passati CC-d on esiveolised, välja arvatud 3,6 VR6 mootoriga tippversioon. Tegelikult on see mudeli paigutust arvestades veidi kummaline, kuid praktikas piisab esiveolisest. Vähemalt seni, kuni lund ja pori pole ning asfalt on kuiv.

Esiveoliste autode käigukastide mehaanilises osas pole tõsiseid probleeme üldse. Kui CV liigendkatted on terved, siis töötab kõik hästi, kuni läbib kaugelt üle kahesaja tuhande kilomeetri.

Nelikveoliste autodega on muidugi rohkem häda. Peale sadat või poolteise tuhandet sõitu vajab kardaan remonti või hooldust ning nurgelises käigus ja ka tagasillas tuleb õli vahetada iga 50 tuhande tagant Haldexi siduril on see parem teha seda iga 30 tuhande järel, eriti kui auto sõidab talvel.

Kuuekäiguline manuaalkast on tuttav kõigile Volkswageni autode omanikele. Kuni 1,8-liitriste mootoritega paigaldati MQ250, kaheliitriste mootorite ja diiselmootoritega - MQ350. MCP-l on nõrkusi, kuid need ilmnevad kas häälestamise või suure läbisõidu korral.

Volkswagen CC"2012–17

Noorema sarja kaste iseloomustab nõrk haardumine. Isegi standardse 250 Nm pöördemomendiga teenib see alla saja tuhande ega erine kasutusmugavuse poolest. Pealegi pole kahemassiline hooratas, mille ressurss on 120-150 tuhat, odav.

Vanemal kastil on sidur tuntavalt tõsisem, aga hooratas ei pea kaua vastu. Siit saad tellida VR6 hooratta komplekte sidurile. See on aga vajalik ainult neile, kes mootoreid häälestavad.

Iga kasti nõrk koht on diferentsiaalid. Löökkoormused ja pikaajaline libisemine tapavad kergesti satelliitide telje. Siin on abiks sagedased õlivahetused ja kui sõita meeldib, siis tuleb vähemalt telg õlikanaliga tuuningu vastu vahetada. No või muuda diferentsiaal tugevdatud vastu.

SS-i automaatkäigukastid on saadaval kolmes seerias. Põhimõtteliselt - tuntud kuivsiduriga DSG DQ200 ja õlivanni siduriga DSG DQ250. Ja klassikaline automaatkäigukast Aisin TF60SC / TF61SC, aka 09G, aka AQ250 või AQ450, on olenevalt versioonist ja tähistusest palju vähem levinud.

1,8 TSI mootoriga Aisini automaati leiab esimese tootmisaasta autodelt või Ameerika autodelt (peamiselt VR6 3.6 mootoriga). Avaldasime selle automaatkäigukasti kohta, kuid kordame põgusalt öeldut: kasti mehaaniline osa on üsna töökindel, kuid klapi korpus kulub määrdunud õliga tugevalt ja seda on raske parandada. Klassikalise kujundusega GDT-ülekatted kustutatakse aktiivse liikumise ajal kiiresti: need pole mõeldud tavaliseks "ujuvaks" blokeerimiseks.

Õigeaegse õlivahetuse, rahuliku liikumisstiili, õlivahetusvälbade vähendamise 40 tuhandeni ja viimistlemisega välise peenõlifiltri paigaldamisega näitab kast end väga töökindlana. Kuid vähesed inimesed vaevavad seda, nii et keskmiselt pärast 100–120 tuhat kilomeetrit ilma õli vahetamata algavad esimesed probleemid: põrutused, löögid vahetamisel, karm töö ja dünaamika kadu.

Väikesed remonditööd tavaliselt palju ei aita. Lihtsalt solenoidide vahetamine ei toimi ja originaale pole müügil. Klapikorpuse komplekti vahetamine on kallis rõõm ning Sonnaxi komplektidega remont koos uute kolbide ja solenoidide korpuste ning solenoidide endi paigaldamisega eeldab head töökultuuri ja protsesside mõistmist. Sageli serveeritakse kalli remondi varjus klapikorpuse banaalset loputamist koos kõige kulunud solenoidide väljavahetamisega ja kohandamisega, millest pikaks ajaks ei piisa. Noh, tüüpiline märk teenuse "juhtmestikust" on katse veenda "kõike" välja vahetama. Tavaliselt isegi kõiki tagasilükatud komponente tegelikult ei muudeta ja väga oluline erinevus läheb “teenuse” taskusse.

Kütuse rõhu andur

Algne hind

2660 rubla

Kasti diagnoosib skänner üsna hästi ja ostes tuleks kindlasti kontrollida kasti tööd peale täielikku soojenemist.

1,4 TSI ja 1,8 TSI mootoritega paigaldati seitsmekäiguline "robot" DQ200. Tema kuulsus on kõige mustem, kuid meie aegadesse jõudnud koopiad on juba ammu remonditud, kaasajastatud või täielikult välja vahetatud. Nii et kõik pole kaugeltki nii hirmutav, lihtsalt vältige esimeste aastate väga väikese läbisõiduga autosid. Mingi võimalus on osta nii kasti kui ka mootori probleemse versiooniga auto.

Kuni 2012. aastani oli autode DQ200-l enne ümberkujundamist probleeme nii mehhatroonika kui ka käigukasti enda mehaanikaga. Tema käiguvahetuskahvli laagrid lagunesid sageli, kahvlid ise purunesid, sidur kuumenes üle. Pärast kasti põlvkonna vahetamist hakkas probleemide hulk vähenema: uus põlvkond uuendas mehaanilist osa, kahvleid, vahetas sidureid, vahetas mehhatroonikat ja juhtimistarkvara. Selle tulemusena on kast muutunud veidi vähem dünaamiliseks, kuid palju töökindlamaks. Eelmisest põlvkonnast jäi alles vaid nõrk diferentsiaal ja vähe etteaimatav sidurite ressurss ning kahemassiline hooratas, mis on väga sõltuv inimfaktorist, saastatusest ja koormusest.

Ja sellegipoolest võivad laagrid ja kahvlid aeg-ajalt üles öelda isegi hilise kasti puhul. Siiski saate selle kohta rohkem teada saada. Arvan, et põhjaliku kontrolliga ei tasu sellist kasti karta. Remondis pole need kaugeltki nii kallid kui viis-seitse aastat tagasi, peamised probleemid on välja selgitatud, varuosad on olemas.

DQ250 seeria kuuekäigulised DSG kastid, mis paigaldati diiselmootoritele ja vanematele bensiinimootoritele, on esialgu mõnevõrra töökindlamad. Sidurid on siin õlivannis ja tehtud suurte sidurite paki kujul, käigukasti õlipump on mehaaniline ja seetõttu pole probleeme üldse. Siduri eluiga on stabiilsem, survelekete ja pumba kiilude tõttu ei põle mehhatroonika juhtmestik. Noh, nüüd kurbast.

Siduri töötamise ajal on DQ250 õli tugevalt saastunud. Sellel on palju magnetilisi kulumistooteid, mis kahjustavad mitte ainult karbi mehaanikat, vaid ka solenoide. Ja automaatkäigukasti tavaline välisfilter lahendab probleemi vaid osaliselt.

Kui mootori pöördemoment on üle 350 Nm, langevad kasti ja diferentsiaali laagrid riskitsooni. "Surmatud" kahemassilised hoorattad kahjustavad tõsiselt kasti mehaanilist osa ning põhjustavad õlilekke ja tõsiseid kahjustusi.

Selle automaatkäigukasti suhteliselt madal hind toob kaasa asjaolu, et sellega asendatakse viimase globaalse rikke korral mõnevõrra kapriissem seitsmekäiguline DQ200. Kuid DQ250 ise on hästi häälestatud mootoritel asendatud DQ500 vanema versiooniga - seitsmekäigulise märgsiduritega kastiga, mis on veelgi tugevam ja leidlikum.

Volkswagen CC"2012–17

Mootorid

Kõik SS-bensiinimootorid põhinevad üsna töökindlatel ja tõrgeteta juhtimis- ja jahutussüsteemidel. Isegi kümne aasta vanuste masinate puhul võivad kõik komponendid olla "natiivsed". Muidugi proovivad mõned inimesed häälestamisel asendada süütepoolid Audi R / RS-i "tugevdatud" punaste vastu ning radiaatorite saastumist ja kõigi täiendavate elektripumpade töökindlust tuleb jälgida mõlemat pidi. Kuid varu- või peaaegu varumootoritega töötab see kõik üsna usaldusväärselt.

Kõige populaarsemad Passat SS mootorid on EA888 seeria 1,8- ja 2,0-liitrised mootorid. Tavaliselt - seeria esimene ja teine ​​põlvkond suhteliselt lihtsates versioonides.

Kuni kolvirühma viimaste värskendusteni 2013. aastal on kõigil EA888 mootoritel suur õliisu ja ajastus jääb “värskemate” versioonide puhul üsna problemaatiliseks.

Probleemivabaks ei saa nimetada ka otsesissepritsesüsteemi ning selle sissepritse remondikulu on tunduvalt kõrgem kui tavalisel hajutatud süsteemil.

Kahjuks on omanike seas arvamus, et ülelaadimisega mootor peaks õli sööma. Paljud viivitavad probleemide parandamisega, mille isu on kuni liiter tuhande kilomeetri kohta, kuigi süsinikdioksiidi eemaldamise või vaheseinte näidustused näitavad, et isu on liiter kümne tuhande kilomeetri kohta. Nüüd moekas dimeksiidiga dekarboniseerimise teeb keeruliseks asjaolu, et õlivann on siin värvitud ja ummistab õlikoguja värviga ning plastmass ajastuses ja rõhuanduris ei talu dimeksiidi.

Tavaline remont koos kolvirühma asendamisega moderniseeritud ja hammasrihma vahetamisega maksab tavaliselt kuni 150 tuhat rubla.

Üldiselt on nende mootoritega auto ostmine ikka loterii. Kõik tuleb üle kontrollida: mootori määrimine, karteri ventilatsioonisüsteem, turbiini seisukord, kolbidele õliladestuste olemasolu, sisselaskeklappidel "kasuka" olemasolu ja õliisu üleüldse. Üldiselt on selleks vaja inimest, kes tunneb hästi konkreetseid mootoreid. Samuti on soovitav täpselt teada, mis mootori versioon on, millise kolvirühmaga, millise õlipumbaga, mis ajastustugi ja ketid.

Passat CC 1,4 TSI mootoreid esindavad EA111 mootorite hiline versioon ja me ei müünud ​​EA211-ga autosid. Ja sellest on kahju, sest potentsiaalselt teise põlvkonna 1,4 TSI mootorid on kõige töökindlamad. Kuid esimene osutus.

Volkswagen Passat on üks ikoonilisemaid mudeleid, mis kunagi Saksamaal toodetud. Mõelda vaid, aga umbes 45 aastat on see auto erinevates variatsioonides autotootja konveieritelt maha tulnud. Kogu oma olemasolu jooksul on see vabastatud mudeli kaheksa põhipõlvkonda ja arvestatav hulk nende modifikatsioone. Võib-olla on üks edukamaid Trade Windse kuuenda põlvkonna variatsioon nimega Comfort-Coupe või CC. Tänases materjalis pöörab meie ressurss tähelepanu selle mudeli mootoritele, uurides neid kõigist võimalikest nurkadest.

Paar sõna FV-Passat SS-i kohta

Enne mudeli mootoriliini kaalumist pöörame tähelepanu kontseptsioonile ja loomise ajaloole. Niisiis on Volkswagen Passat SS 4-ukseline kupee sedaan, mis on konstrueeritud Passati B6 põlvkonna põhjal (järjekorras kuues). Seda mudelit toodeti Saksamaal Emdeni linnas asuvas tehases 8 aastat - aastatel 2008–2016.

SS loodi ühe eesmärgiga – anda inimestele võimalus osta keskklassi Passat, mis oleks mugavam kui standard sellest koosseisust, kuid veidi kehvem kui esinduslik Phaeton. Selle tulemusel õnnestus Saksa autotootja inseneridel kujundada auto, mis vastab täielikult keskklassile. Eelkõige eristus Passat SS osaliselt oma sportliku “silueti” ja hea tehnilise varustusega.

Tootmise käigus on mudel suutnud levida paljudele maailma autoturgudele: USA-st, Venemaalt ja Euroopast Lõuna-Ameerikani. Alates 2012. aastast on Volkswagen Passat SS-i ümber kujundatud, säilitades selle kaubamärgi ja paljude "täidiste" poolt armastatud. Pärast tähtpäeva üle elamist lõpetati selle mudelivaliku esindaja konveieritelt tootmine, mis tähistas tema lahkumist varju.

Huvitav! Vaatamata tootmise lõpetamisele on auto Saksamaa autotööstuse fännide seas endiselt väga populaarne.

Mootoriliin

Pange tähele, et Volkswagen Passat SS mootoreid esindab keskpärane valik. Selle mudeli potentsiaalse ostja valikut pakutakse mõnele tervikuna, mõnele aga ainult neljale mootorivariandile. Kolm neist on esindatud uue põlvkonna bensiinimootoritega ja üks tahke "diisel". Järgmises tabelis saate lähemalt tutvuda Passat SS mootorisarjaga:

Tähtis! Kõik mootorid, mis olid varustatud Volkswagen Passat SS mudeli autodega, on kvaliteetsed seadmed, mis on valmistatud uusimate tehnoloogiate abil. Eraldi märgime turboülelaaduri olemasolu kõigis paigaldusvariatsioonides (välja arvatud 3,6-liitrine mootor).

Seadmete tööomadused

Passat SS-i jõuallikad on päris soliidsed, hästi tehtud "kõvad töömehed". Omanike arvustuste põhjal otsustades ei ole selle mudelivaliku mootorid töös nii kapriissed ja töötavad väga pikka aega ilma probleemideta. Mis puutub remonti, siis see on tavaliselt tühine ja mitte nii kallis, kui selle klassi autoga juhtub.

Arvestades mootoreid funktsionaalsuse poolest, märgime, et need vastavad täielikult tabelis märgitud teabele. Volkswagen Passat SS-i mootorid on maanteel üsna tormilised, mis lihtsalt ei saa rõõmustada. Lisaks pole mootorite kulu nii suur, isegi kui see erineb paari liitri võrra tootja deklareeritud näitajatest.

Üldiselt võib Passat SS mootoreid iseloomustada positiivse poole pealt. Selle mudelivaliku mootorid on Saksa kvaliteedi ja funktsionaalsuse eredad esindajad, kuigi neid ei saa millegi fenomenaalsena märkida. Loodame, et täna esitatud teave oli teile kasulik. Edu teedel!

Videoülevaade Volkswagen Passat SS-ist: