Mootori remont ise - sisepõlemismootori kapitaalremont ja hooldus. Mootori remont: mis, kuidas, miks! Kolvirõngaste paigaldamise põhiprintsiibid ja -meetodid

Sõltumata auto mootori keerukusest ja töökindlusest on igal neist oma spetsiifiline ressurss - aja jooksul kuluvad mootoriosad.

Sisepõlemismootorite (sisepõlemismootorite) remont on vajalik ennetähtaegselt, kui jõuallikas ettevaatamatu kasutamise tõttu peaks rikki minema. Mootori rikke põhjus võib olla:

üle kuumeneda;
ebapiisav õlitase mootori karteris;
auto kasutamine rasketes teeoludes või piirkiirust rikkudes;
ebapiisava kvaliteediga osade paigaldamine;
kvalifitseerimata kokkupanek.

Enamasti tehakse sisepõlemismootorite kapitaalremonti spetsialiseeritud autoteenindustes, kuid mitte nii harva remondivad autoomanikud mootoreid oma kätega - palju sõltub jõuallika keerukusest.

Sisepõlemismootori isetegemine kapitaalremont

Iseseisvalt mootori kapitaalremonti tehes peab juht oma jõudu välja arvutama, kuna sisepõlemismootori remont ei ole lihtne ülesanne, see nõuab teatud teadmisi, lukksepaoskusi, hoolt ja täpsust. Igal mootorimudelil on oma disainiomadused ja jõuallika parandamisel tuleb nendega arvestada.

Sisepõlemismootori mis tahes kapitaalremont koosneb järgmistest toimingutest:

tagasitõmbumine;
lahtivõtmine;
Veaotsing (vahetatavate osade tagasilükkamine);
väntvõlli lihvimine;
ploki pea ventiilide lappimine;
kokkupanek;
mootori paigaldamine;
käivitada;
reguleerimine;
sissejooksmine.

Pärast mootori remonti on vaja autot esimest korda kasutada minimaalsete koormustega:

sõitke väikese kiirusega, eelistatavalt mitte rohkem kui 80 km / h;
ärge koormake üle pagasiruumi, salongi ega kere;
ära tõsta mootorit üle.

Remonditööde keerukus sõltub mootori tüübist – veoautodel võtab kapitaalremont rohkem aega ja füüsilist pingutust. Loomulikult kestab selliste veoautode nagu GAZ, KAMAZ või ZIL sisepõlemismootorite kapitaalremont kauem kui VAZ-i kapitaalremont, lisaks on suurte mootorite remondiks vaja vastava ala ruumi.

Igal mootorimudelil on oma nüansid:

nõrgimad kohad;
lahtivõtmise ja kokkupaneku omadused.

Edasi käsitleme selles artiklis Fordi, Mazda, Nissani, Mercedese ja Toyota sõiduautode mootorite võimalikke nõrkusi ning lõpus pöörame tähelepanu mõnele kodumaiste mootorite - GAZ ja VAZ - remondi funktsioonidele.

Tänapäevaste Ford ICEde hulgas on kolme põhitüüpi mootoreid - Split Port, Duratec ja Zetec, põhimõtteliselt on kõik Fordi autod (Focus, Mondeo, Fusion jne) varustatud 1,4 / 1,6 / 1,8 / 2 mootoritega, 0 l. Kõik Fordi sisepõlemismootorid ise on väga töökindlad, hoolitsevad oma ettenähtud ressursi eest probleemideta (vähemalt 250 tuhat km) ja ebaõnnestuvad enamasti enne tähtaega juhtide endi süül.

Kõik Durateci mootorid on kettajamiga, Zeteci mootorid on saadaval ainult hammasrihmadega. Fordide "Zateki" mootoreid on kahte tüüpi:

Zetec E;
Zetec SE.

Zetec-SE ICE täiustatud versiooni töötasid välja Mazda ja Yamaha, see erineb tavalisest Zetec E-st kollektorite asukoha poolest - sisselaske- ja väljalaskesüsteemid asuvad mootori vastaskülgedel. Zetec-SE mootor oli esimene, mis kasutas plastikust sisselaskekollektorit.

Split Port on puhtalt Ameerika disainiga mootor, sisepõlemismootorit ennast ja selle varuosi toodetakse ainult Ameerikas. Igat tüüpi Fordi mootorite hulgas on Split Porti modifikatsioon kõige problemaatilisem, peamine haigus on plokkpea istmete ventiilide alt väljumine. Väljuv iste lõhub kolvid, sageli on kahjustatud silindripea ise ja remont on üsna kulukas.

Mercedese mootorid

Mercedese autode jõuallikate reas on palju erinevat tüüpi mootoreid, kõige populaarsemad on bensiinimootorid:

neljasilindriline M111;
kuuesilindriline M112 ja M104;
kaheksasilindriline M113.

Sisepõlemismootorid M111 ja M104 on reas, väga töökindlad ja pika kasutuseaga, kuigi M111 on töötamisel mõnevõrra mürarikas. ICE-del M112 ja M113 on V-kujuline silindrite paigutus - need mootorid on suurendanud õlitarbimist, on võimalik, et väntvõlli rihmaratta siiber laguneb 100 tuhande km kaugusel.

Mercedese autode mootorid on Fordi mootoritega võrreldes enamasti suuremad, näiteks M119 E50 ICE modifikatsioon on viieliitrine, V-kujuline, kaheksasilindriline. M119 mootoreid eristab väike ketiressurss - osad vajavad vahetamist keskmiselt 100–150 tuhande km läbisõidul. Muid probleeme M119 mootoritega esineb harva ja kui vahetate sellisel mootoril õigeaegselt ketiülekannet, võib see ilma “kapitalita” sõita kuni 500 tuhat km.

paljudel mootorimudelitel venib kett 150 tuhande kilomeetri järel;
ülekuumenemisel läheb silindripea kiiresti üles.

Põhimõtteliselt ei tekita bensiinimootorid autoomanikel kaebusi, Nissanil on kõige problemaatilisemad diiselmootorid, mille maht on suurem kui 2,8 liitrit. Sisepõlemismootor RD28 (2,8 l) ei talu ülekuumenemist, esiteks läheb diiselmootoril silindripea üles (plokipeasse tekivad praod). ZD30 toiteplokil ilmnevad muud probleemid:

Mazda autodel on Fordi mootorid üsna tavalised, eriti sarnaneb auto Mazda-3 kaheliitrine mootor Ford Mondeole paigaldatud jõuallikaga. Isegi Mazda RX7 ja RX8 automudelitele paigaldati Jaapani kontserni enda disainitud pöörd-kolbmootorid, kuid jõuallikad ei saavutanud Venemaal erilist populaarsust - nende mootorite ressurss on väike ja juba umbes 100 võimsusega. tuhat km nad vajavad kapitaalremonti.

Mazda ICE-de hulgas kasutatakse laialdaselt Z-seeria mootoreid - see on 4-silindriliste bensiinimootorite seeria mahuga 1,3–1,6 liitrit. Kõik Z-mootorite jõuallikad on 16-klapilised, reas, kahe nukkvõlliga BC-peas. Silindriplokki saab valada nii malmist (mudelid Z5, ZL ja ZM) kui ka alumiiniumist (Z6, ZY, ZJ), nende mootoritega on varustatud Mazda-323, Mazda-3, Mazda Demio. Z-seeria ICE-l puuduvad hüdraulilised tõstukid ning nende peal olevaid klappe tuleb üsna tihti reguleerida. Lisaks on neil mootoritel muid probleeme:

vigaste sisselaskekollektori klappide tõttu kostab "diislikütuse" heli;
EGR-klapi rike madala kvaliteediga kütuse tõttu.

Üldiselt on Z-mootorid töökindlad, ajastuskett vahetub läbisõidul mitte varem kui 200–250 tuhat km.

Toyota mootorid

Toyota jõuallikad on väga töökindlad, kogu ettevõtte eksisteerimise aja on autodele paigaldatud erineva suurusega ja modifikatsioonidega jõuallikaid, mugavuse huvides on kõik Toyota mootorid jagatud seeriateks:

A (kuulsaimad mudelid on 4A-FE, 7A-FE,);
E (kõige populaarsemad mootorid on 4E-FE, 5E-FE);
G (1G-FE);
S (enimkasutatavad 3S-FE ja 4S-FE);

Erinevaid seeriaid on palju ning põhimõtteliselt on kõik jõuallikad oma disaini ja töökindluse poolest üsna edukad. Kuid Toyota mootorite hulgas pole ka liiga ICE-sid, eriti V-kujuliste ICE-de seeria VZ pole end parimast küljest tõestanud, nende puuduste hulgas on märgitud:

silindripeade rike (ülekuumenemise tõttu pragude tekkimine neis);
suurenenud õlitarbimine;
üsna suur kütusekulu.

ZMZ toodetud mootorid paigaldatakse Gorki autotehase autodele, hiljuti on GAZ veoautod ja tarbesõidukid varustatud UMZ, YaMZ, Cumminsi jõuallikatega. ZMZ-402 seeria mootorite tootmine on juba lõpetatud, kuid nende mootoritega on meie riigi ja välismaa teedel sõitmiseks üsna palju erinevaid sõidukeid.

ZMZ-402 peamised probleemid:

õlileke tagumisest õlitihendist;
suurenenud õlitarbimine;
vajadus sagedaste ventiilide reguleerimise järele.

402. mootoril on väntvõlli tagaküljele paigaldatud õlitihend, et minimeerida õlileket, tihendite liitekohtadele on vaja kanda õlikindlat hermeetikut.

Sisepõlemismootori ZMZ 405/406 põhiprobleemiks on ajastuskettide üsna lühike kasutusiga, gaasijaotusmehhanismi osad tuleb välja vahetada umbes 70-80 tuhande kilomeetri järel. 406 mootorite ajastuses on suur pluss - kettide purunemisel ei paindu plokipeas olevad klapid ja seetõttu pole keti ajami osade vahetus liiga kallis. Uljanovski mootoritehase mootori kohta on üsna palju kaebusi, sellel on järgmised puudused:

suurenenud õlikadu kolvirõngaste kaudu;
kalduvus üle kuumeneda ja selle tagajärjel plokipea ja kolvirühma rike;
väike ühine ressurss - sageli mootorid "kapitaliseeruvad" juba esimesel sajal tuhandel kilomeetril.

Cumminsi turbodiislit peetakse suurepäraseks suure jõudlusega mootoriks ja see mootor:

kulutab säästlikult kütust;
on hea dünaamikaga;
suudab ilma kapitaalremondita läbida 500 tuhat km.

Kuid tootja deklareeritud Cumminsi ressurss ei tööta alati, turbodiislil on oma puudused:

VAZ mootorid

VAZ-i tootmise jõuallikad on suhteliselt töökindlad ega ole kasutatava kütuse kvaliteedi seisukohast kriitilised, eriti 8-klapilised mootorid on "kõigesööjad". Tavalise töötamise ajal on VAZ-i mootoritel hea ressurss - kui sisepõlemismootor pole ülekuumenenud ega ülekoormatud, sõidab see probleemideta 200 tuhat km või rohkem. Selleks, et mootor oma tähtpäevast lahkuks, on vaja:

täitke tuntud tootjate kvaliteetset mootoriõli (sünteetiline või poolsünteetiline);
ärge ületage kiirust;
teostama hooldust õigeaegselt (õlivahetus - iga 10 tuhande km järel);
sagedusega iga 60 tuhande km järel vahetage hammasrihm.

Viimasel ajal paigaldatakse mudelite mootorid peamiselt VAZ-i autodele:

11183 (21114);
11186 (21116);
21126;

Kõikide sisepõlemismootorite töömaht on 1,6 liitrit ja kahjuks puutuvad hammasrihma purunemisel klapid kolbidega kokku kõigil loetletud mudelitel, välja arvatud 11183. Hammasrihma ajami pausi ajal ventiilide löök kolbidele põhjustab palju probleeme - mõnel juhul plokipea ebaõnnestub, kolvid hävivad. 8-klapiline mootor VAZ-11183 on loetletutest kõige lihtsam ja probleemivabam, kuid samas ka kõige väiksema võimsusega.

Kaasaegse autotööstuse suundumused on sellised, et klassikalised malmplokid mitmele kolvi remondimõõdule on muutunud juba ohustatud liigiks, sagedamini on mootorid "ühekordsed". Silindri-kolvi grupi remondimõõtmed puuduvad, väntvõlli vooderdiste remondimõõtmed puuduvad.

Mis sellisest mootorist võib juhtuda ja mida teha, kui see ikka katki läheb ning uue agregaadi vastu vahetamine ei tule liiga kõrge hinna tõttu valikuvõimalus? Mootorid on erinevad, kuid peaaegu alati saate leida alternatiivse tee ja selle uuesti ellu äratada. Teine küsimus on, kas see on rahalisest seisukohast mõttekas?

Alumiiniumplokid malmhülssidega

Lihtsaim variant on malmhülssidega "tavaline" mootor ja mõnikord isegi samast malmist valmistatud plokiga, millel pole kolvirühma ja väntvõlli remondimõõtmeid.

Ja muide, miks? On olemas "vandenõuteooria", mille kohaselt tootjad piiravad konkreetselt osade väljalaskmist remondiks, seni kuni tarbija läheb müügisaalidesse uute autode pardal. Aga kui see on tõsi, siis osaliselt. Fakt on see, et paljud kaasaegsed malmmootorid ei ole kulumiskindluse poolest nagu vanad.

Tänu materjalide edusammudele on malmhülss kulumiskindluse poolest jõudnud lähedale väga kallitele alusili ja nikasili kasutavatele tehnoloogiatele, millest me allpool üksikasjalikult räägime.

Malmi loomulik kulumine on sisuliselt minevik. Sageli on enam kui kolmesaja tuhande kilomeetri pikkuse läbisõiduga silindri loomulik areng minimaalne. Ja kui kulumine on väiksem kui lihvimissügavus (kaks-kolm sajandikku millimeetrit), siis pole ka puurimist vaja.

Loomulikult on see tootja jaoks hea põhjus remondimõõtudest loobuda ja toota vaid mõne gradatsiooniga "nominaalseid" kolbe ja rõngaid. Kuid kahjuks pole kulumine ainult loomulik. Kui kolvirõngad lebavad, silindritesse satub abrasiiv, ülekuumenemine, detonatsioon või muud probleemid mootoriga, võivad üks või kõik silindrid rikki minna.

Neile tekivad krambid, elliptilisus või isegi rõngakujuline kulumine ning võimalikud on ühendusvarda ja kolvirühma geomeetria rikkumised. Kui igav oleks võimalik, siis lahendataks probleem lihtsalt uude mõõtu ümber lihvides, tavaliselt eemaldatakse sellised vead probleemideta. Aga teritada ei saa! Uues mõõdus kolbe lihtsalt müügil pole ja kui väntvõlliga on probleeme, siis teritada ka ei saa - vooderdised puuduvad.

Remondimeetod nr 1: Shot Blocki ostmine

Nii et mootorid on ikka ühekordsed? Üldse mitte. Sellise mootori probleemi lahendamiseks on mitu võimalust. Esimene neist on standardne, tootja soovitatud. Ja sageli, muide, mitte kõige hullem. Tegemist on nn shotiploki ehk silindriploki komplekteerimisega koos kolbide ja väntvõlliga. Pange sellele plokipead, karter, kinnitused - ja mootor on valmis.

Tavaliselt on sellise lahenduse miinuseks hind, aga kui meenutada, et ka originaalkolvid pole enamasti odavad ja töö maksab palju, siis ... Küsimus on nagu ikka konkreetsete instantside hinnas. Näiteks GM toodetena tuntud Opel Z22SE või Saab B207 mootoritel on suur valik shotiplokke ja seda mitte ainult tootjalt. Nende hind USA-s on väga meeldiv – alates poolteise tuhande dollari pealt. Kahe ja poole eest saate osta tuuningtugevdatud ploki koos 2,5-2,7-liitrise löögikomplektiga või sellise, mis on mõeldud suurema tõukurõhu ja tugeva pöördemomendi jaoks. Kuid keskealiste Toyotade puhul maksab haavliplokk vähemalt kolm ja pool tuhat. Samal ajal on suur osa suuremahulistest mootoritest löönud umbes viis tuhat maksvaid plokke. Ja siin tuleb juba mõelda alternatiivile lihtsale asendamisele.

Remondimeetod nr 2: silindriploki vooder ja "natiivsed" kolvid

Varrukad on valmistatud, nagu öeldakse, "nimiväärtusega", see tähendab sama suurusega kui originaalis. Kui valite edukalt hülsi materjali ja "eelkoormuse" täpsuse, siis ainult soojusülekanne kannatab veidi, sest "natiivne" hülss valatakse lihtsalt sulametalli sisse ja parandushülss, sõltuvalt sobivusmeetod, millel võib olla peaaegu olematu paigaldusvahe või see võib jääda ühe kuni kolme sajandiku vahele.

Siis sõltub kõik töötluse täpsusest ja montaaži kvaliteedist. Algne nimisuurusega kolvirühm töötab sellises mootoris hästi. Ainult kahjustatud silindrit on võimalik hülsida ja seeläbi töö maksumust vähendada. Palju sõltub esinejate oskustest, kuid kui teie linnas on täppismasinad, siis on see suhteliselt odav viis mootori taastamiseks.

Kuid pidage meeles, et silindriploki kuumtöötluse ajal on võimalikud deformatsioonid ja geomeetria rikkumised. Seetõttu on soovitatav vooderdada kõik silindrid korraga ja puurida uue geomeetriaga ploki "alusest", mitte vanadest silindritelgedest. Kui on vaja parandada ainult ühte silindrit, on parem kasutada vooderdiste külmmaandumise tehnoloogiat pressiga või vahega paigaldust.

Remondimeetod nr 3: "natiivsed" puuritud vooderdised ja suurema läbimõõduga kolvid

Uute kohandatud kolbide jaoks on silindriplokk lihtsalt igav – mitte originaal, vaid eritellimusel valmistatud, soovitud mõõtu. Tavaliselt räägime nn sepistusest - isotermilise stantsimise teel saadud tooriku töötlemisel saadud kolbidest. Sellised kolvid on märgatavalt tugevamad kui tavalised valatud kolvid, kuid nagu iga üksiktöö, ei pruugi see olla kõige edukam.

Isegi maineka tootja kolvid vajavad sepissulamite suurema paisumisteguri ja arvestamata termiliste moonutuste tõttu suuremat soojusvahet. Ja loomulikult ei tähenda tugevam kolb alati mootori pikemat eluiga, sest nii rõngad kui ka silinder ise kuluvad. Sel juhul sõltub palju nii silindri enda töötlemisest (sel juhul säilitab see erinevalt hülsist soojusülekande ja geomeetria parameetrid) kui ka uuest kolvist.

Sama kehtib ka siis, kui algne kolvigrupp on väga kallis või haruldane ning mootor on ehitatud igapäevaseks kasutamiseks. See on hea viis, kui remonditava mootori kolvid on juba vähemalt väikeses seerias meisterdatud või on olemas testitud näidised. Testmootorite testijana ei taha ju keegi töötada.

Kui aga kogute kokku neid, kes soovivad tellida viissada või tuhat kolbi, siis on teie tellimusel kõik võimalused valmida originaalsete Kolbenschmidti või Mahle tehnoloogiate abil, kuid kolbide hind on vähemalt sama hea kui originaal. ühed, kuid suurus on seeria tavapärase ja täielikult välja töötatud disaini suhtes mõistliku tolerantsi piires.

Täisalumiiniumplokid ilma varrukateta

Silindriplokkide valmistamine alumiiniumist ilma malmist vooderdisteta on äärmiselt tulus. Esiteks on see mootori väiksem mass. Teiseks on alumiiniumi soojusjuhtivus kõrgem kui malmil, mis tähendab, et soojuse eemaldamine mootori enimkoormatud osadest on parem. Lõpuks on nii kolvid kui ka silindripea valmistatud alumiiniumist, mis tähendab, et nende soojuspaisumistegur on lähedane ploki paisumistegurile. Seetõttu on võimalik kolvi ja silindriploki temperatuuride erinevuse tõttu vähendada soojusvahed miinimumini.

Täisalumiiniumist silindriplokkide tehnoloogiad võib tinglikult jagada kolme materjalirühma ja kõigil juhtudel ei ole see "puhas" alumiinium, vaid "tiibadega" metallist plokk, millel on vastupidav silindrikate.

Nikasili alumiiniumplokid

Esiteks on see Nikasil, mis saavutas esimesena massi aktsepteerimise viisina toota usaldusväärseid täisalumiiniummootoreid ilma malmist vooderdisteta. Mahle ettevõtte nimest on saanud leibkonna nimi, kuigi võib-olla osutus Kolbenschmidti ettevõtte sarnase katte - Galnical - kaubamärk mitte nii harmooniliseks ja teisejärguliseks ...

Eelkõige oli see mõeldud rootormootoritele, kuid levis üheksakümnendatel aastatel ja seda kasutatakse endiselt vormel 1-s, nagu ka mootorrataste mootorites. Näiteks "koletis" Suzuki Hayabusa on just sellise silindri kattega. Vastupidavamat ja edukamat materjali balloonidele pole veel leiutatud, selle kiht on kõva ja parajalt viskoosne, paks ja ei pragune, võib veidi raisata, kui on juba kuidagi lammutatud. Kuid see on äärmiselt haruldane, levi on peaaegu igavene.

Kuid nikkel-karbiid-alumiiniumkate, nii tugev ja kulumiskindel, kardab väävliühendeid. Ja USA ja Kanada autodel, mis kasutasid kõrge väävlisisaldusega bensiini, ebaõnnestus kate kiiresti. Sellist bensiini te praegu ei leia, kuid on veel üks põhjus, miks kattest loobuti. See on igavene, kuid on ka kallis – tehnoloogia nõuab keerulist galvaniseerimise ja ülitugeva materjali töötlemise meetodit.

Alusil alumiiniumplokid

Seetõttu tegi Kolbenschmidt ettepaneku kasutada silindriplokkide tootmiseks väga vana (Schweizer & Fehrenbachi poolt 1927. aastal patenteeritud) Alusil tehnoloogiat. Kuna Kolbenschmidt kuulus tol ajal Audi kontserni, viidi tehnoloogia kiiresti praktilisse kasutusse.

Põhiidee on üsna lihtne: vooder või kogu silindriplokk on täielikult valmistatud kõrge ränisisaldusega alumiiniumisulamist, see sisaldab vähemalt 17% - see on nn hüpereutektiline sulam. Sel juhul ei sisaldu räni materjalis lahustunud kujul, vaid kristallidena.

Ja kui alumiiniumi "sadestada", siis saate pideva väljaulatuvate ränikristallide kihi, väga kõvad, "libedad" ja kulumiskindlad, kõige kõvemad kolvirõngad saavad selle peal juba töötada. See meetod on lihtsam ja palju odavam ning kate on keemiliselt söövitatud või saadud spetsiaalse töötlemise teel kõrge ränisisaldusega alumiiniumikihis. Kõvaduse poolest ei jää alusil nikasil alla.

Tehnoloogia täiendavaks eeliseks on ploki ja kolvi alumiiniumsulamite lähedus - need on samuti valatud hüpereutektilisest alumiiniumist, mis tähendab, et termiline vahe on väikseim. See on lihtsalt kõvastunud kiht palju õhem kui Nikasil ja kate ise on palju hapram, kõige õhema ränikristallide särgi all on endiselt sama alumiinium. See kardab ülekuumenemist, tahkete osakeste ja isegi rõngaste tahma sattumist. Samuti kardab ta väävli ja teiste agressiivseid keemilisi ühendeid.

Samal ajal võimaldab selle tootmismeetod sageli moodustada õõnsusi ja tsoone, mille katte kvaliteet on ebaühtlane. Ja kuigi praegu on see alumiiniummootorite jaoks kõige levinum tehnoloogia, on sellel siiski oma rakendusala ja see ei suuda lihtsaid malmist vooderdusi välja tõrjuda.

Kuid on üks peaaegu kasutamata pluss: teoreetiliselt on võimalik kattekihti puurida ja taastada. Siin on vaja ainult spetsiaalset igavat tehnoloogiat, mis eemaldab alumiiniumikihi ja seejärel moodustab pinnale tahke räni kihi ja veidi "silub" kristalle. Kuid see nõuab massilist iseloomu ja seega suuri tehaseid silindriplokkide taastamiseks. Ja neid pole veel olemas.

Kolbenschmidtil on varaks ka Locasili tehnoloogia - sulam, milles ränisisaldus on kõik 27%, aga silindriplokki sellest enam valada ei saa, liiga habras, aga silindriplokile saab hülsi teha , see on kulumiskindlam kui alusil, kuid remonditehnoloogia on neil sama.

Eksootiline: plasmapihustamine

On ka haruldasemaid variante. Näiteks kurikuulsate 2,5 TDI mootorite silindriplokkides olev VW kasutab plasmapihustust. Sarnast silikooni lasersadestamise tehnoloogiat keemiliselt söövitatud Alusili asemel kasutatakse "globaalse seeria" B38-58 BMW uutel mootoritel. Teoreetiliselt on see tehnoloogia progressiivne ja võimaldab saada piisavalt paksu ja heade omadustega kõvenduskihi, kuid ilmselgelt pole seda veel täiustatud.

Remondimeetod nr 1: kaetud alumiiniumplokkide puurimine

Loomulikult ei näe kõik alumiiniumkihi pinnakarastusega tehnoloogiad ette silindripeegli kulumist, mis tähendab, et kolvirühma remondimõõtmetega mootoreid peaaegu pole. Kui just Nikasili all olnud väga vanadel BMW mootoritel polnud paar remondimõõtu, aga kiirelt sai selgeks, et kate kas serveerib ega kulu või on kahjustatud ja siis on vaja silindriploki komplekt ära vahetada. Sellest tulenevalt kadusid nikasil mootorite remondimõõtmed kiiresti.

Uuemad konstruktsioonid ei võimalda tavaliselt isegi tehasekataloogist "originaalseid" kolbe osta - ainult haavliploki komplekt. See on nagu tavaliselt põhjendatud murega tarbijate pärast ja kõrgete kvaliteedistandarditega. Kuid kuna kolvigrupi osad tellib masina tootja "küljelt", leiate originaalvaruosi kolvitootjate kataloogidest, peate lihtsalt uurima, kes tosinast tootjast neid tarnis. konveier.

Mõnikord on võimalik tellida remondimõõtmeid, näiteks kui on võimalus taastada alusil tüüpi kattekiht, siis see valik tagab mootori kõigi tehaseomaduste säilimise. Täielik tehase taastamine võimaldab niklitaolise või kroomitud katte galvaniseerimist või plasmapihustamist koos järgneva puurimisega või ülitäpse pihustusega ilma täiendava töötlemiseta. Kuid kui masstootmises ei suuda nad tagada sellise katte stabiilset kvaliteeti ja kasutusiga, siis remonditehnoloogiate kasutamisel võib ressurss osutuda veelgi väiksemaks, kõik sõltub töövõtjast.

Võimalused kvaliteetseks remondiks on olemas, tehnoloogiat kasutatakse laialdaselt väikesemahulise võidusõidumootorite ehitamisel ja seal on katvusele kõrgeimad nõuded. See on lihtsalt töö hind ja testimisprotseduur on asjakohane. Kuulsast nõukogude minevikust on paljud tehased pärinud selle seeria taastamistehnoloogiad. Võimalik, et kuskil rakendatakse oskusteavet, mis võimaldab sellist taastamist usaldusväärselt ja odavalt teostada, aga mina isiklikult selliseid kohti ei tea. Kes teab, jagage!

Täiendav eelis selliste tehnoloogiate kasutamisel on võimalus taastada ainult kahjustatud silinder, mis muudab selle võimaluse kasulikuks just kahjustatud, kuid mitte kulunud ploki taastamisel.

Malmhülsid on palju odavamad, neid ei tehta konkreetsele mootorile, vaid valitakse suuruse järgi. Selle tulemusena on seda tehnoloogiat kasutav mootorihülss märgatavalt odavam ja seda kasutatakse palju sagedamini. Erinevalt malmhülsi paigaldamisest kasutatakse malmi puhul ainult "kuum" sobitust või vedela lämmastiku kasutamist hülsi jahutamiseks ja selle läbimõõdu vähendamiseks.

Kvaliteetsete vooderdiste ja täpse töötluse kasutamisel võib kolvirühma ressurss osutuda isegi suuremaks kui originaalkatte oma, kuid jällegi on võimalikud vead töökoja töös, mis tähendab, et kolvirühma ressurss võib tekkida lokaalsel ülekuumenemisel. võivad ilmneda silindrid ja termilised deformatsioonid.

Malmhülsitehnoloogia miinusteks on traditsiooniliselt juba mainitud soojuse hajumise halvenemine, vajadus kasutada "kahaneva sobivuse" ploki kõrget kuumutamist, materjali jahutamist lämmastikuga või kõrgtehnoloogilist spinkeevitustehnoloogiat ja suurem vea tõenäosus kui alumiiniumist varrukatega.

Enamasti on see ainus saadaolev intelligentne mootorite ümberehitamise tehnoloogia. Sellel on palju põhjuseid: näiteks puuduvad spetsialiseeritud alumiiniumhülsid, Venemaale omase Alusili puurimise ja töötlemise ning Nikasili pealekandmise tehnoloogiad. Kui silindriplokk oli ülekuumenenud ja selle geomeetria oli katki, siis on vaja vooderdust, mille tööpinda saab ploki uue geomeetria jaoks välja puurida ja siin kitseneb taaskasutustehnoloogiate valik malmile või puuritud alumiiniumile. vooderdised.

Hülssmootoritele valitakse kolvid originaalsete hulgast vastavalt juba kirjeldatud tehnoloogiale või valmistatakse spetsiaalsed eritellimusel valmistatud kolvid, samuti tavalise malmist silindri tööpinnaga mootoritele.

Mis on tulemus?

99% kõigist mootoritest on toodetud kirjeldatud tehnoloogiate järgi, mis tähendab, et alati on võimalused taastamiseks. Peaasi on leida hea sissetöötatud taastamistehnoloogiaga tegija, kvaliteetsete varuosade tarnija ning suhtuda vastutustundlikult uue elu saanud mootori kontrollimisse.

Mootori kapitaalremont on protsess, mille käigus mootor tervikuna ja eelkõige kõik selle komponendid viiakse seisukorda, mis on võimalikult lähedane mootori tehasest lahkumise olekule. Sellise remondi kontseptsioon hõlmab: mootori lahtivõtmist ja puhastamist, kõigi komponentide defektide kontrollimist, vajadusel vahetust, väntvõlli, silindriploki, kütuse etteandesüsteemide, õlimäärde- ja jahutussüsteemide ideaalsesse seisukorda viimist, väntmehhanismi remonti. .

Ärge ajage sellist remonti segamini sellise protseduuriga nagu mootori kapitaalremont. See hõlmab ainult nende elementide lahtivõtmist ja asendamist, mis on muutunud kasutuskõlbmatuks. Mootori kapitaalremont tehakse siis, kui madal tihendus ja võimsuskadu mis tulenevad sõiduki loomulikust läbisõidust.

Läheneva remondi põhjused ja märgid

Loetleme lühidalt põhjused ja märgid, mille järgi juht saab kindlaks teha, et mootorile on vaja teha kapitaalremont. Nii et märgid on järgmised:

Nüüd vaatame põhjuseid, miks ülalkirjeldatud probleemid tekivad.

Õlikanalite koksimine, märkimisväärne saastumine, õli vananemine või halva kvaliteediga kasutamine.
Väntvõlli ja/või väntvõlli vooderdiste liugelaagrite rike või märkimisväärne kulumine.
Kukkumise põhjuseks võivad olla kulunud kolvirõngad, põlenud klapid või peasilindri ploki tihend.
esineb erinevatel põhjustel. See võib olla klapivarre tihendite elastsuse vähenemine või õlikaabitsa kolvirõngaste ummistumine põlenud õliga.

Nüüd peatume põgusalt tegevustel, mis on igale juhile kasulikud, et vältida sagedast mootoriremonti ja pikendada järgmiste "pealinnade" vahelist perioodi.

Kontrollige regulaarselt mootoriõli taset ja seisukorda. Vahetage see välja vastavalt tootja soovitustele ja kui see on halvas seisukorras, siis sagedamini.
Vältige mootori ülekuumenemist. Sealhulgas jälgida jahutussüsteemi kui terviku ja eelkõige selle üksikute komponentide seisukorda. Sealhulgas kontrollige regulaarselt jahutusvedeliku seisukorda ja taset ning vajadusel lisage.
Kasutage kvaliteetset kütust. Halb bensiin või diislikütus sisaldab palju kahjulikke lisandeid, mis jäävad põlemisel mootori üksikute osade pinnale, kiirendades selle kulumist.
Ärge koormake mootorit üle. Eelkõige ärge vedage koormaid, mis ületavad autotootja määratud massi, sealhulgas ärge vedage raskeid haagiseid.
Vältige pikaajalist tühikäiku. Samal ajal suureneb süsiniku ladestumise kiirus silindrite ja küünalde pinnal.
Säilitage pingevaba sõidustiil. Püüdke vältida järsku kiirendamist ja pidurdamist, mootori töötamist suurtel pööretel (tahhomeetri punases tsoonis), sagedast käiguvahetust jne.

Sisepõlemismootori kapitaalremondi vajaduse täpseks kindlaksmääramiseks peate kasutama mõnda tööriista: stetoskoopi, manomeetrit, nihikut, endoskoopi, survemõõturit.

Mootori kapitaalremondi etapid

Mootori kapitaalremondi võib jagada mitmeks etapiks:

Esiteks. Mootori lahtivõtmine, lahtivõtmine ja kõigi komponentide puhastamine eraldi.

Teiseks. Kõigi osade kahjustuste diagnostika ja tuvastamine, nende kulumisastme määramine.

Kolmandaks. Mootori osade defektide leidmine. Selle etapi võib jagada eraldi protseduurideks:

pragude olemasolu määramine mootoriplokil;
vastavate tühimike mõõtmine;
väntvõlli tõrkeotsing;
kõikide hõõrduvate osade geomeetria mõõtmine, mõõtude võrdlemine tehase omadega ja kõrvalekallete määramine normist.

Neljandaks. Silindripea remont:

pragude kõrvaldamine;
juhtpukside vahetus või taastamine;
klapipesade faaside asendamine või võimalusel taastamine;
uute klapisääretihendite paigaldamine;
nukkvõlli, ventiilide, tõukurite vahetamine või taastamine.

Viiendaks. Silindriploki remont:

silindrite puurimine, abrasiivne töötlemine ja uute vooderdiste paigaldamine;
ploki pragude kõrvaldamine;
väntvõlli niši remont;
paaritustasandi joondamine.

Kuues. Väntvõlli remont ja taastamine.

Väntvõlli restaureerimine

Seitsmes. Mootori kokkupanek ja paigaldus.

Kaheksas. Mootori töötamine külmal ajal - sisepõlemismootori pikaajaline töötamine tühikäigul. See protseduur võimaldab teil harjuda kõigi elementidega mootori stabiilseks tulevaseks tööks.

Üheksas. Kapitaalremondi viimane etapp on järgmiste näitajate kohandamine:

tühikäigu kiirus;
heitgaaside (CO) mürgisuse tase;
süttimine.

Mootori kapitaalremondi kulu 2017 aastal

Paljud autojuhid on huvitatud mootori kapitaalremondi hinnast. Enne otse ostetud materjalide ja töö maksumuse hindamise juurde asumist tuleks selgitada, et ka erinevate masinamudelite hinnad on erinevad. Selle põhjuseks on varuosade maksumuse loomulik erinevus. Lisaks saab teha erineva mahuga töid. Seetõttu on kõik individuaalne.

Töö käib	VAZ 2101-2112 maksumus 2017 sügis seisuga	Välismaiste autode maksumus 2017. aasta sügise seisuga
Mootori täielik remont koos eemaldamisega	Alates 9500 kuni 12000 rubla	Alates 15 000 rubla
Peatihendi vahetus	Alates 3000 kuni 4500 rubla	Alates 4000 rubla
Kollektori tihendi vahetamine	Alates 1500 kuni 1800 rubla	Alates 1600 rubla
Panni tihendi vahetamine	Alates 1200 kuni 2000 rubla	Alates 2100 rubla
Keti/rihma vahetus	Alates 1200 kuni 1800 rubla	Alates 1500 rubla
Klapisääretihendite vahetus	Alates 1800 kuni 3500 rubla	Alates 2500 rubla
Plokipea remont	Alates 5000 kuni 7500 rubla	Alates 6000 rubla
Ventiilide reguleerimine	Umbes 800 rubla	Alates 1000 rubla
Tagumise väntvõlli õlitihendite vahetus	Alates 2500 kuni 3500 rubla	Alates 6500 rubla
Keti pingutamine	Umbes 500 rubla	Alates 500 rubla
Mootori kinnituse vahetus	Umbes 500 rubla	Alates 800 rubla
Kontroll- ja diagnostikatööde teostamine
Mootori diagnostika skanneriga vigade tuvastamiseks, mootori töö hetkeandmete kontrollimine	Umbes 850 rubla
Kompressioonikatse - 4/6/8 silindriga mootor	Alates 400/600/800 rubla

Pidage meeles, et mõnel juhul maksab kapitaalremont rohkem kui uue mootori ostmine. Näiteks kui see peaks tegema suure töömahu kallite varuosade väljavahetamisega. Igal juhul tuleb see teema läbi arutada ja kulu arvutada igal juhul eraldi.

Läbisõit ja garantiid kapitaalremondi käigus

Millal on mootori kapitaalremont vajalik? Täpse teabe leiate ainult oma auto kasutusjuhendist. Üldiselt võib vastata nii: kodumaiste autode puhul on läbisõit enne vastavate remonditööde lõpetamist umbes 150 tuhat kilomeetrit, Euroopa välismaistel autodel - umbes 200 tuhat ja "jaapanlastel" - 250 tuhat.

Tehtud tööde garantii osas pole siinkohal oluline mitte ainult ja mitte niivõrd remondiprotseduurides, kuivõrd kasutatud varuosade kvaliteedis. Ühesõnaga need peavad olema garanteeritud. Kahjuks meie ajal osta aus abielu või võlts. Seetõttu proovige osta varuosi kauplustest, millel on vastavad litsentsid ja eelistatavalt usaldusväärsetelt müüjatelt. See vähendab madala kvaliteediga kaupade ostmise riske ja suurendab seega garantii järgimise tõenäosust.

Paljud endast lugupidavad töökojad ise pakuvad oma klientidele testitud, originaal- ja sertifitseeritud varuosi.

Kapitaalremondi läbiviimine

Praegu annavad peaaegu kõik mootoriremonti tegevad tanklad oma töödele garantii. Reeglina on see 20 ... 40 tuhat kilomeetrit. Kuigi kui mootor korralikult remonditud, siis oluliselt suurema läbisõiduga probleeme tekkida ei tohiks. Tuleb meeles pidada, et pärast kapitaalremonti on mootor kõige vastuvõtlikum uutele riketele uute osade ja sõlmede lihvimise tõttu. Seetõttu proovige esimesed 10 tuhat kilomeetrit sõita õrnal režiimil, ilma järskude tõmblusteta, kiirendusteta ja mitte mootori kõrgetel pööretel.

Kuna kapitaalremondi käigus peavad käsitöölised tegema palju keerulisi protseduure, võib sellele kuluv aeg olla märkimisväärne. Näiteks:

Kui vajalikku varuosa pole tanklas saadaval ja on vaja oodata selle tarnimist välismaalt, siis võib remondiaega pikendada 15 ... 20 või enama päeva võrra (sõltub suuresti vajaliku tarneajast osa).
Vajalike osade olemasolul remondiks varustus puudub, võib periood venida 5...8 päevaks.
Kui tanklas on kapitaalremont, kulub selleks tavaliselt 3-4 päeva, kui lisatakistusi või raskusi pole.

Soovitav on eelnevalt meistritega arutada mitte ainult remondikulusid, vaid ka selle rakendamise ajastust. Ja parem on sõlmida ametlik leping, millel on juriidiline jõud. See säästab teid võimalike arusaamatuste eest tulevikus.

Järelduse asemel

Lõpetuseks tahaksin tuua järgmise aksioomi: Mootori eluiga sõltub otseselt selle üksikute elementide elueast.. Välismaiste autode ressurss on tavaliselt 250-300 tuhat kilomeetrit, kodumaistel aga vaid 150 tuhat. Selleks, et mootor töötaks võimalikult kaua ilma riketeta, tasub järgida tootja kehtestatud tööreegleid ja teha regulaarset hooldust.

Üks teenindustöötajate otsustest, mida juhid nii kardavad kuulda, on "peate mootorit kapitaalremondi tegema". Seda otsust tajutakse tavaliselt siis, kui auto on juba läbinud korraliku arvu kilomeetreid ja selle osad on pikaajalise kasutamise käigus kulunud. Ja kui nad ütlevad seda suhteliselt “noore” mootori kohta, siis kõlab selline fraas nagu surmaotsus. Esiteks sellepärast, et enamik autojuhte ei tea, mis on mootori kapitaalremont. Täna räägime üksikasjalikult sellest jõuallika kardinaalse "ravi" protseduurist.

Mootori kapitaalremont on protseduur, mida võib võrrelda inimeste proteesidega. Nii nagu teatud vanuses inimene peab toidu õigeks ja täielikuks töötlemiseks paigaldama uued lõuad, peab mootor uuendama komponente ja osi, et saaks normaalselt kütust “seedida”, arendada optimaalset võimsust. sõna, täielikult toimiv. Mootori kapitaalremondi põhjuseks võib olla mitu põhjust:

- komponentide ja koostude "vananemine" pikaajalise töö käigus;

Mootori töötingimuste mittejärgimine (õigeaegne õhu- ja õlifiltrid, auto halva kvaliteediga tankimine jne);

Jõuallika töötamine maksimaalsetel koormustel ebasoodsates tingimustes.

Et mõista, et teie auto mootor on juba vajanud kapitaalremonti, peaksite pöörama tähelepanu ühele märgile, mis viitab elektrijaama tõsistele riketele. Need sisaldavad:

Mootori koputus, mis ilmneb siis, kui vooderdised ja väntvõlli lukud, väntmehhanismis asuvad liugelaagrid muutuvad kasutuskõlbmatuks. Seda sümptomit saab diagnoosida ka õlirõhku mõõtes. Kui see on madal, on määratud osad kulunud;

Suurenenud õlikulu ja sinakas heitgaas, mis näitab silindri-kolvi rühma elementide maksimaalset kulumist;

Mootori kinnikiilumine, mis tekib kolvirühma elementide, väntvõlli või ühendusvarda purunemise tõttu.

Kui mõni loetletud märkidest ilmneb, peaks juht viivitamatult ühendust võtma teenindusjaamaga, kus tema autot hooldatakse, ja viima läbi jõuallika täieliku diagnoosi. Diagnostikaandmete põhjal selgitavad spetsialistid välja mootori rikke konkreetse põhjuse ja teostavad sel juhul vajalikud mootori kapitaalremondi toimingud. Muidugi saate mootorit ise parandada, kuid selleks peavad teil olema eriteadmised ja pidage meeles, et mootoriga töötamise eest vastutab ainult auto omanik, mitte teile auto müünud tootja või edasimüüja.

Nüüd räägime sellest, mis tegelikult on auto mootori kapitaalremont. Kõigepealt eemaldatakse mootor mootoriruumist. Selleks on töökodades olemas vajalikud seadmed, millega saab lahti ühendada kõik selle elektroonikat juhivad mootori toite- ja jahutussüsteemid, raami küljest lahti keerata, kinnitused eemaldada, tõsta ja liigutada spetsiaalsesse masinasse (kinnituseling) , millel seade puhastatakse kogunenud mustusest, täielik lahtivõtmine ja osade pesemine.

Kapitaalremondi esimene etapp on mootoriosade kulumisastme määramine. Jälgija uurib üksikasjalikult väntvõlli seisukorda, mõõdab kaeladel olevate kulumisjälgede läbimõõdud. Seejärel järgneb ajakirjade, väntvõlliga hooratta peksmise ja silindriplokis - võlli aksiaalse lõtku mõõtmise protseduur. Samuti teeb spetsialist kolmel tasandil piki- ja põikitasandil silindrite läbimõõtude mõõtmisega kindlaks, kas nende mõõtmetes ja geomeetrias on kõrvalekaldeid. Järgmine mõõtmine on hõõrdepaaride (nukkvõll, ventiilid ja juhtpuksid jne) vahede suuruse määramine. Järelevalveta ei jäeta ka mootoriosade ümbriseid, mida pragude otsimisel hoolega üle vaadatakse - selles aitavad survetestiseadmed. Olles kindlaks teinud, kui kulunud on kõik loetletud mootorikomponendid, ja võrreldes diagnostika tulemusel saadud väärtusi tavalistega, määravad spetsialistid, millised kapitaalremondi toimingud tuleks läbi viia. Reeglina on vaja remontida selliseid mootori komponente nagu silindriplokk, silindripea, väntvõll. Vaatleme neid eraldi.

Silindriplokkide remonditööd hõlmavad eemaldatavate vooderdiste vahetust, silindrite puurimist ja lihvimist. On mootoreid, millel eemaldatavaid hülssi pole, sel juhul paigaldab mehaanik nn parandushülsi. Selleks puurib ta masinasse silindri ja sisestab saadud pilusse parandushülsi, seejärel töötleb seda, et saada teiste silindritega sarnane suurus. Lihvimisprotseduur on kindla profiiliga ribade kandmine silindri pinnale, mis aitavad seal õli kinni hoida, mis võimaldab paremini määrida kolvirõngaid ja kolviääriseid. Silinder töödeldakse nn remondimõõduni, nii et see vastaks paranduskolvi läbimõõdule, võttes samas arvesse soojusvahe väärtust (kolvi äärise ja silindri seina vaheline väärtus). Samuti hõlmab silindriploki remont selliseid toiminguid nagu väntvõlli aluse taastamine, ploki enda pragude kõrvaldamine, ühendustasandi freesimine enne selle järgnevat joondamist.

Kui teil tuleb silindripea remontida, siis lukksepad teevad siin palju väikeseid ja töömahukaid töid. Need seisnevad pragude keevitamises, klapijuhikute vahetamises (kui juhikute kulumisaste ei ole kriitiline, taastatakse need klapivarre ava läbimõõdu väiksemaks muutmisega) ja klapipesa faasidest. Lisaks hõlmab silindripea remont ventiilide taastamist (vahetamist), nukkvõlli ja tõukurite vahetust, deformeerunud ühendustasandi taastamist lihvimise teel ning teiseks kohustuslikuks toiminguks on uute klapisääretihendite paigaldamine.

Veel üks mootori kapitaalremondi käigus tehtud aeganõudev toiming on väntvõlli optimaalse tööseisundi taastamine. See viiakse läbi järgmiselt: ühendusvarda ja põhitihvtide pestud ja kuivatatud osad lihvitakse ja seejärel poleeritakse, saavutades tihvtide pinnareljeefi tippude ja õlikanali aukude servade joondamise. Samuti hõlmab väntvõlli remonditööde kompleks selle redigeerimist ja pinna diagnostikat, mis tavaliselt deformeerub kaela pikaajalisel löömisel.

Kui need mootorikomponendid on parandatud, puhastatakse need tekkinud laastudest (pöörake erilist tähelepanu määrimis- ja jahutuskanalitele), pestakse, puhutakse seejärel õhuga ja kuivatatakse. Pärast kuivamist algab jõuallika elementide kokkupanemise protsess, mis viiakse läbi montaaži ellingul, jälgides ja kontrollides kõiki hõõrdepaaride lünki. Kui mootori elemendid on paigaldatud, on vaja kaaluda kolvid, kolvi tihvtid ja ühendusvardad, reguleerida kõik vahed ja kontrollida kõigi rihmade (kettide) pinget.

Mootori kereosi kinnitavate poltide pingutamine peab toimuma järjestikku, et vältida äsja remonditud elementide nihkumist ja hilisemat deformatsiooni. Enne kokkupandud mootori mootoriruumi paigaldamist kontrollivad kontrollijad kätega võllide tööd, veendudes, et need pöörlevad pingutuseta. Kui tekib konks, tähendab see, et midagi on valesti paigaldatud ja seetõttu peate elemendi lahti võtma ning uuesti mõõtma ja uuesti installima.

Üks auto mootori kapitaalremondi olulisi etappe on selle külmsissemurdmine. See tähendab, et isegi enne mootori paigaldamist mootoriruumi ja kõigi toitesüsteemide (kütus, jahutus ja nii edasi) ühendamist peate seadmesse valama õli ja jahutusvedeliku, ühendama elektrimootori ja korraldama nn väntvõlli käik. Külm sissemurdmine on vajalik selleks, et hõõrdepaarid ja vahetatud (renoveeritud) mootoriosad väikese koormuse korral sisse jookseksid. Mõnikord teostavad hoiatajad juba mootoriruumi paigaldatud mootori külma sissetöötamise, lastes sellel mõnda aega (kuni 4 tundi) tühikäigul töötada.

Lõpuks on mootori kapitaalremondi viimane etapp mootori reguleerimine, mis viiakse läbi nii spetsiaalsel alusel kui ka otse autol. Selles etapis kontrollivad meedikud silindri-kolvi grupi, vändamehhanismi, kütuse ja muude mootorisüsteemide töö sidusust.

Pidage meeles, et auto jõuallika kapitaalremont võimaldab teil pikendada selle kasutusiga ja suurendada mootoriressurssi, mis loomulikult mõjutab mootori kvaliteeti ja auto üldist seisukorda. Seetõttu ärge jätke tähelepanuta ülaltoodud märke, mis on kõnekaks tõendiks eelseisvast elektrijaama rikkest, ning võtke õigeaegselt ette ennetavaid ja ennetavaid protseduure. Olgu kapitaalremont pikk ja kulukas äri, kuid teie "raudhobuse" tervis on seda kindlasti väärt.

Paljud autojuhid on kokku puutunud automootori remondi kontseptsiooniga. Kuid mitte kõik ei mõista, mis see protsess on. Mitte iga autoomanik ei saa oma autot parandada, sest paljud lihtsalt ei tea, mis tehnoloogiaga auto mootorit parandada. See artikkel räägib teile toiteploki taastamise peamistest protsessidest.

Mootori remondi üldmõisted

Bensiinimootorite remont on üsna keeruline protsess kulunud komponentide ja jõuallika osade taastamiseks algsesse või selle lähedusse. See protsess hõlmab paljusid toiminguid ja sõltub mootori tüübist ja klassist.

Sõiduki kasutamise ajal ei pööra paljud autojuhid tähelepanu hooldusele, mis mängib nii jõuallika kui ka selle ressursi seisundis väga olulist rolli. Seejärel võib juhtuda, et bensiinimootorit ei ole võimalik parandada. Seetõttu ei mõjuta jõuallika taastamist mitte ainult füüsiline kulumine, vaid ka selle eest hoolitsemine.

Millistel juhtudel jõuallika remonti tehakse

Mõelge, millistel juhtudel on vaja mootorit remontida:

Osade kulumine ja kulumine üle 80% ressursist.
Jõuallika põhikomponentide mehaaniliste kahjustuste ilmnemine.
Ebaõige seadistuse või hoolduse tõttu tekkinud rike.
Muud põhjused, mis võivad põhjustada talitlushäireid.

Kuidas klassifitseerida bensiinimootorite remonti:

Voo remont. See on kulunud osade remont, mille ressurss on töö ajal väiksem kui põhitoiteallikal.
Mootorite tehniline remont. See viiakse läbi kulunud elementide kavandatud asendamise käigus tehtavate hooldustööde käigus.
Automootorite plaaniväline remont. Tegemist on jõuallika ootamatu rikkega, mis on põhjustatud ebakvaliteetsest hooldusest, varuosadest või muudest põhjustest, mis viisid mootori taastamiseni.
Plaanilised remonditööd. Seda nimetatakse ka kapitaalremondiks. Tavaliselt viiakse see läbi vastavalt auto läbisõidule, kui jõuallika ressurss on ammendatud.

Kust alustada

Paljud autojuhid mõtlevad, kust alustada bensiinimootorite remonti? Vastus on üsna lihtne - tuleb määrata märgid: kas on üldse vaja koostu remontida või on probleem milleski muus? Selleks peate läbi viima mitmeid diagnostilisi protseduure. Need on jagatud kahte tüüpi: elektroonilised ja mehaanilised.

Elektrooniline diagnostika võib näidata, kas elektroonika osas on autoremonti vaja ja kas üldse on probleeme. Selleks kontrollitakse mootori elektroonilist juhtseadet, samuti kõigi andurite ja ühenduste seisukorda. Kui probleeme ei tuvastata, ei tohiks te kaugemale minna, sest võite luua probleemi, mis tuleb lahendada.

Mehaaniline diagnostika nõuab palju aega, vaeva ja teadmisi. Selle toimingu läbiviimiseks on Internetis juhised, kuid selles artiklis püüame kõike üksikasjalikumalt ja selgemalt selgitada. Kui diagnostikatoimingute käigus leiti probleeme, tuleb bensiinimootorid lahti võtta ja parandada.

Muide, selleks on mootori remondijuhend, mille tootja toodab nii paberkandjal kui ka elektroonilisel kujul. Niisiis, mõelgem üksikasjalikumalt masina või õigemini selle jõuallika parandamise protsessi.

Demonteerimine ja lahtivõtmine

Esimene protsess on jõuallika demonteerimine autost ja selle lahtivõtmine. Igal juhul eemaldatakse mootorid erineval viisil. Seda mõjutavad järgmised näitajad: ajam, mootori asukoht, silindrite arv, kere konstruktsiooni omadused, käigukasti tüüp ja teised.

Näiteks Žigulilt või kodumaiselt toodetud veokilt on jõuallikat palju lihtsam lahti võtta kui teistelt sõiduautodelt. Neil on vähem elektroonikaseadmeid, nii et demonteerimine on üsna lihtne ja lihtne.

Näiteks YaMZ-236 ja YaMZ-238 diiselmootorid lammutatakse autost 10–12 tunniga ja nende välismaised kolleegid - rohkem kui 36 tunniga. Sama olukord on demonteerimisprotsessiga, mis võib Žigulil aega võtta alates 3 tundi ja välismaistel autodel 10 tundi.

Demonteerimisprotsessi tuleks hoolikalt käsitleda, kuna just sel hetkel tehakse esimesed diagnostilised toimingud. Autojuht, kui ta parandab mootorit oma kätega, peab visuaalselt kontrollima jõuallika ja selle komponentide kahjustuste, pragude ja muude defektide olemasolu.

Veaotsingu elemendid

Järgmine samm on tõrkeotsing, mis selgitab välja rikke märgid ja näitab ka, millises seisukorras mehaanika on. Mis see protseduur on:

Väntvõlli suuruse, kõvaduse, läbipainde ja tsentreerimise mõõtmine.
Tasapinna ja silindriploki kere seisukorra diagnoosimine.
Kolvirühma seisukord.
Kulunud elemendid ja silindripea korpus.
Muud näitajad.
Mootori remondi teostatavus.

Pesemine

Mootor, mille remont on vältimatu, vajab ploki ja selle komponentide pesemist. See protsess viiakse läbi kuuma petrooleumi või spetsiaalsete vahenditega surve all. See võimaldab pesta kõik töö käigus kogunenud metallilaastud, mustus ja muud mittevajalikud elemendid.

Varuosad

Kui diagnostika tehtud ja kõik väljavahetamist vajavad osad välja selgitatud, tasub tellida vajalikud varuosad, sest enne mootorile paigaldamist on vajalik ettevalmistus. Sageli vahetatakse bensiinimootorite parandamisel järgmisi varuosi:

Pea- ja ühendusvarda laagrid.
Kolvirühm.
Ühendusvarda sõrmed.
Ühendusvarda puksid.
Õlifilter ja pump.
Pump või selle remondikomplekt.
Sisse- ja väljalaskeventiilid.
Õli kaabitsa rõngad.
Tihendite komplekt.
Klapijuhikud ja klapipesad.
Muud üksikasjad.

Plokkide ja väntvõlli lihvimine

Remondi- ja taastamistööde järgmine etapp on väntvõlli, samuti ploki ja pea tasapindade lihvimine. Pinnalihvimis- ja freespinkide abil viiakse HBU ja ploki tasapind peegelpinnale. Reeglina saab seda eemaldada: 0,05 mm, 0,1 mm, 0,25 mm, 0,5 mm, 1 mm või rohkem toote paksusest.

Väntvõlli lihvimise osas on selle seadme remonditüüpe:

Remondi tüüp	Paksus, mm	Tõhusus võrreldes uuega
Remont nr 1	0,25	80-90%
Remont nr 2	0,50	70-75%
Remont nr 3	0,75	65-70%
Remont nr 4	1,00	50-55%
Remont nr 5	1,25	40-45%
Remont nr 6	1,50	vähem kui 30%
Remont nr 7	2,00	Pole kasutatud alates 1995. aastast

Plokipea remont

Plokipea remont on mootori kapitaalremondi käigus üks lihtsamaid toiminguid. Soovitatav on see muidugi läbi viia autoteeninduses, kuid paljud autojuhid parandavad pärast Žiguli remonditoiminguid välismaiste autode silindripea iseseisvalt. Niisiis, mis sisaldub silindripea kapitaalremondi protsessis:

Nukkvõlli (või mitme, kui autol on 2 või rohkem) vahetus.
Klappide vahetus, nii väljalaske kui ka sisselaske.
Juhtpukside vahetus.
Istmete ja klapisääretihendite vahetus.
Argoonkeevitus pragude või lekete korral.
Muud tööd, mis on seotud üht või teist tüüpi silindripea remondiga.

Abitööd

Abitööd peaksid hõlmama siduri kokkupressimist ja tsentreerimist. Esimene on protsess, mille käigus määratakse pea ja silindriploki tihedus. Petrooleumi abil täidetakse mootori sisemus, olles eelnevalt kõik augud sulgenud. Kui lekkeid ei leita, on mootor täielikult suletud, kuid pragude korral tuleb need keevitada.

Teine protsess hõlmab tsentrifugaalsiduri jõu seadistamist väntvõlli suhtes. Reeglina toimub see spetsiaalsel stendil, mis pole kõigis autoteenindustes saadaval. Sidur kinnitatakse väntvõlli külge ja teostatakse nende liigeste tasakaalustamine. See aitab vähendada kulumist ja hõõrdumist.

Sõlmede kokkupanek

Koostu kokkupanek toimub aluse abil, mis võimaldab mootorit 360 kraadi pöörata. Niisiis, kaaluge toimingute järjestust:

Vooderdiste paigaldamine ja väntvõlli "ladumine".
Ühendusvarraste ja kolvirühma paigaldamine.
Ikete paigaldamine õigesse asendisse, samuti nende lõplik pingutamine.
Mootorit katvate tihendite ja katete paigaldamine.
Õlipumba ja pumba paigaldus.
Väntvõlli rihmaratta paigaldamine.
Silindripea(de) paigaldamine.
Kaubaaluste paigaldus.
Väikeste sõlmede kokkupanek.
Kütuseseadmete paigaldamine.
Muud montaažitööd

See protsess on üsna töömahukas ja raske, seetõttu on soovitatav see usaldada professionaalidele.

Sissesõit ja testimine

Mootori kapitaalremondi viimane etapp on selle sissetöötamine ja testimine. Parim viis mootori sissemurdmiseks on kombineeritud, millest ühes artiklis kirjutasime. Toiteploki tõhusaimaks tööks on vaja seda nii soojalt kui külmalt sisse lülitada.

Paljudes välisriikides on lisaks sissesõidustendile ka katsestend, mis suure hulga andurite ja näidikute abil testib mootorit ning määrab pärast remondi- ja taastamistöid ressurssi. Kahjuks selliseid stende SRÜ-s ei ole, kuna arvatakse, et nende kasutamine ei ole majanduslikult otstarbekas.

Väljund

Kaasaegse mootori kapitaalremonti oma kätega läbi viia on peaaegu võimatu ilma spetsiaalsete kallite stendideta. Saate teha ainult remonditöid, näiteks andureid vahetada, ja siis mitte kõigil sõidukitel. Kuid jõuallika käsitsi remondi tegemine - VAZ või GAZ on üsna realistlik, mida selliseid sõidukeid omavad autojuhid teevad tänapäevani.