1997. aasta lõpus peate mõistma, et sisuliselt pole tegemist täiesti uue mudeliga, vaid järjekordse evolutsiooniringiga. Lihtsalt, kaks aastakümmet hiljem oli Patrol Y60 kere nii vananenud (kui mõned detailid välja arvata, rändas see välja algselt 80. olümpiamängude ajast pärit W160/260-lt), et enam elada ei saanud. . Loomingulisus oli vahepeal Nissani ajus praktiliselt kokku kuivanud, rahandus laulis matuseromantikaid ja Jaapani geišal ei jäänud muud üle, kui Prantsusmaa sponsori käe all kahele õlale toetuda. Sellest ajast alates, alates 1999. aastast, ei ole Nissani kaubamärgil midagi ühist mõistetega "Jaapani kvaliteet" ja "hävimatud autod". Ainus mammut, kes kõigil järgnevatel aastatel silma hakkas, oli Prantsusmaa-eelsel ajastul välja töötatud ja konveierile pandud Patrol, auto, mis oli tehase jaoks äärmiselt kahjumlik...

Läbi 2000. aastate vihkasid Patrolit ägedalt nii jaapanlased Nissani peatehases kui ka Venemaa esinduses. See ei sobinud Carlos Ghosni “ühekordse kasutusega” kontseptsiooniga, auto oli oma liigse töökindluse tõttu täiesti kahjumlik. Minu küsimustele ja manitsustele, et viige lõpuks Y61 koos legendaarse TD42-ga ja müüte seda autotäie kaupa ning lugudele ZD30 purunemisvõimest - PR-inimesed haigutasid laisalt ja vehkisid peopesaga, et Qashqai. , Almera ja X-Trail on meie jaoks kõik ja Patrol pole kellelegi vaja, kuid Patrol turbodiisel on ilus ja väga töökindel. Vestlus pimeda ja kurdi mehe vahel. Seega, kui 2011. aastal saime uue Y62 Patroli, oli see täiesti loomulik. Vana hea hobune rikkus vao väga ära.


Ja nii saime teada, et paljudes komponentides ja koostudes on Y61 kaksikvend Y60-ga, nii et sama kehtib ka järgmise kohta. Sama vedrustus on üldiselt täielikult vahetatav. Algul olid ka mootorid tavalised. Kuni 1999. aastani oli Euroopa jaoks mõeldud Y61 varustatud ainult kuuesilindrilise reasturbodiisliga RD28T, mis sai osa elektroonikast, sealhulgas elektroonilise gaasipedaali, ja lõpetas "sõidu". Auto kaalus juurde ning elekter muutus nähtamatuks puhvriks juhi ja mootori vahel. Selle tulemusena asendati vana diiselmootor uue, neljasilindrilise (!) ZD30DDTI vastu. Algselt tundus juba idee panna suure raamiga linnamaasturile 4-silindriline mootor utoopiana ja see osutus utoopiaks.


Sissepritsesüsteemi kirjeldades ei pruugi ma sõnastuses täpne olla, kuid tähendus on ligikaudu järgmine: mootor oli varustatud Common Rail sissepritse primitiivse välimusega kõlava nimega M-Fire. Kuidas sa jahti nimetad... neljas silinder põles algul läbi isegi enne garantiiaja lõppu (tere, Prantsusmaa!). Tehas mõistis, et nad olid konstruktsiooni nõrgendamisega pisut liiale läinud, viisid läbi kerge moderniseerimise ja see hakkas kestma veidi rohkem kui 100 tuhat km. Ressurss sõltub aga väga palju “ratturist”. “Sportlastel” sureb mootor tavaliselt kiiresti välja, “tavalistel” aga kestab 200 või 250 tuhat km. Kuid isegi need arvud näevad Y60-le paigaldatud vanade jõuallikate kasutuseaga võrreldes väga kahvatud välja. Samal ajal on mootori omadused väga kesised - haletsusväärne 158 "hobust", mis on saadaval ainult suurtel kiirustel, turbovõimendi tsoonis ja "fantastiline" pöördemoment 363 N/m, mida samuti pole saadaval "madalamad tasemed". Selle tulemusena pole manuaalkäigukastiga autodel ausalt öeldes piisavalt "madalamaid tasemeid" ja automaatkäigukastiga pole see kuidagi rikas.

Ja selle meeletu jõu eemaldamiseks oli vaja paigaldada vahejahuti, mis mõnikord lekib ja maksab nagu lõhkepea, nii et meistrimehed hakkasid seda seadet turbodiisel Pajero järgi kohandama. Turbiinid ja kõikvõimalikud andurid surevad, mootor on rikas ujuvate tõrgete poolest, väga tundlik kütuse kvaliteedi suhtes, täna töötab hästi, aga homme ei tööta enam üldse... Minu Y61-l 150-ga tuhat kilomeetrit on olemas juba kolmas (!) mootor, mille Viimast vahetas edasimüüja auto kaheksandal eluaastal. Miks? See kaeti hoolduse ajal otse edasimüüja tehnilises keskuses. Kuidas nii? See on ZD30DDTI ilu – see sureb enamasti ilma hoiatuseta. Üks mu sõber lihtsalt plahvatas liikvel olles...
Madala kasutusea probleem seisneb suuresti ebasoodsates soojustingimustes, sest ilmaasjata ei põle just 3. ja 4. silinder. Vaheseinte eelarve on vahemikus 120-170 tuhat rubla (tööjõud + osad).
Ressurss, rõhutan veel kord, sõltub eelkõige juhist. Südameinfarkt võib juhtuda 80 tuhande km või 350–450 tuhande km kaugusel;
ZD30 pikaealisuse peamine retsept on mitte üle kellatada, mitte üle kuumeneda, hoida radiaatorid puhtad, vahetada vahel antifriisi, vahetada aeg-ajalt õli ja filtrit, tankida korralikku diiselmootorit ja mitte sõita sunniviisiliselt sisse. režiimid (pikad sõidud kiirteedel suurel kiirusel või raskete haagiste vedamine) .
See mootor piinas mind ka veorihma vilistamisega. See kehtib kogu mootori kohta, talle tõesti ei meeldi, kui sellele satub vett ja mustust, kuid nad satuvad sellele alati. Kui vile on muutunud pidevaks ja igapäevaseks, tähendab see, et on aeg rihm vahetada, mitte sellepärast, et see on kulunud, vaid seetõttu, et liivaterad on kummi enda koostisesse "sulanud" ja see on muutunud lihtsalt libedaks. Kõige sagedamini tuleb rihma mõõtmisel vahetada mitte eriti töökindlat pingut.


Nii manuaal- kui automaatkäigukastid on väga vastupidavad, kuigi mul oli just haruldane eksemplar, mille eelmine omanik suutis “automaatika” 120 tuhande miili järel valmis saada. Kuid see on ainulaadne juhtum. Muidu sillad, kardaanid, vedrustus - kõik on uskumatult sujuv ja töökindel.
Aeg-ajalt kuulen patrullsildade kriitikat nende mitte-eemaldatavate pöörlevate kuulide pärast, et kui need on surnud, tuleb kogu sukakomplekt välja vahetada. Pole kunagi surnud ega muutunud... Kuid käigukastid on valmis elama ka kõige koletumates tingimustes ja töötama vee peal, see on fakt. Ja isegi sigana voolav sild viib teid kõikjalt koju – konstruktsioon on väga tugev.


Raha säästmiseks muutsid prantslased raamide tootmisel kasutatava terase klassi ja paksust. See ei teinud seda vähem tugevaks ja kindlasti ei hakanud kiiremini mädanema, aga “võidusõitjatel” rebitakse raami küljest ülemised, toetavad tagumiste vedrude topsid korraga ära... parem tugevdada. seda kohe.


Selle tulemusena, olles piisavalt mänginud diiselmootoritega, läksin üle bensiinimootoritele Patrols. Mootor TB48 on tehtud eranditult araablastele, kuid meie esindus otsustas selle tulise südamega venelasi rõõmustada. Olles sellega 2005. aastal esitluse ajal korra sõitnud, mõistsin – see on minu! Auto, eriti tavaratastel, lendab väga kiiresti. Dünaamika on sillamastodoni kohta koletu ja viiekäiguline tip-tronicuga automaatkäigukast on palju arenenum kui neljakäigulised ja diiselmootorid. Minu sügava veendumuse kohaselt on TB48-ga bensiinimootor Patrol Y60 ja Y61 seeriate arengu tipp. Aga isu... 30 liitrit sajale - palun.


Minimaalne kütusekulu, mille ma Soomes kiirteel hea kodanliku bensiiniga kirja panin, on 16,8, aga niipea, kui Venemaale siseneda, hüppab vaikselt mööda Moskva-Peterburi maanteed sõites see näitaja kohe 24 liitrini. Ja kui sa ei ole tagasihoidlik ja “trampid” gaasipedaali, siis on kõik 26-27... See on maanteel! 95-liitrisest paagist piisab 300 km...


Milleks selline kulu? araablane! Automaatkäigukast on seadistatud nii, et hoiab kiirust kogu aeg töötsoonis, vähemalt 2000 pööret ja kui entusiastlikult foorist startida, siis tihtipeale sõidab nõel üle 4000 piiri... See on peaaegu viieliitrisel mootoril! Niipalju siis kulust...


Sõitsin lõpuks bensiiniga. Gaasi kulu on umbes 35 liitrit sajale, otse salongis olev balloon on 140 liitrit. Imeline. Kuid on teada juhtum, kui sarnane mootor "põles läbi" gaasist - kas kolvirühm või klapid põlesid läbi. Nii et gaasi ma sellele mootorile ei soovitaks.


Seoses gaasiballooni salongi paigaldamise ohutusega ütlen ma seda. Just sellel bensiiniautol ilutsesin Volgogradi oblastis kiirusega 120 km/h ümber. Täidetud paak isegi ei liikunud. Nii et kui installite selle õigesti ja õigesse paigalduskeskusesse, pole ohutuse osas kaebusi.


Muide, pärast sellist kokkupõrkekatset jäi meeskond ellu ja isegi peaaegu terve. Juhi peapõrutus ja lülisamba kaelavigastus on sellise kiirusega vallilt katusele maandumise eest lihtne hind. Loomulikult olid kõik turvavöödega kinni. Pärast seda õnnetust jäi auto liikvele, terveid kereosi oli kaduvalt vähe alles, raam säilis ja tänutäheks päästetud elude eest taastasime auto. Kuidas? See on eraldi postituse teema...


Kuidas saab keset steppi sirgel lõigul ümber minna? Lihtsalt! Ärge unustage, et Y61-l puuduvad stabiliseerimissüsteemid ja see on juhi kvalifikatsiooni suhtes väga nõudlik. Eriti kui tegu on võimsa bensiiniversiooniga. Auto on kõrge, vedrustused pika käiguga, teljed kaaluvad igaüks 150 kilogrammi, vedrutamata massid on koletulikud ja sellise matuseauto seljatagust tunneb vaid inimene, kes on sellise varustusega parajal määral sõitnud. Kui oled just sõiduautost välja kolinud... libisemise algust on väga raske tunda ja kui hetk vahele jääb, siis kolmetonnisel poolveokil “pendli” tabamine on peaaegu võimatu.
Samuti väärib märkimist, et bensiinimootoriga Patrol on võimsamad pidurid ja pehmem standardvedrustus. Laos on sellel pehmem turvis kui diislil. Paigaldasin Tough Dog Ralphi kõige karmima versiooni ja selle vedrustuse auto neelas kõik augud alla, hüppas üle hüpete ja oli üldiselt ideaalilähedane. Kuid oli ka mündi teine ​​pool - suurenenud kiiruste tõttu (sellised näidikud petrooleumipliidile üldiselt kättesaamatud on, sest “süütaja” maksimaalne kiirus on 190 km/h) muutusid rummud kulumaterjalideks ja Voloka 2011.a. Vahetasin neid kaks korda 7000 km jooksul! Aga, rõhutan, kulutasin kogu raha ära... Isegi laenama pidin, nagu praegu mäletan :)


Muide, paar sõna murdmaavõimekuse kohta. Kui sõidate Patroliga, sõidab see suurepäraselt maastikul. Midagi pole rebida ega painutada, ükski komponendid ja koostud ei nõua minu arust mingit kaitset ega modifikatsioone, istusime maha ja sõitsime minema, see pole LR Defender. Kuid on üks "aga": standardkonfiguratsioonis pole see LR Defender, Patrol on pikk, madal ja raske ning ei lähe kuhugi. Kosmose vallutamiseks on vaja vähemalt 33 ratast ja tõeline murdmaavõime algab 35 tollist. Kuid kogu jõukere komplekt rikub ainult maastikuomadusi ja kui kõik need soomused eemaldada (või veel parem, mitte paigaldada), on erinevus väga märgatav. Seega nõuan, et Y60/Y61 puhul ei kasutataks jõulisi kerekomplekte, ainult maksimaalse kergendusega annab see auto teile kaasasündinud suurepärase maastikusõiduvõime ja töökindluse, muidu vajub ja mureneb kõikjal... Nii et vali, sina. näitan end või sõidan?


Mida teha, kui 3,0 diislit pole tahtmist osta, aga räpane 4,8 hirmutab raiskamisega? Alles on jäänud vana hea TD42, mis pole kuhugi kadunud, just tänu meie Nissani esindusele läks see modifikatsioon Araabia maadesse ja Aafrikasse.
Tänapäeval toovad hallid edasimüüjad AÜE-st täiesti uusi “mehaanika” TD42-ga Y61 koopiaid. Nagu ma aru saan, on kõik autod "laost", toodetud 2011. aastal, kuigi mul pole siiani usaldusväärseid andmeid selle kohta, kas jaapanlased katkestasid Y61, erinevad allikad ütlevad erinevaid andmeid. Üldiselt saab ikka idioodi tõelise unistuse osta vaid 1,8–2,2 miljoni rubla eest ja kui ma saaksin endale lubada selle raha eest uue auto ostmist, siis ma isegi ei mõtleks sellele...

Tänu kolleegile ja heale sõbrale Aleksandr Evdokimovile, kes oskab otsingumootoreid minust palju paremini kasutada, saadi järgmine väga kasulik teave, millele järgnes tsitaat:

"Wikipedia kinnitab, et Y61 Patrol toodetakse endiselt sellistes linnakeskustes nagu: Karachi (Pakistan), Rosslyn (Lõuna-Aafrika) ja Tangier (Maroko). Kasulik oli otsida neid, kes neid autosid müüvad, ja isegi a vähesed, nii et suitsetamisruum elab !!

Üldiselt on Patrol Y61 elus ja terve, seisab koosteliinil ja ei puhu pead. Kuid meil pole seda "lubatud" ..."

P.S. On võimalus asendada ZD30DDTI “lepingulise” TD42 ja isegi turboülelaaduriga TD42T vastu, kuid selle meeleheitliku sammu otsustavad vaid vähesed...
PS
P.P.P.S. Ootan kommentaaridesse täiendusi, täpsustusi ja lugusid isiklikust kogemusest! Mõtete kontsentraat peaks tõesti olema kogemuste kontsentraat sellisel hästi teenitud autol!

Autod on erinevad. Mõnda mudelit võib ohutult nimetada tavaliseks, teisi aga vääriliseks. Kuid on autosid, mida peetakse legendaarseteks. Nissan Patrol on üks neist. Algselt armee vajadusteks loodud linnamaastur Patrol U61 võitis maastikuhuviliste südamed üle maailma. Patrull on ÜRO ametlik sõiduk, mida kasutatakse kõige ohtlikumatesse ja raskemini läbitavatesse kohtadesse.

Patrol U61 on viienda põlvkonna nimi, mida enam ei toodeta, 2010. aastal asendati see kuuenda põlvkonnaga. Kuid auto leidmine pole nii keeruline ja kasutatud versiooni hind on palju madalam kui kuuenda põlvkonna Patrol. Artiklis käsitletakse nelikveo, elektrijaamade ja keerulistes tingimustes töötamist.

Auto peamised mõõtmed
Pikkus	5045 mm
Kõrgus	1855 mm
Laius	1940 mm
Kliirens (kliirens)	220 mm
Teljevahe	2970 mm
Tagumine rada	1625 mm
Esirada	1605 mm
Pakiruumi maht	183 kuni 2287 liitrit
Põhirehvid	275/65R17
Täismass	2920 kuni 3200 kg, olenevalt konfiguratsioonist

Välis- ja sisekujundus

Fotod räägivad teile rohkem auto välimusest. Kere ei erista oma jõhkra välimusega, kuid samal ajal näeb see välja töökindel ja vankumatu. Ja see on tõsi – kere on valmistatud paksust metallikihist, mistõttu kaalub auto kuni 3 tonni. Ühelt poolt muudab see selle jätkusuutlikuks, kuid teisest küljest mõjutab see negatiivselt kütusekulu.

Ka sees on kõik lihtne ja praktiline. Siin ei kõla kellasid ja vilesid, kuid juht tunneb end rooli taga kindlalt. Ja reisijad tavaliselt ei kurda. Auto sisemuse ainsaks puuduseks (välja arvatud kaunistus, mis on tänapäevaste standardite järgi lihtne) on sisepeegel.

Kere omadused

Nissani ettevõte püüdis muuta auto võimalikult "hävimatuks". Kere on praktiliselt roostevaba. Kümneaastase kogemusega autot uurinud eksperdid leidsid korrosiooni ainult sügavate laastude kohtades. Kui aga juht otsustab auto osta maastikufännilt, siis tuleks kere hoolega üle vaadata, sest rabas veedetud aeg mõjub künnistele ja rattakoobastele halvasti.

Peate hoolikalt uurima raami, eriti selle tagumist osa, kuna seal ilmub kõigepealt korrosioon. Kere on valmistatud paksust metallikihist, seega on ressurssi üsna pikk. Kuid on tore, kui pärast ostmist töötab omanik konstruktsiooni "nõrkade" külgede kallal.

Tehnilised andmed

Riistvarast tasub eraldi rääkida, kuid praegu soovitame uurida mootoreid. Aastate jooksul on välja antud palju võimalusi, kuid kaalume neid mootoreid, mida SRÜ riikides on lihtne leida. Tasub öelda, et parempoolse rooliga Patrol on Venemaa kasutatud autode turul sage külaline.

Ja kui võimalik, siis on parem valida täpselt see "jaapani" versioon. Parempoolse rooliga linnamaastur saab Safari märgi, mis on maastikuhuviliste seas hinnatud. Üldiselt on need versioonid rikkalikuma viimistluse ja sisuga. Elektroonikaseaded erinevad pisut Nissan Patroli Euroopa versioonidest. Näiteks juurmudelist võib leida 4,2-liitrise diiselmootori, mis toodab 160 hobust.

Baasdiiselmootor 2.8 TD

2,8-liitrine mootor, nagu ka teised viienda põlvkonna Nissani diiselvariandid, on turboülelaaduriga. Disain sisaldab kuut silindrit, mis on paigutatud reas. Turbodiisel toodab 129 hobujõudu, paiskudes kapoti alt välja 2000 p/min juures. Maksimaalne pöördemoment tekib 252 H*m juures 4000 p/min juures. Mootor töötab ainult 5-käigulise manuaalkäigukastiga. Mootoril on järgmised jõudluse ja ökonoomsuse näitajad:

• Elektrijaam kiirendab Patroli 0 km/h-lt 100 km/h-ni 18,4 sekundiga.
• Kiirusepiirang on 155 km/h.
• Linnas kulutab baasmootor umbes 15 liitrit, maanteel – 9,5. Segarežiim - 11 liitrit.

Diisel 3.0 TD

Maht on 2953 cm3. Paigutus on ka siin reas, ainult silindreid on juba 4, mitte 6. Keskmise diiselmootori valikul saab selle varustada kas 4-käigulise automaat- või 5-käigulise manuaaliga. Võimsus on 158 hobust 2000 p/min juures. Maksimaalne pöördemoment on 380 H*m, mis ilmub 2000 p/min juures. 3-liitrise diiselmootori jõudlus on järgmine:

• Kiirendus 0 km/h-lt 100 km/h-ni võtab manuaalkäigukastiga 15,4 sekundit või automaatkäigukastiga 16,9 sekundit.
• Maksimaalne kiirus – 160 km/h.
• Linnas on tarbimine manuaaliga 14,3 liitrit, automaat vähendab selle näitaja 13,9-ni. Maanteel kulutab auto manuaalkäigukastiga 8,8 liitrit või automaatkäigukastiga 8,6 liitrit. Mõlema valiku segarežiim nõuab umbes 10 liitrit.

Diislikütuse lipulaev 3.0 TD

Tipptasemel diiselmootorist on saanud Venemaa offroaderite “lemmik”.

Kõige kallimal turbodiiselmootoril on neljasilindriline reapaigutus. Käigukastide valik on täpselt sama, mis eelmisel mootoril: 5-käiguline manuaalkäigukast või 4-käiguline automaatkäigukast. Maksimaalne võimsus on 160 hobujõudu, mis saab kättesaadavaks 3600 juures. Tipppöördemoment tekib 380 H*m juures. Lipulaev sai järgmised näitajad:

• Kiirendus 0-100 km/h toimub manuaalkäigukastiga 15,2 sekundiga või automaatkäigukastiga 16,3 sekundiga.
• Kiirusepiirang on 160 km/h.
• Kütusekulu linnas ei tohiks ületada 14,3 liitrit manuaalkäigukastiga ja 13,9 liitrit. kuulipildujaga. Maanteel tarbib auto manuaalkäigukastiga 8,8 ja automaatkäigukastiga 9 liitrit. Keskmine kulu on 12 liitrit.

Bensiinimootor 4.8

Ainsal bensiinimootoril on kuue silindriga reapaigutus. See on saadaval ainult 5-käigulise automaatkäigukastiga. Võimsus on 245 hobujõudu kiirusel 3600 pööret minutis. Maksimaalne pöördemoment tekib 400 N*m juures 3600 p/min juures. Mootori "toiteallikaks on" 95 bensiin. Kõige võimsamal valikul on järgmised näitajad:

• Kiirendusaeg sadadeni kestab 11,7 sekundit.
• Kiirusepiirang on 180 km/h.
• Linnas vajab bensiinimootoriga auto 19,6 liitrit sajale. Maanteel langeb kütusekulu vaid ühe liitri võrra – 18,1.

Nissan Patroli omadused – testijate märkmed

Nüüd teame, mis võiks maasturi sees olla. Viimane mõistatus on auto võimekus maanteel. Tavaliste autojuhtide ja tõsiste testijate ülevaated aitavad näha suurt pilti. Kui maastur asfaldile “veereb”, siis kasutatakse ainult tagavedu. Ja see on mugav, sest kütusekulu väheneb, sõitmine muutub mugavamaks ja tagaveolise autoga sõitmine on palju lihtsam. Aga kui juht satub maastikule, siis tema arsenali kuuluvad: tagumine diferentsiaalilukk, madalad käigud ja nelikvedu.

Äärmuslikus olukorras võib autoomanik isegi tagumise stabilisaatori välja lülitada. See element näeb välja nagu amortisaator. Tavarežiimis on tagumine stabilisaator lukustatud. Selles asendis ripuvad rattad varem välja, mistõttu on veeremist vähem. Kuid päris maastikul muutub element üleliigseks, nii et juht saab selle armatuurlaual ühe nupuga keelata. Pärast seda vabastab elektromagnet varda. Selle tulemusena saab iga Nissan Patroli ratas 70 millimeetrit vaba lõtku. Nende funktsioonide sümbioos ja töökindel kere tagavad sõidukile suurepärase maastikusõidu.

Stabilisaatori juurde naastes tasub hoiatada, et see tuleks välja lülitada ainult tõsistes olukordades, kuna osa kulub üsna kiiresti. Asendamine läheb maksma peaaegu tuhat dollarit. Ülejäänud osad, mis moodustavad nelikveo, on väga vastupidavad. Tõsi, erandiks võivad olla esirattapaari rummuühendused. Siin on olukord sama, mis stabilisaatoriga - need töötavad automaat- ja manuaalrežiimis. Et sidurid ei tekitaks probleeme, tuleb neid õigeaegselt jälgida ja hooldada. See hõlmab rummude ja roolinuppude lahtivõtmist ja määrimist. Neid protseduure tehakse iga 40-60 tuhande kilomeetri järel. Üldiselt pole maastikuoludega autol probleeme: suurepärane nelikveosüsteem, tugev kere ja võimas jõujaam.

Unikaalseks võib Patrolit nimetada vedrustuste tõttu, mis sõltuvad nii esi- kui tagaosast. Kuid sellel esiletõstmisel on positiivne mõju šassii töökindlusele nii siledatel pindadel kui ka maastikul. Auto osutus teiste linnamaasturitega võrreldes üsna ökonoomseks. Näiteks puksid ja stabilisaatori tugipostid vahetatakse alles pärast 50-60 tuhande km läbimist. Auto rooliga on kõik korras – kiiruse kasvades suureneb ka jõud roolile. Nagu näitab Venemaa Nissan Patroni omanike kogemus, pole rooliosad vähem vastupidavad kui kere.

Lõpuks

Pidurid võivad mõnele tunduda liiga karmid, kuid maasturi puhul on see pluss, mitte miinus. Kui kasutate autot sageli maastikul, võib 20 tuhande läbisõidu järel osutuda vajalikuks patjade vahetamine. Kui ainult ketas on kulunud, saate seda ise teritada ja uuesti hooldusesse viia.

Auto saate osta 1,5-2 miljoni rubla eest, olenevalt konfiguratsioonist ja jõuülekandest.

Nissan Patrol Y61 – ÜRO auliige värskendas: 22. augustil 2015: dimajp

Selle eelkäija teenis tõelise maasturi maine. Tänu oma suurele maastikusõiduvõimele ja töökindlusele on need sõidukid väga populaarsed erinevate rallireidide ja maastikusõitude fännide seas. Aga meie autot näeb maastikuvõistluste kroonikates harva.

Lugu
Nissan Patrol III põlvkond 1979-1988.
01.88 Start
Nissan Patrol V põlvkond (Y61) alates 1997. aastast
aastast 2010

NISSAN PATROL - tõeline turg pikaealine - on tuntud aastast 1951. Põlvkondade vahetuse käigus moderniseeriti seda pidevalt, kuid kuni kuuenda põlvkonnani ei muutnud see oma põhiprintsiipe: Part-Time nelikveosüsteem koos ühendatud esiots ja reduktor, raam ja sillad. Ja ainult Y62 on dramaatiliselt muutunud

KEHA

Patroli (Y61) esimest omadust esitletakse kahes modifikatsioonis: 3-ukseline "lühikese" teljevahega (2400 mm) ja 5-ukseline pika teljevahega (2970 mm). Ametlikult müüme “5-ukselisi” väga harva. Tootmise käigus tehti mudelile mitu korda ümberkujundamist ning tootmisaastate järgi võib autod jagada kolme perioodi: 1997–2003, 2003–2006. ja aastast 2006 kuni praeguse ajani.

Kere on paigaldatud võimsale raamile, mis talub maastikul sõites tõsiseid koormusi. Noh, leidsime esimese märgi tõelisest maastikusõidukist. Kered on tsingitud ja ei karda korrosiooni.

SALONG

Selle mudeli interjöör on väga avar ja ruumikas: enamikus versioonides on 7 istekohta. Pagasiruumi külgedel on 2 kokkuklapitavat istet. Tõsi, aja jooksul lähevad nende kinnitused lahti ning ebatasasel pinnal sõites ragisevad “istmed” ebameeldivalt. Lisaks võib koputada ka juhi turvapadi. Kuigi üldiselt on interjöör valmistatud kvaliteetsetest materjalidest ja nende kohta pole kommentaare.

Märgime ka selle maasturi head varustust. Isegi põhiversioonil on esi- ja külgmised turvapadjad, ABS- ja Break Assist süsteemid, kesklukk, immobilisaator, kliimaseade, soojendusega esiistmed, eesmiste klaasipuhastite parkimistsoonid, elektrilised aknad, patenteeritud audiosüsteem 6-plaadilise CD-vahetajaga , valuveljed 17-tollised, roolivõimendi, reguleeritav roolisammas.

MOOTOR

Vana sõber ei vea teid alt. Patrol (Y61) oli varustatud bensiini- ja diiseljõuallikatega. Meie riigis on kõige levinumad säästlikumad versioonid, mis töötavad diislikütusel.

2,8-liitrine TDI on moderniseeritud mootor, mis on päritud oma eelkäijalt. Ettevõtte teenindusjaama mehaanika ei suutnud meenutada ühtegi selle iseloomulikku puudust. Ainus asi, mida tuleks arvesse võtta, on see, et selle hammasrihma juhib rihm, mis töö ajal vajab väljavahetamist iga 80 tuhande km järel. Kõik teised mootorid kasutavad metallketti, mida hoitakse reeglina kuni kapitaalremondini. Enamiku seadmete gaasijaotusmehhanism on varustatud reguleerimisseibidega, kuigi vastavalt töökogemusele tuli klapivahesid reguleerida ainult silindripea parandamisel.

Bensiinimootorite kohta pole erilisi kaebusi, mida on palju vähem. Ainus märkus on märkimisväärne kütusekulu (umbes 25 liitrit "saja" kohta linnatsüklis).

Kuid 3,0-liitrine turbodiisel on osutunud kõige vähem töökindlaks. Nii et versioonidel enne 2006. aastat ebaõnnestus õhuvoolumõõtur (sümptomid - "tõukejõud" kaob). Hiljem sõlme moderniseeriti ja see ei häirinud mind enam. Märgiti ka õlirõhuanduri rikkeid survetorustikus ja vahejahutis. Viimane probleem on äärmiselt ohtlik - pärast pikka maanteel sõitmist vigase vahejahutiga põleb sageli üks kolbidest läbi. Sel juhul osutub kütusesegu liiga rikkaks, mis põhjustab mootori töötemperatuuri tõusu. Lisaks tekivad aja jooksul (kütuse sissepritsepumba kulumise tõttu) probleeme kütuse sissepritsenurga edenemise mehhanismi töös. Samuti märgiti õlilekkeid pidurivõimendi vaakumpumba tihendusrõngaste alt (remondil).

Kõigi mootorite kinnitusdetailide rihmapinguti kestab keskmiselt 60 tuhat km.

Tõelise maastikusõidu tunnus on nelikvedu, kuigi siin on see pistik. Kuna keskdiferentsiaali pole, on nelikvedu soovitatav kasutada ainult libedatel teedel, pinnastel või maastikul. Vastasel juhul ähvardab see rehvide ja käigukasti kiiremat kulumist. Kuigi mehaanikud usuvad, et jõuülekanne on väga tugev ja isegi valesti kasutades pole seda nii lihtne “tapda”. Mudeli maastikuarsenali täiendavad reduktor ja tagumise risttelje diferentsiaali sundlukustus. Patroli (Y61) omanikud väidavad, et autol on kõrge murdmaavõime ja see tuleb enesekindlalt toime isegi tõsiste maastikutingimustega.

EDASIKANDUMINE

Patrol käigukastil (Y61), nagu ka mudeli kõikidel varasematel põlvkondadel, on pistikühendusega esiots.

Peale maastikusõitu on kindlasti soovitatav puhastada esitelje kuuljuhtimise sõlmed, muidu võib mustus tihendeid kahjustada. Veovõlli põikdetailide jaoks on vajalik regulaarne (iga 15 tuhande km) määrdepritse.

Patrull (Y61) oli varustatud manuaal- ja automaatkäigukastiga. Mehaanikute sõnul on mõlemad üksused üsna töökindlad. Ainult turbodiiselversioonide sidur töötab hüdroajami vaakumvõimendi ebapiisava jõudluse tõttu spetsiifiliselt - pedaal vajutatakse märgatava jõuga, mis tekitab linnas sõitmisel ebamugavusi. Kuid see ei ole rike.

SUSPENSION

Auto alla vaadates olete veelgi enam veendunud selle maastiku orientatsioonis - Patrol (Y61) esi- ja tagavedrustus on sõltuvad - tugevad teljed koos vedrudega on riputatud võimsatele õladele. Nende vahetatavad vaiksed plokid peavad vastu üle 100 tuhande km, Panhardi vardad on varustatud kummiribadega. Ka originaalamortisaatorid peavad kaua vastu.

Tagavedrustuse ainus nõrk koht on stabilisaatori jäikuse ja käigu muutmise ajam. Aja jooksul see ebaõnnestub, mis väljendub sõidu ajal ebameeldivas koputavas helis. See seade maksab umbes 20 tuhat UAH. Raha säästmiseks soovitavad mehaanikud selle asemel paigaldada tavalise ühes tükis riiuli.

08.02.2017

Nissan Patrol) on raami kerekonstruktsiooniga täismaastur. Selle mudeli üks suurimaid eeliseid on see, et aja jooksul ei lähe see moest välja ega kaota oma tähtsust. Samuti on selle auto eeliste hulgas suur ohutusvaru, mis võimaldab autol püsida heas tehnilises korras ka pärast 10 aastat töötamist. Kuid nagu sageli juhtub, unustatakse selliseid autosid korralikult hooldada ja mis kõige tähtsam - selle tulemusena jõuavad järelturule mitte kõige paremas korras näidised. Seetõttu räägime täna sellest, milliseid üllatusi suudab üks kasutatud viienda põlvkonna Nissan Patrol esitada ning mida selle auto ülevaatamisel silmas pidada.

Natuke ajalugu:

Nagu paljud täismaasturid, loodi ka Nissan Patrol armee sõidukiks. Auto esimest põlvkonda esitleti 1951. aastal, visuaalselt meenutas auto üht esimest Ameerika sõjaväe sõidukit Willys Jeepi. Veidi hiljem ilmus auto tsiviilversioon. Mudeli teine ​​põlvkond ilmus turule 1959. aastal ja erines oma eelkäijast pehme katuse olemasolu poolest. Alates sellest mudelist pandi auto kokku lühikese, keskmise ja pika teljevahega. 1980. aastal esitleti avalikkusele auto kolmandat põlvkonda. Alates sellest põlvkonnast hakati kõiki versioone varustama lehtvedrustusega. Samuti said saadaval erinevad siseviimistluse võimalused ning luksusmudeleid hakati varustama kliimaseadme ja roolivõimendiga. 1983. aastal ilmus auto ümberkujundatud versioon, mida tuntakse paremini kui “MK Patrol”. Neljas põlvkond debüteeris turul 1987. aastal. Uus toode oli eelkäijatest väga erinev mitte ainult välimuselt, vaid ka tehniliselt.

Alates sellest versioonist on auto varustatud vedruvedrustusega, ilmunud on stabilisaatorivardad, trummelpidurid on asendatud ketaspiduritega ning käigukasti on paigaldatud tagurpidikäigu sünkronisaator. Nissan Patrol 5 (Y61) esitleti Frankfurdi autonäitusel 1997. aastal. Alates sellest põlvkonnast loobus tootja disainis rangetest joontest, kuid vaatamata sellele vastab auto välimus endiselt sitke ja karmi linnamaasturi kuvandile. Üldpikkus 510 mm, laius 193 mm, kõrgus 185 mm. Lisaks pikendatud viieukselisele versioonile võib turult leida ka lühikese teljevahega (kolmeukseline) autosid. Autot esitletakse nelja keretüübina – universaal, pikap, kaubik ja kõva katusega. 2004. aastal viidi läbi väike ümberkujundus: ilmusid uus optika, kaitserauad ja 4,8 bensiinimootor. 2010. aastal ilmus turule mudeli täielikult uuendatud kuues põlvkond (Y62).

Kasutatud Nissan Patrol 5 nõrkused

Tulevikku vaadates tahaksin märkida, et selle mudeli üks haavatavamaid punkte on keha. Hoolimata asjaolust, et värvkate pole halva kvaliteediga, on selle auto kere korrosioon tavaline nähtus. Kõige sagedamini tekib rooste uste, lävepakude ja rattakoobaste liitekohtadesse. Ja kui nendes kohtades pole roostet, siis oli auto müügiks põhjalikult ette valmistatud, sel juhul on peaasi, et korrosioonist kahjustatud piirkond puhastatakse ja töödeldakse korrosioonivastase materjaliga, mitte ei täidetaks lihtsalt värviga. .

Mootor

Viienda põlvkonna Nissan Patrol oli varustatud bensiinimootoritega - 4,5 (200 hj) ja 4,8 (245 hj) ning diiselmootoritega - turbolaaduriga 2,8 (125 ja 136 hj), 3,0 (158 ja 170 hj) ning vabalthingavate 4,2 (125 ). hj). Parimaks ostuvõimaluseks peetakse 3,0-liitrist diiselmootorit, kuna bensiinimootoritel on ebamõistlikult suur kütusekulu ja vähem võimsast diiselmootorist ausalt öeldes ei piisa. Esimeste tootmisaastate 3,0 mootoril oli märkimisväärne puudus (kolvid põlesid läbi), kuid 2004. aastal moderniseeris ja kõrvaldas tootja selle defekti. Muidu on see jõuallikas väga töökindel ja õigeaegse hooldusega võib ilma suurema remondita vastu pidada üle 500 000 km. Küll aga võivad 200 000 km läbimise järel ilmneda pisihädad. Seega täheldati probleeme eelkõige õhuvoolumõõturi anduriga (tõukejõud kaob) ja õlirõhuga torustikus ja vahejahutis (kui seda õigel ajal ei parandata, on kolbide läbipõlemise tõenäosus suur).

Igal hooldusel on soovitatav kontrollida kütuse sissepritsepumba seisukorda, kuna selle talitlushäirete korral ilmnevad häired sissepritsesüsteemi töös. Samuti ilmuvad aja jooksul vaakumpumba rõngaste alt õlilekked. 2,8 mootor ei jää töökindluselt palju alla võimsamale mootorile ja praktiliselt ei tekita probleeme, kuid ainult siis, kui vältida ülekuumenemist (enamasti praguneb silindripea, vahetamine maksab umbes 1500 USD . ). Ülekuumenenud mootorile otsa sõitmise vältimiseks laske mootor kindlasti teeninduskeskuses diagnoosida. Erinevalt teistest jõuallikatest on see mootor varustatud hammasrihma ajamiga, mis nõuab töö ajal tähelepanu (vahetusvälbad on 60-80 tuhat km).

Samuti väärib märkimist, et kõik diiselmootorid on kütusekvaliteedi suhtes tundlikud. Turbiini kasutusiga on keskmiselt 200-250 tuhat km ja selle väljavahetamine pole odav rõõm (umbes 1000 USD). Turbiini seisukorra kontrollimiseks on vaja eemaldada voolik, mis viib turbiinilt sisselaskekollektorisse, kui sees on õli, tuleb peagi turbiin vahetada. Samuti hakkavad üle 200 000 km läbisõiduga autodel hüdraulilised kompensaatorid koputama (asendamine maksab 200–300 USD). Bensiinimootorite töökindluse kohta erilisi kommentaare pole peetud: suurt kütusekulu (kuni 25 liitrit 100 km kohta), väikest võimsusvaru ja kinnitusrihma pingutusrulli lühikest kasutusiga; (kuni 60 000 km).

Edasikandumine

Viienda põlvkonna Nissan Patrol oli varustatud kahte tüüpi käigukastidega - manuaal- ja automaatkäigukastiga. Mõlemad käigukastid on üsna töökindlad ega tekita 400-500 tuhande km läbimisel palju probleeme. Manuaalkäigukasti siduri eluiga sõltub otseselt töötingimustest, kuid väärib märkimist, et isegi raskes maastikurežiimis kestab see vähemalt 60 tuhat km ja hoolika kasutamise korral võib see teid rõõmustada läbisõiduga. 200 000 km. Auto on varustatud pistik-nelikveoga (standardne tagavedu), kuid kuna sellel puudub keskdiferentsiaal, saab sellega sõita vaid libedal, lumisel või liivasel teel, aga ka maastikul. Vastasel juhul on käigukasti osade (ülekandekasti kett, laagrid jne) ja rehvide enneaegne kulumine vältimatu. Auto käigukasti kontrollimisel tuleb tähelepanu pöörata ülekandekorpuse ja sildade seisukorrale ning kontrollida ka nende mehhanismide õlitaset ja seisukorda. Lisaks nõuavad erilist tähelepanu “harbs” (liitmikud), roolisaapad, ristdetailid ja kardaanliigendid.

Nissan Patrol 5 vedrustuse töökindlus

Auto mugavuse tasemest pole vaja rääkida, kuna Nissan Patroli esi- ja tagavedrustus on sõltuvad (jõuliste hoobade vedrudega pidevad teljed) ja väga jäigad. Kui me räägime selle töökindlusest, siis kõik sõltub töötingimustest, kuid väärib märkimist, et isegi rasketes töötingimustes ei tekita vedrustus erilisi probleeme. Keskmiselt peavad kulumaterjalid nagu stabilisaatori tugipostid ja puksid vastu kuni 80 000 km. Vaikseid plokke, tugilaagreid, roolivarda otsi, tugilaagreid ja õlitihendeid tuleb vahetada umbes kord 100–150 tuhande km järel. Üks vedrustuse nõrgemaid kohti on stabilisaatori käigu jäikuse muutmise mehhanism. Pideva maastikurünnaku korral laguneb see kiiresti (ilmub vedrustuse koputusega) ja vajab väljavahetamist ning see pole odav rõõm (umbes 1000 USD). Seetõttu paigaldavad paljud omanikud raha säästmiseks täismetallist riiuli. Rool on töökindel, kuid sagedaste maastikusõitude korral võib roolisiibriga probleeme tekkida.

Salong

Nissan Patrol 5 sisemus on valmistatud üsna kvaliteetsetest materjalidest, tänu sellele ei näe see isegi üle 300 000 km läbisõiduga autodel päris räbal välja ega ärrita sõidu ajal kriuksumiste ja koputustega. Mis puudutab elektroonika töökindlust, siis tõrkeid tuleb ette, kuid reeglina on need väikesed ja kõrvaldatakse süsteemi taaskäivitamisel.

Tulemus:

Nissan Patrol 5 pidev kasutamine linnas on ebamugav, kuna see pole vilgas ja selle kütusekulu on väga suur, kuid maastikul pole sellel praktiliselt võrdset.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue

Autofirma "Nissan Motor Company Ltd" mudelisarjas on palju suurepäraseid autosid. Üks neist on muidugi “Patrol”, mis paistab silma mitte ainult “nimekaimu”, vaid ka klassikaaslaste seas.

Patrulli parim omadus on asjaolu, et kõigis maakera „kuumades“ ja „teedeta“ kohtades täidavad ÜRO töötajad oma missiooni just selle sõidukiga. Paljud autoülevaatajad peavad seda oma klassi "ikooniks". Ta väärib seda ja loomulikult aitas sellele kaasa tema pikk sugupuu.

Selle mudeli esimene põlvkond ilmus juba 1951. aastal, loodi armee vajadusteks ja meenutas välimuselt legendaarset Willyse sõjaväedžiipi. Selle auto uuendusi ja ümberkujundust tehti ning neid esitleti ostjatele kadestusväärse korrapäraselt: aastatel 1960, 1980, 1987 ja lõpuks 1997. aastal esitleti viienda põlvkonna Nissan Patroli (2004. aastal muudeti see ümber).

Niisiis, “Patrol” indeksiga “Y61” on tõeliselt meheliku iseloomu ja jõhkra välimusega tõeline linnamaastur, mis iseloomustab nii selle välis- kui ka sisestruktuuri. Kogu oma välimusega demonstreerib ta konservatiivsust ja ükskõiksust automoe suhtes, sest ta on loodud töötama äärealadel ja vähemalt kuni viimase ajani polnud tal vaja täiendavat “eputamist”. Ja laps saab üsna täpselt kirjeldada selle välimust: suur, ruudukujuline ja samal ajal lihtne. Lihtsus on üldiselt Patrulli võtmesõna.

Sees puuduvad ka kellad ja viled, eriti võrreldes klassikaaslaste uuendatud versioonidega - mitte ühtegi: puit, pehme nahk, kroom ja super V8 mootorid kapoti all. See on tõenäoliselt põhjus, miks ta müüb neid kõiki rohkem. Aga selge on see, et inimesed, kes sellise auto ostavad, on õnnelikud, sest on vabad omaenda egost ja soovist maksta poolteist korda rohkem mitme mugavama salongiosa, sujuvamate kerejoonte ja paari moeka esitule eest. Salongis on kõik üsna triviaalne, kuid kõik on omal kohal ja samas kvaliteetse sisekujundusega. Natuke kannatab sisepeegli nähtavus, kuid selle ebamugavuse kompenseerivad enam kui suured küljepeeglid. 2004. aasta ümberkujundus lisas siiski sisekujundusele veidi läiget: värvilahendus muutus huvitavamaks, plastik oli kvaliteetsem.

“Patrol Y61” välimuse kohta pole enam midagi öelda mitte “inetu”, vaid lihtsuse pärast... palju huvitavam on arvestada selle auto tehnilisi, töö- ja sõiduomadusi.

5. põlvkonna Nissan Patrol põhineb klassikalisel korrosioonikindlal raamistruktuuril, mille külge on kinnitatud pidevad teljed ja sõltuvad vedrustused. See alus sobib ideaalselt raskeks maastikul kasutamiseks. Pistikühendusega nelikvedu, mis lukustab tagumise risttelje diferentsiaali suhtelise ehitusliku lihtsusega, muudab auto töökindlaks. "Patrull" suudab tekitada usaldust, austust ja turvatunnet. Tunda on selle “lasti” arsenali hävimatust ja autost saadavad aistingud on sarnased. Kui teel esineb tõsiseid ebatasasusi, reageerib vedrustus varjamatu jäikusega. Pööramiseks on vaja suurt raadiust, mis on tingitud suurest alusest. “Patrull” on sirgel väga hea, kuid näitab vastumeelsust oma liikumissuunda muuta, olles roolimiskäsklustele veidi hiljaks jäänud. Auto mass on 2,5 tonni, 5010 mm pikkusega (ja seitsmekohalise salongiga) pagasiruumi maht 810 liitrit.

Jõuallikate osas on viienda põlvkonna auto varustatud:

• 4,8-liitrine R6 bensiinimootor toodab 245 hj. s., 5-käiguline automaatkäigukast ja on võimeline saavutama kiirust kuni 190 km/h.
• või diisel - 3,0-liitrine turbodiisel võimsusega 160 hj. 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 4-käigulise automaatkäigukastiga.

Kütusekulu on tõeliselt tagasihoidlik: maanteel 15 ja linnas 25 liitrit 100 km kohta bensiiniversiooni puhul on diisel palju ökonoomsem - vastavalt 14–9 liitrit 100 km kohta.
Viienda patrulli tööeelistest tasub esile tõsta kõrget töökindlust, avarat ja mugavat interjööri ning klassikalise maasturi maastikuvõimekust.
Ainus miinus on tundlikkus kvaliteedi ja regulaarse hoolduse suhtes.

2010. aastal sai selle tõelise meheauto osta kahe varustustasemega. “Patrol Luxury” pakuti hinnaga ~2 miljonit 67 tuhat rubla ja “Elegance” konfiguratsioonis maastur müüdi hinnaga 2 miljonit 146 tuhat rubla.