Rehvide valimiseks ja rataste veereraadiuse määramiseks nende mõõtmete alusel on vaja teada koormuse jaotust telgede vahel.

Sõiduautode puhul sõltub koormuse jaotus kogumassist telgede vahel peamiselt paigutusest. Klassikalise paigutusega moodustab tagasild 52...55% kogukaalust, esiveolistel 48%.

Ratta rk veereraadius valitakse sõltuvalt ühe ratta koormusest. Suurima ratta koormuse määrab auto massikeskme asend, mis määratakse auto esialgse eskiisi või prototüübi järgi.

Järelikult saab auto esi- ja tagatelje iga ratta koormuse määrata vastavalt valemitega:

P 1 = G 1/2, (6)

P 2 = G 2 / 2. (7)

kus G 1, G 2 on koormused kogumassist vastavalt auto esi- ja tagasillale.

Leiame kauguse esisillast massikeskmesse valemi abil:

a=G 2 *L/G a, (8)

kus G a on sõiduki gravitatsioonimoodul (N);

L – autobaas.

Kaugus massikeskmest tagasillani

Rehvid valime iga ratta koormuse alusel vastavalt tabelile 1.

Tabel 1 – autorehvid

Rehvi tähistus	Rehvi tähistus
155-13/6,45-13		240-508 (8,15-20)
165-13/6,45-13		260-508P (9.00P-20)
5,90-13		280-508 (10,00-20)
155/80 R13		300-508 (11.00R-20)
155/82 R13		320-508 (12,00-20)
175/70 R13		370-508 (14,00-20)
175-13/6,95-13		430-610 (16,00-24)
165/80 R13		500-610 (18,00-25)
6,40-13		500-635 (18,00-25)
185-14/7,35-14		570-711 (21,00-78)
175-16/6,95-16		570-838 (21,00-33)
205/70 R14		760-838 (27,00-33)
6,50-16
8,40-15
185/80 R15
220-508P (7,50R-20)
240-508 (8,25-20)
240-381 (8,25-20)

Näiteks: 165-13/6,45-13 maksimaalse koormusega 4250 N, 165 ja 6,45 - profiili laius vastavalt mm ja tolli, velje istme läbimõõt 13 tolli. Nende mõõtmete järgi saate määrata ratta raadiuse vabas olekus.

r c = + b, (10)

kus b – rehvi profiili laius (mm);

d – rehvi velje läbimõõt (mm), (1 toll = 25,4 mm)

Ratta veereraadius r k määratakse, võttes arvesse koormusest sõltuvat deformatsiooni

r k = 0,5 * d + (1 - k) * b, (11)

kus k on radiaalse deformatsiooni koefitsient. Standard- ja laia profiiliga rehvide puhul võetakse k väärtuseks 0,1…0,16.

Mootori väliskarakteristikute arvutamine

Arvutamine algab võimsuse Nev määramisega, mis on vajalik liikumise tagamiseks etteantud maksimaalsel kiirusel Vmax.

Kui sõiduk on ühtlases liikumises, saab mootori võimsust sõltuvalt teeoludest väljendada järgmise valemiga (kW):

N ev = V max * (G a * + K in * F * V ) / (1000 * * K p), (12)

kus - sõiduautode teetakistuse koefitsient määratakse järgmise valemiga:

0,01 + 5 * 10 -6 * V . (13)

K in – voolujoonestuskoefitsient, K in = 0,3 N*s 2* m -4 ;

F – auto esiosa pindala, m2;

Edastamise efektiivsus;

K p – paranduskoefitsient.

Veoautode ja maanteerongide teetakistustegur

=(0,015+0,02)+6*10-6 * V . (14)

Sõiduautode esiosa leiame valemist:

F A = ​​0,8 * B g * H g, (15)

kus B g – üldlaius;

H g – üldpikkus.

Esiosa veoautodele

F A = ​​​​B * H g, (16)

Mootori kiirus

Mootori väntvõlli pöörlemissagedus n v, mis vastab sõiduki maksimaalsele kiirusele, määratakse võrrandiga (min -1):

n v = Vmax * , (17)

kus on mootori pöörlemissageduse koefitsient.

Olemasolevatel sõiduautodel on mootori pöörete suhe vahemikus 30...35, karburaatormootoriga veoautodel - 35...45; diiselmootoriga veoautodel – 30…35.

Rehvide valimiseks ja ratta veereraadiuse määramiseks nende suuruse järgi on vaja teada koormuse jaotust telgede vahel.

Sõiduautode puhul sõltub koormuse jaotus kogumassist telgede vahel peamiselt paigutusest. Klassikalise paigutusega moodustab tagasild 52...55% kogukaalust, esiveolistel 48%.

Ratta veereraadius rк valitakse sõltuvalt ühe ratta koormusest. Suurima ratta koormuse määrab auto massikeskme asend, mis määratakse auto esialgse eskiisi või prototüübi järgi.

G2=Ga*48%=14000*48%=6720N

G1=Ga*52%=14000*52%=7280N

Järelikult saab auto esi- ja tagatelje iga ratta koormuse määrata vastavalt valemitega:

P1 = 7280/2 = 3360 N

P2 = 6720/2 = 3640 N

Leiame kauguse esisillast massikeskmesse valemi abil:

Auto L-põhi, mm.

a= (6720*2,46) /14000=1,18m.

Kaugus massikeskmest tagasillani:

h = 2,46-1,18 = 1,27 m

Rehvitüüp (vastavalt GOST-i tabelile) - 165-13/6,45-13. Nende mõõtmete abil saate määrata ratta raadiuse vabas olekus:

kus b on rehvi sektsiooni laius (165 mm)

d - rehvi velje läbimõõt (13 tolli)

1 tolli = 25,4 mm

rc=13*25,4/2+165=330 mm

Ratta veereraadius rk määratakse, võttes arvesse koormusest sõltuvat deformatsiooni:

rk=0,5*d+ (1-k) *b (9)

kus k on radiaalse deformatsiooni koefitsient. Standard- ja laia profiiliga rehvide puhul võetakse k väärtuseks 0,3

rk=0,5*330+ (1-0,3) *165=280mm=0,28m

Muud väljaanded:

Sadama tegevusmajanduslikud näitajad
Arvutame ja võrdleme mehhaniseerimisskeemide variantide majandusliku efektiivsuse näitajaid. Teeme arvutused tabeli kujul. Tabel 4.1 Tehniliste ja majanduslike näitajate arvutamine, mehhaniseerimisskeemide majandusliku efektiivsuse võrdlus Näitaja Valik Hälve Põhi Pakutud...

Veose transpordi- ja käsitsemisomadused
Transpordi- ja ümberlaadimisviiside valikut mõjutavad veose füüsikalised, keemilised ja mehaanilised omadused. Nende omaduste koostis sõltub lasti kategooriast (tükid, puistlast, puit jne). Puistlast on veos, mida veetakse lahtiselt sõidukites. Hulgi...

Tegevuskulude ja transpordikulude analüüs
Transpordikulusid (E) mõjutavad paljud tegurid. Veelgi enam, mõned tegurid on osakonnavälised, selle töötajatest sõltumatud, teised aga, vastupidi, sõltuvad meeskonna töö kvaliteedist ja tema jõupingutustest tootmise efektiivsuse tõstmiseks. Seega õige...

Õhkrehvi deformatsioonitüüpide mitmekesisuse tõttu ei ole selle raadiusel ühte kindlat väärtust, nagu jäiga veljega rattal.

Eristatakse järgmisi õhkrehviga ratta veereraadiusi: vaba g 0, staatiline r cv dünaamiline g a ja kinemaatiline g k.

Vaba raadius g 0- see on väliskoormusest vaba ratta jooksulindi suurim raadius. See võrdub kaugusega jooksulindi pinnast ratta teljeni.

Staatiline raadius r st on kaugus normaalkoormusega koormatud seisva ratta teljest toe tasapinnani. Staatilise raadiuse väärtused maksimaalse koormuse korral on reguleeritud iga rehvi standardiga.

Dünaamiline raadius g i- see on kaugus liikuva ratta teljest rattale mõjuvate elementaarsete pinnasereaktsioonide rakenduspunktini.

Staatilised ja dünaamilised raadiused vähenevad, kui normaalne koormus suureneb ja rehvirõhk väheneb. Dünaamilise raadiuse sõltuvus pöördemomendi koormusest, saadud katseliselt E.A. Chudakov, näidatud joonisel fig. 9, A, ajakava 1. Jooniselt on näha, et pöördemomendi suurenemisega M vea, ratta poolt edastatud, väheneb selle dünaamiline raadius. Seda seletatakse asjaoluga, et ratta telje ja selle tugipinna vaheline vertikaalne kaugus väheneb rehvi külgseina väändedeformatsiooni tõttu. Lisaks ei teki pöördemomendi mõjul mitte ainult tangentsiaalne jõud, vaid ka tavaline komponent, mis kipub ratast teepinnale suruma.

Riis. 9. E.A. saadud sõltuvused. Tšudakov: a - muutus dünaamikas (I ja kinemaatiline ( 2) ratta raadiused sõltuvalt pöördemomendist: b - ratta kinemaatilise raadiuse muutus sõidu- ja pidurdusmomentide mõjul

Dünaamilise raadiuse suurus sõltub ka roopa sügavusest deformeeritaval pinnasel või pinnasel liikudes. Mida suurem on roopa sügavus, seda väiksem on dünaamiline raadius. Ratta dünaamiline raadius on veoratast suruva pinnase tangentsiaalse reaktsiooni rakendamise õlg. Seetõttu nimetatakse dünaamilist raadiust ka võimsusraadiuseks.

Ratta kinemaatiline raadius või veereraadius jagatakse 2k ratta tegelik ühe pöördega läbitud vahemaa. Kinemaatiline raadius on määratletud ka sellise jäiga veljega väljamõeldud ratta raadiusena, millel libisemise ja libisemise puudumisel on sama pöörlemisnurkkiirus ja ülekandekiirus kui pärisrattal:

kus v K on ratta edasiveeremise kiirus; с к - ratta pöörlemise nurkkiirus; S K- ratta teekond pöörde kohta, võttes arvesse libisemist või libisemist.

Avaldisest (5) järeldub, et ratta täislibisemise korral (v K = 0) raadius g kuni= 0 ja täislibisemisel (k = 0) on kinemaatiline raadius võrdne ©о.

Joonisel fig. 9, A(graafik 2) esitas E.A. Tšudakovi, ratta kinemaatilise raadiuse muutuse sõltuvus pöördemomendi M mõjust sellele viitas. Jooniselt järeldub, et dünaamilise ja kinemaatilise raadiuse muutuse suurus olenevalt momendi toimest on erinev. Ratta kinemaatilise raadiuse järsem sõltuvus võrreldes dünaamilise raadiuse sõltuvusega on seletatav kahe teguri mõjuga sellele. Esiteks väheneb kinemaatiline raadius sama palju, kui dünaamiline raadius väheneb sõidumomendi mõjul, nagu on näidatud joonisel fig. 9, i, ajakava /. Teiseks põhjustab rehvile rakendatav sõidu- või pidurdusmoment rehvi jooksva osa surve- või tõmbedeformatsiooni. Nende deformatsioonidega kaasnevaid protsesse on lihtne jälgida, kui kujutate ratast silindrilise elastse spiraali kujul, millel on ühtlane pöörete mähis. Nagu on näidatud joonisel fig. 10, a, sõidumomendi mõjul surutakse rehvi jooksev osa (esiosa) kokku, mille tulemusena väheneb rehvi turvise ümbermõõdu koguperimeeter, ratta teekond. S K muutub pöörde kohta väiksemaks. Mida suurem on rehvi survedeformatsioon jooksvas osas, seda suurem on vahemaa vähenemine SK, mis vastavalt punktile (5) on võrdeline kinemaatilise raadiuse vähenemisega g k.

Pidurdusmomendi rakendamisel ilmneb vastupidine nähtus. Rehvi venitatud elemendid sobivad tugipinnaga

(Joonis 10, b). Rehvi ümbermõõt ja ratta teekond SK, pöörde kohta läbitud arv suureneb, kui pidurdusmoment suureneb. Seetõttu kinemaatiline raadius suureneb.

Riis. 10. Rehvi deformatsiooni skeem momentide toimel M led (a) ja M t(b)

Joonisel fig. 9, b näitab ratta raadiuse muutumise sõltuvust aktiivse pöördemomendi ja piduri mõjust sellele M 1 ratta stabiilse nakkumise hetked tugipinnaga. E.A. Tšudakov pakkus ratta raadiuse määramiseks välja järgmise valemi:

kus r kuni 0 on ratta veereraadius vaba veeremisrežiimis, kui sõidumoment ja veeretakistusmoment on üksteisega võrdsed; A, t on rehvi tangentsiaalse elastsuse koefitsient, olenevalt selle tüübist ja konstruktsioonist, mis leitakse katsete tulemuste põhjal.

Tehnilistes arvutustes kasutatakse dünaamiliste ja kinemaatiliste raadiustena tavaliselt antud rehvi standardis antud staatilist raadiust seatud õhurõhu ja sellele maksimaalse koormuse juures. Eeldatakse, et ratas liigub hävimatul pinnal.

Mööda roopa sõitmisel on staatiline raadius kaugus ratta teljest roopa põhjani. Kui aga ratas liigub mööda rööpa, asub pinnase elementaarsete reaktsioonide resultaadi, mis moodustab pöördemomendi (sõidu või takistuse), rakenduspunkt raja põhja kohal ja mullapinna all ( vaata joonist 17). Dünaamiline raadius sõltub sel juhul raja sügavusest: mida sügavam see on, seda suurem on erinevus rataste staatilise ja dünaamilise raadiuse vahel, seda suurem on eeldusest tulenev arvutusviga. g l = g st

Kõik teelt autole mõjuvad jõud kanduvad üle rataste kaudu. Õhkrehviga varustatud ratta raadius võib varieeruda sõltuvalt koormuse kaalust, sõidurežiimist, siseõhurõhust ja turvise kulumisest.

Ratastel on järgmised raadiused:

1) tasuta; 3) dünaamiline;

2) staatiline; 4) kinemaatiline.

Vaba raadius(r св) on kaugus seisva ja koormamata ratta teljest jooksulindi kõige kaugema osani. Sama ratta puhul sõltub Rst väärtus ainult rehvi siserõhu väärtusest.

Ratta vaba raadius on näidatud rehvi tehnilistes kirjeldustes. Kui määratud omadust võrdlusandmetes ei ole, saab selle väärtuse määrata rehvimärgistuse järgi.

Staatiline raadius(r st) - see on kaugus ainult tavajõuga koormatud seisva ratta keskpunktist võrdlustasandini. Staatilise raadiuse väärtus on radiaalse deformatsiooni võrra väiksem kui vaba raadius:

r st = r st - h z = r st - R z /С sh, (5.1)

kus h z = R z /С Ш - rehvi radiaalne (normaalne) deformatsioon, m;

R z - normaalne teereaktsioon, N;

C w - radiaal (tavaline) rehvi jäikus, N/m.

Ühele rattale mõjuva tee normaalse reaktsiooni saab määrata järgmise valemiga:

Rz = GO/2, (5.2)

kus G O on auto kaal konkreetsel teljel.

Valemist (1) leiame rehvi radiaalse jäikuse väärtuse:

S w = R z / r st - r st, (5.3)

Rehvi radiaaljäikus oleneb selle konstruktsioonist ja siseõhurõhust p w. Kui on teada Cw sõltuvus pw-st, saab rehvi deformatsiooni suurust määrata mis tahes siserõhu juures. Nimetatud õhurõhu ja -koormuse korral saab ratta staatilise raadiuse leida järgmise valemi abil:

r st = 0,5 p o + (1 - l w)N w, (5,4)

kus d o - velje läbimõõt, m;

N w - rehviprofiili kõrgus vabas olekus, m;

l w - rehvi radiaalse deformatsiooni koefitsient.

Tavaprofiiliga rehvide, samuti laia profiiliga rehvide puhul l w = 0,10 - 0,15; kaarekujuliste ja pneumaatiliste rullide puhul l w = 0,20 - 0,25.

Ratta esimese osa nimiväärtus nimikoormuse ja sisemise õhurõhu suhtes on näidatud rehvi tehnilistes kirjeldustes.

Dünaamiline raadius(r d) on kaugus veereva ratta keskpunktist võrdlustasandini. R d väärtus sõltub peamiselt rehvi siserõhust, ratta vertikaalkoormusest ja selle kiirusest. Sõiduki kiiruse kasvades dünaamiline raadius veidi suureneb, mis on seletatav rehvi venitamisega tsentrifugaalsete inertsiaalsete jõudude mõjul.

Kinemaatiline raadius(r к) on tingimusliku mittedeformeeruva libisemiseta veereva ratta raadius, millel on antud elastse rattaga sama nurk- ja lineaarkiirus:

r k = V x /w k (5,5)

R k väärtus määratakse empiiriliselt, mõõtes auto läbitud teed S n k täispöördega:

r k = V x / w k = V x * t / w k* t = S/2p n k, (5.6)

kus V x on ratta lineaarkiirus;

w k - ratta nurkkiirus;

t - liikumisaeg.

Raadiuste r d ja r k erinevus tuleneb libisemisest rehvi ja teega kokkupuute piirkonnas.

Täieliku rataste libisemise korral on ratta läbitav tee null S = 0 ja seega r k = 0. Pidurdavate, mittepöörlevate (lukustatud) rataste libisemisel, s.o. libisemisel liikudes n k = 0 ja r k ® ¥.

Sõites autoga kõva kattega ja hea haarduvusega teedel on ligikaudu r k = r d = r c = r.