Esimese põlvkonna auto on nõudlikum liftback-kerega, samas kui aluseks on samal ajal toodetud pikapi raami disain. Autodel on head tehnilised omadused ja need pakuvad salongis korralikku mugavust. Oluline detail on see, et jõuallikad loodi Mercedes-Benzilt ostetud litsentsi alusel. Järelturul olevad autod on odavamad kui Jaapani ja Euroopa klassikaaslased, kes võivad konkureerida vähem töökindlalt. Nagu igal autol, on ka Actyonil nõrkusi, millest peamised toome välja omanike kogemuste põhjal.

Tehnilised andmed

• viieukseline maastur;
• Mootor: diisel 2,0 l, 149 ja 179 hj, bensiin 2,3 l, 150 hj;
• Käigukast: tagavedu, 5-käiguline manuaalkäigukast, 4-käiguline automaatkäigukast;
• Maksimaalne kiirus: 163 km/h;
• Kiirendusaeg: bensiinimootor - 12,2 sekundit, diisel -14,1 sekundit;
• Kütusekulu: maanteel bensiinimootor - 9, diisel - 7,5 km/h, linnas bensiinimootor - 15,7, diisel - 11,5 km/h;
• Kütusepaagi maht – 57 l.

SsangYong Actyoni eelised ja eelised

1. Hea varustus;
2. Diiselmootor;
3. Seal on madal käik;
4. Mugav interjöör;
5. Kere on korrosioonikindel;
6. Kvaliteetne plastik kaitseraual;
7. Töökindlad käigukastid;
8. Vastupidav ajaajam;
9. Taskukohane hind.

Ssang Yong Aktioni nõrkused

• Mootorid:
• Silla kinnitustala;
• Kinnitused keha külge;
• Rummu;
• Vedrud;
• Kütusesüsteem;
• Eesmine veovõll.

Jõuallikad

Bensiinimootor on auto probleemne ala. Talvehooajal tekivad probleemid selle käivitamisega. Külm mootor võib mõne sekundi pärast pärast käivitamist seiskuda. Seda korratakse rohkem kui üks kord. Ametlik edasimüüja aitab probleemi lahendada, kui autole kehtib garantii. Ta soovitab püsivara välja vahetada, kuid see meede ei anna soovitud tulemust. Kohalikud meistrid leidsid selle lahendamiseks teise võimaluse - painutada kaldtee ja paigaldada uued O-rõngad. Kuna rikke põhjuseks on kütuseraami vale asukoht.

Diiselmootorite probleemiks on heitgaaside temperatuuriandur, mis on paigaldatud turboülelaadurile. Sellel elemendil on lühike ressurss ja see ebaõnnestub kiiresti. Rike mõjutab negatiivselt veojõudu. Iga 40 tuhande km järel tuleb andur välja vahetada. Protseduuri maksumus on umbes 6000 rubla.

Esitelje tala.

Üsna sageli tekivad silla tugitalale ohtlikud praod. Kõige sagedamini ilmneb probleem autodes, mida on aktiivselt kasutatud maastikul. Enneaegsel tuvastamisel puruneb esisild kinnituskohtadest ja kahjustab mootori karterit. Rikke saab tuvastada kaevu kontrollimise teel. Kui on pragu, peate selle keevitama ja kahjustuse asemele paigaldama usaldusväärse plaastri.

Keha tugevus.

Kehv tugevus, probleemid raami külge kinnitamisega. Tähelepanu tuleks pöörata keha kontrollimisele. On vaja hoolikalt kontrollida kõiki kinnituselemente ja korpust ennast. Ülevaatus tuleb läbi viia süvendis või hea valgustusega liftil. Haigust ravitakse keevitustöödega ja see on disainivigade selge tagajärg.

Sellel on madal töökindlus. Ebaõnnestumine võib põhjustada tõsiseid materjalikulusid, see on valmistatud kokkupanduna ja laagrit ei saa eraldi vahetada. Pindmine diagnostika tehakse liikvel olles; probleemse osa paljastab iseloomulik sumin. Täpsem ülevaatus tuleb teha šassii ülevaatamisel süvendis.

Isegi suhteliselt "värsked" isendid vajuvad tugevasti alla. Seda on visuaalselt lihtne kindlaks teha. Soovitatav on pöörata erilist tähelepanu tagavedrudele. Originaal on valmistatud õhukesest vardast, mille läbimõõt on 13 mm. Kui Actyoni kasutati täiskoormusega, toetub auto lihtsalt konarustele. Probleem lahendatakse vedrude asendamisega samaaegse vahetükkide paigaldamisega.

Kütusesüsteem.

Auto on varustatud kuulsa Delphi firma usaldusväärse varustusega. Selle puuduseks on väga kõrge tundlikkus kütusekvaliteedi suhtes. Probleemi esimene märk võib olla toiteploki ebastabiilne töö. Tagamaks, et ostuga ei kaasneks olulisi kulutusi, on soovitatav kulutada raha arvutidiagnostikale. Tehke seda isegi siis, kui murettekitavaid sümptomeid pole.

Eesmise veovõlli harud.

Eesmise veovõlli spiraalid on SanYeng Aktioni haigus. Selle probleemi põhjuseks võib olla tehase defektid. Aktiivsel spordirežiimil kasutamisel purunevad lahklihased, millest annab märku mängu välimus. Selline murettekitav sümptom on soovitatav diagnoosida teenindusjaamas.

Muud probleemid.

Kangid, roolivardad. Disaini ebameeldiv omadus seisneb selles, et nõrku kuulliigendeid ei saa eraldi vahetada. Soovitatav on hoolikalt kontrollida vedrustuse probleemseid piirkondi süvendis. Kontrollige hoolikalt kogu šassii, mudeli ebameeldiv omadus on šassii madal kasutusiga. Kui see "tapetakse", on selle taastamiseks vaja märkimisväärseid vahendeid.

SsangYong Actyoni peamised puudused

1. Jäik vedrustus;
2. Ergonoomilised puudused;
3. “Krketid salongis”;
4. Kaare halb heliisolatsioon;
5. Väike pagasiruumi maht;
6. Salongis madala kvaliteediga plastik
7. Nähtavus tagurdamisel.

Järeldus.

Vaatamata olemasolevatele tehasevigadele ja tööprobleemidele võib selle auto ostmine olla arukas samm. Polegi nii raske leida korralikus seisukorras seadmeid, millelt omanik on juba tehase ära viinud "jambid". Peaasi, et mitte unustada probleemsete sõlmede põhjalikku diagnoosi.

Kirjeldage kommentaarides oma SsangYong Actyoni valukohti ja puudusi, mis töö käigus tuvastati.

Ssang Yong Aktioni nõrkused, eelised ja miinused viimati muutis: 20. novembril 2018 Administraator

2011. aastal ilmus mudeli teine ​​põlvkond, mis osutus krossoveriks, mis muutis eelmist raami disaini. Vaatame, kui kaugele suutsid korealased sellistel puhkudel tavalisi “lapsehaigusi” vältida.

Üllataval kombel pole selle auto peale ikka veel laialdasi ja tõsiseid kaebusi tulnud. Korealastel õnnestus nullist luua oma raha eest moekas ja üsna aus auto, õiglane ohutusvaru, mis läheb selgelt vastuollu SsangYongi autode traditsiooniliselt madala jääkväärtusega. Siiski ei olnud see ilma puudusteta.

2005 aasta. Esimese põlvkonna SsangYong Actyon paistis silma oma ekstravagantsuse ja kere-raamil disaini poolest. Venemaale tarniti 2,0-liitrise diiselmootoriga (141 hj) või 150-hobujõulise bensiinimootoriga varustatud nelikveolisi esiotsa ja madalama käiguga maastureid.

Venemaal pandi need kokku Vladivostokis sõidukikomplektidest. Mootoreid oli kaks: bensiin ja diisel - mõlemad 2,0-liitrised, sama võimsusega 149 hj. Algul pakuti ka võimsamat 175-hobujõulist turbodiislit, kuid vähese nõudluse tõttu loobuti sellest kiiresti. Sellest on kahju, sest just teda peetakse kõige edukamaks. Vahepeal on ülejäänud mootorite kohta vähe kaebusi ja pealegi pole need kriitilised.

Bensiinimootori puhul oli peamine etteheide kõrvaliste helide ja klõbinate pärast külma mootori käivitamisel. Klapi ajastuse regulaator (umbes 12 000 rubla) või venitatud ajastuskett töötavad, mille asenduskomplekti saab osta hinnaga 15 000 rubla. Kaebuste kõrgpunkt tekib 100 000 läbisõiduga autode puhul. Sellest saatusest pääsenud suure läbisõiduga autosid on aga küllaga. Diiselmootorite puhul loetakse kaebus turboülelaaduri heitgaasi temperatuurianduri kehva kasutusea kohta tööks. Kuni 50 tuhande km läbisõiduga põleva “tšeki” imetlemine on valu ja meeleheide.

Pole paha oma raha eest

Kuuekäigulised manuaalid ja automaatika avalduvad erineval viisil. MCP kohta on vaid mõned kaebused. Kuid mõnikord tehakse remonti pärast 100 tuhande kilomeetri läbimist diiselmootorile kinnitatud Austraalia automaatkäigukastiga. Hyundai automaat töötab palju edukamalt gaasimootoriga. Kuid vedrustus pole eriti usaldusväärne. See hakkab koputama ja nõuab kinnituste pingutamist ja väljavahetamist isegi väga väikese läbisõidu korral. Probleemid on aga lahendatavad vähese vaevaga. Peamised kulumaterjalid on CV-liigendi pakiruum, esiratta laagrid ja loomulikult stabilisaatori lingid. Kere ja värv ei pea vastu mitte paremini, aga ka mitte halvemini kui keskmine tänapäevane tase, ilma ilmsete vigadeta. Dekoratiivne kroom tuhmub paari talvega, kuid Actyoni omanikud on õppinud leppima interjööri viimistluse ja ehituskvaliteediga. Auto on sisuliselt odav. Selline on tema nõue. Kriiksuv juhiiste, kilked, plastikliistude kehv sobivus, kiiresti kooruv rool ja kriitilised elektririkked – kõik on olemas. See aga ei muuda autot oma raha eest järelturul vähem atraktiivseks.

Kuus kuud tagasi esitleti crossoveri ümberkujundatud versiooni. Monokokne kere, sõltumatu vedrustus kõigil ratastel, armas disain ja hea hind – tundub, et kõik edu koostisosad on olemas. 2014. mudeliaasta versioonis muudeti esiosa, mis pole noorendamise protseduuri puhul ebatavaline. Kuid korealased ei olnud laisad ja vahetasid tagatulesid ehk tegid keretemplid ümber, aga kas see oli seda väärt? Pole kindel.

Uuesti ümber kujundatud Actyoni joonistasid itaallased, kuid uus versioon on Korea mõistuse kujutlusvõime vili. Tuli hästi välja, aga endist armu enam pole. Kandilised esituled, alumise õhuvõtuava kriipiv õitseng – kuidagi karm. Jah, “Aktioni” “Actioni” maitse ja värv pole kaugel, kuid uue disaini Aasia päritolu ei saa salata.

Salong on põhjalikult uuendatud. Siin pole ka rõõmu, kuigi see osutus elegantsemaks, selles pole kahtlust. Puidu välimusega vahetükid, kolmnurksed deflektorid, navigatsiooniekraan kõige nähtavamas kohas - see on parem kui oli, kuid halvem, kui oleks võinud. Ja mis kõige tähtsam, auto peamist "viga" ei parandatud: rool oli endiselt kõver. Rummu on märgatavalt pööratud vasakule, mis on tüütu. Pärast kuu aega Actioniga sõitmist pole ma ikka veel sellega harjunud.

Lisaks jääb selgusetuks, mis takistas disaineritel kliimaseadme ekraani mitte oranžiks, vaid näiteks roheliseks muutmast. See helge koht paistab üldisest stiilist välja. Lisaks võtsid mulle auto andnud Sollersi tüübid sigaretisüütaja pesast välja ja seal haigutas sama oranži taustavalgusega auk. Ära feng shui, tead küll.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kuid on ka häid uudiseid! Istme reguleerimist jagub kõigile, nähtavus on suurepärane ning rikkalik varustus tundub olevat spetsiaalselt meie kliimasse valitud. Külmadel päevadel nautisin soojendusega rooli, mis peale esmakordset käivitamist lülitus iga kord mootori käivitamisel sisse (peab sunniviisiliselt välja lülitama). Soojemaks muutudes tuleb kasuks juhiistme ventilatsioon.

Aga konditsioneer... kas osutus prooviautol vigaseks või võime Actyoni omanikele kaasa tunda - kuni madalaima temperatuuri sisse lülitasime (ekraanil “Lo” ikoon), puhus sooja õhku võredelt. Lülitasin kõige külmema režiimi sisse ja hakkas puhuma, nagu oleks terve Norra kapoti alla topitud: mõne minuti pärast tuli suust auru välja.

See tähendab, et me kas higistame või külmutame, kolmandat võimalust pole. Ja kliimaseade ise on ühetsooniline, nii et pikal reisil ettevõttega peate autoriteetselt kaitsma oma õigust kontrollida salongi temperatuuri.

“Mulke” on teisigi: kui vajutada parema hoova otsa, pihustab pesur ise mitu korda vedelikku esiklaasile, kuni see muutub absoluutselt puhtaks. Kontrollisin seda erinevatel tingimustel - iga kord oli klaasipuhastite pühkimiste ja sprinkleri aktiveerimiste arv erinev, ehk režiimi võib nimetada intelligentseks.

Multimeediakompleks jättis kahetise mulje. Ühelt poolt on suurepärane iGo navigatsioon väga kiire ja meeldiva liidesega Naviteli kaartidega, teisalt on täiesti ebaselge tehaseakustikast pärit heli. Ükskõik, kuidas ekvalaiserit keerate või kanaleid reguleerite, on heli nagu tünn, ülekoormatud bassi ja tasase kesksagedusega. Seal on kolm USB-porti! Üks on keskkonsoolil, kaks kindalaekas olevate nööride küljes. Kolm inimest saavad korraga laadida vidinaid ja kui kõik sigaretisüütajad ära kasutada, siis viis. Braavo! Kuid kõlarid tuleb ikkagi vahetada.

Jäin tagaistmel ruumiga rahule - istusin probleemideta enda taga (197 cm kõrgusega). Teise rea seljatoe kaldenurka saab ka muuta ning tagumise diivani kokkuklappimisel tekib tasane horisontaalne platvorm. Alles nüüd töötab viies ukselukk ühel korral viiest: niipea, kui oled rooli istunud ja sõitma hakkad, näitab armatuurlaual näidik – tule, kallis, löö tugevamalt kinni.

Sõidukvaliteet ajas mind ausalt öeldes segadusse. Kuus kuud tagasi sõitsin juba bensiinimootoriga autoga (2 liitrit, 149 hj ja 192 Nm) ja siis valmistas auto loid kiirendusega pettumuse, kuid hämmastas mind sujuva sõiduga. Otsustasin võtta uue Actyoni eranditult diiselmootoriga. Sama 2 liitrit, sama 149 hj, aga pöördemomenti juba 360 Nm. Teoreetiliselt peaks ta rõõmsamalt sõitma. Mitte nii.

Passiandmete kohaselt on maksimaalne pöördemoment vahemikus 2000 kuni 2500 pööret minutis. Nad ei valetanud. Mootor ei tõmba üldse 2000 peale. See tähendab, absoluutselt. Vajutad gaasi, auto vaevu roomab edasi. Järsku kahe tuhande juures kostab järsk jõnks – auto kihutab nagu nõelatuna edasi. Hea veojõud ilmneb, kuid pärast 3000 pööret minutis kaob see täpselt nii, nagu see ilmnes - järsult ja pöördumatult.

Ehk siis aktiivseks sõitmiseks oleks hea mootor alati selles aktiivses tsoonis hoida. Kuid siin sekkub "automaatne masin", mis püüab kiiresti kõrgeimale tasemele liikuda. Tundus, et oleme just startinud, aga ta oli juba teisele käigule lülitanud. Kiirus on vaevalt 20 km/h küündinud ja oleme juba kolmandal kohal. Teravamad gaasipedaali vajutused lükkavad lülitumise hetke veidi edasi, kuid sõit muutub raju nagu tuul sadamas. Nii et liigute linnas hüppeliselt ringi. Või sujuvalt, aga liiga aeglaselt.

Reavahetus on tõeline piin: keerad rooli, vajutad pedaali, aga Actyon ei liigu. Paari sekundi pärast järgneb hüpe, kuid koht, kus ta tahtis rada vahetada, on juba hõivatud. Tihedas liikluses ei ole eessõitvast autost väikese distantsi hoidmine nõrganärvilistele proovikivi.

Juhitavus on spetsiifiline. Auto kuuletub roolile vastumeelselt, märgatavate viivitustega. Actyonil on keeruline “ümberpaigutamist” teha seetõttu, et auto ei taha väikestele roolipööretele reageerida ja kui rooli veidi tugevamaks keerata, väriseb see sõna otseses mõttes külili. Pärast kolme treeningsõitu leiti rooli vajalik pöördenurk, kuid probleem on selles, et hädaolukorras proove ei toimu.

Actyoni vedrustus tundub olevat pehme, kuid sellel konkreetsel autol rikkusid selle lisavarustuses olevad 18-tollised veljed. Need on lausa rasked. Vedrustushoovad neelavad kõik ebatasasused, kuid juht tunneb pidevalt vedrutamata masside vibratsiooni. Ma ei süüdista ainult rattaid: "vana" bensiinimootoriga Actyon sõitis palju sujuvamalt, kuid sellel olid 17-rattalised veljed.

Kergetel pööretel on kõik väga selge: kui natuke üle gaasitada, kipub esiots suurema raadiusega liikuma. Lisasin gaasi ja läksin sisse. Tagatelg pole asfaldil kunagi tunda, see töötab ainult siis, kui esirattad libisevad. Lumes püsib alajuhitavus, mis hakkab mängima neile, kes vahetavad auto tavapärase esiveolise luukpära vastu.

Kuid maastikusõit – paraku ja ah – pole SsangYong Actyoni tugevaim külg. Jah, kliirens on 190 mm, on isegi risttelje diferentsiaalilukk, kuid puudub “langetamine” ja esikaitseraua madal “põll” ei jäta võimalust pori korralikult üles ajada. Kõige hullemad hirmud said kiiresti kinnitust – porises roobas kuumenes käigukast pärast 5-minutilist sõitu üle. Ja tüügast kinni jäänud tagumine kaitseraud heidutas täielikult soovi saatust veelgi kiusata.

Kokkuvõttes kummaline auto. Mõned inimesed on endiselt segaduses tema nimega, kuid ma pole ikka veel aru saanud, kuidas temaga suhelda. Tung on olemas, aga selleks, et seda kasutada, pead olema perversne. Ühendad raadioga hunniku vidinaid, aga heli paneb kõrvad verd jooksma. Nelikvedu on, aga teelt välja sõita on hirmus. Jah, diisel on selgelt ökonoomsem kui bensiiniversioon: keskmine kulu oli selle sama “räbala” sõidu ajal umbes 10 l/100 km, kui kuus kuud tagasi näitas pardaarvuti vähemalt 16 l/100 km. Kuid bensiinimootor on selgelt paindlikum, selle tõukejõudu on palju lihtsam juhtida.

Actyoni ilu on alati olnud hind. Põhiversiooni pakutakse 799 tuhande eest, kuid see on manuaalkäigukasti ja esiveoga “tühi” auto. Lihtsaim automaatkäigukasti ja nelikveoga bensiin Actyon maksab 950 tuhat ja prooviauto koguni 1 249 000 rubla! Kui lisada 90 tuhat, võite võtta uuendatud Kia Sportage suurepärase 184-hobujõulise diiselmootoriga - see kihutab nagu paak. Või võite minna täiega ja valida Jeep Compassi, mida müüakse maksimaalses konfiguratsioonis 170-hobujõulise bensiinimootoriga 1 350 000 rubla eest.

Selgub, et selleks, et Actyon oleks hinna ja kvaliteedi suhte poolest teistest parem, eelistatakse seda osta keskmistes varustustasemetes. Tipus pole konkurendid kehvemad ja vaevalt kallimad.

21.10.2016

SsangYong Actyon on auto, mis pole kaugeltki uus ja mida on juba mitu aastat edukalt müüdud suurtes kogustes. Masside seas nimetatakse autot erinevalt, näiteks STS-is nimetatakse seda Aksheniks ja seda kutsuvad ka kindlustusseltside töötajad. Mõned autohuvilised võtsid ka selle teatepulga üle, moderniseerides “Action” järk-järgult “Actioniks”. Kuid nüüd proovime välja selgitada, kui palju "tegevust" selles autos on ja millised probleemid tekivad pärast teise põlvkonna kasutatud Sang Yong Aktioni ostmist.

Natuke ajalugu:

2010. aastal asendati esimese põlvkonna Sang Yong Aktion nimetuse eesliide "New", et mitte ajada segi uut mudelit eelmise versiooniga, mis ei kiirustanud turult lahkuma. Paljudel turgudel müüakse teise põlvkonna Actyoni "Korando" nime all. Uus Actyon pole enam raammaastur, nagu esimene põlvkond, vaid tavaline krossover monokokkse kerega. Auto disaini töötas välja sajandi parim disainer Giorgetto Giugiaro, kes joonistas selliseid autosid nagu Bugatti » Ja « Ferrari » . 2012. aastal esitleti Genfi autonäitusel uut Actyoni pikapi, millel pole midagi ühist tavalise krossoveriga. Uus Actyon läbis 2013. aastal järjekordse ümberkujunduse, muudatused puudutasid kere esi- ja tagaosasid, auto sisemust ja tehnilist täitmist. Suurem osa SRÜ-s müüdavatest autodest pandi kokku Venemaal Kaug-Ida tehases SOLLERS. Uue põlvkonna väljalaskmine on kavandatud 2017. aasta algusesse.

Sang Yong Aktioni plussid ja miinused koos läbisõiduga.

Arvatakse, et Sang Yong Aktioni värvkate on õhuke ja kere raud mädaneb selle lõhestamise kohtades aukudeks, kuid tegelik kasutuskogemus viitab vastupidisele. Värvimine on keskmise kvaliteediga, kuid ei saa öelda, et laastud ja kriimud sellele üldse ei tekiks, ei saa öelda, et laastude kohtades metall ei roostetaks, kuid korrosioonitaskud on pindmised ja võivad; kergesti eemaldatav roostemuunduriga. Kroomitud kere viimistluselemendid muutuvad paari talve järel häguseks ja hakkavad mõnikord paisuma, eriti nimesiltidel ja tagaluugi viimistlusel.

Jõuallikad

Teise põlvkonna Sang Yong Aktionil on saadaval kolm jõuallikat: bensiin 2,0 mootoriga (149 hj) ja diisel 2,0 (149, 179 hj). Algul oli kaks diiselmootorit, seejärel lõpetati võimsama jõuallika tootmine. Kuid nagu töökogemus on näidanud, oli 179 hj mootor kõige edukam, alates 149 hj. Selle auto jaoks ei piisa. Bensiinimootoriga autosid on järelturul palju vähem kui diiselmootoriga autosid. Paljudel bensiinimootoritel Sang Yong Aktions on külmkäivitusega probleeme, eriti talvel. Näiteks võib külm mootor käivituda ja mõne sekundi pärast seiskuda ja nii mitu korda. Probleemi lahendamiseks pakub esindus püsivara väljavahetamist, kuid see aitab väga harva. Mõned mehaanikad viitavad sellele, et mootori sellise käitumise põhjuseks on kütusetoru, kuna see on paigaldatud vale nurga all. Kui autol ei ole garantiid, saate mitteametlikus teeninduskeskuses kaldteed painutada ja O-rõngaid vahetada.

Diiselmootorid on väga töökindlad, ainus, mis omanikele peavalu valmistab, on turbolaaduri heitgaaside temperatuuriandur. Anduri kasutusiga on lühike, mistõttu esineb enim probleeme diiselmootoritel. Näiteks kaotab auto veojõu ja armatuurlaual süttib "kontrolli mootorit" märgutuli. Anduri väljavahetamine on vajalik iga 30-40 tuhande km järel, selline remont maksab 50-100 USD.

Edasikandumine

Sang Yong Aktion on varustatud kuuekäigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga. Enamik järelturul olevaid autosid on varustatud automaatkäigukastiga, mida leidub keskmiselt 35% autodest. Nagu kasutuskogemus on näidanud, on mõlemad ülekanded väga töökindlad, kuid siiski tuvastati neis mõningaid talitluslikke puudujääke. Manuaalkäigukastiga autodel võib mõnikord esimese ja teise käigu sisselülitamisel kuulda kõrvalist koputamist või krõbinat; Probleemi lahendamiseks peate reguleerima käigukangi vardaid. Diiselmootoritega ühendatud automaatkäigukasti töös täheldatakse tõmblusi 1. käigult 2. käigule, samuti 2. käigult 3. käigule ümberlülitamisel, samuti põrutusi pärast peatumist. Juhtploki värskendamine ei aita alati probleemi lahendada. Samuti esineb selles käigukastis sageli õli alatäitmist, 0,5–1,5 liitrit. Nelikveo töökindlus ei tekita kaebusi, küll aga kurdetakse selle tööomaduste üle. Paljud omanikud märgivad, et nelikvedu ei ühendatud õigeaegselt.

Sang Yong Aktioni šassii töökindlus

Auto vedrustus on lihtsa konstruktsiooniga: ees MacPhersoni tugivarras, taga mitmikhoob. Teise põlvkonna Sang Yong Aktion on üks neist autodest, mille vedrustus hakkab kõlama üsna kiiresti ehk pärast 20-30 tuhande kilomeetri läbimist. Paljud kogenud omanikud lahendavad selle probleemi, pingutades kõiki vedrustuse ühendusi. Kui me räägime töökindlusest, siis kõige sagedamini peate CV-liigendi saapad vahetama, õnneks pole selle maksumus kõrge - 15-20 USD. Samuti lähevad rattalaagrid üsna kiiresti rikki, kestavad 30-40 tuhat kilomeetrit. Tagumise stabilisaatori kinnitusklamber - 40-50 tuhat km. Stabilisaatori tugipostid peavad vastu mitte rohkem kui 50 000 km algse tugiposti eest küsivad nad 25 USD. Ülejäänud vedrustuse elemendid peavad vastu 100 000 km või rohkem. Kui rooli äärmisest asendist vastassuunas pöörates kostab klõpse või krõbinat, tuleb ESD-ga roolivõlli komplekti alumine osa välja vahetada.

Salong

Sang Yong Aktioni interjööri viimistlusmaterjalide ja montaaži kvaliteet pole just kõige parema kvaliteediga, mistõttu hakkavad kõrvalised kriginad häirima isegi peaaegu uutel autodel. Kvaliteet ei talu kriitikat autodel, mille läbisõit on 40–45 tuhat km, rool kattub kiilakate laikudega ja näeb välja, nagu oleks autoga sõidetud 150–200 tuhat km. Üsna tavalised püsikiiruse regulaatori, ESP-anduri ja tagumiste elektriliste akende rikke juhtumid.

Tulemus:

Sang Yong Aktion on suurepäraste võimalustega linnakrossover, mis oma meeldiva välimuse, nelikveo ja järelturu odavuse tõttu meeldib üsna suurele autohuviliste publikule. Kui räägime töökindlusest, siis vaatamata mitmele tuvastatud puudusele võib auto liigitada töökindlaks. Ja need probleemid, mis tuvastati, on rohkem seotud laste probleemide kategooriaga ega vaja kallist remonti.

Eelised:

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue

Renault Duster on selle ilmekaim tõestus: soodsamat krossoverit turul lihtsalt pole! Prantsuse autole oli lähim korealane San-Yong-Aktion, mis soetas hiljuti ka odava bensiinimootori. Miks pole põhjust odavat autot soodsaga võrrelda?

Kes on mittevenelane?!

Vaatamata välismaistele embleemidele on nii Prantsuse kui ka Korea auto Vene päritolu: Dusterit toodetakse Moskvas ja Aktionit Vladivostokis. Ja olukorra pikantsus seisneb selles, et Renault edasimüüjad võtavad altkäemaksu auto müügisalongi toimetamise eest ja San Yongi müüjad saavad kuidagi ilma selleta hakkama, kuigi autot veetakse üle kogu Venemaa. Igatahes.

Võite vaielda, kuni tekib vahtu, kumb näeb parem välja - "Duster" või "Aktion", kuid me ei hinda välimuse järgi: viltpliiatsid on erineva maitse ja värviga. Mõlemad on omal moel head. Renault osutus muidugi palju originaalsemaks - seda ei saa kindlasti ühegi teise autoga segi ajada. Võimsad künnised, mis ühendavad tohutult paisunud rattakoopaid, lühikesed põrkerauad, mis on alt “vooderdatud” praktilise musta plastikuga, lubades head murdmaasuusatamist – Duster näeb sihilikult jõhker välja, tundub, et stiil on põhjalikult segatud utilitarismiga. Hea on ka ainulaadne radiaatorivõre, mis on venitatud nurgeliste esitulede vahele, mis meenutab mõnele populaarset Moskvich-412, teistele aga haruldast Lancia-Fulvia-Sport-Zagato.

“Aktioni” välimus on intelligentsem ja vaoshoitum, selles pole provokatsiooni, küll aga harmooniat. Italdesigni stuudio stilistid uurisid auto disaini ja jõudsid täiesti peene autoni, millel puudub pisut isikupära. Jah, Korea autot ei saa segi ajada ühegi teise krossoveriga, kuid võrreldes klassikaaslastega ei paista see millegi erilisega silma. Võib-olla see peakski nii olema?

Kehv, aga puhas

Dusteri otsekohene välimus aimab lihtsat interjööri: auto näib hoiatavat, et selle interjööri luksuslikku kaunistust ei tasu oodata. Ainus luksuse märk on kõige kallimas konfiguratsioonis nahkmööbel. Kõik muu on otse kõva plastik, millest on valatud kesk- ja uksepaneelid - üldiselt kõik, mis ümbritseb juhti ja kaasreisijaid. Kuid see kõik tundub nii aus, et see on täiesti desarmeeriv: ma ei taha Renault’d tema teeseldud lihtsuse pärast kritiseerida.

Kuid võite leida vigu ergonoomikast. Esiistmed on mugavad ja külgtugi on peen, kuid piisav. Juhiistme kõrguse reguleerimine toimub aga rauast käepidemest tõmmates ja samal ajal tagumiku padjalt maha tõstes, mis pole aga päris mugav. On ka muid kurbi asju. Näiteks roolisammas ei ole reguleeritava pikkusega ning peegleid reguleeritakse “vändaga”, mis mingi absurdse õnnetuse läbi seisupiduri kangi alla pesitses. Ja nähtavus läbi “ennaaegsete” väliste tahavaatepeeglite on väga kesine. Lõpuks asub prantsuse traditsiooni kohaselt parempoolse roolisamba lüliti otsas helisignaali nupp, mis jääb meelde vaid neil juhtudel, kui vastuseks rooliratta rummu patsutamisele jääb auto häirimatult vaikseks.

Aktioni sisemus on palju paremini läbi mõeldud. Stiili seisukohalt võib see Renault’le alla jääda, aga kui rääkida ergonoomikast, siis näeb korealane välja peaaegu veatu – eriti võrreldes prantslastega. Tõsi, enamike eelarveversioonide puhul ei saa roolisammas ka “kaela kraanida”, kuid seda saab hõlpsasti parandada, valides rikkalikuma versiooni. Kuid ka kõige odavamatel Aktionsil on reguleeritava kõrgusega juhiiste. Viimistlusmaterjalid on muidugi ka esmaklassilisusest kaugel, kuid üldiselt tundub interjöör rikkalikum. Lisaks omandas krossover pärast ümberkujundust uue armatuurlaua, mis on väga-väga kena.

Oma pere eest hoolitsemine

Mõlemad krossoverid osutusid väga külalislahkeks, kuid Dusteri reisijate elu raskendab mitmeid nüansse. Selle põhjuseks on eelkõige sobivus. Diivanile ilma pükse määrimata pääsemiseks peab teil olema hea liigutuste koordineerimine. Seda pole lihtne teha: uks tundub olevat augus, mille moodustavad punnis läve ja täispuhutud tagatiib, mis on puhtad alles siis, kui auto väljub pesuväravast. Ülejäänud aja on need olulised kereelemendid kaetud mustusega: isegi kõige väiksemast lompist läbi sõites kipuvad need määrduma. Kui aga sisse pääsete, läheb elu kohe paremaks: isegi pikad reisijad ei tunne end kitsana.

Aga Aktion tundub reisijateveo seisukohalt siiski eelistatavam. Sinna on lihtsam ära mahtuda ja sees on mõnus olla: ruumi jätkub isegi kolmele. Kuid see on parem kahele: saate korraldada keskmist käetuge ja reguleerida seljatuge.

Mõned tuuakse!

Põhikonfiguratsioonis pole Dusteril poolitatud tagumist seljatuge – erinevalt Aktionist. Selle võib aga “prantslasele” andeks anda: niikuinii peaaegu keegi ei telli seda autot “alasti”. Trümmi kuju on ideaalilähedane ning lahtivoldituna ulatub laadimisala ligi kaks meetrit. Ainsad miinused on kõrge laadimiskõrgus ja täiesti loll pakiruumi kardin, mis ei rullu üles, vaid käib longus kokku ja kipub ka igal võimalusel alla kukkuma.

Avatud salongiga Aktioni laadimisala on veidi lühem kui Renault’l, kuid märgatavalt sujuvam. Tõsi, San Yongi trümmiruumi trambivad rattakoopad, kuid see ei piira oluliselt selle lastivõimekust. Üldiselt võrdsus.

Ühise nimetaja poole

Mõlemat krossoverit saab varustada nii bensiini- kui ka diiselmootoriga. Kuid toome oma duelistid siiski ühise nimetaja juurde ja keskendume 2-liitriste bensiinimootorite ja manuaalkäigukastidega modifikatsioonidele, kuna automaatkäigukastiga Duster saab olla ainult esiveoline ja Aktioni automaatkäigukast tugineb seni eranditult diiselmootoritel.

Isegi olles 1,6-liitrine, sõidab Renault üsna hästi. Kaks liitrit muudab auto aga mitmekülgsemaks: võimsa mootoriga tunneb Duster end maanteel enesekindlalt, kuna kiirustel üle saja on kiirendus tunduvalt märgatavam. Prantslased kompenseerisid reduktori puudumise lühikese esimese käiguga, mis selgub väga kiiresti. Nii et Renault' omanikud peavad harjuma end teisega alustama – siin tundub, et esimene.

Kui uskuda sensatsioone, kiirendab San Yong veidi aktiivsemalt. Numbrite poolest aga Renault’le üle ei pääse: 14 jõu eelis pigem silub kaaluvahet kui lühendab sekundeid saja peale. Kuid Aktioni käigukast on ühtlasemalt käikudesse “lõigatud” (mõlemal autol on kuus astmeid) ja käikude selgus on veidi suurem. Ja kui bensiiniversiooni dünaamikast ei piisa, võib pöörduda diiselmootorite poole, millest võimsaim arendab muljetavaldavat 175 hobujõudu ja annab autole väga muljetavaldavad sõiduomadused.

Ohutus on esikohal

Keegi ei eelda, et krossover käitub nagu sportauto – pereautoga sõitmine peaks olema rahustav, mitte erutav. Käsitsemine peaks olema ohutu, mitte hoolimatu ja kõik see sobib ideaalselt Dusteri kontuuriga. Reaktsioonide teravusest see küll ei hiilga, aga samas ei häiri ka tagasiside puudumine, kuigi üsna raskelt roolilt võiks rohkemgi oodata. See ei karda nurkadesse kalduda, kuid teeb seda üsna ettevaatlikult. Üldiselt püüab ta teda mitte järjekordselt ärritada. Kuid suurel kiirusel hoiab see suurepäraselt sirget, millest isegi väga olulised ebakorrapärasused ei suuda seda ära lüüa. Tagavedu režiimis "Auto" aktiveeritakse aga pika viivitusega, muutes juhitavuse olemust kõige ebasobivamal hetkel. Seda probleemi saab tasandada valikute loendis sisalduv ESP, kuid paraku ei saa stabiliseerimissüsteemiga varustatud autosid veel tellida.

Aktioni filosoofia on väga lähedane Dusteri jutlustatule: see on ohutus, mida rõhutab käsitsemise rahulik olemus. Vastastikuse mõistmise saavutamine autoga ei ole keeruline: San Yong sõidab nii, nagu võiks oodata. Rooli tagasiside tase on üsna korralik ja kurvides veeremist võib nimetada mõõdukaks. ESP puudub vaid põhivarustustasemetel ja nelikvedu töötab adekvaatsemalt.

Kui kaugel on see traktorist?

Mõlemad autod on vaikimisi esiveolised: tagasild lülitub sisse ainult siis, kui esirattad libisevad. Seda protsessi kontrolliva siduri saab sunniviisiliselt lukustada, kuid see pole imerohi: aktiivse maastikusõidu korral on suur tõenäosus, et see kuumeneb üle, jättes teid ilma nelikveota.

Hoolimata asjaolust, et “Duster” ja “Aktion” pole üldiselt mõeldud aktiivseks pingutuseks väljaspool asfaldi, on nad siiski millekski võimelised. Renault on eriti hea: sellel on kõrgem kliirens, väiksemad eesmised üleulatused ja suuremad lähenemisnurgad. Võib-olla suudavad vähesed crossoverid maastikusõiduvõimekuse osas prantslastega konkureerida.

Aktioni juht ei pea traktorist liialt maha jääma: maastikugeomeetria poolest jääb see Dusterile oluliselt alla ning ligi kolm lisatsentrit ei mõju murdmaavõimekusele just kõige paremini.

Kõik teed on meile kallid

On väga tõenäoline, et mõne aasta pärast räägitakse Dusteri kõikehõlmavast vedrustusest legende: Renault võimaldab teil kiirust vähendamata ja šassii kahjustamata tormata üle mis tahes lohudega auku: energia intensiivsus on lihtsalt hämmastav. ! Samas tundub sõidu sujuvus päris korralik - kui muidugi kõik konarused läbi saab. Kui aga ennast kontrollida ja ettevaatlikult sõita, võib Duster tunduda karm: märgib usinalt väikseid ebakorrapärasusi. See on tõesti tõsi: rohkem kiirust – vähem auke!

Isegi kui te meeletult gaasipedaali ei trampi, sundides autot aktiivsemalt kiirendama, tormab mootor endast ikkagi endast märku andma, paljastades mitte niivõrd lünki müraisolatsioonis, kuivõrd oma kalduvust karaokele. Ning suurtel kiirustel hakkab Duster oma nurgelise kerega kõrgele teest kõrgemale tõstetud kerega rõõmsalt ja valjuhäälselt õhku kriipima, rikkudes aerodünaamika seaduspärasusi.

Aktion käitub märgatavalt tagasihoidlikumalt. Sellel on parem voolujooneline kere ja vaiksem mootor – viimane väide kehtib siiski ainult bensiiniversioonide kohta: turbodiisleid ei erista akustiline tagasihoidlikkus. Mis puutub vedrustuse seadistustesse, siis “korealane” ei jää “prantsuse” omale palju alla: meie teedel te seda ei karda.

Täiuslikkusel pole piire

Passiivse ohutuse seisukohalt ei saa Dusterit kahjuks suurepäraseks tegijaks pidada: EuroNCAP testi läbis see hindega C. Laupkokkupõrke korral säilitas krossover sisemuse tugevusstruktuuri, kuid sai trahvi pakiruumi kaane avamise eest. Lisaks on tänaste standardite järgi nii tagasihoidlik tulemus paljuski seletatav ohuga, et juht saab niinimetatud sambatesti käigus tõsiseid rindkerevigastusi. Sarnased arvutused kehtivad kahe esiturvapadjaga auto puhul, samas kui Moskvas toodetud autode puhul vastab põhikonfiguratsioonile ainult juhi turvapadi ning kaassõitja turvapadja leiab varustustasemetest “Expresion” ja “Privilege”, makstes täiendavalt 4000 rubla või saate selle kõige kallimas versioonis “Lux-Privilege”. Kuid stabiliseerimissüsteemi, kuigi see on hinnakirjas märgitud (13 000 RUB), saab tellida mitte varem kui sügisel.

Uut Aktioni (mõnedel turgudel tuntakse ka kui Korando) ei ole veel ohutust testitud. Küll aga võib eeldada, et sellega saab kõik korda: baasil on ABS ja eesmised turvapadjad, rikkalikumate konfiguratsioonide hulgas on aga stabiliseerimissüsteem, aga ka külgturvapadjad ja kardinad – viimaseid Dusteri puhul põhimõtteliselt pole.

Löögi rublaga

Hind on kõige olulisem argument Renault’ kasuks: sisenemishind 449 000 rubla on puhas dumping. Ja kuigi selle raha eest pakutakse hõredalt varustatud 1,6-liitrise mootoriga “käepärast” ja esiveolist versiooni, on tegu siiski mitte väga mäda mootori ja läbitava linnakrossivõimega täisväärtusliku universaalautoga. Nii et isegi nelikveoga pole Duster palju kallim: see algab alla poole miljoni.

Kaheliitrise mootoriga maksab "prantsuse" 582 tuhat - kohe 4x4 käigukastiga. Ja kui ohverdate veo tagasillale, võite hankida automaatkäigukastiga versiooni - ja isegi pisut säästa. Kahju, et nelikvedu ei kombineerita automaatkäigukastiga. Ja kõige kallim Duster konfiguratsioonis "Lux-Privilege" on hinnanguliselt 681 tuhat rubla.