DSG 7 kasutusjuhend. Näpunäiteid DSG kasti kasutamiseks. Kiire algus: olla või mitte olla

Esimesed DSG robotitega masinad ilmusid Venemaal 2000. aastate alguses. Selle perioodi jooksul on üksused läbinud palju viimistlusoperatsioone. Vaatame lähemalt, kuidas osutusid DSG perekonna kahe peamise esindaja viimased modifikatsioonid, mida ei peeta kõige töökindlamaks.

Alkoholiseadust pole

Kõige rohkem põhjustas kahe kuivsiduriga seitsmekäiguline DSG (DQ200) robotkäigukast. Kaebuste põhjus peitub selliste robotite disainiomadustes. See on "märja" tüüpi kastide lihtsustatud ja odavam versioon – mõeldud oluliselt väiksema pöördemomendi jaoks. Siit ka tüüpilised miinused: konarlikumad, ebamugavad käiguvahetused ja siduriketaste kiire kulumine.

Seitsmekäigulisel DSG-robotil on kaks põhilist modifikatsiooni. Varajane sai indeksi 0AM ja hilisem kannab vaatamata arvukatele hilisematele uuendustele endiselt tähistust 0CV. 2011. aastal toimunud ulatuslik moderniseerimine puudutas kõiki roboti komponente: sidurit, mehhatroonikat (juhtplokk) ja mehaanilist osa (klassikalise mehaanilise kasti elemendid). Elu on näidanud, et kõik uuendused on kasu toonud. DQ200 muutus töökindlamaks, kuid autojuhid vaatasid seda endiselt hirmuga - rikete arv oli väga märkimisväärne.

DSG7 teine suurem moderniseerimine toimus ametlikult 2014. aasta alguses, kuigi uuendatud seade ilmus näiteks 2013. aastal. Tootja oli uuenduse õnnestumises nii kindel, et vahetas selle uuesti kasti vastu. 2012. aastal pikendati omanike massiliste kaebuste tõttu seda viie aastani ehk 150 000 kilomeetrini. Ja pärast 1. jaanuari 2014 toodetud autodel vähendati seda taas, võrdsustades tingimused kontserni autode üldgarantiiga.

Volkswageni grupi esindajate sõnul on pärast kasti uuendamist selle riketest tingitud kahjunõuete arv mitu korda vähenenud. Seda kinnitavad edasimüüjate teenindusjaamade töötajad. Vähem roosiline, kuid siiski väga positiivne on mitteametlike teeninduskeskuste statistika. DSG7 töökindlus tervikuna ja selle töö kvaliteet on oluliselt tõusnud. Mõned remonditööd on aga endiselt nõudlikud.

DSG6 roboti märgsiduri ressurss sõltub täielikult töörežiimist ja sekkumisest mootori tarkvarasse. Tavaliselt vahetatakse sidurit alles pärast 100 000 km läbimist. Kiibi häälestamise ja agressiivse sõidu austajatele väheneb see läbisõit 30 000–40 000 km-ni. Siduri vahetamine väljaspool edasimüüjate võrku maksab keskmiselt 55 000 rubla. Ametnikud on palju kallimad.

Viimase modifikatsiooni DSG7 roboti keskmine siduri eluiga on 70 000–90 000 km. See on märgatavalt kõrgem kui tema eelkäijad. Samal ajal on üha tavalisemad üleminekud psühholoogilisest ribast “100 000 km”. Laastudega mootoril on siduri keskmine eluiga poole väiksem. Sõlme asendamine mitteametlikega maksab umbes 55 000 rubla.

DQ200 peamised talitlushäired: siduri kulumine, käiguvahetushargi laagrid ja mehhatroonika surm. Sidurisõlme uuendatakse kuuendat või seitsmendat korda ja see kannab vilja: selle keskmine ressurss läheneb 100 000 km-le. Ja mehhatroonika käitub ikka ettearvamatult: iga hetk võib surra. Edasimüüjad peavad selle komplektina uue vastu vahetama (see on nn agregaatremont), kuid edasijõudnud mitteametnikud on koostu juba pikka aega edukalt parandanud. Pealegi on nende sõnul rikete põhjuseks reeglina tehaseabielu. See seletab tõsiasja, et teatud partiide mehhatroonika tavaliselt ebaõnnestub. Sõlmedes kannatavad nii hüdrauliline osa kui ka elektrooniline osa. Vigased plaadid joodetakse ning hüdroosas vahetatakse surnud klapid ja võimalusel taastatakse nende plokk. Turul on olemas täielik komplekt vajalikke varuosasid.

DSG7-s kuluvad kõige sagedamini kuuenda ja tagurpidikäigu kahvlite laagrid. Tootja andis isegi oma remondikomplekti välja. Selliseid töid teevad spetsialiseerunud mitteametlikud teenindusjaamad, kuid edasimüüjad eelistavad mehaanilise osa rikete korral kogu kasti vahetada. See on tingitud nii tootja poliitikast, mille kohaselt peetakse sageli majanduslikult ebaotstarbekaks remonti, mis hõlmab roboti täielikku lahtivõtmist, kui ka perioodilisest konkreetsete varuosade puudumisest edasimüüjate võrgustiku kaudu tellimiseks. Ja pädevatel mitteametnikel on alati juurdepääs varuosadele, vajalikele seadmetele ja eritööriistadele.

Tootja ei reguleeri DQ200 mehaanilist osa, see on mõeldud kogu kasti eluea jooksul. Siiski on soovitatav õli vahetada umbes 50 000 km läbimisel - see pikendab käiguvahetuskahvlite laagrite eluiga.

DSG7 töökindlust on parandanud ka uued tarkvaraversioonid. Värskel püsivaral on käikude vahetamiseks ja siduri juhtimiseks erinev algoritm. Eelkõige ei võimalda uus programm fooritulest teravalt tulistada. Ükskõik kui tugevalt juht paigalt startides gaasipedaali ei vajuta, hakkab auto lendama alles pärast siduri täielikku sulgemist, mis toimub sujuvalt ja teatud viivitusega.

Ja edasi. DQ200 kast on mõeldud maksimaalseks pöördemomendiks 250 Nm. Kõik katsed mootorit kiibi häälestada vähendavad oluliselt roboti ressursse. Seadme täielikuks remondiks peate sidurit vahetama kaks korda sagedamini või isegi harutama. Mitteametnike jaoks on see hinnanguliselt umbes 100 000 rubla.

PERDA SÜSTEEM

Paljud autojuhid usuvad endiselt, et fooris oodates või ummikus vireledes pikendab see DSG-kastide eluiga. Tegelikult põhjustavad sellised tegevused rohkem kahju.

Kui auto on sõidus, avanevad sidurikettad täielikult – ja see ei libise kuidagi. Ja selektori üleviimine "neutraalsele" ja seejärel uuesti "sõidule" kiirendab mõne elemendi kulumist. Selle seletus peitub DSG-kastide algoritmis.

Arusaadavuse hõlbustamiseks jätame siduri käivitamise hetke vahele. "Neutraalsel" robotil on kaks käiku: esimene ja tagurpidi. Valiku üleviimisel asendisse "drive" ja liikumise alguses annab tagumine aste teed teisele käigule. Kui auto peatub, säilib see joondus, kui te ei tee tarbetuid žeste. Kui lülitate käigukasti "neutraali", lülitatakse teine käik välja ja selle asemel lükatakse tagasikäik. See protsess kiirendab sünkronisaatorite ja kahvli laagrite kulumist.

Arvatakse, et ummikutes esinevat jõnksu saab tasandada manuaal- või sportrežiimis käigu fikseerimisega, et robot ei lülituks üles-tagasi. Väidetavalt võib see käik vähendada ka üksuse elementide kulumist. Volkswageni tehniliste ekspertide sõnul on see vanade DSG7 modifikatsioonide puhul (kuni 2014. aastani) mõneti mõistlik. Hiljem tuli uus tarkvara käiguvahetuse ja siduri juhtimise täiustatud algoritmiga, mis suurendas oluliselt sõidumugavust. Mitteametnike seisukoht: sellised manipulatsioonid kasti kulumist praktiliselt ei mõjuta ja fikseeritud esimesel etapil sõitmine ainult lisab tõmblemist, kuna see on kõigi DSG robotite jaoks väga lühike.

Kuid rõhutatud, enesekindlat piduripedaali vajutamist ja hoidmist võib julgelt soovitada neile, kes soovivad ummikus peatuda. Sageli läheb kast pedaali nõrga pingutuse tõttu olukorras segadusse: see ei ava sidurit täielikult ja valib vale käigu, mille tagajärjel - tõmblused ja tõmblused. Ja see on rohkem väljendunud DSG7-ga autodel.

Märg äri

Märgsiduritega kuuekäiguline DSG (DQ250) ilmus palju varem kui “kuiv” kast. DQ250 peamine moderniseerimine toimus 2009. aastal ja pärast seda tarnib see - nii öeldakse edasimüüjates ja Volkswageni kontserni Moskva esinduses. Mitteametnikud sellega nõus ei ole ja kinnitavad, et esimestel aastatel pärast moderniseerimist oli probleeme mehhatroonikaga - sarnaselt DSG7-ga, kuid hiljem olukord paranes.

2013. aastal muutis tootja osaliselt karbi korpust, et see ei segaks vedrustusõla poldi eemaldamist ning uuendas ka sise- ja välisfiltreid. Lisaks antakse perioodiliselt välja uusi tarkvaraversioone ja märgsiduri modifikatsioone – komplekti on uuendatud neljandat korda.

Märgsiduriga robotitel on kuivsiduriga robotite ees palju eeliseid. DSG6-l on aga ka tõsiseid puudusi. Näiteks ühendab õliahel siduri, mehhatroonika ja kasti mehaanilise osa – ja sageli hõlmab DQ250 remont hunniku elementide väljavahetamist. Juhtub, et mehhatroonikasse satuvad siduri kulumistooted ja see hakkab narrima, viimistledes kiiresti siduri ja kasti mehaanilise osa elemendid. Mõnikord vahetavad vandenõus osalejad juhuslikus järjekorras kohti. Sellest ka tehase nõue vahetada kastis õli iga 60 000 km järel. Kuid parem on mängida ohutult ja vähendada seda intervalli 40 000 km-ni.

DQ250 teine puudus on tuntud klassikalistest mänguautomaatidest. Pikaajaline rataste libisemine on vastunäidustatud DSG6-ga autodele - õli ülekuumenemine põhjustab katastroofilisi tagajärgi.

DSG7 kuuenda ja tagurpidi kahvli laagrite vahetamine on üsna tavaline protseduur. Pole ime, et tootja toodab sobiva remondikomplekti. Laagrite vahetamine mitteametlikus teenuses maksab 40 000–45 000 rubla tingimusel, et karbi ülejäänud "tarvikud" ei vaja värskendamist.

Kõige sagedamini on DSG6-ga seotud probleemid põhjustatud ebapiisavast tööst - mootori kiibi häälestusest ja agressiivsest sõidust. Selle tulemusena lüheneb siduri eluiga mitu korda. Kuid palju hullem on see, et sellistes tingimustes kannatab karbi mehaaniline osa tugevalt. Näiteks jahvatatakse hammasrataste ja põhipaari hammasrataste hambad - ja kulumistooted tapavad seadme kiiresti.

Samas tunneb DQ250 ilma tarkvara tööd segamata end ringrajasõidus suurepäraselt. Õli tuleb vahetada vaid hooaja keskel. Kuid räbaldunud sõidurežiimiga linnas “lendamise” kirg muutub sageli tõsisteks kuludeks: DSG6 täieõiguslik remont mitteametnikele maksab umbes 120 000 rubla.

RESERVEERITUD

Pikka aega märkasid mitteametlike teenindusjaamade spetsialistid, et DSG7 mehaanilise osa tehaseõli mahust (1,7 liitrit) ei piisa mõne komponendi täielikuks määrimiseks. Kõrgemad käigud, ülemise võlli laagrid ja tagurpidi kahvlid kannatavad õlinälja käes, mis on väsinud roboti tõrkeotsingul selgelt näha.

Kastide parandamisel ja nimetatud elementide vahetamisel valavad hooldajad umbes 2,1 liitrit õli. Praktika on näidanud, et sellise vedelikumahuga lähevad need osad palju kauemaks. Veelgi enam, kõrgendatud õlitase ei põhjusta kõrvalmõjusid ega põhjusta tihendi lekkeid.

DSG7 viimase uuendusega 2014. aastal tõi tootja karteri ventilatsiooni korpuse ülaossa – sinna tekkis hingetõmbe. Lisaks märkasid mitteametlikud inimesed, et tehaseõli tase on tõusnud ja selle maht on ligikaudu 2,0 liitrit. Q.E.D.

Pea õlgadel

Viimastel aastatel on tootja kahe siduriga DSG-robotite disaini oluliselt täiustanud. Vähemalt sai DQ250 kast ebausaldusväärse staatuse ja DQ200 tõmmatakse selle juurde. VW kontsern teeb vigade kallal põhjalikku tööd, analüüsides pidevalt autode töötamise statistikat Venemaa tingimustes. Seda kinnitavad märgsiduritega seitsmekäigulise DSG (indeks DQ500) suurepärased töökindlusnäitajad, mida alates 2014. aastast on paigaldatud osadele meie turule mõeldud kontserni autodele.

Järeldus? Frank probleemid Saksa robotitega on peamiselt tingitud ebapiisavast tööst. Igat masti teenindajad soovitavad mõelda oma peaga, mitte lasta end agressiivsest sõidust meelitada ja mitte takistada DSG-kastide töötamist. Nii see on, aga sakslased tegid töö vigade kallal oma autode ostjate kulul.

SÕJALISED ARUANDED

Tootja annab sageli välja DSG-robotite jaoks mõeldud tarkvara uusi versioone. Volkswagen ja Skoda korraldasid isegi seitsmekäigulise DSG-kastiga vilkuvad mudelid. Juhtelektroonika võimalik ebaõige töö võib põhjustada hüdrosüsteemi õlirõhu liigset tõusu ja sellest tulenevalt mehhatroonikasse ehitatud rõhuakumulaatori kahjustusi ja vedeliku lekkeid.

Volkswagen Caddy, Golfi ja Jetta tasuta tarkvarauuenduskampaania käivitati 2016. aasta lõpus ja see mõjutas 4500 sõidukit, mis toodeti aastatel 2013–2016. Tšehhid alustasid suuremat läbivaatamist: see algas 2017. aasta märtsis ja puudutas aastatel 2012–2016 45 000 Skoda Octavia, Superbi, Fabia, Yeti ja Rapidi autot.

Tähelepanuväärne on, et tagasikutsumise alla langes osa viimase suurema moderniseerimise 2014. aastal kastidega autosid. Volkswageni kontserni esindajate sõnul on enamiku autode püsivara juba uuendatud ja mehhatroonika purunemise juhtudest pole nad teadlikud. Uuele tarkvarale on DSG7 jõudluse parandamiseks tehtud muidki täiendusi.

Kuid mitteametlikud teenindusjaamad nägid hävitatud mehhatroonikat. Enim silma paistsid 2012. aastal toodetud autod. Ja enne seda olid sellised juhtumid äärmiselt haruldased - nagu ka pärast DSG7 2014 värskendamist. Mehhatroonika remondiga seotud teenindajate sõnul pole põhjuseks mitte hüdrosüsteemi suurenenud õlirõhk, vaid selle valmistamise metalli ebastabiilne kvaliteet. Nende mälus oli koguni kolm erinevat versiooni ja nad teavad näiteid, kui uue püsivaraga kastid hävisid.

Praegu on DSG mudeli kaasaegsed käigukastid kõige arenenumad automaatkäigukastid. Need erinevad hinna poolest märkimisväärselt tavalistest "masinatest" ja väiksemas suunas. DSG robotkäigukastid on paigaldatud kõikidele Volkswageni autode markidele, tõrjudes järk-järgult turult tavapäraseid mudeleid. Oma põhimõttelt on need analoogsed mehaanilise käigukastiga, käiguvahetusel töötavad aga samamoodi nagu automaatika - spetsiaalsesse juhtplokki implanteeritud arvutiprogrammi abil.
Selle lähenemise peamine omadus ja eelis seisneb uuenduslikus tehnoloogias, mis võimaldab käike vahetada ilma, et mootori võimsusnäitajad sel hetkel kaotaksid. Loomulikult on sel juhul töö efektiivsus ja mugavus palju suurem, nagu ka auto tunnetus sõidu ajal. Edu saladuseks on topeltsidurisüsteem, mis ei võimalda käiguvahetusel pöördemomendi kadu, muutes nii mootorile kui juhile otsese käiguvahetuse peaaegu märkamatuks.

Väärib märkimist, et hetkel ei ole DSG 6 kogu Volkswageni robotkastide valiku viimane mudel. Välja antud ka versioon DSG 7 - seitsmekäiguline käigukast. Need kaks mudelit erinevad üksteisest maksimaalse pöördemomendi poolest. Seega võib seitsmes seeria arendada pöördemomenti peamiselt kuni 250 Nm, mis võimaldab selle paigaldada soodsatele autodele. Samal ajal peetakse kuuendat mudelit võimsamaks (kuni 350 Nm) ja see paigaldatakse suurematele ja võimsamatele autodele, enamasti premium. Loomulikult ei piisa DSG 6 võimsusest suurtel linnamaasturitel töötamiseks, kuhu Volkswagen paigaldab kõige sagedamini kaheksaastmelisi "automaate".

6-käiguline DSG koosneb mitmest seadmest:

kaks rida käiku;
topeltsidur;
diferentsiaal;
karter;
süsteemi juhtseade;
laava ülekanne.

Kuidas robot-DSG Box töötab

Volkswageni robotkasti seadet ei saa nimetada liiga lihtsaks, kuid tegelikult põhineb enamik selle tööpõhimõtteid tavalisel mehaanikal koos “automaatika” elementidega.

Topeltsidur on peamine katalüsaator, mis edastab pöördemomendi kahele käigureale. Ajamiketas käivitub tänu sidurile. See on ühendatud hooratta ja hõõrdsiduritega spetsiaalse rummu abil, millel on paigaldatud hooratas, mis ühendab ka iga käigurida.

DSG 6 automaatkäigukastil on “märg” sidur, mis olenemata sellest, kas see töötab või mitte, peab olema piisavas koguses õlis. Pange tähele, et just seetõttu vajab kuuekäiguline käigukast korrektseks tööks rohkem õli (umbes kuus ja pool liitrit) kui seitsmekäiguline (kokku kuni kaks liitrit). Selle põhjuseks on asjaolu, et DSG 7 on varustatud "kuiva" siduriga, mille tööks on vaja oluliselt väiksemat kogust õli. Ei saa öelda, et sellises olukorras on "kuus" vähem tõhus, kuna sellel on hüdroõlipump, mitte elektriline, nagu tema "noorem õde".

Nagu me eespool ütlesime, kasutab disain kahte rida käike. Esimene rida töötab eranditult paaritu käiguga, sealhulgas tagurpidi. Teine rida vastutab ühtlaste käikude õige töö eest. Niisiis, iga rida töötab koos, esindades kahte hammasratastega võlli.

Karbi üks olulisemaid elemente on elektrooniline juhtseade. See koosneb ka mitmest osast:

andurid, mis koguvad andmeid sõidukisüsteemidest;
elektrooniline "täidis", mis kontrollib kõike arvutiprogrammi kaudu;
hüdraulika;
mehhanismid, mis vastutavad juhtploki käskude täitmise eest.

Juhtseade asub karteris endas (käigukasti põhikorpus). Kogu hüdraulika ja elektroonika asuvad ühes spetsiaalses üksuses, mida nimetatakse mehhatroonikaks. Elektroonika- ja hüdraulikaplokis asuvad ka andurid, mis võtavad vastu signaale teistest sõidukisüsteemidest.

Sisendandureid on vaja selleks, et lugeda andmeid selle kohta, kuidas kp väljundis ja sisendis pöörlemine toimub. Samuti kontrollivad nad õli temperatuuri, rõhu taset ja kasti korgid on õigesti paigutatud. Elektrooniline seade saab kogu teabe anduritelt, misjärel kasutab see ühte tsüklitest, mis on manustatud tema peamise käigukasti juhtimisprogrammi.

Kui rääkida elektrohüdraulikast, mis on DSG 6 tähtsuselt teine juhtelement, siis see reageerib käigukasti hüdroahela reguleerimisele. Kui kaevate sügavamale, saate tuvastada mitu elektrohüdraulilise seadme põhikomponenti:

elektromagnetilised ja juhtventiilid (viimased vastutavad rõhutaseme eest);
jaotuspoolid;
multiplekser, mis annab kasti peamise juhtsignaali.

Niipea, kui valija hakkab liikuma, hakkavad tööle ka jagajad. Käiguvahetus toimub solenoidventiilide abil. Surveventiilid võimaldavad hõõrdsidureid õigesti reguleerida. Seega võib DSG 6 kastis olevaid klappe julgelt nimetada peamisteks täiteelementideks, mis tagavad automaatkäigukasti tööpõhimõtted.

Alles jääb multiplekser, mis juhib hüdrosilindreid. Neid on kaheksa, kuid korraga ei kasutata rohkem kui nelja klappi. Multiplekseri erinevatele režiimidele ülemineku ajal on töökimbus erinevad silindrid. Kuid alati töötab ainult neli - kõik samal ajal, mis tahes režiimis, see ei tööta.

Seega võib mõista, et DSG 6 käigukast töötab suhteliselt lihtsate algoritmide alusel, mis on tsüklilised. Korraga kasutatakse kahte rida käike. Esimest käivitades käivitate kohe ka teise, mis jääb passiivseks kuni ümberlülituse hetkeni, kuid käiguvahetuse ajal ei käivitu uuesti, vaid läheb lihtsalt aktiivsesse faasi, vähendades sellega lülitusaega. paar sekundi murdosa.

Peate mõistma, et DSG, nii kuue- kui ka seitsmekäigulised käigukastid, on suhteliselt uued käigukasti mudelid. Laske lülitada automaatrežiimis, me ei saa öelda, et see on tavaline "automaatne" või isegi midagi sellele võimalikult lähedast. Seetõttu on mitmeid reegleid, mida robotkäigukastiga autode juhid peaksid teadma. Nende järgimine pikendab süsteemi eluiga ja kaitseb seda rikete eest. See on äärmiselt oluline, kuna DSG 6 remont ei ole odav.

Sellise kastiga erinevate autode, sealhulgas Tiguani ja Golfi sisselülitamine on üsna karm, kui tahad oma sõidustiili järsult muuta. Selline juhi käitumine on linnateedel tavaline, kuid järske stiilimuutusi tuleks vältida, kuna see võib ülekandesüsteemid kiiresti kulutada. See on mõttekas ka talvel, kui auto saab käivituda ilma täielikult soojenemata – sellisel juhul tuleb mõnda aega sõita väga ettevaatlikult, ilma ära murdmata või järsult piduripedaali vajutamata.

Hoolduse osas peate meeles pidama, et DSG 6 vedelikku ja filtreid tuleb vahetada vähemalt kord iga 60 000. Arvestage, et odavate vedelike säästmine võib kaasa tuua kasti kiire rikke. Tihti juhtub, et pärast salvestamist peab juht vahetama mitte ainult Mechatronic DSG, vaid ka peaaegu kõiki automaatkäigukastisüsteeme, mis on üsna võrreldav uue "automaatika" ostmise ja paigaldamisega.

Pidades meeles kõike, mida me eespool kirjutasime, saate karbi tööd tõesti parandada ja selle kasutusiga märkimisväärselt pikendada. Peaasi, et ärge unustage selle süsteemi hoolikat käsitsemist.

DSG 6 õlivahetus

Lõpetuseks räägime põgusalt, kuidas DSG kastides õli vahetatakse. Protsess tundub väljastpoolt ebatavaline, kuigi see ei erine keerukusest.

Mehaanikud kasutavad spetsiaalset suurt süstalt, mis on mõeldud robotkastidega töötamiseks. Pärast õli laastude kontrollimist valatakse õli käigukasti altpoolt. On tähelepanuväärne, et iseseisev õlivahetus robotkastis on ilma spetsiaalsete tööriistadeta peaaegu võimatu.

Mõju pärast õlivahetust on väga märgatav. Kui oled DSG-ga sõitnud vähemalt aasta, siis pärast selle väljavahetamist tekib tunne, et sulle on sõna otseses mõttes uus käiguvahetussüsteem antud. Auto liigub palju sujuvamalt ning erinevad aeglustused ja tõmblused, mis DSG 6 töötamise ajal varem või hiljem ilmneda võivad, kaovad pärast pikka õlivahetust.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) ehk DSG on Volkswageni kontserni poolt välja töötatud robotkäigukast, milles on korraga kaks sidurit.

Struktuuriliselt on selline kast manuaalkäigukast, kuid käiguvahetus ja siduri kasutamine toimub arvutiga juhitavate mehhanismide abil.

Loomulikult on sellisel kastil oma eelised. Tänu topeltsidurile on käiguvahetus kiirem ja lihtsam, parem dünaamika, väiksem kulu. Üks sidur vastutab paaris käikude eest, teine sidur paaritute käikude eest. Tänu sellele sai lahendatud robotite põhiprobleem, järskudel käiguvahetustel suurtel kiirustel. Siin aga positiivsed küljed lõpevad. Selle kasti miinusteks on väga madal töökindlus ja kõrged remondikulud. Nad muudavad DSG-ga kasutatud autod tõeliseks õudusunenäoks teisele ja kolmandale omanikule, kes ostavad auto, mille garantiiaeg on lõppenud.

Selle kasti kasutamise peamised probleemid ja puudused on kuivsiduri väga kiire kulumine, mis on tingitud mehhatroonika ja selle juhtseadme mitte täiesti korrektsest tööst.
Muidugi on käigukasti konstruktsioonil teisigi puudusi - andurite saastumine, solenoidide kontaktide hapustumine, muude mehhanismide kulumine (siduri vabastushark, võlli puksid jne.) Käigukasti remont võib olla nii kallis, et kui garantii läbi, siis on lihtsam käigukast uue vastu vahetada. Lisaks on tarnijatel sageli probleeme varuosadega, müügil on haruldased osad ja nad peavad ootama mitu nädalat.

Hoolimata asjaolust, et tootja täidab kõik oma kohustused ja garantii kokkupanekule on üsna muljetavaldav, on see kontrollpunkt Venemaal tekitanud tõsiseid kirgi.

Ühtse Venemaa saadikud ja avaliku liikumise "Automotive Russia" esindajad soovisid isegi keelata DSG-7 kastide impordi meie riiki. Selline käitumine pole sugugi järjekordne võimude ebaterve algatus kummaliste probleemide lahendamiseks. Paljud kohtumised ajakirjanike ja Volkswageni ekspertidega lõppevad õigustatud küsimustega: millal muudavad insenerid kasti töökindlaks ning lahendatakse selle tüüpilised probleemid ja puudused. Vastused on alati samad, öeldakse, kastiga on kõik korras, järgige kasutusjuhendit, kui midagi on valesti - garantii on, meie käigukastiga auto sõidab kiiresti ja ökonoomselt. Kuid nagu autojuhid märkisid, mitte kauaks.

Volkswagen järgnes avaldusega, mille sisuks oli, et ettevõte täidab kõik kohustused klientide ees, kes puutuvad kokku ebakvaliteetsete toodetega, kuid ainult garantii kehtivuse korral. Hetkel annab sellele agregaadile Volkswageni ametlik esindus Venemaal garantiid, kui auto on uus, kuni 5 aastat või kohustus kehtib 150 000 läbisõidule, olenevalt sellest, mis enne tuleb. Garantiijuhtumi korral vahetavad firma esindajad rikkis osad ja mehhanismid või kasti enda vajadusel välja ja täiesti tasuta.

Tegevusreeglid

Selleks, et kast kaua elaks, peaksite tutvuma selle tööreeglitega, lugema juhiseid ja mõistma, kuidas see töötab. Siin on mõned näpunäited.

Korralikuks tööks tuleks käigukast enne sõitmist soojendada;
Oluline on vältida igasugust libisemist ja agressiivset sõitmist;
Ületage tihedad ummikud S-asendis ilma neutraalasendisse lülitumata;
Õli tuleks vahetada iga 50 000 järel;
"Kuiva" siduri puhul on pikkadel peatustel parem käik neutraalasendisse lülitada.

Kui ignoreerite hoolikat suhtumist sellesse mehhanismi, tekivad sellega peagi probleemid ja vaja on kallist remonti.

Õli vahetus

Volkswagen kirjutab, et nende käigukastide juures on õlivahetus vajalik vaid remondi ajal - õli täidetakse kogu kasutusea jooksul, auto töötamise ajal seda vahetada ei soovita. Kui käigukast on remonditud, siis õlivahetus on vajalik iga 60 000 kilomeetri järel. Nende käigukastide remondiga juba tegelenud tanklaspetsialistid väidavad, et igal juhul on õlivahetus vajalik iga 50 000 kilomeetri järel, vastasel juhul ei garanteeri keegi kasti kauakestmist.

DSG 0B5-l on kaks määrdesüsteemi (käigukasti korpus ja mehhatroonika). Mehhatroonikaüksusel on erinev õli, mis on mõeldud spetsiaalselt 0B5 jaoks. Mitte mingil juhul ei tohi mehhatroonikast sellist õli välja lasta. Modifikatsioon 0B5 paigaldati Audi A4-le, kust see rändas edasi mudelitele A ja Q.

Kui õlivahetus toimub käsitsi, ootab autojuhti veel üks nüanss. Täiteava puudub, sobiva augu leiab ainult aku alt. Kõik probleemid on lahendatavad, kui tead, mida teha.

Asendusõli sobib G52512A2, tuleb täita 1,7 liitrit (täielikuks asendamiseks 5,5). Õlivahetus võib olla odavam, kui kasutate SWAG 10 92 1829 analoogi.

Üldiselt ei erine õlivahetus sarnasest automaatkäigukasti protseduurist.

Kas käigukastiga autot saab pukseerida robotiga?

DSG kastiga autot ei soovita pukseerida. Kast võib transportimise käigus ebaõnnestuda ja sel juhul garantii ei kehti. Ametlik teenindusjaam võib töötingimuste rikkumise tõttu remondist keelduda. Soovitav on kutsuda puksiirauto. Kui see pole võimalik ja sõidukit tuleb siiski pukseerida, tuleks teha järgmist.

Lülitage süüde sisse;
Lülitage käigukast neutraalasendisse (kiirusel pukseerimine ei ole soovitatav ja see võib käigukasti kahjustada).

Pukseerimine on lubatud kuni 50 kilomeetrit kiirusega mitte üle 50 km/h.

Ohutu pole ka vastupidine olukord, kui robotkastiga autoga on vaja pukseerida teist autot. Äärmuslikel juhtudel on vaja kast üle viia manuaalrežiimi ja liikuda ainult esimese käiguga ning parem on mitte ületada kiirust 30 km / h.

Puksiirauto autode transportimiseks

DSG kohandamine

Kohandamine on protseduur käigukasti ja mehhatroonikaüksuse töö reguleerimiseks, mis on vajalik pärast remonti ja mõnel juhul, kui kast ei tööta korralikult. Protseduur on lihtne ja saate seda ise teha. Tavaliselt toimub kohandamine Vag Comi kaudu. Vag Com on diagnostikaprogramm, mis võimaldab teil arvutiga "sõprust teha", mõnda süsteemi diagnoosida ja seadistada. Programmil on lihtne ja intuitiivne liides, see võtab vähe kettaruumi ja sellel on analoogidega võrreldes oma eelised. Kohandamise korrektseks läbiviimiseks järgige järgmist algoritmi:

- Kast asendis P ja soojendatud 30-100 kraadini C;

— mootor käivitatakse;

— Piduripedaal on all kogu protseduuri vältel.

Kui kõik tingimused on täidetud, peate ühendama Vag Com. Kohandamine toimub järgmiselt:

Programmi liidesest leiame üksuse Põhilised automaatkäigukasti sätted.
Valige üksus Käigusiduri sätted ja vajutage nuppu "Mine!". Kast hakkab hääli tegema ja programmi numbrid muutuvad. Peate ootama, kuni see peatub.
Valige üksus Gear Shift Points ja klõpsake nuppu Mine. Sarnaselt punktiga 2 ootame.
Valime elemendi Siduri kohandamine, toimingud on sarnased punktiga 2. Seejärel teeme kõik sarnaselt punktiga 2.
Üksus Põhiseaded.
Üksus Rõhu kohandamine.
Toode Paigaldatud käigulabadega.
Kauba ESP ja kruiis.
Klõpsake nuppu Valmis.
Lülitame süüte välja.
Ootame paar sekundit.
Lülitame süüte sisse.
Otsime vigu, vajadusel kustutame need.
Välju kontrollerist.
Ilma kiirushoidikut kasutamata sooritame proovisõidu.
Tulge nende Vag Com maha. Kohanemine lõpetatud.

Mehhatroonikaseadme asendamiseks on vaja uut püsivara. Õnneks on seda lihtne teha. DSG 6 mehhatroonika ja DSG 7 mehhatroonika juhtplokid on selle programmi abil hõlpsasti välgutavad.

Remondime DSG-d

Kui kasti töötamise ajal esineb tõmblusi ja lööke, kõrvalist müra, siis on aeg minna diagnostikasse. DSG remont on üsna keeruline

Robotkäigukastide topeltsidur on kõigist eelistest hoolimata kuluartik. Pole tähtis, kas sidur on "märg" või "kuiv". Agressiivse kasutamise korral ei ela topeltsidurid peaaegu 40 000-ni, parem on see esimeste sümptomite ilmnemisel komplektina vahetada.

Mehhatroonikaseade on väga õrn, nõuab hoolikat käsitsemist, soojendamist ja ei armasta ülekuumenemist. Üks selle nõrku kohti on plastikust valmistatud jahutussüsteemi torud. Temperatuurimuutuste ja vibratsiooni tõttu võivad need lõhkeda või praguneda, mis põhjustab jahutusvedeliku lekkeid ja kasti ülekuumenemist. Pealegi võib käigukast üle kuumeneda pikal kiirusel foori taga seismisel.

Soojusvaheti võib üldiselt rõhku alandada ja õlisid antifriisiga segada.

Väljundvõllide rull-laagrid võivad töötada alla 50 000, kui neile on antud suur koormus. Hammasratta hamba purunemisel tekib iseloomulik koputus, mis pole samuti haruldane. Samuti võib kõrvaline müra karbis viidata sisendvõlli laagri, mehaanilise osa muude laagrite ja karbi diferentsiaali kulumisele. Kui mootori pöörlemiskiirus suureneb, peatub, pöörleb, siis müra tavaliselt suureneb.

Juhtseadme elektripumba rike muudab masina liikumatuks. Kui mõni selle elektriahel on hapu, võib see käitumine olla perioodiline. Vigane juhtseade võib kasti perioodiliselt avariirežiimi visata.

Kulunud solenoidid võivad põhjustada tõmblevaid käiguvahetusi, enesediagnostika süsteem probleeme ei näe. Kui te sellistele märkidele tähelepanu ei pööra, siis tõenäoliselt tõuseb kast varsti täielikult püsti. Selle remont pole odav ja Venemaal pole seda veel väga hästi omandatud. Sellise tööga tegelevate spetsialistide juures võib sobiva teenuse leidmine olla isegi keeruline. Enne robotiga auto ostmist mõelge, kas kõik selle eelised on selliseid remondiprobleeme väärt.

DSG kast, nagu kõik sarnased karbid, on üsna varane arendus ning neid alles hakatakse kaasajastama ja välja töötama. Tootja garantii katab endiselt kõik võimalikud probleemid. Kuni hetkeni, mil ilmuvad igavesed robotkastid, nagu kunagi ilmusid Ameerika ja Jaapani miljonäridest automaatkäigukastid, läheb veel kaua aega, võib-olla veel 2-3 põlvkonda neid käigukaste.

Kaasaegsed sõidukidisainerid varustavad sõidumugavuse, mugavuse ja ohutuse nimel väljatöötatud seadmeid üha enam keeruliste süsteemide ja seadmetega. Erandiks polnud ka ülekandemehhanismid. dsg käigukast on seda tüüpi toodete seas tehnoloogiliselt kõige arenenum ja arenenum.

Lühend ise tähendab "Direct-Shift Gearbox", sõna-sõnalt "Direct Gearbox". Tehnoloogia sai oma arengus tõuke tänu Volkswageni kontsernile, kes andis esmalt välja kuuekäigulise dsg 6 käigukasti mudeli ja veidi hiljem täiustatud seitsmekäigulise versiooni dsg 7. Mõlemast käigukastist on saanud tõeline läbimurre autotööstuses on neid müüdud üle miljoni ja nõudlus ei rauge. Vaatamata tehnilistele ja tehnoloogilistele uuendustele, nagu igal teisel mehhanismil, on masinatel siiski positiivseid ja negatiivseid külgi.

Kastide sordid

Hetkel on kaks põhilist, mis töötavad dsg põhimõttel. Mõlemad võimalused on laialt levinud ja neid kasutatakse VAG (Volkswagen Audi Group) toodetud sõidukitel. Tegemist on dsg 6 käigukastiga ja selle moodsama versiooniga dsg 7. Mehhanismid on paigaldatud tuntud ja populaarsetele autodele: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Mõlemad käigukastid kasutavad sama põhimõtet, kuid nende disainis on palju erinevusi. Niisiis võib DSG 6 kasti peamiseks omaduseks võrreldes DSG 7-ga pidada õlivanni asetatud hõõrdeosaga siduri kasutamist, mis võib toote eluiga märkimisväärselt pikendada. Sellises vannis määritakse ja jahutatakse kettapakke, millel on mehhanismile kasulik mõju.

Tänu oma disainile ja heale jahutusele pakub dsg 6 kuni 350 Nm tõmbejõudu, muutes selle ideaalseks kandidaadiks suure jõudlusega sõidukite jaoks. Käigukast on paigaldatud mootoritele mahuga 1,4–3,2 liitrit.

Kõige kuulsamad mudelid, mis kasutavad dsg versiooni 6 (DQ 250):

Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
Iste: Altea, Leon, Ateca.

Kuna kõik automudelid ei vaja võimsat käigukasti nagu dsg 6, kavandasid arendajad täiustatud seitsmekäigulise käigukasti dsg 7. Lisaks astmete arvule oli selle dsg 7 dq200 käigukasti eripäraks kuivhõõrde kasutamine. osasidur, käigukast oli mõeldud spetsiaalselt elektrijaamadele, mille väärtus ei ületa 250 Nm.

Võrreldes kuuendat mudelit seitsmendaga, võime välja tuua viimase eelised:

Kast vajab vähem määrimist (1,7 liitrit versus 6,5 liitrit kuues);
Väiksem käigukasti kaal ja mõõtmed (70 kg versus 93 kg dsg 6-s);
Kõrge kütusesäästlikkus tänu õlipumba ajamikadude kõrvaldamisele.

Robotkäigukasti omadused armusid tarbijasse, tänu millele kasutati seda laialdaselt väikese võimsusega seadmetes.

dq 200 robot on paigaldatud järgmistele sõidukitele:

Audi: A1, A3, TT, Q2;
Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
Iste: Altea, Leon.

Kuna dsg 7 käigukasti siduri hõõrdeosa oli kuiv, mõjutas selle paigaldamine võimsamatele jõuallikatele mehhanismi töökindlust negatiivselt. Hilisemad kastide kujundused said "märja" siduri ja neid sai paigaldada võimsatele mootoritele.

Automudelites kasutati dsg7 0dl dq500 populaarseimat versiooni:

Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
Skoda Kodiaq.

Õlivanni kasutavaid dsg 7 kastide modifikatsioone on veel palju, enamus neist on mõeldud kasutamiseks Audi kaubamärgi all toodetud sõidukitel.

DSG seade ja tööpõhimõte

Disaini seisukohalt on robot-automaatkäigukast dsg 6 ja dsg 7 mehaanik, kuid erinevalt sellest ei kao käikude vahetamisel võimsuskadu ning käikude vahel ei teki vahet. Tänu sellele lahendusele ei tööta mootor sisselülitamise hetkel tühikäigul, mis tagab autole kiirendusel kõrge dünaamika ja olulise kütusesäästu.

Kahe siduri kasutamine disainis on tegur, mis eristab mehhanismi mis tahes muust kastist. Sidurite tööpõhimõte põhineb asjaolul, et DSG 6 ja DSG 7 käiguvahetus toimub samaaegselt esimese siduri ja teise sisselülitamisega. See aitab auto rataste pöördemomenti sujuvalt edastada.

Konstruktsioonis on kaks peamist võlli ja sidurid. Kõigest eelnevast lähtudes järeldub, et dsg tehnoloogia pole midagi muud kui kaks sünkroonselt töötavat mehaanilist kasti. Esimene kast teenindab paaris käike, teine kast vastutab paaritute vahetuste eest.

Liikumist alustades lülituvad esimene ja teine käik sünkroonselt sisse, teise käigu sidur jääb avatud asendisse. Kui on vaja vahetada kõrgemale käigule, avatakse samaaegselt esimene sidur ja teine lülitub sisse. See dsg tööpõhimõte kehtib kõigi kastis kasutatavate käikude kohta.

Seade töötab automaatselt, kuid erinevalt klassikalisest masinast pole. Nimetus "robootiline käigukast" anti selleks, et vältida segadust mehhanismide klassifitseerimisel.

Robotkäigukast sisaldab järgmisi elemente:

Mitmest kettast koosnev sidur;
Rihmaratas (esmane);
Rihmaratas (teine), 2 tükki;
Käigukasti korpus;
Mehhatroonika, kasti juhtseade.

Mehhatrooniline plokk on kombinatsioon erinevatest anduritest ja elektroonikast. Selle ülesanne on jälgida näitu, mis vastutavad sageduse eest, millega kasti võllid pöörlevad sissepääsu juures ja sealt väljuvad. Lisaks võtab seade arvesse temperatuuri ja õlirõhu näitu, lavataguse asendit.

Plokk koosneb:

Halli andur;
Elektrohüdraulilise ajamiga juhtseade;
ülekandejuhtmed;
Seadmed, mis täidavad kasutaja käske.

dsg-kastide jaoks puuduvad spetsiaalsed kasutusjuhendid. Käigukast on automaatne, kasutaja sekkumine selle töösse on viidud miinimumini, mistõttu on käigukasti ressurssi peaaegu võimatu suurendada või vähendada.

On mitmeid reegleid, mida järgides saate kasti tööd kuni selle parandamiseni pisut pikendada, isegi kaudselt.

Käikude vahetamisel suruge pidur lõpuni. Nõrk vajutamine ei lase ketastel täielikult avaneda ja viib nende kulumiseni;
Kui peatus ei ületa ühte minutit, ei tohiks te linki neutraalasendisse lülitada, liiklusummikutes on soovitatav kasutada režiimi "S" ja rannikut;
Ei ole soovitatav alustada libisemist;
Käsipidur tuleb sisse lülitada piduripedaali vabastamata;
Režiimid tuleb vahetada sujuvalt, vahetamiste vahel peab olema lühike paus;
dsg 6 kasti puhul mängivad olulist rolli õigeaegsed õlivahetused, seda tuleb vahetada koos filtriga iga 60 000 km järel;
Juhul, kui masin jääb mudasse kinni või takerdub, vabastades selle, tuleb käiguvahetusvärav seada neutraalasendisse.

Võib tunduda, et dsg-kast seab sõiduki kasutamisele palju piiranguid. Seda valides saab juht mugavuse ja ohutuse ning see on oluline.

Mehaanikaga on kõik üsna lihtne - see on odavaim ja üsna usaldusväärne ülekandevõimalus. Jah, töö ajal nõuab see regulaarset kulumaterjalide (ketas, korv, sidurivabastus) ülevaatust ja vahetust ning eriti tähelepanuta jäetud juhtudel ka remonti. Õige juhitavuse korral läbib see aga probleemideta pool miljonit kilomeetrit. Selline vastupidavus alternatiivsete käigukastide jaoks on praktiliselt kättesaamatu, kuid nõuetekohane töö võimaldab neil juhtudel saavutada üsna võrreldavad jõudlused. Siin on reeglid lihtsad.

Foori taga seismine sisselülitatud käigu ja lahtise siduriga (pedaal alla vajutatud) lubava signaali ootamine ei ole seda väärt, et vabastuslaagri enneaegne kulumine on garanteeritud. Pikaajalised libisemis- ja põrutuskoormused (kui juht siduripedaali kukub) kulutavad ketta kiiresti. Käigu siduri mittetäielik lahtiühendamine (käigukast koos krigistusega).

Kui viimane välja arvata, räägime aga kulumaterjalidest. Pealegi läheb nende teine sett reeglina kaks korda rohkem kui esimene. Siin tulevad mängu kogemused ja mugavussoov.

Vastasel korral kordame, mehaanika on odavaim, tagasihoidlik ja töökindlam ülekandetüüp. Ühe kettaga robotkäigukast Sarnased massisegmendi käigukastid on praktiliselt vananenud. Tegelikult jätkab ainult PSA kangekaelselt seda tüüpi kastide paigaldamist oma mudelitele, ülejäänud on enamasti kas naasnud klassikalistele automaatidele või eelistatud CVT-dele või välja töötatud kahe kettaga seadmed. Põhjus on lihtne, automaatse eelarve alternatiivina mõeldud käigukast osutus üsna ökonoomseks, kuid mitte eriti mugavaks, kuna peate sellega sõitma samamoodi nagu tavalise mehaanikuga. Fakt on see, et tehniliselt on robotkäigukast manuaalkäigukast, mille konstruktsioonis on servo- või hüdroajamid, mis juhivad siduri tööd ja käiguvahetust.

Selliste käigukastide peamiseks eeliseks klassikaliste käepidemete ees on kõrge efektiivsus, mis saavutatakse tänu kiiremale käiguvahetusele, kuid sujuvat kiirendust saab sel juhul saavutada ainult ühel viisil, käsitsi lülitades gaasi vabastamise all. Automaatrežiimis teeb ta sageli käigu valikul vigu, mõtleb madalamale lülitudes väga kaua ja lülitub märgatavate tõmblustega. Mis puudutab kasutusreegleid, siis need, nagu ka esimesel juhul, on elementaarsed. Kontrollige regulaarselt kasti, kas tatt pole.

Ärge unustage parklas autot käsipidurile panna. Ja enne pukseerimist uurige hoolikalt kasutusjuhendi vastavat jaotist. Sisseehitatud lollikindlus teeb ülejäänu.

Muide, ühe kettaga roboti remont ja hooldus maksab võrreldavalt MCP remondi ja hooldusega, mille alusel see on tehtud. Ja korraliku käsitsemise korral on kasti ressurss peaaegu sama hea kui annetaja ressurss. Kahe kettaga robotkäigukast Kahjuks pole kõik robotid võrdselt head. Kahe kettaga karbid on reeglina palju vähem töökindlad kui ühe kettaga karbid, kuigi need on tehnoloogiliselt arenenumad ja mugavamad. Muide, just viimane asjaolu on peamine probleem.

VW, kes esimesena otsustas oma DSG suuremahulise kasutuselevõtu üle, nimetas kasti algselt robot-automaatkäigukastiks, andes mõista, et selle tööreeglid ja omadused ei erine klassikalise automaatkäigukasti tööst. Ford tegi sama asja, kui nad vabastasid Powershifti käigukasti. Nüüd üritavad tootjad kõiges süüdistada ebapiisavalt kogenud müüjaid, kuid samad ameeriklased, kui nende kliendid pöördusid ettevõtte poole palvega selgitada, kuidas tegelikult kahe kettaga kasti õigesti kasutada, vastasid lihtsalt: nagu tavaline automaat. käigukast. Tähelepanuväärne on, et Volkswageni autode kasutusjuhendis on tõesti kirjas: DSG robotkäigukast. Üldiselt pole nii DSG-l kui ka PowerShiftil automaatidega mingit pistmist. Need on samad mehaanilised (või, kui soovite, ühe kettaga robotid) käigukastid, kuid suure hulga käikude, kahe ketta ja keerukama täitmisüksusega.

Lisaks ei põhine need valmis käepidemel, kõik seda tüüpi kaasaegsed karbid on välja töötatud nullist. Niisiis, mida peate sel juhul teadma ja meeles pidama? Esiteks. Sõltumata sellest, kas auto on kuiv või märg (esimesse kuulub näiteks DSG-7, teise alla Audil DSG-6 ja 7-käiguline S tronic), on mõlemal sidurikettad ja need on kuluartik. Ükskõik, mida tootja väidab, kulub iga pidevalt hõõrduv osa ja protsessi kiirus sõltub väga paljudest teguritest, sealhulgas omaniku sõidustiilist. Rabatud sõit ja foorijooksud selle kasutusiga muidugi ei pikenda.

Teiseks. Kasti juhtiv mehhatrooniline moodul on üsna õrn, nõudes regulaarset kontrolli ja kartes ülekuumenemist. Muide, viimaseks viimine polegi nii keeruline. Mõnede DSG-de valupunkt on eelkõige plasttorud, mis varustavad soojusvahetisse jahutusvedelikku. Need pragunevad ja purunevad vibratsioonist. Kuid isegi kui kast on tehniliselt täiesti töökorras, piisab mooduli ülekuumenemiseks ummikus või pika foori taga seismisest, autot piduriga kinni hoides.

Automaadi ega CVT-ga ei juhtu sel juhul midagi, aga seesama VAG kirjutab oma autode juhendis, et kui auto seisab kauem kui minut, tuleb mehhatroonika ülekuumenemise vältimiseks lülitada lüliti neutraalasendisse. Eelkõige lendavad kuivad DSG-d regulaarselt välja just sel põhjusel. Probleem on selles, et ametlikult peetakse neid kontrollpunkte Venemaal järelevalveta ja parandamatuks. Garantii korras vahetatud sidur ja mehhatroonikamoodul, kõik muu on komplektne.

Praegu, aga niipea, kui see lõpeb, langeb kogu koorem omaniku õlgadele. Kusjuures siinsed summad on võrreldavad hinnasiltidega täiesti uue kaasaegse masina ostmisel, kuigi teenindusriskid ja ressurss jäävad samaks. Just sel põhjusel on kahe kettaga robotitega masinate likviidsus järelturul äärmiselt madal.

CVT variaator ehk variaator on kõige noorem kast. Ja kui manuaalkäigukastide, robotite ja automaatide tööpõhimõtted on juba ammu täiuseni viidud, siis antud juhul on veel tööd teha. Kuid see on oma disaini poolest kõige lihtsam ülekandetüüp, olles samas väga tõhus. Tegelikult on CVT rihmülekande progressiivsem versioon, mille leiutas Leonardo da Vinci. Asi on selles, et sel juhul edastatakse pöördemoment sisepõlemismootorilt rattaajamitele erineva läbimõõduga rihmarataste süsteemi abil.

Lihtsaim visuaalne näide on mägi- või võidusõiduratta jõuülekanne. Tegelikult on variaatori töö kõige olulisem punkt eelsoojendus. Lisaks on omanikul parem võidusõit unustada, kuna seda tüüpi jõuülekanne pole põhimõtteliselt selleks ette nähtud. Fakt on see, et CVT-rihma nõrgim koht. Tänapäeval on paljud tootjad hakanud ketti kasutama, kuid igal juhul ei saa see olla igavene, eriti kuna järsu käivitamise korral libiseb ajam uutel kastidel.

Automaatkäigukast Tegelikult on automaatkäigukast kõige töökindlam kahe pedaaliga käigukast, mille mainet kahjustasid omal ajal tõsiselt madala kvalifikatsiooniga garaažimeistrid, kes allkirjastasid montaaži siis, kui selleks polnud vajadust, ja võidusõitjad, kes ei olnud Ümberlülitamise dünaamika ja kiirusega rahul. Pean ütlema, et vanad 4-käigulised käigukastid olid tõesti rumalad, nii et kui mängus on dünaamika ja kapoti alla on paigaldatud väikese töömahuga neljasilindriline vabalthingav mootor, pole sellised käigukastid just parim valik. Kuid ärge unustage, et algselt töötati seda tüüpi jõuülekanne välja mugava alternatiivina käepidemele, mis hiljem arenes oma praegusesse olekusse. Lisaks ei jää tõeliselt moodsad automaatkäigukastid teistele käigukastidele sugugi alla ei lülituskiiruselt ega efektiivsuselt. Masina suhteline töökindlus tuleneb eelkõige jäiga mehaanilise ühenduse puudumisest mootori ja rattaajamite vahel. See muidugi ei tähenda, et sellisel käigukastil poleks üldse hõõrduvaid osi, vaid peamist rolli mängib siin töövedelik, rohkem tuntud kui ATF, mis tagab nii detailide ja sõlmede määrimise kui ka nende jahutuse ning vahetamine ja suhtlemine.

Seega, kui midagi ei voola kuskilt välja ja proovite järgida mõnda lihtsat, üldiselt õige töö reeglit, võib masina kasutusiga pikendada 350–400 tuhande kilomeetrini. Reegel üks. Kõik kangi ümberlülitused põhirežiimide (parkimine, neutraalne, sõit) vahel peavad toimuma seisval autol, mille piduripedaal on täielikult alla vajutatud. Reegel kaks. Sõidu- või tagurpidikäigule lülitamisel peab liikumine algama pärast käigu täielikku sisselülitamist. See kast võtab aega 1-2 sekundit.

Sisselülitamisega kaasneb iseloomulik tõuge. Kolmas reegel. Neutraalne režiim, mõeldud ainult pukseerimiseks. Sellele lülitumine näiteks fooris on kasutu ja isegi kahjulik, kuna neutraalasendis lähtestatakse kast veel kord, nii et sõidule lülitamisel kulub sisselülitamiseks sama 1-2 sekundit. Sama kehtib ka rullimise kohta.

Kütuse säästmine sellisel viisil ikkagi ei toimi ja masin kulub kiiremini. Reegel neli. Automaatkäigukastiga sõidukit ei tohi pukseerida. Kui see on hädavajalik, siis peaks protsess toimuma ülimadalatel pööretel ja alati töötava mootoriga, sest ilma selleta kastis olev õlipump ei tööta.

Peaasi on järgida 50/50 põhimõtet, mitte kiiremini kui 50 km / h ja mitte rohkem kui 50 kilomeetrit. Ideaalne võimalus täislaadimisega evakueerimiseks. Viies reegel. Ärge libisege! Kui see juhtub, võib autot isegi kõigutada, kuid selleks on vaja kasutada ülemises surnud punktis olevat pidurit, mis blokeerib rattad täielikult. Vastasel juhul on suur oht masina maha matta.

Kuues reegel. Kasutage käsipidurit. Autot parkides rakendage enne piduripedaali vabastamist käsipidur. See ei ole üleliigne. Parklas on kasti väljundvõll mehaaniliselt blokeeritud seisuhambaga, selle purunemist hoiab ära eelpingutatud käsipidur. See on tegelikult kõik.

Ülejäänud on peensused, mida on kogemuse põhjal lihtsam mõista. Millegi lõhkumine, näiteks käsitsi käikude vahetamine või sage sportrežiimi kasutamine, on tänapäevaste automaatkäigukastide puhul üsna keeruline, reeglina on lollikindel. Siin ei sega regulaarne ülevaatus lekkivat õlitihendit, odav, üldiselt detail, mis tapab masina palju kiiremini kui kogemuste puudumine.