Ford Mondeo ja Toyota Camry on kodutarbijatele hästi tuntud. Need autod on muutunud eriti märgatavaks alates 2015. aastast. Jääb aga igavene küsimus: kumb on nendest kahest variandist parem Ford Mondeo või Toyota Camry?
Camry edestab müügis
Seni on Camry turuseisundi järgi otsustades endiselt Venemaal müügiliider. Kuid ka “sinise ovaaliga” sedaan on valvel ja kogub tasapisi hoogu, olles juba Honda Accordist ja Nissan Tianast mööda läinud.
Fordil on kõik võimalused juhtima asuda. Autol on dünaamiline siluett ja meeldejääv nägu, mida eemalt vaadates võib isegi Aston Martiniga segi ajada. 17-tollistel ratastel sedaan väga soliidne välja ei näe. Kuid kui paigaldate sellele 18-ndad rattad, muutub välimus kohe, muutes auto prestiižsemaks. Nüüd müüakse 2,5-liitrise neljasilindrilise jõuallikaga "ameeriklast" 1,58 miljoni rubla eest.
Camry näeb Mondeoga võrreldes palju soliidsem välja.
Kuigi tegelikult on need autod väga sarnased. 2015. aasta uusimatele keredele otsustasid disainerid, püüdes võita noore publiku südameid, riputada udutulede jaoks kroomitud raami. Kas see õnnestus või mitte, jääb tarbija otsustada.
17-tollistel ratastel näeb "jaapanlane" välja palju huvitavam kui "ameeriklane", kuid samal ajal on sarnase konfiguratsiooniga Aasia auto kallim ja maksab keskmiselt 1,59 miljonit rubla.
Varustus
Fordil on rikkalikum varustus. Niisiis, Camrys pole navigeerimist ega ka parkimist. Viimasel ajal on see funktsioon leidnud autohuviliste seas palju huvi. Aga soovi korral saab autot tellides sellest keelduda. Muide, see säästab keskmiselt 88 tuhat rubla.
Mõlema masina peamised valikud on ligikaudu samad:
- kliimakontroll;
- kõigi istmete soojendus;
- Akustiline parkimissüsteem (APS);
- esiistmete elektriline reguleerimine;
- head helisüsteemid;
- puuteekraan.
Salongi disain
Toyotal on praktilised ja ranged vormid. Ristkülikukujulised nupud on paigutatud järjekorras ja võimaldavad juhil intuitiivselt leida soovitud valiku lisamine. Samas on Camryl üsna suur rool.
"Jaapanlaste" särav interjöör näeb ilus ja esinduslik välja.
Toon suurendab ka visuaalselt ruumi, kuid määrdub kiiresti.
Ford Mondeo näeb seest välja hoopis teistsugune. Tugitoolid on paigutatud nii, et inimene istub neis tihedalt. Pehme nahk väikesel roolil on meeldiv puudutada ja pakub ainult sõidunaudingut. Konsool on tehtud futuristlikumas stiilis. Nööbid ja allasurutud paneel ei oma nii ranget ja üleolevat välimust. Ja kui Camrys on "puu all" lisad, mida mõned autojuhid peavad sobimatuks, siis Mondeos sellist asja pole. Tume plastik on orgaaniliselt kombineeritud hõbedaste vahetükkidega.
Mõlemal autol puudub traditsiooniline käsipiduri hoob. Fordis asendab seda nupp ja Toyotas pedaaliga.
Sõiduki dünaamika näidikud
11 liitrit 100 km kohta – see on Toyota kütusekulu. Samal ajal on see täidetud AI-95 bensiiniga. Mondeo omakorda tarbib sama kuluga AI-92.
St Mondeo on odavam sõita.
Mondeo, nagu öeldakse, on puudutusele meeldivam. Fordil on sujuv sõit ja parem juhitavus ebatasasel teel. Vähem tabamust väikestes aukudes ja lohkudes. Ameerika sedaan kogub väga reipalt kiirust ja vajadusel peatub järsult. Toyotas on asjad keerulisemad: auto läbib konarusi veidi märgatavamalt, võtab kiirust sujuvalt ja aeglaselt ning peatub loiult.
Tagaistmetel istujate jaoks jääb Camry konkurentsituks. Mondeo jääb selles küsimuses tõsiselt alla. Toyota taga on palju ruumi ja reisijad istuvad mugavalt. Sinna mahub vabalt ka alla kahemeetrine inimene.
Dünaamiline versus mugavus
Mõlemad autod on hea ja väärt variant igapäevaseks liikumiseks.
Kuid need loodi kahte tüüpi inimestele – neile, kes hoolivad sõidudünaamikast ja neile, kes soovivad sõita kõrgendatud mugavusega. Nendest masinatest on raske midagi vahepealset leida, nii et siin peab igaüks ise otsustama, mis talle kõige rohkem meeldib.
Toyota Camry 2.0AT
Pärast aasta alguses toimunud järsku hinnatõusu tõusis Toyota jällegi hinda üles ja nüüd algab Camry hinnakiri 1 160 000 rublast - see on summa, mida nad küsivad kaheliitrise sedaani eest ( 150 hj) mootor ja "automaat". 2,5 mootoriga (181 hj) auto maksab vähemalt 1 290 000 rubla, kuid sellisel autol on rikkalikum pakett. Ja tippversioon 249-hobujõulise V6-ga, mille maht on 3,5 liitrit, on hinnanguliselt 1 546 000 rubla. Toyota autode garantii on 3 aastat või 100 tuhat kilomeetrit, kuid teenindust tuleb külastada üsna sageli - iga 10 000 km järel.
Kaheliitrise "mehaanika" (150 hj) baasi "kuue" hind algab 1 060 000 rublast. "Automaadi" lisatasu on 70 000. Võimsam modifikatsioon tuleb eranditult automaatkäigukastiga ja seda ei kombineerita kõige soodsama varustusega, seetõttu hinnatakse sellise sedaani hinnaks 1 270 000 rubla. Kui muud asjad on võrdsed, on 192-hobujõulise mootori lisatasu 90 000. Lisaks on boonused ümbervahetuse ja utiliseerimise eest. Mazda garantii - 3 aastat või 100 000 km, hooldusvälp - 15 000 km.
Ford Mondeo 2.0 Ecoboost AT
Mondeo hinnad algavad 1 099 000 rublast. autole, millel on 2,5 liitrine mootor (149 hj) ja "automaat". Võid säästa isegi kuni sada tuhat, kui annad vana auto vahetusse või vanarauaks ja võtad firmalaenu. Turbo on kombineeritud ainult rikkaliku Titanium pakendiga ja maksab vähemalt 1 469 000 rubla. Ja võimsaim versioon 240-hobujõulise “ökoboostiga” läheb maksma vähemalt 1,73 miljonit.Garantii Fordi autodele on 3 aastat ehk 100 000 kilomeetrit, hooldusvälp 15 000 km.
Kia Optima 2.4AT
Kõige soodsam "Optima" kaheliitrise jõuallika (150 hj) ja manuaalkäigukastiga on hinnanguliselt 1 099 900 rubla. "Automaatne" lisab sellele summale veel 50 000. 180-hobujõulise 2,4-liitrise mootori lisatasu on samuti mõõdukas - 60 000 rubla. Korealased pakuvad ka pääste- ja vahetusboonuseid, mis vähendavad auto maksumust vastavalt 40 000 või 50 000 võrra. Meeldiv nüanss: erinevalt teistest kaubamärkidest ei nõua Kia metallivärvi eest lisatasu. Kia garantiitingimused on kõige ahvatlevamad - 5 aastat või 150 000 km, vajadusel külastage iga 15 000 km järel kaubamärgihooldust.
Kia Optima, Ford Mondeo, Mazda6, Toyota Camry
Pärast autotööstuse esmaste vajaduste rahuldamist (nii kaua kui see töötab ja ei purune) on aeg hoolitseda sekundaarsete vajaduste eest. Siin muutub oluliseks mitte ainult mulje, mille auto omanikule endale jätab, vaid ka see, kuidas teised sellele reageerivad. Teisisõnu, autost saab mõõtühik
Tekst Kirill Brevdo, foto Artem Popovich
Meie kaasmaalastel on soliidsest autost erinevad arusaamad. Paljud kipuvad uskuma, et tänapäeval on prestiiži mõõdupuuks BCHD (“Big Black Jeep”) - noh, või põhimõtteliselt mis tahes maastur. Teised on aga teisel arvamusel: nad ütlevad, et tõsisel inimesel on õigus rangele sedaanile - ja võimalikult suurele. Üldiselt ei kadunud Venemaal seltsimehed, kelle jaoks helgetel iidsetel aegadel oli nomenklatuur Volga tarbimissuuruse kehastus. Ja täna otsustasime võrrelda nelja sellises vormingus töötavat autot. Kvarteti kokkupanemise üldine põhjus oli uue Mondeo müügile ilmumine. Selle peamine konkurent - Toyota Camry - on samuti täis värskust: auto on hiljuti läbinud noorendusprotseduuri. Kolmas osaleja oli kaunis Mazda6 – samuti peale facelifti. Ja neljas tegelane oli Kia Optima, kes esindas Korea autotööstuse kooli. Suurepärane meeskond! Niisiis, vaatame, kes mille peal on.
Ford Mondeo
Ütle, et see on ka uus! Praegune Mondeo pole enam nii tingimusteta noor, kui sina ja mina tahaksime. Euroopas tutvustati neljanda põlvkonna autot juba ammu, kuigi turule tuli see alles möödunud sügisel. Ja Ameerikas algas müük üldse kolm aastat tagasi – seal tuntakse seda autot Fusionina. "Sealpool jõge", nagu ameeriklased armastavad öelda, on sellel autol ainuke hüpostaas - sedaan, samas kui siinpool Atlandi ookeani esindavad Mondeot eeskätt luukpära ja universaal ning neljaukseline versioon saab ainult saada "premium" Vignale versioonis - ja mitte mingil muul viisil.
Eelmise põlvkonna Mondeo omanikuna ei osanud ma ette kujutada, et Ford võib auto nii ära rikkuda. Juhiiste on liiga kõrgel ning maandumisel jääb mulje, et kere on väiksemaks jäänud. Pagasiruum on endiselt suur ja selle ava on veidi kõrgemaks muutunud. Paremale nihutatud lukk koos gaasiamortisaatoritega ei võimalda kapoti esimest korda sulgeda. Kuid ma olin rahul inverteri olemasoluga salongis - puhkusel saate sülearvutit laadida või madratsi täis pumbata.
Vene Mondeo ostjate jaoks aga valikuvabadus praktiliselt puudub: valikus on ainult üks kere (see on muidugi meie riigi traditsiooniline sedaan) pluss kaks bensiinimootorit - vabalthingav 149-hobujõuline 2,5-liitrine. või kaheliitrine turbo EcoBoost kahes variandis (199 või 240 jõudu). Ja ei mingit plebeilikku "mehaanikat" - ainult 6-käiguline "automaat". Siin on tegelikult kogu lugu.
Näib, et võimas turbomootor, millega meie veetlevalt valge Ford oli varustatud, oleks pidanud andma dünaamikas täieliku eelise, kuid tegelikult seda ei juhtunud. Jah, Mondeo käivitub reipalt, kuid kiirendusprotsess ise ei joovasta, pealegi jätab see varju selle väljendunud roolivõimendi, millega kaasneb aktiivne pedaalimine. Roobastes tugevneb see ebameeldiv mõju veelgi.
Lisaks pole kastil mõnikord aega mootori toite tagasi võita ja ta hakkab kohmakalt käikudega petma. Saab muidugi rahulikumalt sõita, et selliseid nüansse mitte ette tulla, aga milleks siis turbo eest 140 000 üle maksta? Ja 2,5-liitrise "aspireeritud" sedaaniga muutub see köögiviljaks. Linnas on sellise autoga üsna mugav sõita, kuid maanteel on jõupuudus väga tuntavalt tunda. Kuid pidurid on igal juhul head - kui te ei kiirenda, siis vähemalt aeglustate normaalselt.
Katse muuta armatuurlaud multitegumtöö tööriistaks muutus teabe tajumise probleemiks: on äärmiselt raske aru saada, mis on mis
Kontrastsed skaalad, ilus font ja sisutihe esitlus – Kia instrumendid ei näe mitte ainult head välja, vaid on ka märkimisväärselt loetavad. Kõrgklass!
Toyota Camry
Vaatamata sellele, et Toyota instrumentide infosisuga on kõik korras, näeb Jaapani auto mõõteriistad üsna maitsetu välja
Samal ajal ei taha sa kurvides kiirust üldse aeglustada: täiuslikult häälestatud šassii võimaldab teil tabada suminat, nihutades autot pöördelt pöördele. Roolil jääb reaktiivvõimsusest veidi puudu – tundub kohati liiga kaalutu –, kuid see ei mõjuta kuidagi roolimise täpsust. Jah, ja sõidu sujuvus ei kannatanud sugugi: Ford poleerib konarusi enam kui piisavalt. Ja mis kõige tähtsam – ilma tarbetute helideta: isegi suurel kiirusel valitseb salongis vaikus nagu raamatukogus.
Mondeo osutus ainsaks autoks neljas, mille lävesid ei kaitse ükski kattekiht: värvkate on määratud kannatama kokkupuudet jalgadega, mis - paraku! - ei saa vältida. Lisaks on istmepadjad lühikesed ning juhiiste on ka kõige madalamas asendis üsna kõrgel – ülimadala maandumise austajad peavad tõenäoliselt pettuma.
Ford on Bondi filmi tegijatega koostööd teinud juba pikemat aega, kuid seekord on sõprus läinud liiale – Mondeo nina näeb välja täpselt nagu Aston Martinil, mida agent 007 on harjunud kasutama. auto on suht lahke: Ford tuleb meie teedel hästi toime ja ka rikkalikult varustatud. Tõsi, pagasiruumi ava langes kiirete vormide ohvriks, kuid tagaruumi osas pretendeerib Mondeo meistriks. Hea valik neile, kes on Camryst tüdinud, kuid pole veel Mazdaks küpsenud.
Probleeme on ka nähtavusega, mida piiravad paisunud A-piilarid, mida “toetavad” ustes olevad klaaskübarad. Tahavaatepeeglid on rikutud "ligikaudsete" sektoritega, mis annavad tugevaid moonutusi, kuigi mõnes mõttes päästab olukorra väga mõistlik "surnud" tsoonide jälgimissüsteem. Kuid seda saab tellida ainult Techno PLUS paketis koos automaatsete piduri- ja iseparkimissüsteemidega (49 000 rubla) ja ainult kallite varustustasemetega.
Kaks USB-sisendit
võimaldab üheaegselt kuulata muusikat mälupulgalt ja näiteks laadida nutitelefoni
kesktunnelis paremal asuvate parkimisandurite väljalülitamine on reisija mõjutsoonis, kes võib seda kogemata vajutada
"Kindalaegas"
igati kiitust väärt: kaheks tasapinnaks jagatud osutus see mitte ainult mugavaks, vaid ka ruumikaks. Lisaks on sellel üllas viimistlus.
katte all
keskne käetugi peidab väikest kokkupandava organiseerijaga karpi, mis on tehtud äärmiselt kohmakalt
multimeediasüsteem on unistus sõrmejäljest: ta kogub endale liiga nähtavaid sõrmejälgi, nii head, et hakkab silma.
Kahjuks näeb Fordi seest hullem välja kui väljast. Järgmine põlvkondade vahetus, kummalisel kombel, ei kujunenud Mondeo jaoks seekord edusammuks: disaini ja viimistluse kvaliteedi poolest jääb neljanda põlvkonna auto interjöör peaaegu alla oma eelkäija interjöörile, mis nägi tõesti suurepärane välja. on aeg. Jah, ja rivaalid näevad veenvamad välja – eriti Mazda ja Kia.
Eriti ohtlikud konkurendid on aga teel – uus VW Passat ja Skoda Superb. Kõik näitab, et Fordi jaoks pilvitu tulevik selgelt ei paista.
Kia Optima
Mitte midagi! Siin on salong! Koostekvaliteeti ja siseviimistlusmaterjalide poolest valmistasid Korea autot nii Ford kui ka Toyota, olles samal tasemel Mazdaga. Kia jääb vaid väheseks tasemest, mis võiks pretendeerida "premium" tiitlile: selle peaaegu šiki kaunistuse üksikutel elementidel puudub üllus – jutt on eelkõige uste nuppudest ja roolisambast vasakul asuvast esipaneelist. . Ja kesktunneli kardin, mis roomab üle topsihoidjate, näeb välja nagu võlts: tundub, et tegemist on ladumise, aga tegelikult on see üks detail. Ülejäänu on kõrgest klassist!
Moodne disain, mugav istuvus esiistmetele. Panoraamkatuseluuk meeldis mulle. Salong meeldiv, kuid ilma eputamiseta. Kontrastne armatuurlaud näeb hea välja. Kuid veelgi muljetavaldavam oli esiistmete ventilatsioon – asi! Samas minu meelest "Optima" lärmakas. Lisaks valmistasin pettumuse Korea sedaani sõiduomadustes: kiirendus on aeglane ja pidurid lörtsised.
Eraldi aplausi väärivad seadmed, millel on sihverplaadi vahel laiali laialivalguv suur värviline ekraan. See teabekeskus näeb hea välja ja seda on lihtne kasutada. Huvitav omadus: kui mootori käivitamisel rattaid keerata, ilmub ekraanile hoiatus, mis kutsub üles rooli joondama. Hästi läbi mõeldud!
Optima põhikonfiguratsiooni rikub stabiliseerimissüsteemi puudumine, samas kui konkurendid ei saa põhimõtteliselt ilma selleta eksisteerida. Kallimates versioonides jõuab Kia aga järele: Korea auto jaoks on saadaval katuseluugiga panoraamkatus, soojendusega rool ja esiistmete ventilatsioon, ilma milleta nahksalong suvel kaotab kogu oma atraktiivsuse. Siinkohal tasub aga teha märkus. Istme temperatuuri juhtimine on korraldatud ebaloogiliselt: kesktunnelis asuvad kütte/ventilatsiooni nupud vasakul; ja selleks, et aru saada, milline neist on juhile adresseeritud, tuleb vaadata märgistust. Ah L! Jah, muidugi!
Ford Mondeo
Funktsionaalsuselt üsna võimas Fordi multimeediasüsteem valmistab pettumuse graafika sujuvuses – tundub, et kiirusest jääb puudu.
Kia Optima
Mitte kõige suurem puuteekraan koos navigatsiooni ja muude funktsioonidega pole mugav ja lihtne kasutada ning Korea auto graafika on üsna hea
Mazda 6
Multimeedia "kuuel" rändas nooremast "kolmest". Saate seda juhtida igal viisil - nii sõrmedega klaasil kui ka tunnelil olevat kontrollerit keerates
Toyota Camry
Konkurentide taustal tundub primitiivse graafikaga Toyota multimeediumikeskus iganenud, kuigi kasutusmugavuse mõttes - probleeme pole.
Kia on külalislahke: sisenemise/väljumise protsessi hõlbustavad rool ja iste, mis servode madaldamisel teineteisest automaatselt eemalduvad – samal ajal kõlab tervitusmeloodia nagu nutitelefoni sisselülitamisel. Siin on lihtne esitus.
Kohast "Optima" hüppab äkilise innuga - nagu Evona, liiklusummikus, peate olema ettevaatlikum. Auto kaitsme lõppeb aga sama ootamatult kui algab: kuni neljakümne kilomeetrini tunnis kiirendab “korealane” rõõmsalt ja läheb siis järsku hapuks.
Ja siis reageerib ta entusiasmita katsetele teda rõõmustada: erinevad tegevused gaasipedaaliga viivad mootori rahulolematu ulgumiseni, mis mingil põhjusel keeldub autole õiget kiirendust ütlemast. Kia karjub südantlõhestavalt koos mootoriga, kõigutab käike "automaatikas" – ja selle tulemusena... Aga tulemust pole: kiirendus on aeglane ja kurb.
180 tugevust? Ole nüüd! Mitte ainult Stanislavsky keeldub seda arvu uskumast.
Kui valite auto eranditult hinnakirja järgi, siis on Optimal kõik võiduvõimalused – Kia hinna ja varustuse suhe on tõesti muljetavaldav. Sõidudistsipliinides pole “korealane” aga ideaalist kaugel. Vedrustus on üsna jäik ja ei soosi juhitavust – see lihtsalt raputab autot konaruste pealt päris tugevalt. Jah, ja heliisolatsiooni osas kaotab Optima konkurentidele selgelt. Auto välimuse üle võib vaielda, kuigi see on mulle pigem meeldiv. Kuid šassii seadistused pole paraku julgustavad - see funktsioon on aga üldiselt "korealastele" iseloomulik.
Hääksuline mootor määrib akustilise mugavuse mulje ning õli lisab tulle vedrustus, mis lööb oma elementidega ebakorrapärasused välja. Jah, ja kivikesed trummeldavad aeg-ajalt huligaanselt võlvidel, andes oma lärmaka panuse üldisesse mürinasse.
Uus vahetus
Optimat on praegusel kujul toodetud alates 2010. aastast, kuid uue põlvkonna auto esmaesitlus toimus tänavu kevadel New Yorgi autonäitusel.
Sujuvuse seisukohalt Optimale etteheiteid ei saa. Kiiret sõidunaudingut aga paraku ei too
Sõidu sujuvuses on mõttetu vigu otsida: Optima saab löökidega suurepäraselt hakkama, peites need vedrustuse sisikonda. Kuid pidurid meeldisid neile vähem kui ülejäänud testis osalejatele: sõidul napib infosisu.
Ventilatsioon
esiistmed - parim täiendus nahksisu
Rooli soojendus
sisaldub niinimetatud soojade valikute paketis, mis on varustatud eranditult kõigi versioonidega
"Optimas" hõlbustab rooli, mis ukse avamisel abivalmilt üles tõuseb. See valik on premium-arsenalist!
Kõlarid
esiuste helisüsteemid on suletud suurtesse korpustesse, mis asetsevad äärmiselt ebaõnnestunult - need vähendavad oluliselt ruumi põlvepiirkonnas
Meik
päikesesirmidesse sisseehitatud peeglid aktiveeritakse eraldi nuppude abil, mis tegelikult pole kuigi mugav
Algul jäi mulje, et Fordil on kõige keskpärasem pakiruum. Kia suutis aga tõestada vastupidist. Selgus, et Korea auto trümm on kõige kitsama ava, ebamugava kuju ja kehva viimistlusega. Lisaks ei anna tagaistmete kokku liitmine tasast põrandat ning kaane hinged on valmis pagasit lahti rebima.
Aga tagareas ruumiga on kõik hästi – vähemalt kahe sõitja puhul. Kolmas oleks aga üleliigne: isegi lühikest kasvu inimene, olles diivani keskel, on sunnitud üleulatuva lae ees pea langetama. Küll aga võib süüdi olla panoraamkatus.
Mazda 6
"Kuus" ja enne restylingut oli ime kui hea ja peale seda läks veel ilusamaks. Salong suurendab veelgi võlu. Mazda sisemaailm on stiilinäide! Plastik on pehme, nahk õrn, metall on identne looduslikuga – kõik näitab, et sisekujundajad andsid endast parima. Maandumisega probleeme pole: kui tahad, istu madalal, kui ei taha, tõuse lae alla.
See jaapanlanna on ainuke erand reeglist. Ja tundub, et kõigest korraga. Olles algselt puhtalt pereauto, tuli ta nn äriklassi oma charteriga. Tal on oma väärtussüsteem: agressiivsuse asemel sarm, valgest ja interjöör, keskendudes eelkõige juhile. Selles nelikus on Mazda6 ainuke auto, mis ei püüa lubada pretensioonikat äri: ainult tema teab, kuidas pakkuda juhile tõelist sõidunaudingut. Ma võtan!
Süüte sisselülitamisel tõuseb armatuurlaua visiiri kohale läbipaistev ekraan, millele projitseeritakse spidomeetri näidud ja muu info. Ausalt öeldes on selle asja kasulikkus kaheldav: erinevalt esiklaasile projektsiooniga "päris" HUDist ei ripu siin numbrid ja pildid kapoti kohal, vaid asuvad ristmikul, mis on üsna ebatavaline. Ja millegipärast pole ekraani üldse võimalik eemaldada - saate välja lülitada ainult projektsiooni enda.
Uhke "Kuus" on eelkõige auto juhile, kes teab kiirest sõidust palju
Mazda6 on kõva auto. Mitte lärmakas, vaid valju: helid, mida ta endast välja tõmbab, ei tundu sugugi juhuslikud – need näivad olevat teadlikult märgatavaks tehtud. Esiteks puudutab see mootorit, mis kiirendusel valjult piiksub.
Siin on uudis
Esituledes olev LED “pince-nez”, radiaatorivõre latid ja ettevõtte embleemi ees lahku läinud tillukesed udutuledioodid on peamised märgid “kuue” värskest uuendusest.
Selles laulus võib-olla napib õilsust, kuid tunda on rikast elu: “Mazda” elab kergelt ja rõõmsalt. Kiirendus ei jahmata kiirendusega, kuid tundub üsna veenev ja mõnes mõttes isegi läbitungiv: tunned selgelt entusiasmi, millega reas olev “neli” välja tuleb. "Automaatne" on temaga igal võimalikul viisil nõus, osavalt käikudega žongleerides. Ja auto kihutab reipalt edasi, patsutades boksides madala profiiliga kummiga kaetud 19-tollisi rattaid.
Ütlematagi selge, et “kingad” oleks võinud valida mitte nii maneerikalt - siis oleks sõidu sujuvus kindlasti paranenud. Ja kuigi kuut ei saa kõvaks nimetada, ei läbi see konarusi nii ümmarguselt kui rivaalid: kehval teel tuleb hoolikalt trajektoori valida, harjutades asfaldil olevate aukude vahel slaalomit.
Aga kui palju rõõmu nurkades! "Mazda" sõidab veelgi huvitavamalt kui "Ford": visalt lõuendil rehve haarates järgib see selgelt kerget, kuid läbipaistvat rooli, ilmutamata vähimatki kalduvust veereda. Ka pidurite osas pole kurta: kasutegur on kõrge, infosisu laitmatu.
Ford Mondeo
Ford osutus ainsaks autoks, mille tagadiivani keskel oli pikkade sõidukite jaoks mõeldud luuk. See auk on aga nii väike, et isegi suuskadega kott sinna sisse ei pudista.
Kia Optima
Nagu Mazda ja Toyota, saab Korea sedaani tagumise rea otse pakiruumist kokku voltida - selleks tõmmake väikestest käepidemetest
Mazda 6
Mazda pakiruum pole küll kõige suurem, aga üsna mugav. Põrand on tõstetud veidi kõrgemale, kui me tahaksime, kuid sellel on seletus - selle all olev dokatka
Toyota Camry
Toyota pakiruumis oli ruumi täismõõdus varurehvi jaoks. Meeldiv on ka asjaolu, et see on paigaldatud kaunile valuveljele.
Kummalisel kombel käitub i-stop süsteem, mis seisakutel mootori välja lülitab. Esiteks ei püüa ta mootorit esimesel võimalusel välja lülitada: “neli” vaikib alles siis, kui on piisavalt pikk paus. Teiseks käivitub mootor peaaegu ilma tõrgeteta. Ja kolmandaks tundub, et see aitab tõesti kütust kokku hoida: isegi linnas ei ületa tarbimine kümmet liitrit sajale. Korralik tulemus!
Vaid kümme aastat on möödas – ja "kuuest" on saanud komm. Välimus, dünaamika ja juhitavus, siseviimistlus – siin on kõik hästi. Pidurid on lihtsalt super! Seest tundub auto kompaktne, kuid piirangutunnet pole – Mazda ei pressi kuhugi. Juhiiste käib peaaegu horisontaalselt välja, mis võimaldab teil pikal teekonnal lõõgastuda. Ainus asi, mis mulle ei meeldinud, oli see, et projektsiooniekraani ei saa jõuga alla lasta.
Kohandamine
helitugevus kesktunnelis on suurepärane lahendus, mis tekitab koheselt sõltuvust
multimeedia
süsteem naaseb avalehele pärast iga välja-/sisselülitamist. Pole just kõige parem lahendus – töötava raadiojaama sagedusega muusikarubriik oleks kasulikum
Panipaik -
keskmise käetoe all võiks rohkem olla. Kuid sellel on kaks USB-sisendit.
kindalaegas
"kuuik" ei saa kiidelda avarusega. Kuid hullem on see, et seda ei saa lukustada.
viimistlus keskpaneelil muudab interjööri visuaalselt kallimaks. Hele interjöör on ilus, kuid mitte eriti praktiline
Meie auto oli maksimaalselt varustatud. Parkimisandurid ja tahavaatekaamera, mis on linnas nii suure sedaani jaoks nii vajalikud, on paraku ainult kõige kallimas Supreme Plusi konfiguratsioonis - koos 19-tolliste velgedega tõstab see auto hinda 28 000 rubla. Valides "Paketti 3" saate aga raha säästa: nahksisu keeldudes võidate ligi sada tuhat. Kuid kas tasub maksta lisatasu erinevate kellade ja vilede eest nagu linnas turvaline pidurisüsteem või hoiatus hõivatud sõidurajalt lahkumise eest - küsimus on selles. Meie arvates pole mäng küünalt väärt.
Toyota Camry
Kui olete selle imposantse Jaapani sedaani rooli istunud, hakkate tahes-tahtmata mõtlema pensionile jäämise peale – olenemata sellest, kui palju aastasõrmuseid saate oma kalendris kokku lugeda. Kuid ärge mõelge halvasti - see pole Toyotale mingil juhul etteheide, vaid kompliment. Jaapani sedaanil on hämmastav anne – õigemini isegi anne: Camryl on inimkehale tugev rahustav toime. Olgu ümberringi edevus ja lagunemine – siin, masina üsas, on oma atmosfäär ja oma eluviis. Reisijate mugavus on ülim eesmärk, mille Toyota endale seab ja millega edukalt toime tuleb. Sujuv kulgemine on selle masina valimise peamine argument. Suur sedaan, mis on paigaldatud tagasihoidlikele 16-tollistele ratastele, trampib julgelt teele igasuguse kaliibriga konarusi. Akustika seisukohalt ei ole aga kõik nii sujuv: lisaks sellele, et rehvide kohin läheb kergesti läbi heliisolatsioonibarjääride, on ka mootorimüra, mis peab sageli suurel kiirusel töötama. sellele lisatud.
Jaapani sedaan on nagu tervitus 2000. aastate algusest; ja kuigi on selgeid märke moodsast tehnoloogiast nagu LED-tuled (ilma milleta on lihtsalt sündsusetu väljas käia), jätab kerekujundus kuidagi tuima mulje. Salong tundub samuti arhailine. Laiad esiistmed ei ole subjektiivsete tunnete järgi otsustades mitte niivõrd toolid kui väljaheited. Aga tagumises reas istumine on palju mõnusam! Šassii on lihtsalt täiuslik: vedrustus neelab augud, suunastabiilsus on suurepärane ja rool on üsna informatiivne. See sedaan sobib rohkem reisijatele, kes ei hooli auto välimusest.
Pärast hiljutist ümberkujundust sai Camry uue kaheliitrise mootori koos 6-käigulise käigukastiga (varem oli "automaatil" ainult neli käiku). Meie nelikus osutus kõige “nõrgemaks” Toyota ja viimase hetkeni kahtlesime, kas 150 jõust piisab nii kaaluka sõiduki paigalt liigutamiseks?
kinga küsimus
Fordil, Toyotal ja Kial on standardvarustuses 16-tollised veljed, Mazda minimaalne suurus on 17 tolli. Seetõttu toob "kuue" omaniku hooajaline jalatsite vahetus kaasa suuremaid kulutusi: kumm ise on kallim ja rehvide paigaldamisel kulub rohkem.
Meid ootas aga meeldiv pettumus: isegi nii tagasihoidliku jõuallikaga läheb “jaapanlane” enesekindlalt käima ja võtab väga hästi hoo üles. On selge, et tragis sulandub kaheliitrine Camry rivaalidega - kuid ainult tingimustes, mille pidime selle jaoks looma. Ja kui baasmootoritega versioonid oleksid kakluses kokku tulnud, oleks meie Toyota suure tõenäosusega konkurentide seas ringi sõitnud - kuna mootor on “automaatikaga” suurepärased sõbrad ja veojõukontroll ei tekita soovi midagi parandada.
Camry muidugi ei pretendeeri isegi sportautole. Sellegipoolest suudab ta pakkuda sõidunaudingut. Tuleb vaid meeles pidada, et nauding on teist laadi: juht ei juhi Toyotat, vaid juhib seda. Ja sellel üllal protsessil on oma võlu. Pangad? Kuhu ilma nendeta! Nokib kiirendamise ja aeglustamise ajal? Palju on ka headust.
Igal autol on oma plussid ja miinused.
Juhime teie tähelepanu meie versioonile nende kahe mudeli võrdlusest ja alustame välimusega, teatab [email protected].
Camry Mondeo taustal - soliidsuse kehastus, kuigi disainerid püüdsid raskele "näole" panna veidi kergemeelset meiki, nagu kroomitud keerised udutulede ümber. Ma ei tea, kui palju õnnestus neil noori sellise sammuga meelitada ja ametnikke mitte peletada, kuid Camry näeb nüüd eestpoolt välja nagu tohutu säga. Kaluritele see meeldib. Kuid need samad 17-tollised rattad näevad orgaanilisemad välja kui Mondeo kaared.
Maailma suurim autotootja, Jaapani korporatsioon Toyota Motor, plaanib 2050. aastaks peaaegu täielikult lõpetada bensiinimootoriga autode tootmise ja müügi ning minna täielikult üle hübriidautode ja kütuseelemendiga autode tootmisele. Ettevõte teatas sellest Tokyos enda arendusprogrammi "Toyota 2050 – keskkonnaprobleemid" esitlusel, kirjutab TASS. Sellise ambitsioonika sammu peamine eesmärk on kahjulike heitkoguste märkimisväärne vähendamine.
Mondeo on varustatud veidi paremini - Camry on ilma "navigatsioonist" ja auto parkimisest. Muide, võite Mondeos neist valikutest keelduda ja säästa selle pealt korraliku summa. Mõlemal autol on kahetsooniline "kliima", soojendusega esi- ja tagaistmed, mugavussüsteemid, parkimisandurid, elektrilised istmed, võimsad helisüsteemid Sony (Ford) ja JBL (Toyota), puutetundlike ekraanidega multimeediasüsteemid ja loomulikult , turvapatjade täiskomplekt . Kas see on lame "toolid" Camry kaetud libiseva nahaga ja toolid Mondeo on visad Alcantara lisab.
Toas, muide, jätkub keredisaini teema - täiesti erinevad muljed! Toyota on nagu kirvega hakitud – ranged vormid, ristkülikukujuliste nuppude rohkus. Nagu sakslased ütleksid: "Kvadratish, praktish, gut!" Kuid kõik on mugav ja asub intuitiivselt oodatud kohtades, kuigi rool on tänapäevaste standardite järgi suur. "Rool" ise on uus, Camry sai selle peale ümbertegemist. Ja puidusüü vahetükid on pärast mitmeaastast šokki saanud lõpuks ülla varjundi. Lisaks tundub valgusküllane Camry salong avaram, kuigi mitte nii praktiline – 19 tuhande kilomeetrise sõiduulatusega auto käetugi ja istmed vajavad juba puhastamist.
Mondeo sees on hoopis teistsugune. Istmele maandumine on pingeline, kere on fikseeritud, nagu oleks sportautol. Väike rool on polsterdatud pehme nahaga ning salongi väljaulatuv tugevalt kaldu keskkonsool suurendab kokpiti tunnetust. Detailid on elegantsemad ning vormid ei meenuta 80ndate kontorimööblit. Ja ei mingit puitu – ainult musta ja hõbedase plasti kombinatsioon. Analoog näidikupaneeli asemel on joonistatud skaaladega ekraan ning multimeediumikompleksi Sync 2 menüüd ei näe välja nii lihtsad kui Toyota Touch 2 süsteemi graafika ja sinine taust.Mõlemal autol puudub tavapärane mehaaniline käsipidur - Mondeos aktiveeritakse see nupuga ja Camrys - jalg.
Kahju, aga sirgel teel ei suuda Ford Mondeo oma kõrgtehnoloogilise moodsa sedaani staatust tõestada. Igatahes 149-hobujõulise 2,5 mootoriga on see "ameeriklasest" 175 hj. ja 225 N∙m. Ja seda on tunda – omades eelist võimsuses ja pöördemomendis (181 hj, 231 N∙m), lahkub Toyota Camry vastase kergesti. Ja eriti rahul meeldiva pikapiga "pöörete" keskmises tsoonis, vagune mootor! Pealegi ei tundu passi sajani kiirenduse järgi vahe suur - Fordil 10,3 sekundit ja Toyotal 9 sekundit. Kuid tegelikult on Toyota kõigis sõidurežiimides dünaamilisem, isegi vaatamata sujuvaks sõiduks häälestatud kuuekäigulisele automaatkäigukastile.
Mondeo automaat ei püüa ka lülituskiiruste rekordeid purustada, klõpsates gaasipedaaliga aktiivseid tegevusi. Kuid sellega sõitmine on veidi odavam - Toyotaga sarnase kütusekuluga 11 l / 100 km on Fordi mootor mõeldud Camry "95" asemel AI-92 bensiini kasutamiseks. Kuid seal, kus Mondeo kättemaksuga tagasi võidab, on see käänulistel radadel. Puhas rõõm! Me ei väsi kordamast – šassii on ideaalselt seadistatud! Suur sedaan järgib ratast "laetud" luukpära kergusega, justkui ei kaalukski üle 1,6 tonni. Kuigi mõnele juhile võib selle reageerimisvõime ja tagatelje aktiivne juhtimine hirmutav olla. Peab harjuma.
Camry rooli taga – paljastusi pole. Kohe Mondeolt ümber külvades märkad pika pedaalikäiguga "lõdvaid" pidureid ja "rool", kuigi veljeosa meenutab BMW M-seeria roole, pole nendega tegelikult midagi pistmist – ei tagasisidet ega informatiivsust. . Mis toimub esiratastega? Ainult Yokohama rehvid teavad. Ärge erutage "juhi" nöörid ja korralikud rullid, mille tõttu libisete lameda nahast "toolist". Ja pikkadel pööretel hakkab kere pehmetel vedrudel kõikuma. Tegelikult saab Toyotaga kiiresti sõita, kui seda ootamatult vaja läheb - las veereb ja kõigub, aga klammerduge asfaldi külge. Erinevus seisneb selles, et Mondeo jaoks pakuvad keerlevad rajad rõõmu, samas kui Camry suudab lihtsalt mitte näoga kraavi lüüa.
Ja tagumiste reisijate jaoks on Camry endiselt konkurentsist väljas ja edestab selles osas Mondeot otse - Toyota diivanil on mugavam istuda, jala- ja pearuumi on rohkem. Üllatav on fakt, et Mondeo teljevahe (2850 mm) on Camry telgede vahekaugusest (2775 mm) lausa 75 mm pikem. Lisaks saab Camryt osta Prestige paketis, mis lisab helisüsteemi puldi, kliimaseadme ja elektriliselt reguleeritava seljatoe kaldenurga. Aga Ford on vaiksem. Paned ukse kinni ja justkui sulgud end ümbritsevast reaalsusest – väga korralik "shumka"! Pikkade sõitude jaoks on eelistatud Mondeo - mida suurem on kiirus, seda kindlamalt seisab see teel, justkui klammerdudes selle külge ja tuule vilin on peaaegu kuuldamatu. Kuulda on ainult ebatasasel teekattel rehve. Camryl on ka kõige kehvemini isoleeritud rattakoopad (jällegi, see Yokohama Decibel rikub kõik ära!) Ja üldiselt on üldine müratase kõrgem kui Mondeol - on kuulda lõigatud õhku.
Loogiline oli eeldada, et pehme vedrustus annab Toyotale parema sõidu, kuid see on tõsi vaid osaliselt – ja Mondeo amortisaatorid saavad suurepäraselt hakkama iga pisiasjaga, nagu laigud, lained ja isegi veoki poolt pigistatud ja mõranenud piirkondlikud rajad, läheb Ford nagu kellavärk. Vaid suured augud või teravate servadega augud võivad ta tasakaalust välja viia. Camry, vastupidi, tuleb paremini toime Moskva viaduktide liitekohtade, kiirusmuhkude ja sügavate asfaldefektidega, kuid kõigub tugevamini lainetel.
Kujuneb kummaline pilt. Kvaliteetide kombinatsiooni poolest on need kaks sedaani samal tasemel, kuid iseloomult on nad diametraalselt vastandlikud! Seetõttu on nende vahel väga lihtne valida. Toyota Camry on kahtlemata parem neile, kes sõidavad taga või reisivad sageli kogu perega - sellel on mugavam diivan ja pakiruum, vaiksemad jõuülekande seadistused ning kurvides ei püüa see kõigist ja kõigest mööduda. Peate leppima kõrgete kindlustusmäärade ja sagedase hooldusega (üks kord 10 tuhande km järel). Ford Mondeo seevastu on auto neile, kes sõidavad ja naudivad, ning selle šassii seadistused on egoistlikumad. Ja kinnitame enesekindlalt, et Mondeo on oma hea müra isolatsiooni, maanteesõiduvõime ja "kassi" väledusega oma klassi parim alternatiiv Camryle.
Lisaks on Mondeo odavam ja see saab olema 2,5-mootori ja automaatikaga auto. Toyota Camry 2.5 on saadaval ainult Comfort-versiooniga, kuid kui teid ei huvita suur valik ja te ei vaja 181-hobujõulist mootorit, võite osta Camry 2.0 (150 hj). Aga see on juba teine lugu, millest järgmises artiklis kindlasti rääkida püüame.
- Jagage uudiseid sotsiaalmeedias võrgud
Maailma suurim autotootja, Jaapani korporatsioon Toyota Motor, plaanib 2050. aastaks peaaegu täielikult lõpetada bensiinimootoriga autode tootmise ja müügi ning minna täielikult üle hübriidautode ja kütuseelemendiga autode tootmisele. Ettevõte teatas sellest Tokyos enda arendusprogrammi "Toyota 2050 – keskkonnaprobleemid" esitlusel, kirjutab TASS. Sellise ambitsioonika sammu peamine eesmärk on kahjulike heitkoguste märkimisväärne vähendamine.
Jaapani autotootja kavatseb bensiinist täielikult loobuda
Toyota lõpetab 2050. aastaks bensiinimootorite müügi Ettevõte soovib selleks ajaks üle minna hübriid- ja kütuseelemendiga sõidukitele. Toyota lubas Tokyos oma 2050. aasta tegevuskava avalikustamisel vähendada selleks ajaks sõidukite keskmisi heitkoguseid 90% võrreldes 2010. aasta tasemega. Autotootja prognooside kohaselt on Toyota kütuseelemendiga sõidukite aastane müük 5 aasta pärast
Masha Malinovskaja rääkis, kuidas ta kaotas 15 kg (foto)
Telesaatejuht kaotas kaalu kolme kuuga ja plaanib vabaneda veel 7-8 Loomulikult peab ta end sellesse kategooriasse kuuluvaks ja püüab aina parem välja näha. Masha sõnul kaalus ta suhteliselt hiljuti 15 kg rohkem, kuid tal õnnestus sellele probleemile õige lahendus leida. Retsept osutus tõhusaks, kuid väga kalliks.
Toyota kutsub maailmas tagasi 6,5 miljonit sõidukit
Põhjuseks on probleemid ukseakende juhtimisega. Toyota Motor Corporation teatas 6,5 miljoni sõiduki ülemaailmsest tagasikutsumisest, teatab Bloomberg. Auto tagasikutsumise põhjuseks on probleem ukseakna juhtlülitiga. Ettevõte hoiatab, et võimalik on lühis, mis toob kaasa osade ülekuumenemise ja sulamise. Tagasikutsumine kehtib Jaapanis 2005. aasta jaanuarist 2006. aasta augustini ja 2008. aasta augustist 2010. aasta juunini toodetud sõidukitele. Lisaks mõjutab see alates 2005. aasta augustist väljaspool Jaapanit toodetud sõidukeid.
Volkswagen kaotas skandaali tõttu maailma müügiliidri – Toyota möödus
Toyota on saavutanud tagasi maailma automüügiliidri tiitli. Varem, aasta esimesel poolel, edestas Jaapani kontserni Volkswagen, kuid see koges Toyota Motor Corp. tarkvaraskandaali tõttu kukkumist. 2015. aasta üheksa kuu tulemuste kohaselt saavutas see Volkswageni skandaali taustal tagasi juhtiva autofirma tiitli müüginumbrites, vahendab RBC Bloombergi uudist. Jaapani kontsern teatas, et on müünud 7,49 miljonit sõidukit, samal ajal kui Saksa kontsern jõudis 7,43 miljonini.
Nii Ford Mondeo kui ka Toyota Camry on meile juba hästi tuttavad - "sinise ovaaliga" sedaanid olid toimetuses pikal katsetusel eri versioonides ning Camryt võrdlesime eelmisel aastal Honda Accordi ja Nissan Teanaga (üksikasjad - materjal "Slumdog Millionaires"). Sellest ajast peale on Camryt uuendatud (loe artiklit “Nooruse taga ajades”), mis tähendab, et see on hea põhjus välja selgitada, kas ta on valmis Venemaa turule jõudvale uustulnukale vastu tõrjuma. Pealegi hoiab Camry selles klassis jätkuvalt liidrikohta ning Mondeo on selgelt otsustavalt sihitud ja peab võistlema noorema klientuuri pärast.
Tõsi küll, tal on selleks kõik välised andmed olemas – oleme korduvalt märkinud dünaamilist siluetti ja meeldejäävat “nägu” koos kaldus esitulede ja radiaatorivõrega, nagu jah, Aston Martini superautod. Kui 17-tollised rattad Mondeo kaaredes väiksed ei näe, aga “meie” Titanium-konfiguratsioonis 18. ratta eest tuleb maksta veel 22 tuhat rubla. Muide, Mondeo on alates 1. oktoobrist kallinenud – nüüd hakkab selline 2,5-liitrise neljasilindrilise mootoriga sedaan maksma 1 579 000 rubla. Kuid allahindlusi on endiselt - selle maksimaalne maht võib ulatuda 170 tuhandeni, kui kasutate vahetusteenuseid ja võtate laenu varalise finantsprogrammi raames.
Camry Mondeo taustal - soliidsuse kehastus, kuigi disainerid püüdsid raskele "näole" panna veidi kergemeelset meiki, nagu kroomitud keerised udutulede ümber. Ma ei tea, kui palju õnnestus neil noori sellise sammuga meelitada ja ametnikke mitte peletada, kuid Camry näeb nüüd eestpoolt välja nagu tohutu säga. Kaluritele see meeldib. Kuid need samad 17-tollised rattad näevad orgaanilisemad välja kui Mondeo kaared. Jah, ja Toyota edasimüüjatel pole vastutasuks midagi pakkuda – välja arvatud 17-tollised antratsiitveljed muljetavaldava 65 tuhande rubla eest. Camry 2.5 on Peterburi "naabrist" pisut kallim – Elegance Plusi teostatud valge pärlmuttervärviga sedaan maksab 1 587 000 rubla. Kuid nagu Mondeo puhulgi, kehtib eripakkumine oktoobri lõpuni - 1 519 000 rubla.
Mondeo on varustatud veidi paremini - Camry on ilma "navigatsioonist" ja auto parkimisest. Muide, võite Mondeos neist valikutest keelduda, millest rääkisime artiklis “Tagasipositsioonid. Pikaajaline test Ford Mondeo "ja säästa selle pealt 88 tuhat rubla. Mõlemal autol on kahetsooniline “kliima”, soojendusega esi- ja tagaistmed, mugavussüsteemid, parkimisandurid, elektrilised istmed, võimsad helisüsteemid Sony (Ford) ja JBL (Toyota), puutetundlike ekraanidega multimeediasüsteemid ja loomulikult , turvapatjade täiskomplekt . Kas see on lame "toolid" Camry kaetud libiseva nahaga ja toolid Mondeo on visad Alcantara lisab.
Toas, muide, jätkub keredisaini teema - täiesti erinevad muljed! Toyota on nagu kirvega hakitud – ranged vormid, ristkülikukujuliste nuppude rohkus. Nagu sakslased ütleksid: "Kvadratish, praktish, gut!" Kuid kõik on mugav ja asub intuitiivselt oodatud kohtades, kuigi rool on tänapäevaste standardite järgi suur. Rool ise on uus, Camry sai selle peale ümbertegemist. Ja puidusüü vahetükid on pärast mitmeaastast šokki saanud lõpuks ülla varjundi. Lisaks tundub valgusküllane Camry salong avaram, kuigi mitte nii praktiline – 19 tuhande kilomeetrise sõiduulatusega auto käetugi ja istmed vajavad juba puhastamist. Ja kõik oleks hästi, kui poleks ... kõveralt paigaldatud voodrit esiklaasi sammastel! Peterburi lähedal asuvas tehases hakkas kvaliteet “hõljuma”? Varem me seda Camry puhul ei märganud.
Toyota Camry (vasakul) on varustatud mobiiltelefoni juhtmevaba laadimise nišiga. Mõlemas masinas on kindalaekad mugavad ja mahukad – need mahutavad lihtsalt A4-formaadis dokumentidega kaustad. Esiklaasi sammaste lohakalt fikseeritud vooder - selle segmendi jama!
Mondeo sees on hoopis teistsugune. Istmele maandumine on pingeline, kere on fikseeritud, nagu oleks sportautol. Väike rool on kaetud pehme nahaga ning salongi väljaulatuv tugevalt kaldu keskkonsool suurendab kokpiti tunnetust. Detailid on elegantsemad ning vormid ei meenuta 80ndate kontorimööblit. Ja ei mingit puitu – ainult musta ja hõbedase plasti kombinatsioon. Analoog näidikupaneeli asemel on maalitud kaaludega ekraan ning multimeediumikompleksi Sync 2 menüüd ei näe välja nii lihtsad kui Toyota Touch 2 süsteemi graafika ja sinine taust.Mõlemal autol puudub tavapärane mehaaniline “Käsipidur” - Mondeos aktiveeritakse see nupuga ja Camrys - jalaga.
Mõlemad neljasilindrilised 2,5-liitrised mootorid armastavad kõrgeid "pöördeid", neil on kettajamiga nukkvõllid ja defaaserid. Mõlema masina kapotid on pneumaatiliste tõkestitega. Mondeo mootor on deformeerunud, nii et oma võimete poolest jääb see Toyota 2.0 ja 2.5 vahele
Kahju, aga sirgel teel ei suuda Ford Mondeo oma kõrgtehnoloogilise moodsa sedaani staatust tõestada. Igal juhul 149-hobujõulise 2,5 mootoriga - see on vähendatud "ameeriklasest" 175 hj. ja 225 N∙m. Ja seda on tunda – omades eelist võimsuses ja pöördemomendis (181 hj, 231 N∙m), lahkub Toyota Camry vastase kergesti. Ja eriti rahul meeldiva pikapiga "pöörete" keskmises tsoonis, vagune mootor! Pealegi ei tundu passi sadadeni kiirenduse järgi vahe suur - Fordil 10,3 sekundit ja Toyotal 9 sekundit. Kuid tegelikult on Toyota kõigis sõidurežiimides dünaamilisem, isegi vaatamata sujuvaks sõiduks häälestatud kuuekäigulisele automaatkäigukastile.
Elegance Plus konfiguratsioonis olev Toyota Touch 2 multimeediumikompleks on 6,1-tollise puutetundliku ekraaniga, kuid funktsionaalsuselt jääb see Ford Sync 2 süsteemist kaugele, menüü on lihtne ning märgistusjooned pildil tagantvaates. kaamera on staatiline. Camrysse on installitud 7-tollise ekraaniga täiustatud versioon, alustades Prestige'i versioonist
Mondeo automaat ei püüa ka lülituskiiruste rekordeid purustada, klõpsates gaasipedaaliga aktiivseid tegevusi. Kuid sellega sõitmine tuleb pisut odavam - Toyotaga sarnase kütusekuluga 11 l / 100 km on Fordi mootor mõeldud Camry 95. asemel AI-92 bensiini kasutamiseks. Kuid seal, kus Mondeo kättemaksuga tagasi võidab, on see käänulistel radadel. Puhas rõõm! Me ei väsi kordamast – šassii on ideaalselt seadistatud! Suur sedaan järgneb rattale “laetud” luukpära kergusega, justkui ei kaaluks ta üle 1,6 tonni. Kuigi mõnele juhile võib selle reageerimisvõime ja tagatelje aktiivne juhtimine hirmutav olla. Peab harjuma.
Fordi koostöös Microsoftiga välja töötatud 8-tollisel Sync 2 süsteemil on kena liides, palju kohandatavaid valikuid ja hääljuhtimine, kuid jõudlus on labane. Mondeo sisemuses on lülitatav "atmosfääriline" taustvalgustus, mille värvi saab muuta menüü kaudu
Camry rooli taga – paljastusi pole. Kohe Mondeolt ümber külvades märkad pika pedaalikäiguga “lõdvaid” pidureid ja “rool”, kuigi veljeosa meenutab BMW M-seeria roole, pole nendega tegelikult midagi pistmist – ei tagasisidet ega informatiivsust. . Mis toimub esiratastega? Ainult Yokohama rehvid teavad. Ärge erutage "juhi" nöörid ja korralikud rullid, mille tõttu libisete lameda nahast "toolist". Ja pikkadel pööretel hakkab kere pehmetel vedrudel kõikuma. Tegelikult saab Toyotaga kiiresti sõita, kui seda ootamatult vaja läheb – lase veereda ja kõikuda, aga klammerduge asfaldi külge. Erinevus seisneb selles, et Mondeo jaoks pakuvad keerlevad rajad rõõmu, samas kui Camry suudab lihtsalt mitte näoga kraavi lüüa.
Ja tagumiste reisijate jaoks on Camry endiselt konkurentsist väljas ja edestab selles osas Mondeot otse - Toyota diivanil on mugavam istuda, jala- ja pearuumi on rohkem. Üllatav on fakt, et Mondeo teljevahe (2850 mm) on Camry telgede vahekaugusest (2775 mm) lausa 75 mm pikem. Lisaks saab Camryt osta Prestige paketis, mis lisab helisüsteemi puldi, kliimaseadme ja elektriliselt reguleeritava seljatoe kaldenurga. Aga Ford on vaiksem. Paned ukse kinni ja justkui sulgud end ümbritsevast reaalsusest – väga korralik "shumka"! Pikkade sõitude jaoks on eelistatud Mondeo - mida suurem on kiirus, seda kindlamalt seisab see teel, justkui klammerdudes selle külge ja tuule vilin on peaaegu kuuldamatu. Kuulda on ainult ebatasasel teekattel rehve. Camryl on ka kõige kehvemini isoleeritud rattakoopad (jällegi, see Yokohama Decibel rikub kõik ära!) Ja üldiselt on üldine müratase kõrgem kui Mondeol - on kuulda lõigatud õhku.
Loogiline oli eeldada, et pehmem vedrustus annab Toyotale parema sõidu, kuid see on tõsi vaid osaliselt – ja Mondeo amortisaatorid saavad suurepäraselt hakkama iga pisiasjaga, nagu laigud, lained ja isegi veoki poolt kokkusurutud ja mõranenud. piirkondlikel radadel läheb Ford nagu kellavärk. Vaid suured augud või teravate servadega augud võivad ta tasakaalust välja viia. Camry, vastupidi, tuleb paremini toime Moskva ülesõitude, kiirusmuhkude ja sügavate asfaldefektidega, kuid kõigub tugevamini lainetel.
Pagasiruum on Camryl kindlasti parem, kuigi formaalselt kaotab see vastase "hoidu" 10 liitrit - 506 liitrit versus 516. Aga ava on Toyotal laiem, kottide jaoks on lisakonksud. Mondeo sahtel on liiga pikk ja kitsas. Toyota on varustatud täissuuruses varurattaga ja Fordi jaoks on see võimalus 5 tuhande rubla eest - andmebaasis on "dokatka"
Kujuneb kummaline pilt. Kvaliteetide kombinatsiooni poolest on need kaks sedaani samal tasemel, kuid iseloomult on nad diametraalselt vastandlikud! Seetõttu on nende vahel väga lihtne valida. Toyota Camry sobib kahtlemata paremini neile, kes sõidavad taga või reisivad sageli kogu perega – sellel on mugavam diivan ja pakiruum, vaiksemad jõuülekande seadistused ning kurvides ei püüa ta kõigist ja kõigest mööda sõita. Peate leppima kõrgete kindlustusmäärade ja sagedase hooldusega (üks kord 10 tuhande km järel). Ford Mondeo seevastu on auto neile, kes sõidavad ja naudivad, ning selle šassii seadistused on egoistlikumad. Ja kinnitame enesekindlalt, et Mondeo on oma hea müra isolatsiooni, maanteesõiduvõime ja "kassi" väledusega oma klassi parim alternatiiv Camryle.
Võistlejad
Suurte taskukohaste sedaanide segmendis pole küllust - populaarsete autode hulgas on vaid paar mudelit ja ühe, Volswagen Passati, tõime siia juba ette. Lisaks on meie turule sisenemas uus põlvkond Skoda Superb. Klassi liidripositsiooni küsimust pole pikka aega tõstatatud - seda hoiab kindlalt Toyota Camry, mis on selle esimese 8 kuu jooksul Venemaa turul enimmüüdud autode edetabelis juba 10. real. aastal.
1 085 000 rubla eest võite saada uuendatud Mazda 6 omanikuks (auto kohta lugege lähemalt artiklist “Venemaa käsul”), kuid see on 150-hobujõulise 2.0 ja mehaanika sedaan. Drive'i põhiversiooni masinas olev auto on 1 155 000 rubla ja 2,5 (192 hj) "kuus" on saadaval vähemalt 1, 295 miljoni eest. Nissan Teana on veidi kallim ja seda pakutakse ainult koos CVT-ga. Hinnakiri algab versiooni 2.5 (173 hj) puhul 1 293 000 rublast ja V-kujulise "kuuega" 3,5 (249 hj) tippmudel maksab 1 734 000 rubla.
Korealasi esindavad "hõimuhinged" Kia Optima ja Hyundai i40. Optima uus põlvkond on maailmale juba avalikustatud, kuid Venemaale pole see veel jõudnud. Seetõttu müüvad edasimüüjad praegust põlvkonda hinnaga 1 009 900 150-hobujõulise 2.0 võimsusega sedaani ja mehaanikaga - 90 tuhande rubla allahindlus kehtib kõigile modifikatsioonidele neile, kes ostavad Optima, andes oma Kia üle vahetuskursile. Sama mootori ja automaatkäigukastiga auto maksab 50 tuhat rohkem ja võimsam versioon (2,4, 180 hj) algab 1 209 900 rublast. Testisime hiljuti uuendatud Hyundai i40 (loe materjali “Hyundai i40: transpordiosakonna juhataja”): 994 900 rubla eest saab osta “käepidemega” ja 135 hj 1,6 võimsusega i40 ning automaatikaga minimaalne ( 2,0 150 hj) maksab alates 1 094 900 rubla. Samuti on turbodiisel (1,7, 141 hj) - selline i40 maksab 1 244 900 rubla. Aga Hyundai i40 saab osta universaaliga!
Selline kere on saadaval ka Skoda Superbi uuele põlvkonnale (loe mudeli kohta lähemalt artiklist "Eksklusiivne "Auto Mail.Ru": uue Skoda Superbi esimene katsetus". Hinnad on juba avalikustatud, kuid seniajani ainult liftbacki jaoks - 125-hobujõulise 1,4 TSI mootori ja mehaanikaga auto maksab vähemalt 1 184 000 rubla.Seitsmekäiguline DSG robot on saadaval 1,4 TSI mootoriga (150 hj) - selline Superb maksab juba 1 264 000 rubla. On ka nelikveolisi modifikatsioone - Laurin & Klementi rikkalik jõudlus 1 989 000 rubla eest 150-hobujõulise 1,4 TSI-ga ja 280-hobujõulise Superb 2,0 TSI-ga 2 059 000 rubla eest, samas kui klassi kalleim on uus Volkswagen Passat. , edasimüüjad pakuvad seda 125-hobujõulise 1,4 TSI-ga käepidemel, modifikatsioon 1,4 TSI (150 jõudu) DSG-robotiga on juba 1 579 000 rubla ja Passat 1,8 TSI (180 jõudu) maksab juba alates 1 779 000 rubla.
“Kas see on uus Mondeo?” küsivad möödakäijad. Fordi vau-efekti annab värske välimus ja sarnasus Aston Martini autodega. Või äkki lihtsalt oodata? Venemaale jõudis uudsus ju alles kaks ja pool aastat pärast seda, kui põhjaameeriklased hakkasid Fusionsis ringi sõitma. Vsevoložskis kokkupandud sedaanidel on oma vedrustuse seadistused: veidi jäigemad kui ülemere versioonid, kuid pehmemad kui Euroopa omad, ja jõuallikate valik. Mondeo võistleb selles võitluses atmosfäärilise 2,5-liitrise "nelja" ja vaieldamatu "automaatikaga" uuendatud Mazda 6 2,5 ja korraga kahe Toyota Camryga: 2,0- ja 2,5-liitriste mootoritega. Lisaks 150-hobujõulisele "aspireeritud" Mondeole saab varustada EcoBoost 2.0 turbomootoriga, mille tagasipöördumine on 199 jõudu. Ja sügise poole hakkab müüki tõstetud kuni 240 hj. modifikatsioonid. Tõsi, hinnasilt on oh-nii - alates 1 729 000 rubla. Ostja Mazda lihtsam: kaks mootorit - kaks käigukasti. Neist neljast on ainult "kuus" saadaval manuaalkäigukastiga. Camry trumbiks on V6 mootor, mille eelistootlus on 249 jõudu. See versioon maksab vaid viis tuhat rohkem kui tipp Mondeo.Alates 1 099 000 rubla Ambiente põhiversiooni eest. Või 1 miljon 229 tuhat hästi varustatud Trendi eest. Kuid meie puhul on see maksimaalselt pakitud Mondeo Titanium versioonis 1 329 000 rubla. Lisaks navigatsioonile, liiklusummikutele ja LED-valgustuse tehnoloogiale on sellel Fordil kaheksatolline näidikuplokk ja täispuhutavad turvavööd tagasõitjatele. Vau! 
LED-esitulede viltused labad, radiaatorivõre nurkadest inglise keeles eemaldatud “kalded”... Kas see oled sina, Mondeo sõber?! 
Aga tunnustuse taga sada protsenti! Pagasiruumi lühikese üleulatuse ja kaldus katuse tõttu on sedaan veidi kupee moodi. Teljevahe jäi samaks - 2850 mm ja pikkus suurenes 93 mm. Uus Mondeo on aga eelmisest kaheliitrise mootoriga Mazda 6-st pisut kitsam ja madalam ning maksab alates 990 000 rubla ning 192-hobujõuline "kuus", nagu meie oma, 1 200 000 kuni 1 307 000 rubla. Kuid selle testi kõige kallim on Toyota Camry: alates 1 295 000 rubla kaheliitrise mootoriga sedaani ja alates 1 447 000 rubla eest 180-hobujõulise 2,5-liitrise modifikatsiooni eest. Tõsi, pea kõik automüüjad meelitavad praegu hooajaliste allahindlustega. Näiteks Camry ostes võib säästa kuni 150 tuhat. Mondeo hinda saab aga alla viia vaid taaskasutusprogrammide või vahetustega. Ja mida sa tahad - uudsuse efekt! Aga kui Mondeot kaine pilguga vaadata... Pagasiruumi kaas on paigaldatud viltu, kapoti ja poritiibade vahed ujuvad, tagumine põrkeraud ei istu tihedalt. Mis see on, kohaliku assamblee omadused? Aga on ju ka kahel teisel kahevõitlejal kohalik elamisluba, kuid selliseid lengi nende kehadelt ei leia. Halb sete. 
Mondeo interjöör on kvaliteetne ja kaasaegne. Titanium ja Titanium Plus kallitel versioonidel on virtuaalne instrumentide klaster ja laiekraaniga Sync 2 meediakeskus, mis sisaldub Techno paketis 49 000 rubla eest. 
Kaheksatollise ekraaniga seadmed näevad küll šikid välja, kuid koormavad juhti liigse infoga. Multimeediumisüsteemil Sync 2 on kõige laiemad võimalused, menüüloogika on lihtne ja heli võimas. Kahju, puutetundlik ekraan aeglustab palju reageerimist. Eriti kui tegemist on navigatsiooniga. Roolil on üle kahe tosina nupu. Ülemised juhtkangid on mõeldud näidikute muutmiseks, alumine aste vastutab “muusika” ja püsikiiruse hoidja eest, kuid Fordi uksed käivad lahti peaaegu 90 kraadi ja avad on sama laiad kui garaažiuksed. Tere tulemast! Kiida Mondeot võimsate kummitihendite eest, millel on lisakontuur lävepiirkonnas. Püksid jäävad puhtaks. Kuid midagi on talle ette heita. Hea juhiistme üldiselt rikub lühike padi ja kõrge paigaldus. Ma tahan alati alla minna. Nähtavus kannatab laiade A-piilarite ja kärbitud peeglite tõttu. Kõige häirivam on aga viiesentimeetrine samm gaasi ja piduri vahel. Laia tallaga kingad on pidevalt vasaku pedaaliga vastuolus. 
Esiistmed on mugavad ja püsivad hästi kurvides, kuid on mõeldud madalaks. Teisel real on põlvede ees veel palju ruumi. Pika padjaga diivan aitab kaasa mugavale istumisele. Olemas deflektorid, küte ja 220V pistikupesa. 516-liitrine pagasiruum on korralikult trimmitud. Hinged eemaldatakse naha alt. Küll aga raskendab pagasi mahalaadimist kõvasti kambri pikkus.Ja Mondeos on see eessõitjale ebamugav. Tema põlved on pikisuunalise ruumi puudumise tõttu tavapärasest rohkem painutatud. Teises reas saate end mugavamaks muuta. Maandumine on mõõdukalt vertikaalne, ruumivaru põlvede ees on piisav, kuigi veidi vähem kui eelmise põlvkonna autol. Aga katus muserdab. Keskmist kasvu sõitjatel ülemisel astmel erilisi probleeme ei tohiks olla, kuid alla kahe meetri küündinud toetavad peaga lakke. Selle eest öelgem aitäh tagumiste sammastega kuhjatud sektsioonis. Stiilne, kuid ebapraktiline. 
Vaatamata kroomi rohkusele ja LED-esitulede kulmukortsumisele pole "kuuik" oma seksuaalsust kaotanud. 
Kaks väljalasketoru on märkimisväärne erinevus 2,5-liitrise mootoriga 192-hobujõulise "kuue" vahel. Sinised 19-tollised veljed on tipptasemel Supreme Plus versiooni eelisõigus Mazda6 sai värskenduse alles paar kuud tagasi, aga kes seda märkab?! Radiaatorivõre, mustad esituled LED-ide ja velgedega. Mitte palju. Interjööris on metamorfoose veidi rohkem, aga need on, nagu öeldakse, hilinenud. Paneeli keskel oleva orbkuva asemel on nüüd täisväärtuslik ekraan, mis asub peaaegu juhi silmade kõrgusel. Näidikuploki visiiri ülaosas on sissetõmmatav projektor, mis dubleerib osa olulisest teabest. Jällegi vähem tähelepanu kõrvalejuhtimist teelt. Ja mis kõige tähtsam - käigukasti spordirežiimi aktiveerimise nupp, millest reformieelsel "kuuel" nii palju puudus. 
Mazda interjöör meenutab mõneti BMW salonge. Siin on kõik korpusel ja omal kohal. Ülemine ekraan sobib väga orgaaniliselt minimal techno stiili 
Kolm kaevu – kolm väljapanekut. Mazda instrumendid on lihtsad ja selged, aga tahaks paremat kontrasti. Kliimaseade on paigutatud peaaegu ideaalselt. Suured nupud asuvad pöörlevate seibide kõrval. Ainult temperatuuri sümbolid on väikesed. Nüüd on “kuuel” elektromehaaniline “käsipidur” ja nupp käigukasti sportliku režiimi aktiveerimiseks.Kas selektorist vasakul olev hõbetatud võti meenutab ka B-M-Vashi? Siin ja esipaneeli arhitektuuris on võimalik jälgida Baieri motiive. Ka viimistlusmaterjalid on sarnased: välimuselt krobelised, aga justkui ühest plastikust nikerdatud. Soliidne! Kuid nähtavus on tänu laiatele sammastele vaid veidi parem kui Fordil ja reisijatele on Mazdas kõige vähem ruumi. Lühidalt - "elamispalk": see ei tundu olevat kuskil kitsas, kuid see pole ka eriti selge. Aga ikkagi jääb kolmekesel tagapool kitsaks. Ja maandumine on kõige problemaatilisem: künnised on laiad ja avad, vastupidi, kitsad. 
Mazda istmed on optimaalse kuju ja laia reguleerimisvõimalusega. Kaasa arvatud vertikaalselt. Katuseluugi versioonil on aga väga madal lagi. Suhteline tihedus on märgatav ka seljaosas. Põlvede ees on vähem ruumi kui konkurentidel, kuigi siiski piisavalt. Maandumist takistab kitsendatud ukseava. Pakiruum on korralik, kuid väike - 429 liitrit. Pagasiruumist saab seljatoe lukust lahti teha, aga vedruga mehhanismi pole, kokku panna saab ainult sõitjateruumist.Mazdast Toyotasse ümber külvatuna tundub, et olete kitsa “odnushka” vahetanud “kolme” vastu. -rubla sedel” hruštšovis – kui avar see siin on! Sisened Camry salongi, vaevu kükitades ja pikali laiale tugitoolile või diivanile. Kui tahad, pane jalad risti. Pähe võib panna silindri – pea ülaosast laeni tubli viisteist sentimeetrit. Rikkalikult varustatud 2,5-liitriste versioonide reisijad sõidavad nagu juustud võis. Keskmise käetoe juhtseadme kaudu saavad nad juhtida kliimaseadet, "muusikat" ja kallutada tagumist diivanit tahapoole. Rivaalidel pole sellist asja isegi valikute loendis. 
Camry on suuruse ja üldiste proportsioonide poolest sarnane keskmise suurusega krossoveriga. 
2,0-liitrisel versioonil on ebaproportsionaalselt väikesed 16-tollised rattad. Võimsamal modifikatsioonil on “kingad” numbri võrra suuremad.Camry salongis aga koduse mugavuse järele ei lõhnagi, mis on Mazdas ja vähesel määral Fordis selgelt tuntav – see näeb pigem välja nagu sisustatud hotellituba. tüüpilise mööbliga. Ja paraku, vaatamata hiljutisele uuenduste paketile, on aeg Toyota interjöör koipallidega üle puistata: primitiivsed nupud, plastikust "puit", elektrooniline käekell... Retro! Ja ergonoomikaga pole kõik sujuv. Roolisamba reguleerimisvahemikud on kõige tagasihoidlikumad, vasaku istme seljatuge ei saa vertikaalselt asetada, rool on tohutu, nagu laeva rool. Elegantsed ja informatiivsed seadmed on aga selle kaudu suurepäraselt nähtavad. Nähtavus on konkurentide omast vaid veidi parem: Toyotal on kõige “läbipaistvamad” kere tugipostid, kuid küljepeeglid on trimmitud piki ülemist, kõige “kaugmaa” sektorit. 
Pärast kvaliteetse plastiku uuendamist Camry salongis on seda rohkem, kuid põhimõtteline disain on juba moest läinud. Kuid Toyota salongis ei piira miski ja tänu nano-e osoonimissüsteemile on lihtne hingata. 
Näidikuplokk on esmapilgul tark ja selge! Kliimaseade meenutab vana kassettmakki, kuid kasutusmugavuselt pole talle võrdset. Funktsioon Camry – nutitelefonide juhtmevaba laadimine, saadaval alates versioonist "Comfort" 
Esiiste on lai ja tervitatav. Miinus - piiratud seljatoe vertikaalne reguleerimine. Teises reas on limusiiniruum. Versioonidel "Prestige" ja "Lux" on elektriajam diivani seljatoele ning mikrokliimat ja "muusikat" juhitakse läbi käetoes oleva ploki. Toyotal on mahukas pagasiruum - 506 liitrit, kuid kõrge läve ja keeruka kujuga Miks meil oli vaja kaheliitrist Camryt? Fordi Durateci puhta vee alla toomiseks. Selle ülemere analoog, mida maksupiirangud ei piira, arendab 177 hj. Tuletame meelde, et meie Mondeol on „soodustatud” 149 jõudu. Võrreldes Fordi ja kahe Toyota dünaamikat, saime aru, et Ameerika üksuse deforseerimist ei viinud läbi mitte mõistjad, vaid juhid, sest Vsevolozhski sedaan läheb ausa saja seitsmekümne paari peale. See võtab hoogsalt üles, tuhmub siis veojõu puudumise tõttu veidi ja ärkab siis võimsa pikapiga. Üldiselt dünaamikast piisab. 
MZR-i perekonna Fordi Duratec ja Mazda "neli" on lähedased sugulased. Täielikult alumiiniumist "aspireeritud" mahuga 2488 cm³ koos jaotatud sissepritse ja sisselaske faasinihutitega töötasid välja Jaapani insenerid. American Fusioni kapoti all arendab see mootor 177 hj. SkyActive Mazda 6 surveastmega 13:1 toodab 192 jõudu. Ameerika versiooni vaieldamatu pluss on AI-92 kütus. 
Toyota atmosfäärilistel "neljadel" 2,0 ja 2,5 liitrit on palju ühist. Malmplokid, faasinihutid mõlemal nukkvõllil ja mürasummutavad klapikaaned. Kuid noorem mootor suudab madalal koormusel lülituda Atkinsoni tsüklile. Kuid Fordi vedelikumehaanika 6F35 on kahe teraga mõõk. Ühest küljest töötab "automaat" minimaalsete kadudega pöördemomendi ülekandmisel: ta trampis gaasipedaali ja tundis kohe kiirenduse reageeringut. Kuid lisades saate allakäigu. Isegi kui ta ei kavatsenud üldse kiirendada, vaid tahtis ainult distantsi lühendada. Ja olgu, kui vahetused läksid kiiresti ja sujuvalt - “automaat” läbib kuus sammu aeglaselt ja peaaegu alati jõnksudega. Samal ajal võib kiirkiirendus automaatrežiimis vilkuda. Siis jätkab Mondeo praeguse käiguga laisalt hoogu kogumist. Ja kui see on möödasõit vastasküljel? 
Mondeo kiirendab kindlalt ja hoiab kindlalt pöörde trajektoorist kinni. Juhi arm? Idülli rikub loid "masin".Aga šassii sätib särtsu. Mondeo on sirgel kõigutamatu, peaaegu ei reageeri roopale ja kuuletub viivitamatult informatiivsele roolile. Kere mõõdukas veeremine ja kerge ülejuhitavus pöördetel soodustavad dünaamilist sõitu. Kuid ärge laske kiirusest meelitada. Olles ammendanud rehvide haardumisomadused, annab esimesena alla tagumine “multilink” – libisemine! Veelgi enam, libisemise algus toimub üsna järsult ja stabiliseerimissüsteem ärkab hilja. Pidurid on aga kvarteti parimad: täpsed ja informatiivsed! Sama aeglustusefektiivsusega Toyota on kehvema tagasisidega ja Mazda ajam rikub pedaalikäigu alguses "villaku". 
Fordi vedrustus saab suurepäraselt hakkama nii üksikute konaruste kui ka purunenud osadega. Kiirusõhkudel aga “püstivad” tagumised amortisaatorid, jättes löögi vahele.Esialgu tundub, et Venemaale kohandatud Mondeo vedrustus on kõigesööja. Amortisaatorid siluvad katkisi teelõike nagu uisuväljak. Tagaluugi kogunemine on minimaalne – see ei kõigu. Aga niipea, kui rattad suuremasse auku satuvad, läheb salongi kõva löök üle. Sama juhtub ka kõndimiskiirusel, kiiruspunnist möödumisel. Ja 147 mm asfaldist kõrgemale tõstetud sedaani kere (Euroopa Mondeo kliirens on 135 mm) kõigub kogu aeg vedrustuste tööga. Tundub, et Vsevolozhsk Mondeo šassii oli lihtsalt "uuesti kohandatud". Kuid eelmise põlvkonna auto rõõmustas nii sujuva sõidu kui ka rafineeritud juhitavusega. 
Kaheliitrise Camryga sõitmise fännid ei reeda, väikese töömahuga mootori tagasitulek suurtel pööretel on lihtsalt kadestamisväärne. Kuid neil, kes on harjunud sõitma, jääb kaheliitrise mootoriga Toyota Camry madalatel kiirustel veojõust valusalt puudu - selle testi kõige rahulikum auto. Passi järgi kiirendab 150-hobujõuline “neli”, mis läheb madalatel pööretel Atkinsoni ökonoomsesse tsüklisse, pooleteisetonnise sedaani esimese “sajani” üsna korraliku 10,4 sekundiga. Kuid tegelikult oli tahhomeetril kuni kaks ja pool tuhat mootor ausalt öeldes loid. Kuid pärast seda verstaposti - intensiivne kiirendus, mis ei vaibu enne väga elektroonilist katkestust. Sealt tulevad sellised optimistlikud ülekiirendamise näitajad. Seetõttu on sellise Toyotaga sõitmine gaasipedaaliga põrandas lihtsam kui "seaduskuulekal" kiirusel trampida. Paljud, muide, just seda teevad. 180-hobujõulise mootoriga Camrys on dünaamikat lihtsam kontrollida. Tõukejõud on siin rasvase kihiga määritud peaaegu kogu pöörete vahemiku ulatuses. Vajutasin jalaga kergelt gaasipedaali ja Toyota vastas valitud käigul veenva kiirendusega. Seetõttu on kütusekulu vastupidiselt passiandmetele sellisel versioonil madalam kui kaheliitrisel, keskmiselt veerand liitri võrra: 10,5–12,5 l / 100 km. Ja "automaat" on tõesti nutikas! Muudab samme ainult äritegevuses, koheselt ja sujuvalt. Vahel on üleminekut lihtsam märgata hüppelise tahhomeetri nõela järgi ja sellega kaasnevat kiirendust – akna taga väreleva maastiku järgi. 
Versioon 2,5 l on igas mõttes parem. Vnatyag sõidab enesekindlamalt, kiirendab kiiremini ja veelgi ökonoomsem! Kaheliitrisel sedaanil on 16-tolliste velgede tõttu pisut parem sõit Pärast uuendust lebab Camry varasemast pehmemalt. Uued amortisaatorid summutavad paremini igasuguseid konarusi ja nüüd lööb vedrustus vertikaalse vibratsiooniga, välja arvatud sildade ühenduskohtades ja asfaldi ristlõikes. Pealegi ei märganud me modifikatsioonide vahel suurt erinevust sujuvuses. Kõik on mugavam kui Fordis ja Mazdas. Kuid mündil on ka miinus: rool on sirgel tühi, sedaan sõidab laiskusega kurvidesse ning kere kallutamine on kõige märgatavam. Kuid ekstreemrežiimides juhitakse Toyotat erinevalt Fordist ilma ebameeldivate üllatusteta. Teega kontakti kaotanud Jaapani sedaan libiseb nelja ratta lammutamisel turvaliselt. Teine asi on see, et Camryga sõites ei taha äärmustesse minna, sest isegi dünaamiline sõit ei tekita erilisi emotsioone. 
Mazda "aspireeritud" ilmneb suurtel kiirustel ja suudab säilitada kiirenduse kuni elektroonilise väljalülituseni. Kuid pinges sõites sunnib selle vesine veojõud madalatel pööretel käigukasti pabistama. Sirgel roolil on "kuus" nullilähedases tsoonis veidi lõdvestunud, juhitavate rataste koormamisel ilmub tagasiside. Kuid Mazda provotseerib ja julgustab igal võimalikul viisil dünaamilist sõitu. Siin on gaasipedaal justkui teraskeermega ühendatud mootoriga ja reaktsioonid veojõu suurenemisele "kuues" on kõige teravamad. Sellise tagasisidega on atmosfäärilise "kvarteti" pooltoonid väga hästi tunda. Madalatel kiirustel kõhkleb see veojõu otsimisel pisut, kuid väntvõlli üles keerates tundub, et see kihutab pärast vähem kui kaheksa sekundit enne spidomeetri esimest kolmekohalist märki. Sportrežiimist nördinud Mazda "automaat" kasutab sageli madalamaid käike ja hoiab optimaalseid mootoripöördeid. Ja millist serenaadi laulab taevaaktiivne mootor suurtel pööretel - kuulete! Ka mõlema Toyota mootorid mängivad kiirendusel raskemetalliga kaasa, aga urisev Camry on nagu Baskovi Ramstein DuHast – jama. Kapoti all mängib Mondeo trummi ja bassi. Heli on rütmiline, kuid emakas ja seetõttu mitte eriti meeldiv kõrva jaoks. Karedal teekattel lisandub ka rehvimüra. Toyotas on kuulda ka teemürinat, kuid muud helid tungivad salongi väga summutatult. Aga kõige vähem "prügi" Mazdas. Pärast müravastast võitlust "jaapanlaste" salongis muutus vaiksemaks. 
Sujuvus on meeldiv üllatus. Väikestel ebatasasustel "kuue" keha vaevu kõigub, ka keskmise suurusega lohud ei tekita erilist ebamugavust. Lühiajaline vedrustus kardab vaid teravate servadega löökauke.Iga pööre Mazda rooli taga on väike õnn! Käänulisel kiirteel flirdib "kuuik" juhiga vahelduva koormaga. Esiratastelt voolab peopesadesse filtreerimata tagasisidevoog, mille kaudu on lihtne tunda haarde töökindlust. Muide, see on väike. Mazda hakkab esisilda oodatust varem libisema. Võib-olla hakkas kere uute pehmemate amortisaatoritega veidi rohkem veerema, kuid nüüd ei lükka pöördekaare konarused Mazdat kursilt kõrvale. Sellise juhi auto jaoks lamab "kuus" väga mugavalt. Hea tasakaal ... Kui see poleks kere kuhjumine asfaldilainetel, mida reformieelsel sedaanil üldse polnud. Ja esiosa tantsib tugevamalt. 
| Ford Mondeo | ||
|---|---|---|
 | Põhiversioonide madal hinnasilt | Jäme töö "masin" |
| Mahukas varustus | Lööke summutav vedrustus | |
| Võimas mootor | Mürarikas mootor | |
| Mazda 6 | ||
 | Kiirenev dünaamika | Ruumipuudus salongis |
| Sujuv jooks | Väike pagasiruum | |
| Vaikus salongis | keha kiik | |
| Toyota Camry | ||
 | Kiirendusdünaamika versioon 2,5 l | Kiirendusdünaamika versioon 2,0 l |
| "masina" töö | vananenud interjöör | |
| Mugav vedrustus | Kontrollitavus | |
Testitud sõidukite tehnilised andmed (tootja andmed)
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 (2.0) | |
|---|---|---|---|
| Keha | |||
| Tüüp | Sedaan | Sedaan | Sedaan |
| Istmete/uste arv | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Mootor | |||
| Tüüp | Bensiin | Bensiin | Bensiin |
| Mootori asukoht | Ees põiki | Ees põiki | Ees põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest | 4, järjest | 4, järjest |
| Töömaht, kuup. cm | 2488 | 2488 | 2494 (1998) |
| Võimsus, hj p/min juures | 149/6000 | 192/5700 | 181 /6000 (149 /6500) |
| Pöördemoment, Nm p/min juures | 225/3900 | 256/3250 | 231/4100 (199/4600) |
| Edasikandumine | |||
| Ajamiüksus | Ees | Ees | Ees |
| Edasikandumine | 6-automaatkäigukast | 6-automaatkäigukast | 6-automaatkäigukast |
| pidurid | |||
| ees | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud | Plaat ventileeritud |
| Tagumine | Ketas | Ketas | Ketas |
| Vedrustus | |||
| Ees | Iseseisev, kevad, McPherson | Iseseisev, kevad, McPherson | |
| tagumine | Sõltumatu, vedru, mitmelüliline | Iseseisev, kevad, McPherson | |
| Mõõtmed, maht, kaal | |||
| Pikkus/laius/kõrgus, mm | 4871x1852x1482 | 4870x1840x1450 | 4850x1825x1480 |
| Rattavahe, mm | 2850 | 2830 | 2775 |
| Kliirens, mm | 147 | 165 | 160 |
| Tühimass, kg | 1562 | 1400 | 1530-1550 (1455-1465) |
| Kütusepaagi maht, l | 62,5 | 62 | 70 |
| Pagasiruumi maht, l | 516 | 429 | 506 |
| Rehvid | 235/50 R17 | 225/45 R19 | 215/55 R17 (215/60 R16) |
| Dünaamilised omadused | |||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 204 | 223 | 210 |
| Kiirendus kuni 100 km/h, sek. | 10,3 | 7,8 | 9,0 (10,4) |
| Kütusekulu, l/100 km | |||
| Kombineeritud tsükkel | 8,2 | 6,5 | 7,8 (7,2) |
| CO2 emissioon, g/km, ekv. Klass | 189, Euro-4 | 151, Euro-4 | 183, Euro-4 (168, Euro 4) |
| Auto maksumus, hõõruda. | |||
| Põhivarustus | 1 099 000 | 1 200 000 | 1 447 000 (1 295 000) |
Ohutus
Ford Mondeo
Mazda 6 
Toyota Camry 
| Varustatud turvasüsteemidega | |||
|---|---|---|---|
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 | |
| Eesmised turvapadjad | + | + | + |
| Külgmised turvapadjad | + | + | + |
| õhkkardinad | + | + | + |
| Juhi/kaassõitja põlveturvapadi | +/- | -/- | +/- |
| Täispuhutavad turvavööd tagasõitjatele | + | - | - |
| ESP stabiliseerimissüsteem | + | + | + |
| Veojõukontrollisüsteem TCS | + | + | + |
| ABS mitteblokeeruv pidurisüsteem | + | + | + |
| Piduriabi | + | + | + |
| Tahavaatekaamera | + | + | + |
| Parktronic | + | + | - |
| Parkimisabi | + | + | + |
| LED esituled | + | + | - |
| ksenoon esituled | - | - | + |
| adaptiivsed esituled | + | + | + |
| Reavahetuse abi | + | + | + |
| Raja jälgimise süsteem | - | + | - |
| Kokkupõrke vältimise süsteem | - | + | - |
| Liiklusmärkide tuvastussüsteem | - | - | - |
| Juhi väsimuse jälgimise süsteem | - | + | - |
| Hädapidurduse ajal alarmi sisselülitamine | + | + | + |
Võistlejad
Nissan Teana Uus Nissan Teana minimaalses Elegance konfiguratsioonis 2,5-liitrise mootori (172 hj) ja CVT-ga müüakse 1 293 000 rubla eest. Elegance Plusi versioon on 80 000 rubla kallim ja hästi varustatud Luxury versiooni eest peate maksma veel 50 000. 249-hobujõulise 3,5-liitrise V6-ga Teanat ei saa Premium-versiooni eest osta odavamalt kui 1 734 000 rubla. Premium Plus seadmete eest peate lisaks maksma 20 000 rubla. 
Kia Optima Korea sedaan Kia Optima 2,0 l (150 hj) mugavuse põhipaketis maksab alates 1 099 900 rubla. Automaatkäigukasti lisatasu - 50 tuhat. Luxe versiooni hind on 1 239 900 rubla ja Prestige on veel 110 000 kallim. Optima 2.4 (180 hj) maksab 1 299 900 kuni 1 509 900 rubla. 
Peugeot 508 Eelmisel aastal värskendatud Peugeot 508 pakutakse kahel fikseeritud varustustasemel - Active ja Allure, hinnaga 1 444 000 kuni 1 584 000 rubla sedaani jaoks, millel on 1,6-liitrine bensiinimootor (150 hj) ja kuuekäiguline automaat. ". 2,0 HDi turbodiisli (136 hj) ja sama käigukastiga modifikatsioon ainsas Allure varustuses maksab 1 679 000 rubla. Fotoboonus
