Mul pole tükk aega muusa külas käinud ja nüüd olen lõpuks oma mõtted kokku võtnud ja otsustanud kirjeldada väikese mootoriremondi protsessi X16XEL maht 1,6 l ja võimsus 101 hj. Sõiduauto Opel Astra G sündinud 1999 aastal.

Eraldi tahaksin öelda, et kõik artiklis mainitud tootjanimed ei sisalda mingeid reklaamivihjeid.

Mis põhjused sellise remondini viisid? Muidugi suurenenud õlikulu. Kolbide mittetöötavate õlikaabitsate rõngaste ja karastunud klapitihendite (õlitihendid) tõttu tekkis pärast mootori soojenemist ja suurtel pööretel väljalasketorust sinakas suitsu ning küünlad hakkasid ummistuma.

Üldiselt otsustati mootorile minimaalselt remontida, nimelt oli vaja vahetada kolvirõngad ja klapivarre tihendid.

Milliseid tööriistu ja komponente on remondiks vaja?

• Vähemalt üks tungraua (soovitavalt kaks). Peate tõstma auto esiosa ja asetama selle tugedele.
• Toed nendele auto kinnitamiseks.
• Rattatõkiskingad või tellised.
• Torx võtmete komplekt.
• Võti on 15. See on vajalik rihma lisapinge lõdvendamiseks. ühikud (on rullid (näiteks LYNXauto) 14 poldiga).
• Soovitav on kuskilt hankida puurimõõtur.
• Kolvirõngaste komplekt. Vajaliku viivitamatuks tellimiseks on soovitav kõigepealt mootor lahti võtta ja läbimõõt mõõta ning hoolikalt üle vaadata ka silindri seinad.

Minu puhul jäid silindrid standardmõõduks 79mm ja seintel oli isegi lihvimisvõrk, mis oli vajalik õli hoidmiseks silindri seintel, et hõõrduvate pindade määrimist suurendada.

Tellisin Goetzelt 4 komplekti standardmõõdus kolvirõngaid, osa number 0830780000.

• Klapitihendid, tuntud ka kui klapivarre tihendid, tuntud ka kui klapivarre tihendid. Tihendid tellisin Victor Reinzilt.
• pihusti O-rõngad. Soovitatav on vahetada pihusti O-rõngad uute vastu. Ühel pihustil on kaks erinevat rõngast: ülemine ja alumine. Ülemine on paksem.

Näiteks artikli number: 1280210796 - ülemine rõngas Boschilt. Kuid ma ei leidnud alumise o-rõnga analoogi, leidsin ainult originaali - 5817563 - General Motors.
– Ühendusvarda laagrid. Ostsin Kolbenschmidti vooderdiste komplekti, kaubanumber 87409600.
– Silindripea poltide komplekt. Ükskõik kui palju soovite raha säästa, ei saa te ilma uute poltideta hakkama. Lahtivõtmisel murdusid kahe poldi pead. Tellisin Victor Reinzilt komplekti, artikli number 143210301.
– Silindripea tihend. Tellisin Victor Reinzilt tihendi, artikli number 613199510.
- Klapikaane tihend. Originaal artiklinumber General Motors 90573498. Või analoog, näiteks Victor Reinz 713428800.
– Kaamera kokkupandud osade ja koostude salvestamiseks, et ei tekiks hilisemaid küsimusi: "Mis see on?" Ja "Kust see tuleb ja kuhu?"
- Seltsimees. Mitte alati, kuid mõnikord ei saa te ilma tema käteta hakkama.
– Vana õlikann.
– Puhas plastpudel 5 l.
- Puhtad kaltsud.
– Ja muidugi soov kõik välja mõelda ja kõik ise ära teha!

Ja nii, lähme! Kui teil on lifti või ülevaatusavaga garaaž, on see ideaalne valik. Kuid sel juhul tehti kogu töö ilma süvendita garaažis, nii et kõik allpool kirjeldatud kehtib selle juhtumi kohta. Esimene samm on panna auto käsipidurile. Asetage tõkiskingad auto tagarataste alla, et vältida auto veeremist üheski suunas.

Seejärel peate auto esiosa üles tõstma. Kõigi tööde eduka lõpetamise eelduseks on tõstetud auto asetamine tugedele. Kõrgus, milleni peate auto esiosa tõstma, peaks olema piisav rataste eemaldamiseks ja nii, et saaksite hõlpsasti auto alla jääda (ja loomulikult ka sealt tagasi).

Isegi enne töö alustamist (auto käivitumise ajal) peate vabastama kütusesüsteemi rõhu. Seda saab teha mitmel viisil: kapoti all olevas relee kinnitusplokis otsige üles ja tõmmake välja kütusepumba relee (tavaliselt lilla), käivitage mootor ja oodake, kuni see seiskub; Te ei saa mootorit käivitada, vaid vabastage rõhk sõitjapoolse kütusetoru otsas asuva klapi abil pärast seda, kui olete ülejäänud bensiini jaoks klapi alla asetanud anuma.

Ühendage lahti ja eemaldage aku.

Ronime auto alla ja eemaldame karterikaitse.

Kurna õli.

Parem on kõik vedelikud mootorist enne jahtumist välja lasta. Keerame õli täiteava korgi lahti, et tühjendamisel voolaks õli ühtlase joana välja. Seejärel keerake karteripõhja alt ära tühjenduskork. Õli võib kurnata pooleks lõigatud kanistrisse. Seejärel peate õlifiltri lahti keerama. Filtri eemaldamiseks on väga palju erinevaid seadmeid ja meetodeid: spetsiaalsed võtmed, ketid, filtri kruvikeerajaga läbitorkamine, tarvikute rihma kasutamine, lihtsalt käsitsi lahti keeramine.

Tühjendage jahutusvedelik.

Kaassõitjapoolse esikaitseraua all keerake antifriisi tühjendamiseks välja liblikakujuline plastkork. Valage see 5-liitrisesse pudelisse. Tühjendamisel valgub osa antifriisi ikkagi pudelist mööda, nii et parem on midagi alla panna, näiteks papp.

Õhufiltri eemaldamine.

Ühendage lahti sisselasketorus asuv õhutemperatuuri andur. Lihtne eemaldada – kaks kontakti, üks riiv. Järgmisena ühendage sisselasketoru gaasipedaali küljest lahti. Lai voolik kinnitatakse klambri abil drosselklapi külge. Seda klambrit on väga mugav lahti keerata, kasutades painduva pikendusega 6mm pead.

Seejärel tõmmatakse välja kummivoolikusse sisestatud õhuke plasttoru. Ja teine ​​voolik, mis läheb klapikaane alla, on kinnitatud kiirkinnitusklambrite abil. Klambrid eemaldatakse tangidega. Parem on voolik täielikult eemaldada ja klambrid selle külge jätta.

Tarvikute vöö eemaldamine.

Kui rihma hakatakse tulevikus kasutama, siis enne eemaldamist on vaja ära märkida selle pöörlemissuund. Ja kokkupanemisel pane peale märgitud suunas. Pingutusrulli kinnitava poldi kohale tuleb asetada 15-suurusega lahtise otsaga mutrivõti. Mutrivõtmega liigutage rullikut vastupäeva, vabastades rihma pinget, ja eemaldage rihm.

Eemaldage parem esiratas.

Nüüd peate eemaldama tarvikute rihmapinguti rulliku. Mõnel tootjal on rull kinnitatud 14 poldiga, mõnel 15 poldiga Polt tuleb lahti keerata päripäeva.

Mootori X16XEL lahtivõtmine.

Hammasrihma eemaldamine.

Eemaldage süütemoodul. Ühendage lahti juhipoolne pistik ja keerake lahti neli Torxi kruvi (sisemine), mis moodulit kinnitavad. Me võtame mooduli välja. Lühikese toru, mis ühendab karterist tuleva toru klapikaanega, saate kohe eemaldada.

Samas on näha, kui palju mustust on sellega seoses ladestunud. Seejärel saab toru eemaldada, keerates lahti 2 polti ja puhastada.

Kaassõitja poolel keerake lahti 3 kruvi ja eemaldage hammasrihma kaitsekatte ülemine osa.

Keerame lahti 2 kruvi ja eemaldame nukkvõlli anduri (fotol näeb parempoolset nukkvõlli hammasratast (heitgaas)). Ühendage anduri pistik lahti. Traat läheb plastkatte alla, milles asub pihustite juurde viiv juhtmestik.

Hammasrihma kaitsekatte alumise osa eemaldamiseks peate väntvõlli rihmaratta lahti keerama. See on kinnitatud ühe Torx-poldiga (välimine). Panime auto 5. käigu sisse. Kinnitame parempoolse ratta piduriketta, mis on eemaldatud. Selle parandamiseks võite ketta kahe poole risttalade vahesse (ventilatsiooni) pista jäme kruvikeeraja või 10 mm kuuskant ja toetada pidurisadula vastu. Nüüd saate rihmaratta lahti keerata ja eemaldada ajastuskatte alumise osa. See on kinnitatud sulguritega.

Enne hammasrihma eemaldamist soovitan kontrollida, kas märgid ühtivad. Selleks on vaja sõbra abi. Esimesest silindrist on vaja eemaldada süüteküünal (arvestatuna hammasrihmast). Asetage näiteks pikk kruvikeeraja silindri sisse nii, et see toetuks vastu kolvi põhja. Seejärel keerake sisselülitatud 5. käiguga parema esiratta piduriketast päripäeva (väntvõlli tavaline pöörlemissuund), kuni märgid nukkvõlli hammasratastel ja väntvõlli käigul ühtivad.

Nukkvõllidel peaksid märgid olema üksteise vastas (kui vaadata käike, siis parempoolne (heitgaasi) märk peaks olema kell 9 ja vasakul käigul (sisselaske) kell 3). Väntvõlli tähis peaks asuma ajastuskorpusel oleva märgiga vastas (see on umbes kell 5).

Kui hammasrattad pöörlevad, liigub esimesse silindrisse sisestatud kruvikeeraja koos kolviga alla ja üles. Hammasratastel olevad märgid peaksid joonduma, kui kruvikeeraja on kõrgeimas punktis (esimese silindri kolvi ülemine surnud punkt).

Hammasrihma eemaldamiseks tuleb lahti keerata pingutusrulli (Torx sisemine) keskel olev kruvi. Seejärel liigutage kuusnurka rulli ekstsentrikut seni, kuni hammasrihm on maksimaalselt lõdvenenud (seda pole palju, aga seda on näha).

Enne hammasrihma eemaldamist peate väntvõlli 60 kraadi vastupäeva pöörama, et klappidel olevad kokkusurutud vedrud ei pööraks nukkvõlli. Sest Esimeses silindris on kolb üleval ja nukkvõllide pööramisel (ilma hammasrihmata) on võimalik kolvi põhjas olevate klappide kahjustamine. Väntvõlli 60 kraadi tagasi pööramisel langeb esimese silindri kolb veidi alla ja ventiilide vedrujõud muutuvad ligikaudu samaks.

Nüüd nukkvõllid ei pöördu. Nukkvõlli hammasratastelt saate rihma eemaldada. Kui sellest rihma eemaldamiseks ei piisa, saate pumba veelgi lõdvendada. See on kinnitatud 3 kruvi ja laiade seibidega. Pumba keeramiseks tuleb lihtsalt kruvisid veidi lahti keerata. Enne kruvide lahti keeramist pange tähele (või veel parem, tehke foto) pumba asukoht. Pump on tehtud ekstsentriliseks, seega mängib see rolli ka hammasrihma pingutamisel. Kruvid on plastikust korpuse tõttu raskesti ligipääsetavad. Kui plaanite rihma vahetada, tuleb lahti keerata ka õige mootorikinnitus. Kui rihma on hiljuti vahetatud, saate selle lihtsalt küljele kokku voltida.

Klapikaane eemaldamine.

Ühendage lahti 2 gaasiklapi juurde minevat toru (need on kiirkinnitusklambritel). Kate on kinnitatud Torx-kruvidega (välimine). Nukkvõlli hammasrataste küljelt läheb katte serv ajastuskorpuse alla, mis segab veidi katte eemaldamist. Seetõttu on soovitatav omada veel kaks seltsimehe kätt, millega ta korpust kaanelt veidi eemale tõmbab.

Seejärel peate esmalt tõstma korpusest kõige kaugema serva ja tõmbama katet küljele ja üles, nii et see tuleks korpuse alt välja. Kate tuleb eemaldada väga ettevaatlikult, et mitte kahjustada tihendit. Kuid kui tihend pole uus, on parem see välja vahetada. Pärast katte eemaldamist on parem katta nukkvõllid puhta lapiga.

Nukkvõlli hammasrataste eemaldamiseks vajate 24 mm lahtist võtit ja sõpra, kes seda mutrivõtit hoiab. Nende tihendite lähedal asuvatel nukkvõllidel on ruumi ainult otsmutrivõtme jaoks. Enne nukkvõlli hammasrataste lahtikeeramist on soovitatav väntvõlli veidi vastupäeva (tagurpidi) keerata, et klapid kolvi põhjaga kokku ei põrkaks.

Kui väntvõlli hammasratta tähis on umbes kell 5, siis piisab väntvõlli keeramisest, kuni märk on umbes kell 3. Seejärel kasutage mutrivõtit, et hoida võlli pöörlemise eest, ja kasutage teist Torxi (välist) mutrivõtit, et käigupoldid lahti keerata.

Sisselaskekollektori ja kütusetoru eemaldamine pihustitega.

Eemaldage sisselaskekollektorit hoidev tugi. See asub auto all kõrvalistuja poolel ja on kinnitatud kahe poldiga (fotol generaatori kronsteinist vasakul).

Ühendage sisselaskekollektorist lahti pidurivõimendisse minev piduritoru. Selle lahtiühendamiseks peate vajutama konnektori küljel olevat riivi.

Seejärel keerake lahti EGR-klapp (2 kruvi), olles eelnevalt pistiku sellest lahti ühendanud. See asub juhipoolsel sisselaskekollektoril.

Tõmbame veidi gaasipedaali ajamikaablit, et väliskest kummirõngast välja tõmmata, seejärel eemaldame rõnga koos kaabliga metallklambrist. Kaabel eemaldatakse kuulikujulisest ühendusest. Ühendame sõlme küljest lahti kõik pistikud (andur ja tühikäiguõhu juhtimine), üldiselt kõik, mis sobib gaasihoovastikuga.

Nüüd ühendage lahti kõik pistikud kütusetoru kohal asuvast juhtmestikust.

Samuti on vaja eemaldada kaks negatiivset klemmi sisselaskekollektori paremal küljel asuvalt kahelt tihvtilt (mutrid 10). Kui unustasite kütusetorustikus survet leevendada, saate seda nüüd klapi abil teha. Ühendage toite- ja tagasivoolutorud kaldtee küljest lahti.

Selleks peate lahti keerama 2 liitmutrit. Kütusetoru kinnitatakse kollektori külge kahe kruviga. Nüüd eemaldage kütusetoru koos pihustite ja rakmetega. Düüsid sisestatakse lihtsalt tihedalt vastavatesse süvenditesse. Kollektor ise on kinnitatud 5 või 6 Torx kruviga (sisemine). Keerame need lahti ja eemaldame kollektori koos gaasihoovaga.

Seejärel tuleb gaasihoob pesemiseks eemaldada. See on kinnitatud sisselaskekollektori külge 4 kruviga.

Ühendage 2 pistikut elektroonilise juhtploki (ECU) küljest lahti. ECU asub juhi poolel, mootori ja aku vahel. Selleks peate tõstma juhtmepoolse pistiku hooba.

Generaatori eemaldamine.

Generaatorit on lihtsam eemaldada koos kronsteiniga. Klamber on kinnitatud 3 Torx-kruviga (välimine), millele pääseb ligi auto alt.

Seejärel peate kapoti küljelt generaatori küljest lahti keerama paar kruvi. Pärast seda tõmmake generaator üles.

Peate lahti ühendama teise jahutussüsteemi ääriku. See on kinnitatud pea ja generaatori vahele kahe Torx-kruviga.

Te ei pea termostaati eemaldama, vaid ühendage kiirvabastusklambrite abil sellest lahti 2 voolikut.

Kontrollime hoolikalt, mis veel plokipea sisse mahub ja mis pole lahti ühendatud.

Väljalaskekollektori eemaldamine.

Ühendage lahti lambda-sondi pistik, mis on keeratud väljalaskekollektorisse. Minu pistik anduri enda küljest ei olnud lahti ühendatud juhtme teisest otsast. Enne väljalaskekollektori eemaldamist peate summutitoru vastuvõtuosa lahti ühendama. See on kinnitatud kollektori külge 4 13mm poldiga. Parem on poldid lahti keerata pikendusjuhtme ja põrkmehhanismi abil.

Väljalaskekollektor on kaetud termokaitsekorpusega (3 kruvi), mis on kinnitatud 9 naastudele ja kinnitatud silindripea külge 13 mutri abil. Ühel naastudel on eesmine silmus mootori tõstmiseks. Naastud saab täielikult lahti keerata või need võivad jääda silindripeasse (ainult mutrid keeravad lahti).

Jätkamine ,

Opel Astra G kütusepumba vahetamisel tuleb järgida kõiki tingimusi ja paigaldatud seadet tuleb hiljem kontrollida. Vahetamise põhjuseks võib olla perioodiline veojõu kadu või auto töötamise ajal ilmnevad vead. Samuti tuleks kontrollida kütusepumpa, kas sinna ei kosta kõrvalisi helisid, suminat või ulgumist.

DIY kütusepumba vahetus Opel Astra G-le

Astra G kütusepumba vahetamine toimub alles pärast kütusevarustussüsteemi diagnoosimist ja rikke põhjuse tuvastamist. Kui põhjuseks on kütusepumba rike, tuleb see asendada uuega, olles eelnevalt kahjustatud osa lahti võtnud. Vahetamiseks sobib Boschi originaal kütusepump - kataloogi number 0580314195 – või mõni sobiv analoog.

Kuidas eemaldada Opel Astra G kütusepump:

• Eemaldage iste tagaistmelt.
• Painutage vaip ja kinnitage see sellesse asendisse.
• Eemaldage lamepeaga kruvikeerajaga plastikust kütusepumba kate.
• Koputage kinnitusrõngas sama kruvikeeraja ja haamriga kaanelt maha. Sõrmuse eemaldamise hõlbustamiseks võite kasutada WD-d.
• Ühendage lahti toitejuhe ja eemaldage kütusevoolik. Sel juhul lekib välja bensiinijääk, mis tuleb lapiga ära pühkida.
• Keerake lahti neli kinnitust, eemaldage kütusepump ja eemaldage see korpusest.

Kahjustatud kütusepumba lahtivõtmisel on oluline meeles pidada kõiki detailide kinnituskohti, pumba lahtivõtmise korda ja detaili asukohta. Uus kütusepump paigaldatakse vana asemele samas asendis, kõik süsteemi elemendid on kokku pandud vastupidises järjekorras.

Kütusevoolik ja toitepistik lülitatakse sisse rangelt pärast lukustusrõnga paigaldamist. Sellega lõpetatakse Opel Astra G kütusepumba vahetus.

Pärast asendamist peate kontrollima, kuidas Opel Astra G kütusepump töötab tühikäigul. Kui kõik on normaalne ja rõhk kütusevarustussüsteemis mitte vähem kui 300 kPa, siis täitsite ülesande edukalt ja kütusepumbaga ei tohiks enam probleeme tekkida.

Meie haruldane 1,2-ne bensiinimootor (X12XE ja Z12XE), millel on 16-klapiline silindripea ja ajastuskett, on vastupidava kolvirühmaga, kuid selle veab alla õhuke üherealine kett. Enamik elab kuni 150 tuhandeni, kuid on olnud juhtumeid, et venitatakse isegi kuni 100 tuhande läbisõiduni. Keti asendamine kõigi kaasasolevate osadega väikese vana masina standardite järgi ei rõõmusta teid selle hinnaga. Populaarsuselt teine ​​probleem on muutuva geomeetriaga sisselaskekollektori klappide kulumine, mis halvemal juhul langevad silindrite sisse.
- Kaheksa ventiiliga 1.6 (75 hj X16SZR ja 84 hj Z16SE) sõidab sujuvalt 400–500 tuhat kilomeetrit või rohkem, minimaalse kalduvusega õli raiskama ja minimaalsete kuludega. Need on tõesti Astra parimad mootorid.
- 2000. aastate keskel ja lõpus oli Astra G peamine “õuduslugu” 16-klapiline 1,6 (101 hj, X16XEL), mis 2000. aastal vaikselt asendati sama võimsusega modifitseeritud X16XE-ga. Probleem on kiirelt kuluvates klapijuhikutes, mistõttu sai õlipõletus alguse täiesti lapsikutel kuni 100tuhandel sõitudel ning nõudis silindripea eemaldamist ja uuesti kokkupanekut. Nüüd on tõenäoliselt kõik need ebaõnnestunud mootorid remonditud ja on ebatõenäoline, et see on tõesti asjakohane. 8-klapilised mootorid on siiski paremad - ECU-ga on probleeme.
- Kõik ülejäänud 16-klapilised mootorid - 1,4, 1,8 ja 1,6 pärast uuendust - on üsna korralikud variandid, välja arvatud ülalmainitud probleem ECUga, mis on tüüpiline kogu seeriale. Peaasi on hammasrihma vahetamine iga 60 tuhande järel, küünalde jälgimine ning tihendite ja tihendite lekke kõrvaldamine. Hoolduskulud on üldiselt minimaalsed.
- Haruldane X20XEV - legendaarne "chumotek", mis sobib kõigile, välja arvatud see, et Astra G-st on seda praktiliselt võimatu leida ja kui te seda teete, siis on see auto saadaval kuni 1999. aastani.
- Turboülelaaduriga Z20LET võimsatel versioonidel on valmistatud “chumoteki” baasil ja see elas tõuke raskusteta üle. Tõsi, vanad laetud Opelid on harva heas korras.
- Kupee versioonidel on 2,2 Z22SE mootor. See valik, nagu juba mainitud, pole eriti edukas. Esiteks on hammasrihm siin kettajamiga (nagu 1.2 peal), keti kasutusiga on ettearvamatu (võib olla 150 või 250 tuhat) ning vahetus rihmaga võrreldes üsna kulukas. Teiseks on silindripea valmistatud ausalt öeldes madala kvaliteediga alumiiniumist: see ei väljendu mitte ainult süüteküünla süvendite keermete sagedases kahjustamises, vaid ka kõige arenenumatel juhtudel ajastusketi pinguti väljarebimises ja /või siiber, mis on kinnitatud silindripea külge. Kolmandaks, kui auto on väga vana ja on saabunud aeg kapitaalremondiks, ärge otsige kolbide remondimõõtu - neid pole, peate uuesti hülsi tegema ja seadma nimiväärtuse. Ühesõnaga, vanade Opelite standardite järgi on mootoriga palju probleeme.
- Diislid on halvad eelkõige seetõttu, et nendega sõideti igapäevaselt pikkadel vahemaadel ning aastate jooksul on nende läbisõit ületanud suure tõenäosusega 500 000 piiri. Diisel on kallis ülal pidada, palju kallim kui bensiinimootor, isegi kui arvestada kütusesäästu. Ja kui otsustate, siis meeldib see diiselmootorijuhtidele kõige rohkem: vana pööriskamber 1.7TD (X17DTL) ning "otsene" 2.0 (X20DTH) ja 2.2 (Y22DTR) eeldusel, et need on varustatud Boschi kütusevarustusega (ka Denso saadaval). Arvustused 1.7 otsesissepritsega (Y17DT ja Z17DTL) kohta on kõige hullemad, kritiseerivad nii pihusteid kui pumpa.