GM-i kõigi eelarvemudelite Venemaa turult lahkumise katkestas Astra J väga hea start. Vaatamata sisekonkurentsile väga eduka Chevrolet Cruze'i ja eelkäija Astra H-ga, mille tootmist jätkati, jäi auto nad ütlevad: "läks". Moodsa välimuse, suurepäraste sõiduomaduste, moodsate turbomootorite ja väga kvaliteetse salongi kombinatsioon meelitas nii margifänne kui ka varem Opelit vältinud inimesi.
Mudeli vaieldamatute eeliste hulka kuulub lai valik võimsaid atmosfäärimootoreid. Mõned inimesed kasutasid uute kuuekäiguliste automaatkäigukastide ja suurepäraste kütusesäästlikkuse reitingute ilmumist. Üldiselt oli see kindlasti läbimurre maailma, kus VW kontsern oli oma selle klassi autodega kindlalt juurdunud. Opel on teinud suhteliselt odava, mugava ja arenenud auto.
Selle Astersi põlvkonna puhul andis selge eelise 1,4-liitriste "vähendatud" turbomootorite ja automaatkäigukastiga konfiguratsioon. Seekord andis kaubamärgi konservatiivsus teed viimastele trendidele. Kõik need tegurid, aga ka traditsiooniliselt adekvaatsed uute autode hinnad, lai kerevalik ja kasutuses olevate odavate autode kuulsus võimaldasid Astra J-l saada ettevõtte kassasse ka pärast seda, kui turg ründas B++ klassi sedaanidega. Kuid pärast 2014. aastat müük peatus ja Astra K mudeli järgmist põlvkonda siin ametlikult ei esitletud.
Fotol Opel Astra (K) "2015 – olevik.
Maailmas oli modelli õnnelik tulevik praktiliselt garanteeritud. Euroopa Astra peaaegu täpne koopia müüdi USA-s Buick Verano nime all ja seal oli see vabalthingava 2,4-liitrise mootoriga (182 hj) ja turboülelaaduriga kaheliitrise mootoriga, mille võimsus oli 253 hj. Ja Hiinas näitas Buick Excelle XT / GT suurepärast müüki tuttavamate Euroopa vabalthingavate 1,6- ja 1,8-liitriste mootoritega ning ülelaadimisega 1,6-liitriste mootoritega. Seal oli ta korduvalt välismaiste tootjate seas müügis esikohal.
Fotol Opel Astra (J) "2009 – praegu. Mudeli kogutiraaži tootmisaastate lõikes on keerulisem välja arvutada, kuid koos platvormipõhise Chevrolet Cruze’iga küündib see miljonite autodeni. Seega, võttes arvesse kõiki kloone ja "sugulasi", on see mudel oma klassis üks levinumaid autosid. Vähemalt see fakt viitab sellele, et see võeti hästi vastu mitte ainult meie seas. Teadlike inimeste jaoks ütleb see teile, et Astra J jaoks peaks olema rikkalik valik varuosi erinevatelt tarnijatelt erinevatelt turgudelt ja ulatuslik "kasutatud" komponentide turg üle maailma.
Keha
Nagu enamik suhteliselt "nooreid" autosid, ei ole vaja karta tõsist "looduslikku" korrosiooni. Peterburis kokkupandud autode esimeste paigalduspartiide ja väga varajaste autode puhul on tüüpilised suhteliselt harvad värvikihi kihistumise juhtumid. Suuremal määral puudutas probleem kuidagi kolmeukselisi luukpärasid. Vahel tekib defekt ka hilisematel autodel teistes keredes, aga mingit süsteemi sellest otsida ei tasu. See on pigem abielu, mis elimineeriti just abieluna. Vedas, et kere on hästi tsingitud ja paar kuud "alasti" olekus kergesti vastu pidanud.
Esitiib
8874 rubla
Esimestel poritiibadel ja läve esiküljel koorub standardina "liivapritsi" toimel värv maha ja see juhtub siis, kui läbisõit jääb alla saja tuhande kilomeetri. Üldiselt peab tsingitud paneelide värv kehvemini kui tavalisel teraslehel ning sarnast defekti võib leida isegi väga hästi värvitud autodel, nagu Audi A6 C5-C6 tagaosas, mille odavuses on raske kahtlustada. halva kvaliteediga kokkupanek. Olgu kuidas on, aga värvikihi paksuse ja ülevärvimise ning kereõmbluste originaalsuse kontrollimine on igati soovitatav, sest värvikiht on üldiselt üsna õhuke ja "kontaktist" kergesti kahjustuv. Ja parandused varjavad tõsisemaid õnnetusi.
Auto tootmise geograafia iseärasused omal ajal pakkusid sellele rikkaliku valiku Hiina kereelemente. Nüüd on olukord kereosade saadavuse osas muutunud vastupidiseks, originaal on kõvasti puudu. Vahel on Buicki imporditud osade tellimine lihtsam kui Opelile. Mitteoriginaalseid varuosi peaaegu pole ja odavale kereremondile ei saa loota. Kasutatud komponendid on endiselt üsna kallid ja kahjustatud esemed tuleb võimalusel parandada.
Fotol Opel Astra (J) „2012-15 Pange tähele, et põhja korrosioonikaitse on halvasti teostatud: pind on vaid osaliselt kaetud põrutuskindla mastiksiga ja seetõttu esineb seal värvivigu. Sealhulgas juba üsna ulatusliku kilealuse korrosiooniga ja isegi lahtise roostega kohtades. Ja kui allpool asuvatel tasastel pindadel on need kergesti eemaldatavad, siis tagumistel kaarel või uste allosas on selle eemaldamine palju kallim. Kahjuks kohtab juba sellise katastroofi algstaadiumis autosid. Seetõttu on soovitatav võtta kasutusele korrosioonivastased kaitsemeetmed ja mitte unustada edaspidi ennetamist. Isegi parim kere ei garanteeri korrosiooniprobleemide puudumist pärast viit kuni kuut aastat töötamist.
Ülejäänud keha on peaaegu täiuslik. Lukud on tugevad, isegi tagauksel toimivad ideaalselt. Uksed isegi kolmeukselisel GTC-l ei vaja reguleerimist, tihendid töötavad ideaalselt.
Fotol Opel Astra GTC (J) "2011 – praegu. Esituled aga kirjutavad üsna lihtsalt üle, parem on neile kile peale kleepida. Ka esitulede pesuri düüside katted kukuvad maha ja klaasipuhastid kooruvad maha, kuid need probleemid on tüüpilised enamikule autodest.
Muide, optika kohta. Astra jaoks pakuti eesmist adaptiivset AFL-optikat, mis on tavapärastest tavatuledest suurusjärgu võrra parem. Kuid seda märkis ka nii esitule enda kõrge hind kui ka objektiiviajamite kulumine ja reguleerimissüsteemide tõrked. Peamiseks kulumaterjaliks on kere taseme asendi andurid, kuid ka objektiivi mootorid "väsivad" aja jooksul ära, jäädes sageli äärmuslikes asendites. Remonti muidugi ei pakuta, kuid esilaternat saab lahti võtta. Käsitöölised saavad selle ära sorteerida, selles pole midagi ülikeerulist, kuid probleeme on varuosadega.
Fotol Opel Astra OPC "2013 Esiklaas
13 047 rubla
Täheldatud on kütusepaagi täiteava luugi ajami rikke juhtumeid.
Pilkingtoni tuuleklaas on ausalt öeldes ebaõnnestunud, see puruneb kergesti ja kirjutatakse kiiresti üle. Eriti kui vahetate harju harva ja jääte ilma "pesumasinata". Ja see praguneb ka temperatuurimuutustest - mõnikord ei vaja see isegi pliidilt puhumist, piisavalt eredat päikest.
Siinsete harjade vahetamine või kontrollimine nõuab nende panemist hooldusrežiimi: pärast süüte väljalülitamist peate hooba võtit eemaldamata allapoole liigutama ja klaasipuhastid liiguvad hoolduse vertikaalsesse asendisse. Muide, olge trapetsiga ettevaatlik, see pole odav ega erine tugevuse poolest.
Salong
Salong rõõmustab teid kõigi süsteemide suurepärase tööga. Kuid võite leida ka puudusi.
Istmed on mõnevõrra nõrgad, võrreldes premium-brändidega on nende kulumine märgatavam. Saja tuhande ringis hakkab kombineeritud istmepolster juba väikese padjatõmbega auto vanust välja andma. Kuid istmete ja rooli tõsine kulumine räägib pigem enam kui 200 tuhande kilomeetrisest läbisõidust, mis on keritud "mõistlikuks" väärtuseks.
Fotol Salong Opel Astra J "2009 Nuppude ja dekoratiivsete elementide kriimustused võivad ilmneda varem: plast ei talu karmi käsitsemist. Üldiselt iseloomustavad salongi paneeli, katusekonsooli ja nahkade väikesed kilked. Need on oma olemuselt juhuslikud ja enamikul juhtudel ei kõrvaldatud garantiid (GM teenindus ei olnud eriti sõbralik).
Fotol Torpedo Opel Astra (J) "2012-15 Konditsioneeri ventilaatori ressurss on tublisti üle 200 tuhande. Automaatne kliimaseade ise on mõnevõrra ebaõnnestunud: hooletu käsitsemise korral võivad käepidemed ebaõnnestuda.
Windows võib ainult krigiseda ning moonutusi ja muid probleeme esineb harva.
Soojendusega rooliga versioonidel on roolirattale suurem koormus ja veidi lühem katte eluiga, see on täiesti normaalne. Kuid talvel parandab see valik oluliselt auto tajumist, isegi kui mõnikord kurdetakse istmesoojendussüsteemi juhuslike rikete kohta.
Fotol Opel Astra Sedan (J) "2012 – praegune armatuurlaud. Manuaalkäigukastiga autodel muutub käigukang aja jooksul väga lõdvaks, tavaliselt näitab see läbisõitu üle 200 tuhande, kuid mõnikord ilmneb probleem palju varem. Üldiselt on kõik üsna etteaimatav ja igav.
Pidurid, vedrustus ja rool
Pidurisüsteem pole kaugeltki täiuslik. Kriiksuvad padjad pole nii hullud, see on GM-autode traditsiooniline probleem. Aga tagumise pidurisadu sõrmede hapnemine on juba ebameeldiv asi. Kui käsipiduril on funktsioon AutoHold, on ajami rikke tõenäosus pärast nelja kuni viit aastat töötamist üsna suur. Ja kui käsipidurit üldse ei kasuta, lähevad selle mehhanismid hapuks.
Juhin teie tähelepanu asjaolule, et GTC-le ning sedaani ja universaali lisavarustusse kuuluvate 17-tolliste rataste valimisel paigaldati pidurisüsteem, mis takistab 15- ja 16-tolliste rataste paigaldamist. Seega sobib kõik, mis on üle 16 tolli. Samas pidurid kriuksuvad sellistel puhkudel aina sagedamini kui tavalistel. Tõsi, need aeglustavad palju paremini.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Auto vedrustus tervikuna on lihtne ja hea ressursiga, kuid sellel on mitmeid nüansse.
Tagumine poolsõltumatu vedrustus on parema juhitavuse tagamiseks varustatud Watt-mehhanismiga. Ja Moskvas töötamise korral on see altid hapnemisele, mille tagajärjel võivad vardad painduda ja auto muutub tarbetult jäigaks. Tala ise peab suurepäraselt vastu kuni 150-200 tuhande jooksmiseni linnas, siis odavad vaiksed plokid tavaliselt vastu ei pea. Talle ei meeldi ainult ülekoormused ja pinnased ning veelgi enam - nende kombinatsioon ühes reisis.
Esivedrustus on peaaegu igavene, kuid seal on ka nüansse. Sagedase liikumisega poristel ja lihtsalt mudastel teedel ning harvaesineva kaarepesuga kannatab tugiposti tugilaager. Tagumisele käetoele ei meeldi löögikoormus rööbastele ja kummile, mis on suurem kui 18 tolli. Ja kui teil on roolinupuga GTC, siis on haavatavust rohkem ja vedrustuse elemendid on kallimad.
Eesmine amortisaator
6 120/19 621 (reguleeritav) rubla
Ka amortisaatorite ressurss ei rõõmusta. Enamiku autode 50–60 tuhande läbisõidu järel väheneb nende tõhusus märgatavalt, kuid need voolavad harva ja täielik rike ilmneb tavaliselt pärast sada või enamat tuhat läbisõitu. Kuid täiskoormusega vanemate autode ebatasastel teedel on ausalt öeldes ebameeldiv sõita.
Lisaks samadele ressursiomadustele iseloomustab reguleeritavaid FlexRidesid kõrgendatud löögitundlikkus ja väga kõrge hind. Ja vähenõudliku Astra vedrustuse remont võib maksta rohkem kui mõne sajandi alguse W220 pneumaatika remont.
Rool on väga hea. Eriti uutel mootoritel, millele on paigaldatud elektriline võimendi. Peaasi on mitte sõita läbi sügavate lompide, mitte sundida forde ja mitte jätta tähelepanuta kontaktide vältimist vähemalt kord paari aasta jooksul. Kuna uue riiuli hind koos käigukastiga on 160 tuhat rubla. Sõit ise on märgatavalt odavam, ca 15-30.
Fotol Opel Astra (J) „2009-12 Roolivõlli laagri kahjustusi esineb harva, kuid enamasti kõige esimestel autodel. Atmosfäärimootoritega masinatel on EGURil kahjuks mitte eriti edukas elektripump. Ametlikult asendamatu vedelik võimendis pärast 60-100 tuhande läbisõitu on ebameeldiv must läga. Pole üllatav, et pumbad ebaõnnestuvad ja nagid lekivad. Vähemalt 50 tuhande läbisõiduga õlivahetus võib selle kalli agregaadi ressurssi oluliselt pikendada ning kasutatud Astra J ostmisel tasub üle vaadata vedeliku seisukord.
Astra J on igav auto, aga selle sõna parimas tähenduses. Ta ei esita mingeid üllatusi, kõik on etteaimatav ja ootuspärane. Vähemalt praegu. Vaatame, mida ütlevad mootorid ja käigukastid. Kuid see on meie ülevaate järgmises osas.
Opel Astra j 1,6 liitrine mootor... Täna räägime selle turboülelaaduriga modifikatsioonist Opel Astra J võimsusega 180 hj. Z16LET. Mootor ilmus 2006. aastal ja loodi seeria Z16XER mootori baasil.
Z16LET turbomootor sai lisaks tuntud disainile samad probleemid, mis selle atmosfääriga analoog. Mis puutub töökindlusse, siis meie kütusel ja mitte eriti kvaliteetsel õlil töötav Opel Astra turbomootor võib 100 tuhande kilomeetri läbimise järel kasutuskõlbmatuks muutuda. Üsna kapriisne mootor, mis nõuab kvaliteetset ja õigeaegset teenindust.
Opel Astra j 1.6 seade
Mootori konstruktsiooni aluseks on malmist silindriplokk. Silindrid töödeldakse otse plokki. 16-klapiline mehhanism tavaliselt probleeme ei tekita, kuna on olemas hüdraulilised tõstukid ja klappide termilise kliirensi reguleerimine pole vajalik. Hammasrihma keskmes on rihm. Kuid me räägime allpool rihmülekandest. Mootori peamiseks omaduseks võib pidada mõlema nukkvõlli faasimuutussüsteemi. Just see süsteem tekitab palju probleeme. eriti kui valate madala kvaliteediga õli. Lõppude lõpuks töötavad faasinihutid eranditult õlirõhu tõttu, keskendudes erinevatele anduritele. Kui kapoti alt kostab imelikku ragisevat heli (diisli hääl), siis ärge kiirustage hüdrauliliste tõstukitega patustama, tõenäoliselt on rikkis CVCP klapiajastussüsteemi ajamid.
CVCP faasimuutussüsteemi töö skeem on näidatud järgmisel pildil.
Turbiiniks paigaldasid mootori disainerid KKK K03 agregaadi, mis tagab mitte ainult suure võimsuse, vaid ka suurepärase pöördemomendi juba 2000-2300 p/min. Kompressiooniastet vähendatakse 8,8-ni. Suurte koormuste tõttu, mille all peaaegu kõik mootori osad, tekivad üsna sageli kõrvalist müra ja vibratsiooni. Miinustest võib märkida mootori suurt isu õli järele.
Ajastusseade Opel Astra j 1.6
Astra mootori ajastusskeem A16LET järgmisel fotol.
Varustus Opel Astra j 1.6 (180 hj)
- Töömaht - 1598 cm3
- Silindrite arv - 4
- Ventiilide arv - 16
- Silindri läbimõõt - 79 mm
- Kolvi käik - 81,5 mm
- Ajami ajam - rihm
- Võimsus hj (kW) - 180 (132) 5500 p/min juures. min.
- Pöördemoment - 230 Nm 5400 p/min juures min.
- Maksimaalne kiirus - 221 km / h
- Kiirendus esimese sajani - 8,5 sekundit
- Kütuse tüüp - AI-98 bensiin
- Surumisaste - 8,8
- Kütusekulu linnas - 9,8 liitrit
- Kütusekulu maanteel - 5,5 liitrit
- Kombineeritud kütusekulu - 7,3 liitrit
Kui mootori Z16LET modifikatsioon vastas Euro-4 nõuetele, siis A16LET versioon sobib Euro-5 keskkonnastandardisse. Tegelikult pole mootoritel konstruktiivset erinevust, ainult seaded on muutunud. Muuhulgas on Opel Astra j 1,6 turbomootor kütusekvaliteedi osas väga valiv. Meie riigis on parem täita AI-98 bensiini.
Riis. 1. Auto üldmõõtmed
Täielik komplekt sisaldab järgmisi valikukomplekte:
–Essentia... Sise- ja uste kangaspolster, puldiga kesklukk, juhiiste reguleeritava kõrgusega, 40:60 allaklapitav tagaiste, ISOFIX kinnitused tagaistmetel, elektri- ja elektrisoojendusega küljepeeglid, elektrilised aknatõstukid esiustel, karteri mootor, elektriline roolivõimendi, roolisamba kõrguse ja ulatuse reguleerimine, kolme kodaraga rool, ABS ja ESP süsteemid, esi- ja külgturvapadjad, külgmised turvakardinad, immobilisaator, vargusvastane signalisatsioon, halogeen esituled, esitulede kauguse reguleerimine manuaalselt, terasrattad 6,5 Dekoratiivkorkidega Jx16 veljed, väike 16-tolline varuratas, CD300 autoraadio MP33 failide lugemise funktsiooniga (neli kõlarit), kosmeetiline peegel kaasreisija päikesesirmis, heledad toonitud klaasid kõigil akendel;
–Aktiivne (nautige)... Eespool loetletud Essentia varustuse ja lisaks: kliimaseade, automaatse tumenemise funktsiooniga sise-tahavaatepeegel, helikontroll roolil, pardaarvuti, püsikiiruse hoidja, udutuled, terasveljed, konstruktsioon 7,0x17, automaatne esitulede ulatuse reguleerimine, autoraadio CD400 (7 kõlarit, MP3 funktsiooniga CD-mängija), mõlemas päikesesirmis valgustatud kosmeetikapeeglid;
–Cosmo... Eespool Active (Enjoy) ja lisavarustuses: kahetsooniline kliimaseade, vihmaandur, elektrokroomne tahavaatepeegel, elektriliselt kokkuklapitavad välispeeglid, esitulede automaatjuhtimine, soojendusega esiistmed, nahkkattega kolme kodaraga rool, elektriline soojendus, esipõrandakonsool libiseva käetoega, tagumiste uste elektriaknad, kahetooniline helisignaal, kunstnahast ukseliistud, prillikarp, 7,0x17 valuveljed, parkimisandur, külguste akende kroomitud ääris, ukseläved.
Lisaks saab tasu eest mõnele konfiguratsioonile tellida paarkümmend valikupaketti, mis sisaldavad erinevaid mugavus- ja turvasüsteemide komplekte, mis on ette nähtud kallimate konfiguratsioonide jaoks.
Sõiduauto Opel Astra J kere on kandevõimeline, täismetallist, keevitatud konstruktsioon koos hingedega esitiibade, uste, kapoti ja tagaluugiga. Esiklaas ja tagaluugi klaas liimitud. Juhiiste on reguleeritav pikisuunas, seljatoe kalle, nimmetugi (mitte kõigil varustustasemetel) ja kõrgus, kõrvalistuja iste - pikisuunas ja seljatoe kalle. Esi- ja tagaistmed on varustatud reguleeritava kõrgusega peatugedega. Tagaistme seljatuge on võimalik osade kaupa ette klappida vahekorras 40:60.
Käigukast on valmistatud esiveo skeemi järgi, kusjuures esivedu on varustatud võrdse nurkkiirusega hingedega.
Esivedrustus tüüp MacPherson, sõltumatu, vedru, koos piduriklambriga, hüdrauliliste amortisaatorite tugipostidega.
Tagumine vedrustus on poolsõltumatu, vedruga, rullumispiduriga, Watti mehhanismiga, hüdrauliliste amortisaatoritega.
Esirataste pidurid on ketaspidurid, ventileeritavad, ujuvpidurisadulaga; tagumised rattad - ketas, mitteventileeritud ujuva kronsteiniga. Pidurisüsteem on varustatud vaakumvõimendiga.
Rool on traumaatiline, hammasratas-tüüpi roolimehhanismiga, elektrilise võimendiga. Roolisammas on reguleeritav ulatuse ja kalde osas. Eesmine turvapadi asub rooli rummus.
Kõik sõidukid on varustatud inertsi diagonaaliga turvavöödega juhile, kõrvalistujale ja kõigile tagaistmel istujatele. Esiturvapadjad on ette nähtud juhile ja kõrvalistujale, lisaks kõigile reisijatele ja juhile - külgmised turvapadjad ja turvakardinad.
Sõiduki mõõtmed on näidatud. Sõiduki tehnilised andmed on toodud. Mootoriruumis paiknevad 1,6 ECOTEC A16 XER mootoriga auto elemendid ja põhiseadmed on näidatud joonisel fig. 2-4. Elementide paigutus autode mootoriruumis on ülejäänud mootoritega peaaegu identne.
Riis. 2. 1,6 L A16 XER mootoriga auto mootoriruum (pealtvaade):
1 - õhufilter; 2 - sissetuleva õhu massivoolukiiruse ja temperatuuri andur; 3 - õhuvarustushülss; 4 - lisaseadme veorihm; 5 - gaasihoovastik; 6 - adsorberi puhastusklapp; 7 - kliimaseadme torustikud; 8 - õli täiteava kael; 9 - vaakumpidurivõimendi; 10 - hüdrauliliste pidurite ja siduri vabastamise reservuaar; 11 - mootori jahutussüsteemi paisupaak; 12 - toitekaitsme-lülide plokk (kaanega suletud); 13 - kaitsmete ja releede kinnitusplokk; 14 - klaasipesuri reservuaari täitekael; 15 - aku (kaanega suletud); 16 - elektrooniline mootori juhtseade; 17 - mootori jahutussüsteemi voolik; 18 - mootori jahutussüsteemi radiaator; 19 - hapniku kontsentratsiooni juhtandur; 20 - õlitaseme näidik (mõõtevarras); 21 - kliimaseadme voolikud; 22 - veepump
Riis. 3. 1,6-liitrise A16 XER mootoriga auto mootoriruum ja auto põhikomponendid (altvaade, mootori karter eemaldatud):
1, 12 - esirataste ajamid; 2, 11 - esivedrustuse amortisaatori tugipostid; 3, 10 - mootori porilapid; 4 - kliimaseadme kompressor; 5 - mootor; 6 - mootorist õli väljalaskmise ava kork; 7 - katkollektor (heitgaaside neutralisaator, kombineeritud väljalaskekollektoriga); 8 - jõuallika vedrustuse esitugi; 9 - käigukast; 13, 23 - esiratta pidurid; 14, 22 - roolivardad; 15, 21 - esivedrustuse hoovad; 16 - esivedrustuse alamraam; 17 - jõuallika tagumise vedrustuse tugi; 18 - lõõts; 19 - väljalaskesüsteemi eesmine toru; 20 - roolimehhanism
Riis. 4. Auto peamised seadmed (altvaade, tagant):
1, 14 - tagaratta pidurid; 2, 13 - tagavedrustuse amortisaatorid; 3, 12 - tagumised vedrustusvedrud; 4, 9 - vattmehhanismi vardad; 5 - väljalasketoru; 6 - vattmehhanismi ristliige; 7 - nišš varuratta jaoks; 8 - peamine summuti; 10 - kütusepaagi ventilatsioonitoru; 11 - kütusepaagi täitetoru; 15 - kütusepaak; 16 - kütuseaurude regenereerimissüsteemi adsorber; 17 - kütusepaagi termokaitse; 18 - täiendav summuti; 19 - täiendava summuti termokaitse; 20 - peasummuti termokilp; 21 - tagumine vedrustustala
Tab. 1. Autode tehnilised omadused
| Parameeter | Mootoriga autod | |||
| A14 XER | A16 XER | A14 NET | A16 LET | |
| Kogu teave | ||||
| Istmete arv, sealhulgas juhiiste | 5 | |||
| Tühimass, kg (1) | 1373/1388 | 1393/1408 | 1433/1448 | –/1490 |
| Täiskaal, kg (1) | 1870/1885 | 1890/1905 | 1830/1945 | –/1987 |
| Üldmõõtmed, mm | ||||
| Teljevahe, mm | Samuti | |||
| Ratta rööbastee, mm | >> | |||
| Kliirens, mm | 160 | |||
| Minimaalne pöörderaadius, m | 5,75 | |||
| Maksimaalne kiirus, km/h (2) | 178/– | 188/182 | 205/201 | 221/210 |
| Kiirendusaeg paigalt kiiruseni 100 km/h, s (2) | 14,2/– | 11,7/13,3 | 9,7/9,8 | 8,5/9,0 |
| Kütusekulu, l / 100 km (2): | – | – | – | – |
| linnatsüklis | 7,2/– | 8,3/9,8 | 7,8/9,7 | 8,8/10,3 |
| linnavälises tsüklis | 4,5/– | 5,1/5,6 | 4,8/5,5 | 5,6/5,9 |
| segatsüklis | 5,5/– | 6,3/7,1 | 5,9/7,0 | 6,8/7,5 |
| Bensiini oktaanarv | Mitte vähem kui 95 | |||
| Mootor | ||||
| Silindrite järjekord | 1–3–4–2 | |||
| Silindri läbimõõt, mm | 73,4 | 79 | 72,5 | 79 |
| Kolvikäik, mm | 82,6 | 81,5 | 82,6 | 81,5 |
| Töömaht, cm3 | 1398 | 1598 | 1364 | 1598 |
| Kompressiooniaste | 10,5 | 10,8 | 9,5 | 8,8 |
| Maksimaalne võimsus, kW (h.p.) | 74 (100) / 6000 min -1 | 85 (115) | 103 (140) | 132 (180) |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm | 130/4000 min -1 | 155/4000 min -1 | 200 / 1850–4900 min –1 | 230 / 2200-5400 min -1 |
| Edasikandumine | ||||
| Sidur (3) | Ühekettaline, kuiv, membraani survevedru ja väändvibratsiooni summutiga, püsivalt suletud tüüp | |||
| Siduri vabastusajam (3) | Hüdrauliline | |||
| Edasikandumine: | – | – | – | – |
| mehaanilised | Viiekäiguline sünkronisaatoritega kõigis edasikäikudes | |||
| automaatne | – | Kuuekäiguline, hüdromehaaniline, adaptiivne, planetaarne pöördemomendi muunduri lukustusega | ||
| peamine käik | Ühekordne, silindriline, spiraalne | |||
| Diferentsiaal | Kooniline, kahe satelliidiga | |||
| Rattavedu | Avatud, konstantse kiirusega liigenditega võllid | |||
| Šassii | ||||
| Esivedrustus | Sõltumatu, vedruga, MacPhersoni tüüpi, hüdrauliliste amortisaatorite tugipostide, kolmnurksete alumiste hoobade ja väände-tüüpi veeremisamortisaatoriga | |||
| Tagumine vedrustus | Poolsõltumatu, Watti mehhanismiga, spiraalvedrude, hüdrauliliste amortisaatorite, väände-tüüpi veeremisamortisaatoriga | |||
| Rattad | Sepistatud terasest või kergmetallveljed | |||
| Ratta suurus | 6,5 Jx16 või 7,0 Jx17; 4Тх16 või 4Тх17 varuratta jaoks | |||
| Rehvid | Radiaalne, torudeta | |||
| Rehvi suurus | 205/60 R16, 215/60 R16, 215/50 R17, 225/45 R18, 235/40 R19 ja T115 / 70 R16, T125 / 70 R17 varuratta jaoks (4) | |||
| Juhtimine | ||||
| Juhtimine | Vigastuskindel, elektrilise võimendiga, reguleeritava roolisambaga käeulatuse ja kaldenurga jaoks | |||
| Rooliseade | Käigukasti | |||
| Pidurid | ||||
| Sõidupidurid: | – | – | – | – |
| ees | Ketas, ventileeritav, ujuvklambriga | |||
| tagumine | Ketas, ventileerimata, ujuv sulg | |||
| Sõidupiduri ajam | Hüdrauliline, kaheahelaline, jagatud, diagonaal, vaakumvõimendi, mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS), elektrooniline pidurdusjõu jaotus (EBD) ja hädapidurdusabi (EBA) | |||
| Seisupidur | Mehaanilise trossiajamiga tagarataste pidurimehhanismide piduriklotside külge põrandakangist koos aktiveerimissignaaliga (5) | |||
| Elektriseadmed | ||||
| Juhtmestiku skeem | Ühejuhtmeline, maandusega ühendatud negatiivne poolus | |||
| Nimipinge, V | 12 | |||
| Aku patarei | Starter, vähe hooldust, võimsusega 60 Ah | |||
| Generaator | Vahelduvvool, kolmefaasiline, sisseehitatud alaldi ja elektroonilise pingeregulaatoriga | |||
| Starter | Segaergutus, elektromagnetiline kaugjuhtimispult, ülekäigusidur ja käik | |||
| Keha | ||||
| Tüüp | Täismetallist laager | |||
Opel, mis meid enneaegselt jättis, jättis mälestuseks oma kunagise populaarseima Astra mudeli arvukad järglased. Kas see J-generatsiooni lill (2009-2015) oli liiga õrn?
Sõela sees roostetava Opeli eeposed on möödunud aegade asjad. Tänapäeval peab probleemivaba saatusega eakas Astra J üsna edukalt vastu tõsisele vanusest tingitud korrosioonile - esmased haigusnähud kaheköiteliste kappide tagumiste võlvide, uste alaservades või pakiruumi kaanel on pigem erand kui reegel. Ning ootamatult osutus nõrgaks kohaks tagatiiva süvend kõigi viieukseliste ja universaalide kütusepaagi täiteava juures: 2016. aastal korraldasid nad isegi tühistatava korrosioonitõrjekampaania.
Seal on ka esimeste tootmisaastate koopiad (nii Euroopa kui ka Peterburi montaaž), mille värvi proovisin tükkidena tuhmuda: ülevärvitud elemendid on märk mitte ainult liiklusõnnetustest, vaid ka edasimüüjate garantiiremondist. Haardumise parandamise värvitehnoloogia sai kiiresti valmis, kuid värvikiht ise seetõttu tugevamaks ei muutunud: kõigest nelja-viie aastaga suudab velje "liivaprits" selle nullida äärikute põhjas. esitiibadel ja lävepakudel.
Katus, erinevalt teistest väliskerepaneelidest, ei ole saanud tsingikihti, meenutab ennatlikult kergel kujul sügavalt muinasaja legende. Ärge tõmmake tuuleklaasi kohal asuvasse serva meelsasti settivate putukate varjundiga.
Kolme-nelja aasta pärast näo- või ukseliistude "kroomkatte" tükkide mullitamine või koorumine on juba kindel märk praegusest ajastust. Nagu ka õhukesed udutulede kinnitused (100–280 eurot hinnaga 67 rubla euro), mis ei talu isegi kahjutut lumehange torkumist. Ja õrn esiklaas (220 eurot kaubamärgi ja 100-st kvaliteetsete analoogide eest) mitte ainult ei hõõru kergesti, vaid püüab ka vähimate temperatuurimuutuste korral praguneda.
Algul oli Astra vaid viieukseline luukpära, aasta hiljem lisandus universaal. Kolmeukseline GTC pole kunagi vanem kui 2011 ja sedaan oli viimane 2012. aastal
Nähes kohanduvaid esitulesid AFL (Adaptive Forward Lighting) müügiinstantsi varustuse nimekirjas, ärge rõõmustage, vaid vaadake hoolikalt väljavalitule silma. Nad säravad paremini, kuid nende kübarad muutuvad nelja kuni viie aasta pärast häguseks sama kergesti kui tavalised. Lisaks jäi disaineritel märkamata lisakülgsektsioonide helkurite plastiku tüüp: aja jooksul sulab ja voolab päikese käes nagu plastiliin! Kallid (600 eurot tk) esitulesid saab muidugi ainult ametlikult täielikult vahetada. Nii et sel ajal, kui edasimüüjad püüdsid selle nuhtlusega toime tulla, vähendades sektsioonide sisselülitamiseks kuluvat ümberprogrammeerimisaega, meisterdasid meistrimehed oma remonti – ka taaselustasid objektiivi ajamimootoreid, millest viie kuni seitsme aasta pärast saavad mälestusmärgid. Samal ajal vaatavad esituled sama suure tõenäosusega kas nende nina alla või taevasse. Ja hunnikut üritab tuua ka AFL-i juhtplokk, mille asendamiseks 2014. aastal oli vaja korraldada tühistatav kampaania.
Vesi, vesi, vesi ümberringi...
Katust tuleb kontrollida mitte ainult väljast, vaid ka seestpoolt. Nõrgalt isoleeritud paneelil koguneb mõnikord märgatavalt kondensaat: lakke tekivad triibud ja laevalgusti püüab kujutada duššiotsikut! Luugi olemasolul võib olukorda halvendada selle enda leke ning tagaluugi lisapiduritulede lekkivad tihendid aitavad sageli kaasa ahtri üleujutamisele. Garantiimüüjad vahetasid kogu katte koos tihendiga (40 eurot). Ja kui sellest loobuda, võib varuratta nišš muutuda liikvel olles lörtsitavaks basseiniks.
Tagaluugi pidurituli võib vett sisemusse lekkida
Kõige populaarsem "märja" hangouti koht eelstiilide seas on aga ees olev põrand. Pealegi valis vesi üheks läbitungimismeetodiks väga eksootilise - klaasipuhasti trapetsi silindrilisest vardast tilkuva snaipri selle all olevasse õhuvõtuavasse. Tee peal muidugi salongifiltri väljalülitamine. 2011. aastal pidime alustama hoolduskampaaniat, et Kingstoni latt samaväärselt originaalsel moel maha lüüa: veojõu külge kinnitati klambrid, millest vesi voolas juba enne resti, soonde. Ja siis korraldasid nad teise aktsiooni - õhukonditsioneeri soojusvaheti äravoolutoru harimiseks, mis ei niisutanud mitte ainult põrandavaipu. Kui Astra muutub ootamatult kummitusmajja, üritades ilma küsimata mürada, ukselukke klõpsida, klaasipuhastajaid vehkida või värvilist muusikat korraldada, tähendab see, et keskõhukanali all asuv BCM-seade (140 eurot) on vannitatud.
Astra J käigukastidel väga ei vedanud. Pealegi pole kaebusi ka ülejäänud ülekandeelementide osas, kõik läheb pikalt ja vaevaliselt. Õnneks on ainult esivedu ja puuduvad täiendavad sõukruvid ja käigukastid.
Traditsiooniline Opeli "häda" F 17 seeria manuaalkäigukasti näol on olemas ka Astra J-l. Viiekäiguline käigukast 1,4- ja 1,6-liitriste vabalthingavate mootoritega - see on kõik. Ja kõige kurvem on see, et 1,8-liitrise mootoriga nad tavaliselt ka paigaldasid. Seda ausalt öeldes probleemset nõrga diferentsiaali ja väga sageli rikkis sekundaarvõlli laagritega seadet on Opeli autodele kangekaelselt pandud juba paarkümmend aastat. Veelgi enam, isegi 1,6-liitriste mootoritega ebaõnnestus see juba sageli ja isegi 1,8-liitriste ja raskete autode puhul, nagu Vectra C. Aga Astra J kaal on sama 1500 kg, see on isegi oma suurusele ja golfiklassi kuulumisele vaatamata väga raske masin.
Muide, sama kast on paaris 1,3-liitriste diiselmootoritega, mis on juba üsna problemaatilised.
Ühesõnaga, sellise manuaalkäigukastiga auto meenutab loterii. Võimalused pole nii halvad, enamik autosid sõidab edukalt kümme ja enam aastat ilma eriliste probleemideta. Eriti kui nad jälgivad manuaalkäigukasti õlitaset ja seda aeg-ajalt vahetavad: kast kipub lekkima. Aga neile, kellele meeldib haagiseid vedada, neile, kes on siduriga ebaviisakad, armastavad maanteel kiirust kõvasti rikkuda, ebakorrapärasustele otsa sõita ilma gaasi pidurdamata ja üldiselt ei hooli käigukasti käekäigust. , on tõenäosus palju väiksem. "Kasutatud" kastidest on suur puudus, nende järele on suur nõudlus vanemate autode järele.
Teise manuaalkäigukastiga asendamine on kahtlane väljapääs. Tugevamad kastid F 16 / F 18 ei sobi Astra kapoti alla ja kallim kuuekäiguline M32 pole samuti ideaalne ja sellel pole isegi sobiva ülekandearvuga versiooni: see on linna jaoks ausalt öeldes "pikk" liiklust.
Ostmisel on soovitatav kontrollida tõstuki manuaalkäigukasti müra, mille jaoks tuleb mootoriga rattaid keerutada ja see uputada. Kui laagrid juba rikki lähevad, kostab iseloomulik müra. Ja kindlasti kontrollige õli metallitolmu suhtes. Kui manuaalkäigukasti osas tekib kahtlus, tasub kaubelda. Uus kast maksab umbes 200 tuhat, mis tundub 400-500 tuhande rubla hinnaga auto puhul peaaegu ebareaalne. Heas seisukorras kasutatud kast maksab alates 20 tuhandest ja remont - kümnest kuni lõpmatuseni: varuosad on väga kallid ja paljud panevad "kasutatud" taastamisprotsessi.
1,4-1,6-liitriste turbomootorite ja peaaegu kõigi diislitega paigaldati tugevam kuuekäiguline M32WR. Kahjuks vaevavad teda sarnased probleemid. Tõsi, rikkeprotsent on üldiselt madalam kui F 17-l. Eriti hästi annab käigukast tunda 1,4-turbomootorite või esimese 1,6-turboga, millel on madal pöördemoment.
1,6 SIDI-ga, eriti GTC 200 hj versiooniga, on kõik palju keerulisem. Kast peab palju kehvemini üle 280 Nm pöördemomenti ja on sagedamini kahjustatud. 1,7-liitrise diiselmootoriga on M 32 samuti üsna haavatav.
Ostmisel nõutakse sama tšekki, mis F 17. Käigukast on veidi paremini remonditav, aga samamoodi on kasutatud agregaadid heas korras - mingis defitsiidis ja pole odavad. Varem paigaldati see kast aga kaheliitrise turbomootoriga autodele ja seal läks see palju kiiremini katki. Nii et Astra J omanike jaoks pole asi nii hull.
Üsna palju vedas vaid 2,0-liitrise bensiini- ja diiselmootoriga autode omanikel. Neil on õigus F 40 seeria "täiskasvanute" kastile, mille mootorid on 350-400 Nm laste mänguasjad. Kui just kahemassiline hooratas ei sunni omanikke otsima midagi muud peale uue siduri.
Fotol Opel Astra GTC (J) "2011 – praegu.
Kui arvate, et siin, nagu ka praegu, on automaatkäigukast töökindlam kui manuaalkäigukast, siis kardan, et pean teid häirima. Selle autopõlvkonna jaoks on GM muutunud heldeks uue oma disainiga masinaga. Täpsemalt ühiselt Fordiga. Fordi autodel on need kastid hästi toiminud, kuid GM-il pigistavad nad sealt välja kõik, mida saab välja pigistada. Eriti esimeste tiraažide kastides. Lähme siiski järjekorras.
1,6-liitrised atmosfäärimootorid on varustatud GM 6T30 seeria automaatkäigukastiga. 1,4 turbomootoritega paigaldati 6T 40 seeria kast, 1,6 SIDI-le aga veelgi tugevam 6T45 versioon. Need moodulseeria automaatkäigukastid kordavad teineteist ka tehnilises mõttes, kuid noorematel on karbi mehaaniline osa märgatavalt kergem.
GM-masinate iseloomulik tunnus on ventiili korpuse väga agressiivne töö. Kui juhile meeldib "sukelduda", laseb ta sõna otseses mõttes kasti lahti rebida. Ja mis kõige tähtsam, 6T30 käigukastiga autodel ei vedanud, see lihtsalt ei sobi selleks. 1,4-liitrise turbomootoriga 6T40 saab palju paremini läbi ja 1,6 SIDI-ga 6T45 töötab suurepäraselt. Tore, aga vahel leiab 1,4 turbomootoriga 6T45, pealegi "tehasest" ja atmosfäärimootoritega autodel - 6T40. Kuid need on äärmiselt haruldased võimalused; te ei tohiks tõsiselt loota, et leiate sellise auto. Pealegi pole nende automaatkäigukastide probleem seotud mitte ainult mootorite võimsusega ...
Esiteks märgime, et Astra J väljalaske ajal oli kast üsna värske ja seda täiustati kogu selle väljaandmise aja jooksul pidevalt. Seega on sisemiste sõlmede täitmiseks palju modifikatsioone ja võimalusi.
Hilisemad automaatkäigukastid on optimeerinud ka püsivara "ajusid", pakkudes mehaanilise osa paremat ohutust ja kõrvaldanud konstruktsiooni defektid.
Kõigil kastide variantidel on väga intensiivne termiline režiim, mis loomulikult põhjustab elektriosas probleeme ja kõigi sidurite, sealhulgas "peamise" - gaasiturbiinmootori blokeeriva voodri - kiirenenud kulumist.
Noh, kuidas ilma ilmsete vigadeta mehaanilises osas? Samuti on tüüpiline disainist tingitud mehaaniline probleem. Ostmisel ja töötamise ajal on soovitatav kontrollida automaatkäigukasti õli taset ja värvi. Tihti mõõdetakse taset valesti, mis võib samuti kaasa tuua halbu tagajärgi. Lühidalt öeldes peaks õli lihtsalt tilkuma, mitte kontrollavast välja valguma. Paljud kasutusjuhendi ebaõnnestunud tõlked on selle punkti tähelepanuta jätnud.
Ja loomulikult on karbil kõvasti puudu jahutusest ja välisest filtrist. Radiaatoris olev standardsoojusvaheti on paljudel autodel täiendatud väikese välisradiaatoriga numbri 52432861 all, kuid ka selle pindala ei ole suure koormuse jaoks piisav. Ja siiski, normaalse kasutamise korral paraneb olukord temaga märgatavalt. Kuid mägedes või kui teile meeldib dünaamiliselt sõita, on teil vaja kaks korda suuremat radiaatorit.
Muidugi tuleb õli vahetada iga 30-40 tuhande tagant. Ja väga soovitav on kasti välisfilter liini sisse põimida: nagu paljudel teistel automaatkäigukastidel, on ka sellel solenoidid, mis on saastetundlikud.
6T40 / 6T45 peamine mehaaniline probleem varajase väljalaskega (kuni umbes 2011. aastani) on 4-5-6 trumli kinnitusrõnga purunemine. Pärast rõnga purunemist on trummel peaaegu pöördumatult kahjustatud ja vajab väljavahetamist. Osa ise ei ole liiga kallis, umbes 11-15 tuhat rubla, kuid juhuslikke kahjustusi võib olla palju. Pärast seda riket seisab auto tavaliselt kohe püsti.
Seejärel vahetati trummel tugevdatud vastu ja probleem kadus. Pange tähele, et uus 213550BB-EM nõuab uut kolvi ja uut pidurisadulat.
See trummel on aga pika kannatusega kõikidel pere kastidel, ka 6T30-l, kus on kasutatud veidi väiksema läbimõõduga osa. Probleem on endiselt kasutatud "lainevedrus" - mahulises rõngas koti vajutamiseks. See puruneb koormuse all ja seda probleemi ei saa lahendada, saate selle ainult õigeaegselt parandada ja mitte koormata kasti maksimaalselt, mille juures vedru kõige sagedamini puruneb.
Kui te ignoreerite tekkivaid tõmblusi, on trummel 213550 kahjustatud ja killud võivad "tappa" planetaarülekande päikeseülekande ning kogu "planeet" numbriga 213580 saadetakse väljavahetamiseks. Ja see on palju kallim. Kui helistate õigeaegselt teenindusse, siis kõik läheb maksma kas kauakestva trumli 4-5-6 väljavahetamisega või isegi sellele parandusvahetüki paigaldamisega ja loomulikult uue vedruga.
Enne 2011. aastat välja antud 6T40 kastiga planetaarülekanne on samuti nõrk koht. Hiljem ühendati see seade 6T45 sarnase osaga numbriga 213584 ja varem võis mootori maksimaalse võimsuse sagedane kasutamine viia satelliidi käikude hävimiseni.
Kasti veel üks omadus on liugpukside suhteliselt intensiivne kulumine, mis on tingitud vastuvõetud hüdroskeemist. Surve ja koormuse pulsatsioonid põhjustavad nende kulumist ja seetõttu, isegi kui mehaanilised ja hüdraulilised osad on heas töökorras, väheneb rõhk karbis pidevalt. See täiesti loomulik protsess kiireneb tavaliselt klapi korpuse ja õli saastumise probleemide korral märgatavalt. Isegi kasti normaalse töötamise korral 250-300 tuhande jooksu jaoks tuleb puksid ennetavalt välja vahetada. Puksid vahetatakse siis, kui ilmnevad probleemid kasti töös ja õlisaaste.
Selles kastis kasutatavad VFS-solenoidid on samuti väga tundlikud saastumise ja õlitemperatuuri suhtes. Hea uudis on see, et need on suhteliselt odavad ja neid saab isegi pesta suure eduvõimalusega. Halb on see, et enamiku autoomanike jaoks, kes pole õli vahetanud, vajavad peaaegu kõik, nagu puksid, väljavahetamist.
Enne 2011. aastat olnud mustad solenoidid on vähem töökindlad ja kõrgetele temperatuuridele vähem vastupidavad ning rohekaskollane 213420K komplekt on pisut töökindlam ja lahendab sageli mõneks ajaks tõmblevad probleemid. Aga kui õlirõhk on ebapiisav, GTE vooder on vahetamata, puksid vanad ja trumlite O-rõngad kulunud, siis remont kaua ei kesta.
Nende suurte koormustega töötanud kastide teine tüüpiline probleem on Halli andurite saastumine kasti magnetiliste kulumistoodetega. Veelgi enam, turbiini kiiruseandurit saab kasutada "mehaanika" kulumisandurina: seadme olekut saab näha sellel oleva prahi koguse järgi.
Ülejäänud probleemidest on kõige ebameeldivam klapi korpuse plaadi kanalite abrasiivne kulumine. Remondiks on Sonnaxi komplekt olemas, kuid selle õige paigaldamine nõuab erakordseid oskusi ja seetõttu sageli ei aita.
Nagu võite ette kujutada, peetakse neid kaste mingil põhjusel problemaatiliseks. Pikaks ja õnnelikuks eluks on vähe võimalusi. Olukorda saab veidi parandada, kui vahetada sagedast õli, kasutada automaatkäigukasti välist filtrit, paigaldada hea radiaator ja mitte koormata seadet üle. Kahjuks rikub enamik omanikke neid nõudeid ühel või teisel viisil ja isegi pärast 2011. aastat uuendatud kastidel on piiratud ressurss ja väga suured võimalused erakorraliseks remondiks.
Mitte igaüks ei tea, kuid veel üks kast on agregeeritud kaheliitrise diiselmootoriga. See on märgatavalt töökindlam Aisin TF 81SC. Selle vaieldamatute eeliste hulka kuulub töökindel mehaaniline osa, mis talub standardvarustuses 450 Nm ja kõik 600 Nm mittestandardsed.
On ka puudusi: karbil on väga mustusetundlik ja ausalt öeldes kapriisne klapikorpus, milles plaat ise kannatab suuresti kulumise all, ning väga kallid varuosad. Kuid Opel Astra suhteliselt haruldase kasutamise tõttu on parem lugeda üksikasjalikku kirjeldust, kus seda automaatkäigukasti laialdaselt kasutatakse. Opeli diiselmootoriga ülekuumenemist karta ei saa ning selles versioonis on automaatkäigukast töökindluse osas kõigi Astra J käigukastivalikute seas kindlasti liider.
Mootorid
Kahekümnendat korda Opeli jõuallikatest rääkimine on veidi igav - loodan, et olete tutvunud vastavate materjalidega ja. Tegelikult pole vabalthingavad mootorid üldse muutunud ja diislid on peaaegu samad.
Mootorid A14XER, A16XER, A 18XER on siin samad ja samade omadustega. Need on suhteliselt töökindlad ja lihtsad mootorid, millel on aga mitmeid ebameeldivaid nõrkusi.
Lekkivad soojusvahetid, kapriissed faasireguleerimisklapid ja voolu faasinihutid, ebaõnnestunud termostaadid, määrdunud sisselaskekollektor ja väljalaskepraod pole kuhugi kadunud. 1,4-liitriste mootorite ketid ja 1,6- ja 1,8-liitrised rihmad ei ole ressursiga julgustavad.
Kuid nende mootoritega autod pole tülikad, need pisiprobleemid lahendatakse üsna usaldusväärselt ja odavalt. Ja garantiiajal pole enamasti probleeme üldse, kuni sada või poolteistsada tuhat läbisõitu, ei pea väga muretsema.
Kui kasutate endiselt kaubamärgita õli Dexos II, mis on väga "õlikatkule" kalduv ja üldiselt ei erine erilise kvaliteedi poolest, vaid millegi korraliku poolest, siis võite loota üsna korralikule kolvirühma ja "võiõli" puudumine kuni 200 300 tuhande kilomeetri läbisõiduni.
Fotol Opel Astra (J) „2009-12 Kui mootor õli ära sööb, ei juhtu ka midagi hirmsat. Õlirõhu täielik kadumine või globaalsed rikked on ebatõenäolised: disain pole mitte ainult konservatiivne, vaid sellel on ka hea ohutusvaru.
Radiaator
hind originaalile
7 093 rubla
Astra J lisaprobleemidest lisandusid vaid tihe paigutus, vead jahutussüsteemi tihendites ja selle disainis üldiselt, sealhulgas liiga tihedalt asetsevad radiaatorid ja pidevalt voolav paisupaak. Kui soovite nende mootorite kohta rohkem kriitikat näha, vaadake materjale ja vanemate autode puhul on probleemide arv märgatavalt suurem. Astra J-l kannatavad need mootorid ainult soojusvaheti lekete all ja seda väga palju kõrges eas või pärast tõsiseid tööhäireid - katte lekkeid, õli isu ja sarnaseid tagajärgi.
Palju huvitavamad on uued turbomootorid. Tahaksin kohe märkida, et mehaanilise osa osas kordavad A 14NET, A 14NEL ja A 16LET peaaegu täielikult oma sama töömahuga esivanemaid A 14XER ja A 16XER isikus. Välja arvatud juhul, kui 1,4-liitrise mootori ketiressurss on ikkagi väiksem kui atmosfäärimootoril ja peate seda hoolikamalt jälgima. Kuid ka see probleem pole suur: tavaliselt piirdub kõik esimesel korral keti enda ja aeg-ajalt pinguti vahetamisega. Tähtede ja faasilülitiga komplekt muutub palju harvemini, tavaliselt üle 200 tuhande läbisõiduga.
Fotol: Opel Astra OPC (J) kapoti all "2011 – praegu. Madalam töötemperatuur (siin on 90-kraadine termostaat) võimaldab loota pikemale jahutussüsteemi plastik- ja kummielementide ressursile. Tõsi, millegipärast kurdetakse pumba ja selle kere kohta just A 14NET mootorile palju, sageli piisab sellest vaid 60-80 tuhandeks läbisõiduks. See mitte ainult ei hakka müra tegema, vaid kaotab ka tiheduse.
hind originaalile
6531 rubla
Mõnikord esineb ülelaadimise juhtimissüsteemi tõrkeid. Kõige sagedamini ebaõnnestub võimenduse juhtventiil, siin tehti seda tavalise vaakumajamiga, ilma teie moodsate elektrooniliste ajamiteta.
Turbiini ressurss on tavaliselt vähemalt 150 tuhat kilomeetrit. Siin on lihtne KKK03, mille kassetid on odavad ja mida on juba pikka aega Volkswageni autode remondiks õppinud.
Selliste mootorite kõige tõsisem, kuid õnneks haruldane probleem on läbipõlemine ja kolvi purunemine. Need on võimalikud, kui temperatuur tõuseb sisselaskeava juures 60 kraadini ja kõrgemale, kasutades madala kvaliteediga kütust või kolbkoksimist. Seetõttu tuleb radiaatorite puhtust ja kolvi seisukorda ülimalt hoolikalt jälgida.
Fotol: Opel Astra BiTurbo (J) kapoti all "2012–15 Kuid 180-hobujõuline A 16LET on näide vähem edukast vabalthingava mootori muutmisest turboülelaaduriga mootoriks. Jahutussüsteemi selge jõudluse puudumine - täpsemalt vedeliku ringlus plokis - põhjustab neljanda silindri koormuse suurenemist ja selle tulemusena kolvi läbipõlemise ja ploki kahjustamise tõenäosuse suurenemist.
Kolvid ise on üsna nõrgad, detonatsioon põhjustab sageli deflektorite purunemist või isegi pragusid. Väntvõll ja määrimissüsteem töötavad samuti oma piiril ning selle mootori SAE 30 õli on ausalt öeldes vedel, ehkki viskoossematel on juhtumeid, kus õli äravoolu rikkumise tõttu on õlikaabitsa rõngad kinni jäänud.
Üldiselt palub see mootor teil täita kvaliteetset sünteetilist materjali ja mitte mingil juhul, parem kui ester ja minimaalse lisandite kadu ja väga hoolika hooldusega. Tavaõli talle hästi ei sobi, arvesta sellega. Muide, soovitatakse ainult kvaliteetset bensiini 95 ja parem 98-100 ning mõlemas tuleb jälgida temperatuurirežiimi.
Autot ostes kontrollige kindlasti kolvigrupi seisukorda ja ärge olge laisk neljanda silindri endoskoopiat tegema: probleemide esialgset etappi tähistavad seal väikesed kolvi pulgad ja vastavad märgid silindril.
Ja tulevikus on kolvirühma probleemide tõenäosus üsna kõrge. Kõrge õlitemperatuur põhjustab soojusvaheti sagedasemaid lekkeid. Võttes arvesse, et selle kohal pole mitte ainult katalüsaator, vaid ka turbiin, siis remondi maksumus veidi tõuseb. Mootoril endal on kahjuks väike võimendusvaru. Korraliku võimsuse ja üle 300 Nm pöördemomendi saavutamiseks on vaja vahetada õlipump ja tugevdada silindriplokki alumises osas oleva plaadiga. Ometi oli esialgne disain mõeldud poole väiksema koormuse jaoks ja nende piirangute eiramine toob kaasa kohutavad tagajärjed. Tavaliselt on kõveruse tõttu häiritud osa väntvõlli ajakirjade määrimine ja seejärel - kuhu kõver läheb.
Fotol Opel Astra Sedan (J) "2012 – praegu. Turbiin on siin tavaline KKK03, samuti 1,4-liitrisel mootoril. Eelpool kirjeldatud piirangute tõttu ei ole soovitatav määrata KKK04. Kuid üldiselt ärge kartke. Mootor on disainilt väga odav, hästi mõistetav ja tuntud. Ja isegi kui tema 180 jõudu pole tegelikult rõõmsam kui 122-140 jõudu mõne teise vähendatud mootorite tootja 1,4 mootorist, aga sellise mootoriga auto sõidab reipalt. Ja hoolika kasutamise korral on täiesti võimalik arvestada 200 tuhande tõrgeteta läbisõiduga.
Fotol: Opel Astra (J) kapoti all "2012-15 Ajastuskomplekt 1,6 / 1,8 16v
hind originaalile
8 329 rubla
Siin on A16XHT mootorid, need on 1,6 SIDI, see on täiesti erinev kalikoon. Vaatamata väiksemale võimsusele (esialgsel versioonil on "ainult" 170 jõudu) on silindriplokk, väntvõll ja jõusüsteem selgelt projekteeritud märgatavalt suurema koormuse jaoks. Praktikas tähendab see seda, et ilma suurema riistvarasse sekkumiseta saab sealt pöördemomenti üle 300 Nm ja standardversioonil on hea turvavaru. Lisatud on isegi tasakaalustusvõllid ja mootor on täiesti vibratsioonivaba.
Otsesissepritse vähendab tundlikkust kütuse oktaanarvu suhtes, mootor töötab "kõigest 95" ega leia vigu.
Ja nüüd lenda salvi. Ebaõnnestunud kolvimaterjal on väga detonatsioonitundlik: kolvid pragunevad ja on hea, kui see ei kahjusta silindriplokki. Kütuseseadmete rikete, määrdunud radiaatorite ja vahejahutite rikke korral õnnestub endiselt sageli detonatsioon: turbiin puhub siin päriselt ning otsesissepritse on väga tundlik kütuse saastumise ning filtrite kvaliteedi ja seisukorra suhtes ning sellest tulenevalt pihustite saastumisele. Lisaks võib sissepritsepõleti kuju muutmine põhjustada silindri ja kolvirõngaste suuremat kulumist.
Ebaõnnestunud bensiiniga on võimalik kallist kõrgsurvekütusepumpa ära rikkuda ning siin on tihtipeale ummistunud bensiinipaagis olev pumba jämefilter ja katkestab kütusevarustuse.
Autodel kuni 2013. aastani on standardne püsivara ebaõnnestunud, see ei võta arvesse võimalikke rikkumisi kütusevarustuse töös ja seda, et meil on eriti nutikad juhid, kes valavad "puhast 92." bensiini. Ja seetõttu "lendavad" kolvid sellega regulaarselt, seega on soovitatav uuendada tarkvara uusimale versioonile.
Süsiniku moodustumine mootori kolbidele ja klappidele on lihtsalt jube, see nõuab regulaarset pidurdamist iga 30 tuhande km järel. No või metanooli sissepritsesüsteemi paigaldamine, mis aitab väga hästi.
Fotol Opel Astra (J) „2012-15 Kett on väga väikese ressursiga, ulatudes sageli 60 tuhande läbisõiduni nii kaugele, et hakkab mootorikattele koputama. Hea, et vähemalt ära ei lenda.
Üldiselt on mootor veel väga "toores", kuigi potentsiaali on. Sepistatud kolbide ja hea häälestusega ei kõhkle Saksa ettevõtted sellest kuni 300 hj eemaldamast, kuid ma kardan, et see fakt ei aita "meie õue kutte" ja standardversioonis jääb see mootor riskantseks võimaluseks. suure potentsiaaliga.
Kokkuvõte
Astra J on väga hea auto. Eriti kui sul veab ja sa ei valinud algselt probleemset varianti. Teate küll, siin samm paremale, samm vasakule – ja nüüd... Tavaliselt on see alles pärast saja kuni pooleteise tuhande kilomeetri pikkust jooksu, kuid auto vanus on juba täiesti piisav et sellist jooksu normaalseks pidada.
Üldiselt on kõik hästi, kuid atmosfäärimootorid toetuvad väga ebaõnnestunud manuaalkäigukastidele ja vaevalt töökindlamatele masinatele, mis, kuigi need valmisid pärast 2011. aastat, ei kõrvaldanud puudusi täielikult.
Fotol Opel Astra GTC (J) "2011 – praegu. Võimsad 1,6-liitrised ülelaadimisega mootorid on üldiselt miiniväli. Muidugi võite panna 6T40 automaatkäigukasti atmosfäärirõhuga 1,8, modifitseerida ülelaadimisega 1,6, paigaldades uue sepistatud kolvi ... Kuid sel põhjusel pole mudelil nii palju ventilaatoreid kui võiks. Valige auto targalt, kontrollige nõrku kohti ja see rõõmustab teid madalate kasutuskuludega.
Kas ostaksite kasutatud Opel Astra J?
