Varem või hiljem seisavad autoomanikud tühikäigul silmitsi kõrvalise müraga. Paljudel lehekülgedel on kirjutatud, kuidas neid helisid diagnoosida. Üks nende helide põhjustest võib olla katkised mootori klapivahed. Vaatame, kuidas klappe reguleerida, kuidas neid vahetada ja parandada.

Mis on ventiilid, nende roll sisepõlemismootorite töös

Kogenud autojuhid võivad selle osa ohutult vahele jätta, kuid algajatele on see teave kasulik. Mootori töötamiseks on iga silindri jaoks vaja kahte klappi. Nüüd kasutatakse neid nõudekujuliselt, varrastega. Silindrite paremaks täitmiseks kütuseseguga on sisselaskeklapi plaadi läbimõõt suurem kui väljalaskeklapil. Klapipesa materjalina kasutatakse malmi või terast. Iste surutakse silindripeasse.

Kui mootor töötab, on need osad tugeva koormuse all. Seetõttu on need valmistatud sulamitest, mis on vastupidavad termilisele ja mehaanilisele koormusele.

Kuidas klapid töötavad

Enne kui räägime klapivahede reguleerimisest, vaatame nende tööpõhimõtet. Iga autojuht teab, et nende sõlmede põhiülesanne on sisse- ja väljalaskmine. Nii toimub mootorites gaasivahetus.

Esiteks siseneb sisselaskeklappide kaudu kütuse ja õhu segu, seejärel väljuvad põlemisproduktid läbi väljalaskeklapi. Ventiilide avamine ja sulgemine toimub nende nukkvõlli nukkide mõjul. Selleks, et klapp saaks oma õigesse kohta tagasi pöörduda, aitab seda vedru. Samuti on sellel kevadel veel üks väga oluline roll. Kui klapp on suletud, aitab see kaasa plaadi kõige tihedamale ja tihedamale sobitumisele silindripea või istme avaga. See tagab süsteemi tiheduse.

Vajadus lubade järele

Klapid koosnevad varrest ja nn plaadist. Mootori kuumenedes muutub detaili võll pikemaks. Sellepärast on tootjad selle pikenemise kompenseerimiseks varre ja nukkvõlli nuki vahele varustanud klapivahed. Või täpsemalt klapiklappide ja nuki vahele.

See vahe on ainult külmal mootoril. Ja kui mootor soojeneb piisavalt, siis need vähenevad või kaovad täielikult, kuna klapivars pikeneb kuumutamise tõttu. Seetõttu on need lüngad saanud sellise nime - termiline.

Kust müra tuleb?

Kui vahe kasvab, tabab nukk klapi ja juht kuuleb iseloomulikke helisid. Need klapivahed peavad täielikult vastama sõidukitootja soovitustele. Ja müra on vaid väike osa vale kliirensi paljudest kõrvalmõjudest. Kui klapid on kulunud, siis kulub otse klahv ja seejärel nukkvõlli nukid. Seega tabab nukk klahv, mitte ei vajuta seda sujuvalt. Iga autoomanik peaks teadma, kuidas klappe reguleerida.

Kui vahe on liiga suur

Kui klapp on normaalasendisse tagasi viidud, tulevad nukkvõlli nukid (juhul kui vahed suurenevad) liiga vara klapi küljest lahti. Sel hetkel ei ole klapp veel suletud. Siin ei hoia kevadet enam miski. Seetõttu viskab ta tõsise pingutusega plaadi silindripea sadulasse.

Siin peate kontrollima ja reguleerima klapivahesid. Need löögid esinevad pidevalt, mille tagajärjel tekivad ventiilikettale ja pesale väsimus, mikropraod ja pinge. Kui jätkate sellise autoga sõitmist, võib tekkida plaadi purunemine. Ja see võib põhjustada tõsiseid probleeme.

Kui kliirens on nõutavast väiksem

Sel juhul võib tekkida teine ​​probleem. See on ülekuumenemine või läbipõlenud ventiilid. Põhimõtteliselt puudutab probleem lõpugruppi. Meie ventiil avaneb varakult ja sulgub veidi hiljem. Seetõttu väheneb periood, mil plaat istmega kokku puutub ja võib maha jahtuda. Kui termilisi lünki pole, ei pruugi klapp üldse täielikult sulguda. Selle tulemusena - ülekuumenemine, põletamine, praod, plaadi sulanud servad.

Hüdrauliline kompensaator klapi kaitseks

Enamikul kaasaegsetel mootoritel on need seadmed. Need kaitsevad klappe probleemide eest. Siin kompenseeritakse ventiilide soojusvahed, muutes kompensaatori pikkust kliirensiga võrdse summa võrra.

Kuid mitte kõigil mootoritel pole seda seadet. Seetõttu tuleb neil, kellel hüdraulilist kompensaatorit pole, vahesid käsitsi reguleerida.

Miks on kliirensi reguleerimine vajalik?

Põhjus on selles, et mootori töötamise ajal suureneb soojusvahe järk-järgult. Neid mehhanisme on vaja ka pärast remonti reguleerida.

Nüüd teame, mida mõjutavad õigesti seatud vahed, samuti miks ja millal on vaja töid teha. Seetõttu võite hakata õppima, kuidas lünki reguleerida.

Pean ütlema, et klapivahede reguleerimine ei suurenda võimsust. Õigesti seatud lõtkude tõttu töötab mootor aga normaalselt ning klapimehhanismi ega kogu kolvirühma pole vaja vahetada. Pärast reguleerimist töötab mootor lihtsalt paremini. Kui kõik on tõesti halvasti, on võimalik, et lisandub varem kadunud võimsus.

Reguleerime VAZ-i autode klappe

Seega, kui ventiilid äkki koputasid, on aeg neid reguleerida. Selleks ei tohiks te teenindusjaama minna, kogu töö saab teha iseseisvalt, oma kätega. Selleks peate lihtsalt teadma protseduuri ja klapi kliirensit. VAZ-il on kindlasti erinevad mehhanismi reguleerimise andmed. Sisselaskeklapi kliirens peaks olema 0,2 mm ja väljalaskeklapi puhul 0,35 mm.

Kui teil õnnestub need tööd ise teha, saate säästa 1000 rubla.

VAZ-i kõige tõhusama gaasijaotuse reguleerimiseks peame eemaldama klapikaane. Seejärel valmistage ette vajaliku paksusega sondid, 13- ja 17-mutrivõtmed ning kannatust on ka vaja.

Selleks, et klapi kliirensi reguleerimine osutuks ideaalseks, peate teadma, milline on klapi ajastuse järjekord, samuti loenduse järgi reguleerimise järjekord.

Kõigepealt keerake väntvõlli, kuni märgid tähel ja korpusel ühtivad. Kõige esimesena reguleerime 6. ja 8. klappi. Järgmisena keerake väntvõlli 180 kraadi päripäeva. Nüüd peate kohandama 4. ja 7. Veel üks pööre ja 1. ja 3. klapp ning siis 5. ja 2.

Vahede reguleerimise protseduur

Siin on kõik lihtne. Sisestage sond kangi ja nuki vahele tekkinud pilusse. Mis vahed on teie mootori klappidel, saate teada tehnilisest dokumendist. Kui sond läbis kerge pingutusega, pole vaja midagi ette võtta.

Kui kaalmõõtur ei läbi või liigub siiski liiga vabalt, siis tuleb reguleerimispoldi lukustusmutter mutrivõtmetega lahti keerata. See pöördub õige nurga alla.

Kuidas on lood välismaiste autodega?

Siin on kõik endine. Esmalt eemaldage kate, seejärel pääsege juurde gaasijaotussüsteemile. Tihendid ja ka tihendid tuleb pärast tööde tegemist välja vahetada, vastasel juhul võib tekkida õlilekkeid.

Töö edukaks lõpuleviimiseks vajate mõnda tööriista. See on sondide komplekt, mis tagab 2. täpsusklassi. Nende abiga kontrollitakse lünki. Järgmiseks on vaja painutatud lahtist võtit või 10 peaga põrkketast.Välismaa autode puhul ei aita tavaline otsmutrivõti.

Kuidas klappe reguleerida?

Tasub öelda, et iga klapi reguleerimine toimub eraldi. 4-silindriliste mootorite puhul on meil 16 klappi. Iga üksiku silindri klapirühmad on samuti konfigureeritud eraldi.

Alustage alati esimesest silindrist. Peate selle seadistama ja seejärel liikuma 3., 4. ja 2. juurde. Tellimus on just selline, sest see on lihtsalt mugav. Siin piisab iga kolvi seadmisest ülemisse surnud punkti ainult üks kord.

Enne reguleerimist seatakse silindrid TDC asendisse. Selles asendis on klapid vabad ja suletud. See protseduur tuleb läbi viia iga silindri jaoks. Selleks on nukkvõlli rihmarattad märgistatud. Need võimaldavad teil iga kolvi paljastada. Nende märkide järgi on lüngad seatud.

Niisiis, 1. silinder. Kui teate konkreetse mootori tühimike mõõtmeid, peate sondid soovitud suurusele voltima. Järgmisena sisestage nukkvõlli nuki ja reguleeritava ventiili klapi vahele kangmõõtur. Meie puhul on see esimene klapp.

Järgmisena keerake lukustusmutter lahti, keerake reguleerimiskruvi kinni ja liigutage kaliibri, mis peaks olema pilus. Peate seda keerama, kuni see hakkab vastu pidama. Kui tunnete, et see libiseb teatud takistusega pilusse, pingutage lukustusmutter. Kontrollige uuesti ja pingutage seejärel täielikult.

Ülejäänud silindrite puhul on toimingud täpselt samad, tuleb lihtsalt iga kolb vastavalt märkidele TDC asendisse seada. Seda saab teha rihmarattal olevate märkide järgi.

Klapi vahetus

Mõnikord on aeg kulunud komponente ja osi vahetada. Ventiilide vahetamiseks peate kasutama spetsiaalset tööriista - tõmmitsat. Asendamise põhimõte on kõigil VAZ-i mudelitel täiesti sama.

Esimene samm on gaasijaotusvõlli eemaldamine. Siis - tõukurid ja jalas. Järgmisena tuleks tööriist võlli tihvtide abil kinnitada ja klapiplaadi alla panna mingi vahetükk. Nüüd eemaldage kreekerid. Siin tuleks kõike hoolikalt teha. Klapimehhanismi on paigaldatud väga võimsad ja tõsised vedrud. Kui selline vedru mängib, siis lendavad need kreekerid minema ei tea kuhu.

Pärast kreekerite eemaldamist on aeg eemaldada plaat ja vedrud. Viimase alt leiab ka taldrikud. Ja need tuleks eemaldada. Kõigepealt peate eemaldama tihendi. Nüüd saate ventiilid välja tõmmata. See on kogu operatsioon. Nagu näete, on ventiilide vahetamine samuti lihtne ülesanne.

Kui tihti tuleks klappe reguleerida?

Raamatutes on kirjas, et klapimehhanisme on vaja reguleerida alles peale suuremat remonti või silindripea lahtivõtmisel. See pole õige. Need osad kuluvad aja jooksul loomulikult. Selle kulumise määra mõjutavad nii temperatuur kui ka sõidustiil. Vahesid on soovitatav kontrollida umbes 20-30 tuhande km järel.

Kui teete sellist operatsiooni esimest korda, siis paluge oma tegevust jälgida mõnel selles osas kogenumal sõbral. Õigeaegse reguleerimise korral ei ohusta klapi remont või asendamine teid.

5 aastat tagasi

Tere tulemast!
Klapi reguleerimine - enamik inimesi muidugi teab, mis see protsess on ja miks seda tuleb mõnel autol regulaarselt teha, näiteks Classicul, kuid on inimesi, kes ei tea sellest midagi ja tahavad sellest aru saada. küsimus, seetõttu koostati see artikkel eriti selliste inimeste jaoks, millest saate palju õppida. Ja kui midagi jääb teile ebaselgeks, siis sel juhul kirjutage oma küsimusega kommentaar saidi allossa ja me vastame sellele esimesel võimalusel.

Märge!
Ja lisaks ootab teid artikli lõpus huvitav videoklipp, tänu millele saate klapiajami reguleerimisel palju aru!

Miks on vaja klappe reguleerida?

Nende reguleerimine on vajalik selleks, et masin töötaks stabiilsemalt nii kõrgetel kui ka madalatel mootoripööretel. Kuna reeglina rikutakse klapi ebaõige reguleerimise tõttu vahesid, mis peaksid olema nukkvõlli nuki ja klapi enda vahel, mis põhjustab mootori töö ajal liiga palju klappide avanemist ja selle tagajärjel tekib silindris rõhu langus, mis omakorda võib negatiivselt mõjutada mootori tööiga .

Märge!
Juhul, kui klapipesa ja silindri külgmiste osakeste vahe on muutunud väga suureks (vt allolevat fotot, see vahe on seal märgitud), võib sel juhul klapp läbi põleda ja ka siis, kui kolvikäik on väga suur, siis klapid kohtuvad mootori töötamise ajal kolvi endaga. Seetõttu tuleb klappe perioodiliselt ja väga hoolikalt reguleerida, kuna reguleerimise ajal valesti seatud vahed võivad mootori eluiga taas negatiivselt mõjutada!

Kuidas klapid töötavad, kui kliirens on valesti seatud?

Sellisel juhul, nagu varem mainitud, on klappide töö häiritud, seoses sellega hakkavad klapid kas veidi rohkem avanema, kui peaks, või hakkavad olema pidevalt avatud asendis, mille tõttu tihend silindris kaob, selguse huvides vaadake allolevat fotot, millel klapi reguleerimine on katki ja millega seoses on klapp püsivalt avatud režiimis.

Kuidas vabaneda klapi reguleerimisest?

Kas olete kunagi endalt küsinud: "Miks näiteks 16-klapilisel eel ei ole vaja klappe reguleerida?" Ja asi on selles, et eelmistes mootorites on "tõukuri" asemel, mille tõttu nukkvõlli nukk klappi surub, "hüdrokompensaatorid", mis omakorda leiavad kõrge õlirõhu tõttu optimaalse. vahe nuki ja hüdrokompensaatori enda ventiilide vahel ning seetõttu töötavad klapid alati optimaalsete vahedega.

Märge!
Muide, "Hüdrokompensaatoreid" saab paigaldada peaaegu igale autole ja seetõttu võite ventiilide reguleerimise unustada, kuid seal on üks Aga! "Hüdrokompensaatoreid" saab paigaldada ainult autodele, milles "Gaasi jaotusmehhanism - aka ajastus" koosneb nukkvõllist, väntvõllist, aga ka klappidest ja kolvirühmast - tegelikult on see autode põhiosa!

Protsessi tehnilise keerukuse tõttu teostavad klapi kliirensi reguleerimist tavaliselt teeninduskeskuste või spetsialiseeritud töökodade spetsialistid, kuid soovi korral saate selle protseduuri ise läbi viia. Enne selle keerulise ülesande ise tegemist soovitame siiski tungivalt uurida hoolikalt mehhanismi tööpõhimõtet ja vaadata, kuidas sellise tööga kogenud inimene seda teeb.

Mootori klapi põhimõtted

Mootori nukk- ja väntvõll on omavahel ühendatud käigu-, rihm- või kettajamiga, optimaalse suhtega 2:1. Jaoturelemendi ühe pöörde jaoks teeb väntvõll kaks pööret. Nukkvõlli labade kuju suudab klappe sulgeda ja avada nii, et need vastaksid väntvõlli asendile, mootori käigule, aga ka jaotusfaasidele.

Mootori töötamise ajal suurenevad kõik osad kergelt kuumutamise tõttu. Selle tulemusena muutub nukkvõlli ja klapitõstuki vaheline kogukaugus. Kui mootor soojeneb optimaalse töötemperatuurini, surutakse tõukurvarras tihedalt vastu klapi ja nukkvõlli. Tänu sellele on tagatud mootori kõige tõhusam töö.

Kui suletud klapi ots on fikseeritud tõukuri kohal, tekib istme ja plaadi vahele tühimik, mis vähendab mootori survet. Kui täielikult suletud klapi ots on kraanist allpool, avaneb see vastava klapi ajastuse ajal veidi vähem kui vaja. Selle tulemusena väheneb mootori võimsus, kuna mida vähem klapp on avatud, seda halvem õhk ja heitgaasid sellest läbi pääsevad.

Miks on vaja klapivahesid

Vastates küsimusele, miks on vaja mootori vahemaid, võib märkida, et mootori normaalseks tööks on termiline kliirens üsna oluline. Tänu sellele jälgitakse klappide sulgumis- ja avanemisaegu ning tagatakse ka optimaalse tiheduse taseme säilimine suletud olekus.

Kui lüngad on seatud vastavalt reeglitele, vähendatakse nende parameetrid pärast soojendamist miinimumini. See tagab gaasijaotusfaaside kontrolli ja osade pika kasutusea.

Töö ajal muutub automaatne vahe üles või alla. Sõltuvalt sellistest kõrvalekalletest ilmnevad teatud probleemid. Enamasti toob see kaasa ventiilide tööea lühenemise, mootori võimsustaseme languse, silindrite kütuse ja õhu seguga täitumise halvenemise, üldise põlemisefektiivsuse vähenemise jne. Just sel põhjusel on nii oluline vahesid aeg-ajalt reguleerida.

Kliirensi kontrollimine ja vajadusel reguleerimine on vajalik iga 20-30 tuhande kilomeetri järel. Peate tuginema konkreetse kaubamärgi auto remondikäsiraamatus ettenähtud standarditele.

Kuidas tagada vajalik kliirens

Nõutava kliirensi saab saavutada ainult asjatundlikult tehtud reguleerimistöödega. Selle protsessi rakendamisel reguleeritakse peamist gaasijaotusmehhanismi, eriti nukkvõlli nukkide ja ventiili hoova vahelist pilu.

Reguleerimise läbiviimiseks on olemas spetsiaalne juhend. Ventiilide tihedama vajutamise tagamisest ei piisa, kuna temperatuuri tõustes muutuvad kõik osad suuremaks. Selline laienemine toob automaatselt kaasa mitmesuguseid negatiivseid tagajärgi.

Sisselaske- ja väljalaskeklapid peaksid istme tihedalt, kuid samal ajal väikese vahega sulgema. See on vajalik selleks, et klapivars ei toetuks jäigalt seadme ülaosale.

Lünkade isereguleerimise protsessis tuleb püüelda rangelt kehtestatud väärtuste poole. Need ei tohiks olla suuremad kui 0,15 mm. Lubatud vea maksimaalne tase on 0,05 mm. Neid parameetreid tuleks kontrollida ainult külma mootoriga.

Reguleerimisprotsessi ajal õigete vahekauguste tagamisel tagab juht mootori stabiilse töö, märkimisväärse kütusesäästu ja mootori tööea pikenemise.

Vale kliirensi märgid ja tagajärjed

Pärast mootori käivitamist hakkavad ta ja kõik tema osad märkimisväärselt soojenema ja automaatselt laienema. Arvestada tasub ka omavahel kokkupuutuvate elementide loomuliku kulumisega. Kõik see on aluseks teatud osade vahel rangelt kehtestatud lünkade tagamisel. Kõrvalekalded normist võivad põhjustada teatud probleeme. Nende loetelu sõltub sellest, millises suunas on vahed muutunud - üles või alla.

Liiga suur vahe

Kui vahe on soovitud suurusest suurem, hakkab juht kuulma iseloomulikku mootori klõbinat, mis koos auto soojenemisega järk-järgult kaob. Suurenenud kliirensiga ei suru nukkvõlli sang läbi klapivarre nookurit, vaid hakkab sellele lihtsalt koputama.

Selline pikaajaline šokkkoormus põhjustab selliseid ebameeldivaid tagajärgi nagu:

• klapi eluea märkimisväärne vähenemine;
• neetimine;
• lõhestatud ots, mis suurendab veelgi vahet;
• mootori müra suurenemine.

Samal ajal väheneb mootori võimsus gaasijaotusprotsesside tõsise rikkumise tõttu.

Liiga väike kliirens

Väga väikese vahega ei suuda auto mootor oma funktsionaalsust täielikult realiseerida. See mõjutab automaatselt sõiduki üldist kiirust ja dünaamilisi omadusi. Samal ajal toimub kõigi väljalaskeklappide märkimisväärne ülekuumenemine koos nende servade sulamisega. Vähendatud pilu peamiste tagajärgede hulgas võib märkida järgmisi tegureid, mis põhinevad põlemiskambri tiheduse vähenemisel:

1. Vähendatud kokkusurumine õhu-kütuse segu eraldumise tõttu.
2. Töötakti ajal tungivad heitgaasid ja kuumad gaasid läbi ning põhjustavad ventiilide tugevat läbipõlemist.
3. Plaadid lõpetavad sadulate puudutamise, mis häirib soojusülekannet.
4. Klapid kuumutatakse temperatuurini, mis suurendab oluliselt korrosiooni ja oksüdatsiooni.

Kõige eelneva põhjal võime järeldada, et lünkade reguleerimine peab toimuma tõrgeteta. Protsess tuleks läbi viia selliste märkide olemasolul nagu:

• paigaldatud silindrite ploki pea ülemises osas on täheldatud kõrvalist, kergelt helisevat müra;
• gaasijaotusmehhanismi remont;
• reguleerimine tehti rohkem kui 20 tuhat kilomeetrit tagasi;
• mootori võimsuse selge vähenemine;
• kütusekulu suurenemine.

Kaasaegsete autode mootorid on konstrueeritud nii, et termovahesid tuleb käsitsi reguleerida. Mõne jaoks võib see tunduda lihtne, keegi peab seda protsessi tõsiseks ja vastutustundlikuks. Kõik sõltub juhi kogemusest, teatud oskuste ja tööriistade olemasolust. Samuti pole vahet diisel- ja bensiinimootoritel. Reguleerimisprotsess viiakse siin läbi sama skeemi järgi.

Reguleerimine on soovitav kombineerida õlivahetusega. See hoiab ära mustuse, liiva ja tolmu sattumise mootorisse.

Vahe mõõtmine

Olemasolevate klapivahede kindlaksmääramine ja kontrollimine peaks toimuma ainult külma mootoriga.

Selle toimingu tegemiseks peate ette valmistama sondi ja muud täiendavad tööriistad, mille valik sõltub klapitõstuki kategooriast. See võib olla kast või mutrivõti, haamer, mikromeeter või tõmmits. Lünkade mõõtmisega seotud protsessid viiakse läbi erineval viisil.

Kliirensi mõõtmiseks spetsiaalse kruvireguleerimisega kraanil tuleb väntvõlli pöörata nii, et selle nukk oleks kraanist vastupidises suunas. Järgmiseks tuleb tõukurit kergelt haamriga lüüa ja seda kätega veidi külgedele kiigutada. Katlamõõturi abil mõõdetakse klapi ja tõukuri vahe ning seejärel võrreldakse neid auto kasutusjuhendis märgitud väärtusega.

Termokliirensi mõõtmiseks reguleeritavate seibidega mootoril tuleb väntvõlli pöörata nii, et valitud klapi nukk oleks suunatud ülespoole. Sondi abil tehakse mõõtmised ja võrreldakse neid ka auto juhistes olevate näitajatega.

Kui tehtud mõõtmiste tulemusena selgub, et näitajad kalduvad normist kõrvale, on vaja korrigeerimist.

Klapi kliirensi reguleerimine

Kohanemisprotsess viiakse läbi mitmes etapis. Erilist tähelepanu pööratakse ettevalmistustöödele, mis on suunatud ruumide ja auto ettevalmistamisele. Iga protsessi tasub üksikasjalikumalt kaaluda.

Ettevalmistus

Enne reguleerimistöödega jätkamist tuleb sõiduki kere põhjalikult puhastada ja pesta. Oluline on eemaldada mootoriruumist täielikult tolm ja mustus. See on vajalik selleks, et pärast silindripea katte eemaldamist mootorisse ei satuks midagi üleliigset.

Pärast seda paigaldatakse auto kõige ühtlasemale pinnale, pingutage ettevaatlikult seisupidur ja kindlasti asetage rataste alla spetsiaalsed peatused. Soovitav on jälgida, et ruum, kus tööd tehakse, oleks ühtlase ja mõõdukalt ereda valgustusega.

Sama oluline on kohandamiseks vajalike tööriistade ettevalmistamine:

• mutrivõtmete komplekt;
• kruvikeerajad;
• spetsiaalne mõõtesond;
• pintsetid;
• mikromeeter;
• reguleerimisseibide komplekt;
• klapi regulaator.

Teine oluline ettevalmistustöö kriteerium on silindripea kohustuslik eemaldamine. Silindripea paigaldamisel autole ja läbimurdmisel on võimalus nihutada vahesid plussi või miinuse poole. Just sel põhjusel peate mängima ohutult ja uuesti üle kontrollima.

See lõheindikaatorite muutmise meetod viiakse läbi sondi abil. Kaasaegsetel autodel kasutatakse selliseks protseduuriks klapivahesid. Toimingute jada on siin järgmine:

1. Tuleb lahti haakida klapitorud ja kaaned, samuti kaablid, mis viivad siibri täiturmehhanismideni, ning demonteerida õhufiltri korpus. Küünlad saab lahti keerata, et väntvõll kergemini keriks.
2. Kaks mutrit keeratakse lahti, kaas eemaldatakse ja autoõli jäänused eemaldatakse pealt.
3. Hammasrihma kate eemaldatakse.
4. Silindri kolb, kust reguleerimisprotsess algab, on seatud ülemisse survepunkti. Täpsemate tulemuste saamiseks on võimalik keskenduda tootja poolt rakendatud märkidele.
5. Väntvõll pöörleb tärniga ja rangelt päripäeva. Reguleerimise võimalikult korrektseks läbiviimiseks on vaja tagada, et laagrikorpuse ja väntvõlli riskid langeksid täielikult kokku.
6. Kliirensi seadistamiseks kasutatava kruvi puhul tuleb lukustusmutter välja suruda. Samal ajal seatakse vahe nii, et lame sond on poldi maksimaalne pööre. Niipea kui lukustusmutter on pingutatud, on vaja kontrollida indikaatorite õigsust, sest kui need on liiga tugevalt pingutatud, võivad need liikuda.

See protsess viiakse läbi kõigi teiste ventiilidega.

Reguleerimine siini ja näidikuga

Autode soojusvahe reguleerimiseks kasutatakse sageli spetsiaalset siini koos indikaatoriga. Need seadmed võimaldavad saavutada maksimaalse täpsuse, mida ülalkirjeldatud meetodiga saavutada ei saa. Tööde järjekord on siin järgmine:

• pärast ettevalmistustööde tegemist ja klapikatete eemaldamist tuleb mootorit kerida, kuni nukkvõlli käigul olevad märgid ja korpusel olevad märgid langevad kokku;
• sisseehitatud varustuse tagaküljel oleva markeriga peate oma märgid maha panema. Seda tuleb teha iga 90 kraadi järel tootja määratud märgi suhtes;
• kolme poldi abil peate kinnitama rööpa paigaldatud laagrite ploki servale;
• varda spetsiaalsesse pesasse tuleb sisestada osuti indikaator. Sel juhul tuleks skaala nullida;
• spetsiaalse seadme abil võetakse nukk ja tõmmatakse seda veidi üles. Tavalise stsenaariumi korral liigub indikaatornool ligikaudu 50–52 jaotust.

Kui võetud meetmete tulemusena on saadud parameetrid veidi erinevad, on vaja reguleerida vastavalt ülalkirjeldatud meetodile.

Klapimehhanismi tühikute seadistamisega seotud reguleerimisprotsessi lõpus peate mootori käivitama ja kuulama, kuidas see erinevates režiimides oma tööd teeb. Kui manipuleerimine viidi läbi pärast pea taastamist, on vaja tagada, et ventiilid oleksid korralikult maandatud.

Gentrel, nagu ka Chevrolet Cobaltil, on uus B15D2 mootor. Mootor on pooleteiseliitrine, kuueteistkümneklapiline, 107-jõuline, nukkvõllide kettajamiga. Kui mootor töötab, suruvad nukkvõllid oma nukkidega klapitõstjaid. Need omakorda avavad klapid. Ajastusajami konstruktsioonis ei ole reguleerimispolte ega seibe. Tootja leidis, et reguleerimist pole vaja kogu mootori eluea jooksul, see tähendab kuni kapitaalremondini. Praktika näitab, et see pole nii.

Seega ei oma väikesed muutused klapi avanemisajas mis tahes suunas – olgu see siis enam-vähem pikaajaline – mingit tuvastatavat mõju. Mõistlikult kohusetundlik tähelepanek näitab, et ventiilide lõdvendamise lüngad kehtivad paljude erinevat tüüpi mootorite puhul, kuid eelkõige teatud markide ja tüüpi mootorite puhul, mis kannatavad oma olemuselt klapitihendusprobleemide all, mootorite puhul, millel on palju jõuallikaid.

Ja sellel pole absoluutselt vigu. Automootorid on täppisseadmed; paljude osade liikumine tuleb hoolikalt sünkroniseerida, et mootor korralikult töötaks. Sisselaske- ja väljalaskeklapid on mootori optimaalse jõudluse jaoks olulised komponendid. Need ventiilid sisaldavad mehhanisme, mida tuleb õigesti reguleerida, et kohaneda temperatuurimuutustega ja kompenseerida materjali kulumist. Valesti reguleeritud sisselaske- ja väljalaskeklappidega sõiduki käivitamine võib teie sõidukit kahjustada.

Klapi reguleerimise märgid

Suurte klapivahede tunnuseks on plokipea ülaosas kolisev metalliköök, mille sagedus on pool väntvõlli kiirusest. Ummistunud ventiilid põhjustavad väljalasketorus hüppeid. 15–30 sekundit pärast mootori külmkäivitamist algavad silindrites süütehäired, kuna silindrites põleva seguga kuumutatud ventiilid pikenevad ja lakkavad sadulates istumast. Pärast seda, kui mootor soojeneb ja ploki pea kuumenemise tõttu pikeneb, hakkavad muljutud klapid uuesti sadulatesse istuma ja süütehäired lakkavad. Vale klapivahe korral:

Kõik mootori sisselaske- ja väljalaskeklapid peavad avanema ja sulguma õigete ajavahemike järel, et mootor töötaks sujuvalt. Nendel klappidel on väike vahe ventiili enda ja ventiili aktiveeriva mehhanismi vahel. Seda kliirensit nimetatakse "piitsaks". Kui klapikork on valesti paigaldatud, võib mootor reageerida tühikäigul, eriti soojendatuna.

Sisselaske- ja väljalaskeklapid, mida ei ole reguleeritud õigel ajal avanema ja sulguma, halvendavad mootori võimet toota maksimaalset võimsust. Sisselaskeklapid juhivad, millal ja kui kaua kütust põlemiskambrisse tarnitakse ning need tuleb sünkroniseerida kolbide kiirusega, et anda mootorile maksimaalne segukogus. Väljalaskeklapid täidavad sarnast funktsiooni, välja arvatud see, et nende eesmärk on võimaldada põlenud gaasidel mootorist väljuda.

• mootori võimsus väheneb;
• kütusekulu suureneb.

Vale klapivahe tagajärjed

Suurte klapivahede korral töötab ajastus löökkoormustega. See suurendab klapijuhikute külgkoormust, mis põhjustab nende kiiret kulumist. Liiga suured vahed võivad isegi põhjustada ventiilide pragunemist, millele järgneb mootori rike. Suurte soojusvahede korral halveneb silindrite täitumine tööseguga, mis toob kaasa võimsuse ja efektiivsuse vähenemise.
Klambriga klapid vähendavad silindris survet ja jahutavad ka halvasti (eriti väljalaskeklapid), kuna soojus eemaldatakse nende plaatidelt sadulate kaudu, millesse nad ei istu. Selle tõttu põlevad klambrid läbi.

Kui klapid pole õigesti reguleeritud, ei põleta mootor kütust maksimaalse efektiivsusega. Võimsus ja läbisõit vähenevad siis järsult. Valesti reguleeritud klapivahu kõige tõsisem tagajärg on ventiilide ja nendega seotud komponentide kahjustamine. Vahede lõdvalt seadistamine põhjustab klapimehhanismi osade ummistumist, kahjustades klappe ja tekitades koputavat või ragisevat heli. Liiga tihedate vahede seadistamine võib põhjustada ventiilide täieliku sulgumise, mis võib põhjustada liigseid kuumakahjustusi ja klapi täielikku riket.

Reguleerime

Tehases reguleeritakse ventiilide soojusvahed tõukurite valikuga. Tõukuritel on põhja paksuse osas 64 suurust.

Need näevad välja nii:

Nende juurde pääsemiseks peate eemaldama klapikaane ja mõlemad nukkvõllid. Alustame õhupuhasti korpuse eemaldamisega. See segab juurdepääsu nukkvõlli veotähtedele. Selle demonteerimiseks piisab, kui vabastada kummitoru klamber, mille kaudu puhastatud õhk siseneb sisselaske vastuvõtjasse, eemaldada karteri plastikust väljalasketoru pistik süütepoolide kaanelt ja eemaldada sisselaskeõhu pistik. temperatuuriandur. Õhupuhasti korpus ise sisestatakse lihtsalt oma väljaulatuvate osadega kummipatjadesse. Mootoriruumist eemaldamiseks piisab selle tõmbamisest üles ja ettepoole.

Hoidke mootori klapid alati kooskõlas tootja spetsifikatsioonidega. Tema tööd ilmusid tema ülikooli ajalehes The Avion ja ta tegi eraviisilist käsitsitööd. Ta õpetab Embry-Riddle'i lennundusülikoolis bakalaureusekraadi lennundustehnika alal ja Föderaalsest Lennuametist lennunduse ja tõukejõu inseneri mehaanilise tunnistuse.

Kuna me määrame klapi kliirensi, peame arvestama klapi teguriga. See nõuab veidi lihtsat matemaatikat; Võttes standardse kaamera ja kaamera vahemaa 1010, peame selle korrutama standardse nookurite suhtega, mis oli loetletud kui 25-1, kuigi tegelikus seadistuses tundub see pigem 22. Möönduseks veidi vähendatud komplektile suhe 22-1, on standardsed pilu reguleerimisventiilid tähistatud kui 012-tollised.

Nüüd keerame lahti IKZ (süütepooli) katet kinnitavad poldid ja eemaldame selle. Ühendage iga eraldi süütepooli pistikud lahti. Sellisel juhul tuleb meeles pidada, et pistikute sulgurid on blokeeritud spetsiaalsete ribadega, mis tuleb kõigepealt konnektoritest välja tõmmata. Olles keeranud lahti ühe M6 ​​poldi mähiste kinnitamiseks, võtame need küünlakaevudest välja ja paneme kõrvale.

Kui on vaja kasutada suuremaid tegureid, saab vajaliku klapi suuruse hinnata selle lihtsa valemi abil. Suuremate suhtarvudega ventiilide vajaliku kliirensi hindamiseks töötlege see lihtsalt tagasi ja korrutage suurema suhtega. Need on aga vaid peamised lähtekohad; aga vähemalt kuskilt alustada. Kui klapivahed on seatud nii, nagu tavaliselt 012-tollise mootori puhul oodata võiks, töötab mootor tühikäigul väga ebaühtlaselt.

Mootor töötab koheselt palju sujuvamalt ja tõmbab altpoolt paremini. Sarnast meetodit saab rakendada enamiku nukkide puhul, millel on erinevad sisselaske- ja väljalaskeprofiilid, st väljalaskeklappidel on veidi suurem kliirens või vastupidi, sisselaskeklappidel pisut tihedam. Rulli ots toimib nagu paneelirull ja tõmbab tera välja olenemata pilu suurusest, isegi kui seda pole. Sondi tera tuleks hõõruda küljelt küljele.

Käes on klapikatete aeg. Alumiiniumisulamist kate. Neliteist M6 polti kinnitavad selle silindripea külge. Vabastame need poldid, alustades äärmistest kuni keskmisteni, umbes samamoodi nagu mis tahes mootori silindripea. Pärast nende täielikku lahti keeramist ja eemaldage klapikate. Kui selle tihend on kinni jäänud, saate kaane nurkades olevate eendite abil ära kangutada. Ilma klapikatteta on juurdepääs nukkvõllidele, nende tõukuritega ventiilidele ja nende ajamitähtedele avatud.

Klapivahede regulaarne ja täpne reguleerimine võib olla väga masendav, peamiselt kasutatavate tööriistade tõttu. Äärmiselt oluline on kasutada kruvikeerajat, mis sobib tihedalt reguleerimiskruvi pessa. Kott sobib, seda raskem on reguleerimiskruvi paigal hoida, kui see lukustusmutrit pingutab. Arvestades, et püüame seada eraldusvõime tuhande tollini, tasub selle töö konkreetseks tegemiseks kulutada. Probleem on selles, et enamikul kruvikeerajatel on kitsenev tera, mis ei põhjusta kõige paremaid tarneid.

Enne ventiilide reguleerimist peate otsustama, millistel neist on see tühimik, mis ei vasta tolerantidele. Selleks võtame lamedate tunnelite komplekti ja mõõdame pilu iga klapi tõukuri ja selle kohal oleva nukkvõlli nuki tagaosa vahel. Sisselaskeklappide (ülaloleval fotol ülemine rida) vahe peaks olema 0,12 mm ja väljalaskeklappidel (alumine rida) 0,32 mm. Kui vahe erineb nendest väärtustest mis tahes suunas rohkem kui 0,02 mm, tuleb seda reguleerida. Kui mootorile on paigaldatud HBO, tuleb kõigi ventiilide lõtkuid normist 0,05 mm võrra suurendada.

Käes on hobujõudude kuldaeg ja selle laenguga kaasnevate suurte muudatuste hulgas on paremad silindripead ja agressiivsemad nukklabad. Suured nukid näitavad klapi tõstmist. Ilmselgelt, kuna silindripead parandavad voolu, suureneb klapi tõstejõud jätkuvalt. Kui tõstuk tõuseb ja põlemiskamber põleb, muutub klapi kolb tihedamaks.

Seda, et teie klapid ei tühjenda kolbe, ei saa teada pärast seda, kui mootor on painutatud klapi tõttu blokeeritud. Alustame kiirest algusest selle kohta, mis teie mootoris toimub. Väljalasketakti viimases etapis, kui kolb läheneb ülemisele surnud punktile, sulgub väljalaskeklapp ja sisselaskeava lihtsalt avaneb. Seda nimetatakse tavaliselt ülekatteks. Mõelge sellele, kuna kolb põleb, kui väljalaskeklapp on suletud ja sisselaskeklapp avaneb kolvi.

Termiliste vahede mõõtmiseks on vaja paigaldada iga nukkvõlli nukkpaar, mille tagumine külg on tõukuri külge. Seetõttu peate selle rihmaratta polti keerama.

Sellele juurdepääsu avamiseks vajate:

• keerake auto esirattad võimalikult paremale;
• eemaldage parempoolse rattakoopa porilauad.

Väntvõlli on kõige mugavam pöörata poldi abil, mis kinnitab selle rihmaratta peaga 22, mis on kinnitatud põrkmehhanismile läbi kahe pikenduse. Kui pikendusi pole, peate auto tungrauaga üles tõstma ja parempoolse esiratta eemaldama.

Varem oli enamiku võidusõidumootorite standardne ohutu kliirensi soovituslik sisselaskeklapi jaoks 100 tolli ja väljalasketoru jaoks 140 tolli. Väljalaskeklappide kliirens kipub olema laiem, sest kui kõrgetel pööretel pööretel väljalaskeklapp suletuna oma pesa küljest ära põrkub, võib see kolvi lõhkuda, mistõttu on vaja täiendavat kliirensit. Kui mootori pöörlemiskiirus on madal ja mootori projekteerija on kindel, et klapi juhtimist saab juhtida, on võimalikud kitsamad vahed kuni 070" sisselaskeava ja 100" väljalaskeava.

Kliirensi mõõtmised salvestatakse, et vältida segadust tulevase töö ajal. Pärast seda eemaldage nukkvõll, mille ventiilid vajavad reguleerimist. Enne nukkvõllide eemaldamist seatakse väntvõll asendisse, kus esimese silindri kolb on ülemises surnud punktis. Lihtsaim viis seda teha on kasutada mikromeetrilist sisemõõturit koos sihverplaadi indikaatoriga, keerates selle sisse esimese silindri süüteküünla asemel.

Kuid mootori pöördeid suurendades võivad laiem kliirens teid probleemidest eemal hoida. See muudab väljalaskekülje 100-tolliseks või 080-ks, kui olete julge. Need on üldised juhised ja loomulikult erinevad konkreetsemate konstruktsioonide puhul, kuid need numbrid on suurepärane koht alustamiseks.

Iga nukitootja soovitab sisselaske keskjoone põhjal konkreetse nuki asendi. See asend kipub olema kõige täpsem viis kaamera asukoha määramiseks. Näiteks nukikaardil kuvatakse sisselaske keskjoon pärast ülemist surnud keskpunkti 108 kraadi nurga all.

Sel juhul peavad nukkvõllid olema asendis, kus esimese silindri klapid on täielikult suletud, st survetaktis. Selles asendis tehakse märgistused nukkvõlli veotähtede ja ajamiketi lüli vastas oleva mis tahes markeriga. Kui reguleerimist vajavad nii sisselaske- kui ka väljalaskeklapid, tuleb nukkvõlli ketipinguti konstruktsiooni tõttu eemaldada vaid ükshaaval.

Me ei hakka käsitlema nukkvõlli lõpetamise protseduuri, kuna see teema on hästi käsitletud. Nuki lukust vabastamine toimib vastupidiselt. Kui aus olla, siis ainuke eritööriist, mida läheb vaja, on voolimissavi, mida saad laenutada oma lapse mänguasjakastist. Katke klapipinnad kergelt õliga, et vältida savi kleepumist klappidele. Nüüd pange pead kokku eelnevalt kokkusurutud peatihendiga.

Kõige täpsem test on pöörata kogu pea täielikult, kuid tavaliselt keerame ainult peapolte ümber kõnealuse silindri. Enamik sõitjaid kasutab mehaanilist või rulltõstukit, kuid kui kasutate hüdraulilist tõstukit, suruvad nad koormuse all kokku, nii et parim protseduur on mehaaniliste tõstukite komplekt välja vahetada. Kui ripsmed on nii sisselaske- kui ka väljalaskeklappide jaoks paigas, saate nüüd väntvõlli hoolikalt puurida vähemalt neli pööret, et klapid saaksid töötada läbi kõik tõstetsüklid.

Enne eemaldamist ummistage kindlasti ajastusketi pinguti kinga.

Selle disainis on varrega ühendatud riiv. Riiv võimaldab vardal liikuda ainult pinge suunas. Kui pingutivarras sirutab välja vähemalt ühe sektorihamba, ei saa selle nukkvõllilt eemaldatud ajami ketiratast tagasi paigaldada ilma pinguti algsesse asendisse laadimata, mis asub ajastusajami katte all. See tähendab, et pinguti juurde pääsemiseks on vaja õli tühjendada, eemaldada tarvikute veorihmad, õige mootorikinnitus, veepump ja pann koos võimendiga.

Märkate, et klapid surutakse savi sisse, näidates kliirensi suurust. Selle mõõtmiseks on mitu võimalust. Sügavuse mõõtmiseks võite kasutada nihikut või lõigata savi žiletiteraga pooleks ja seejärel kasutada nihikut selle sügavuse mõõtmiseks. Kui vaatate tähelepanelikult, võib savi näidata ka radiaalset lõtku klapitaskute ja klapi vahel, kuigi seda võib sageli olla raske täpselt mõõta, kuigi see on oluline samm.

Sellel protseduuril on mitmeid piiranguid, millest kõige olulisem tegur on see, et see ei ole väga täpne, eriti kui vahed on miinimumi lähedal. See viib meid täpsema meetodi juurde, kasutades näidikut ja seda saab teha ilma silindripeasid eemaldamata.

Olles pingutiklotsi kindlalt kinni ummistanud, sulgeme ajami ajami all oleva silindripea ava lapiga, et vältida võõrkehade mootorisse sattumist. Vabastame nukkvõlli ketiratta kinnituspoldi 19 mutrivõtmega, hoides nukkvõlli ennast selle keskel paiknevast kuusnurgast lahtise otsaga mutrivõtmega 27. Keerake lahti ja eemaldage nukkvõllide eesmine ühiskate.

Esmalt eemaldage kõik süüteküünlad ja paigaldage sisselaske- ja väljalaskeavale nr. Kui see on paigaldatud, paigaldage väljalaskeklapile näidik, et mõõta ventiili tõusu vedrulukust. Väljalaskeklapp asub tõstekõvera sulgemisküljel. Lähtestage näidiku näidik, seejärel vajutage klapi otsa ja registreerige liikumise määr, enne kui väljalaskeklapp kolviga kokku puutub.

Lähtestage osuti valikukettal ja seejärel lükake sisselaskeventiil nookuriga sisse, kuni see on liiga sügavale kolvi sisse. Märkige see väärtus sisselaskevahena. Samuti on hea mõte veelkord kontrollida vahesid umbes viie kraadi juures mõlemal pool 10-kraadist tähist, et kontrollida kõige tihedama koha olemasolu.

• Väljalaske nukkvõllil vabastame pool pööret katteid 2, 4 ja 5 kinnitavad poldid ning viimasena vabastame kaane nr 3.
• Sisselaskevõllil vabastame kaaned 2, 3 ja 5 ning vabastus nr 4 viimasena.

Ei tohi unustada, et nukkvõlli katteid ei tohi üksteisega segi ajada ja tagurpidi paigaldamisel lahti keerata.

Selle katse jaoks on vaja ka mingit kangi tööriista, et suruda vedru kokku, kui see on paigas. Klapi radiaalse kliirensi kontrollimine kolvi klapitaskus nõuab veidi rohkem tööd, kuid see on seda väärt. Sageli põhjustab vahe kolvi ja seina vahel kolvi edasi-tagasi veeremise avas. Kui klapitasku vahe on ventiilile liiga lähedal, võib teil olla võimalik probleem.

Oluline mõõt on klapi keskjoon kolvis oleva klapi leevenduse suhtes. Raadiuse määramiseks jagades ventiili läbimõõdu pooleks, saame raadiuse. Kopeerige see vahekaugus paaril vahetükil ja seejärel suunake raadius kolvi keskjoonest eemale. Kui tõmmatud joone ja klapitasku vertikaalse seina vahel on vähem kui 050–060 tolli, on vahe suurendamiseks vaja töötlemist. Kui vahe on suurem kui 050, on vahe hea ja olete valmis kokku panema.

Pärast nukkvõlli eemaldamist avaneb juurdepääs tõukuritele ja ventiilidele:

Korraga võtame välja ühe tõukuri, mis tuleb välja vahetada, et reguleerida klappide termilist kliirensit ja määrata nende paksust. Tõukuri suurus on märgitud selle põhja sees. Seda ja eelnevalt mõõdetud vahet kasutades arvutame välja soovitud suuruse tõukuri, mille paigaldame vana asemele.

Peale vajalike tõukurite vahetust paigaldame paika nukkvõlli ja selle katted. Igaüks rangelt oma kohal ja asendis, kus ta seisis.

• Katteid tuleb pingutada järk-järgult, vältides nende moonutusi, eemaldamise vastupidises järjekorras.
• Kui peate eemaldama teise nukkvõlli, ei pea te eesmist ühiskatet paigaldama.

Lõpuks pingutage katted 15 Nm-ni. Nukkvõlli nukid peavad enne nende paigaldamist olema sellises asendis nagu kolmandal fotol. Pärast nukkvõlli pingutamist panime sellele veoratta. Sel juhul on lubatud nukkvõlli veidi kuusnurga võrra pöörata, nii et selle asukohatihvt kukub ketiratta soonde. Ärge unustage, et nukkvõlli pööramine mõnest kraadist suurema nurga all võib põhjustada ventiilide paindumist. Pärast ketiratta paigaldamist RV-istmele kontrollime ketiratta märgi kokkulangevust ketil oleva märgiga ja pingutame selle kinnituspolti jõuga 65–75 Nm.

Kui mõlemad nukkvõllid on vastavalt tähistele oma kohtadele paigaldatud, eemaldame kaltsu, pingutikinnituse korgi ja kontrollime uuesti klapivahesid. Kui vahed on normaalselt reguleeritud, monteerime mootori kokku vastupidises järjekorras. Pingutame klapikaane poldid keskelt servadeni ruudukujuliselt jõuga 11 Nm, olles eelnevalt vahetanud selle tihendi uue vastu.

Kui õiges mõõdus tõukureid pole saadaval, tuleb pärast tellitud õige suurusega tõukurite saabumist nukkvõlli eemaldada ja uuesti paigaldada.

Mootori klapi reguleerimine- lihtne toiming, kuid selle tähelepanuta jätmine võib põhjustada ebameeldivaid tagajärgi.

Mis on klapi reguleerimine

Alustuseks mõistame mis on klapi reguleerimine. Kui sisepõlemismootor töötab, kõik selle osad kuumenevad ja paisuvad. See kehtib ka gaasijaotusmehhanismi kohta, milles nukkvõlli ja ventiilide vahele peab alati jääma teatud termiline vahe, mis kompenseeritakse mootori töötemperatuuri saavutamisel. Selle vahe määramiseks on vaja ventiilide reguleerimine.

Klapi reguleerimise intervallid

mootorites, klapi kliirens milles seda reguleeritakse seibide paigaldamisega (esiveolised VAZ-id), on soovitatav intervall 30 tuhat km. Gaasi jaotusmehhanismis hoovaajamiga mootorites on ventiilide kontrollimine ja reguleerimine vajalik sagedamini - iga 15-20 tuhande km järel. Neid intervalle tuleb vähendada, kui kasutate sõidukit rasketes tingimustes, põrutuskoormustega jne.

klapi kliirens

Soojus klapi kliirens tootja poolt reguleeritud, näiteks esiveoliste VAZ-ide puhul on sisselaskeklapi nimikliirens (0,2 ± 0,05) mm, väljalasketoru puhul - (0,35 ± 0,05) mm.

Klapi reguleerimise protseduur

Ventiilide reguleerimine tehtud külma mootoriga. Selleks tuleb auto lahtise kapotiga pikemaks ajaks jätta või jahutamist näiteks ventilaatori abil sunniviisiliselt kiirendada.

"Klassikalistel" VAZ-idel toimub reguleerimine lukustusmutrite pööramisega. Esiveolistel VAZ-idel toimub reguleerimine, valides vajaliku paksusega seibid. Teenindusjaamas on selle teenuse hinnad erinevad, keskmiselt 500-1000 rubla. Ärge unustage kaasa võtta uut klapikaane tihendit ja klapikaane pukse.

Klapi ebaõige reguleerimise tagajärjed

Liiga suur klapivahe on sama halb kui liiga väike. Vahe suurenemisega ilmub mootorisse iseloomulik koputus, eriti külmaga töötades. See suurendab klapi kulumist. Kui vahe väheneb, mootori võimsus langeb, klapp ei pruugi täielikult sulguda ja läbi põleda, mis toob kaasa vajaduse selle välja vahetada.

Kaasaegsetele autodele paigaldatavad sisepõlemismootorid on üsna keerukad ja paljude detailidega mehhanismid. Seetõttu vajavad need normaalseks tööks pikema aja jooksul korralikku hooldust.

Kahjuks ei pööra paljud autojuhid sellele piisavalt tähelepanu. Näiteks ei saa nad väga hästi aru, milleks klapi reguleerimine on mõeldud ja sageli ignoreerivad seda protseduuri, mis toob kaasa täiendavaid rikkeid ja suuri remondikulusid. Selles artiklis räägime sellest, mis on klapi reguleerimine, millised mootorid seda vajavad ja kuidas seda tehakse.

Enne kui vastate küsimusele, mis on klapi reguleerimine, peate kõigepealt välja selgitama, millised on sisepõlemismootorite klapid, kus need asuvad ja milliseid funktsioone neile on määratud. Struktuuriliselt on need kaasaegsete mootorite olulised osad silindrilised "plaadid" üsna pikkade varrastega. Need on paigaldatud silindriplokki ja igale neist on vähemalt kaks. Suletud olekus klapid asuvad terasest valmistatud istmete kõrval, mis on pressitud silindripeasse (silindripea). Kuna need osad kogevad töö ajal märkimisväärset mehaanilist ja termilist koormust, on need valmistatud spetsiaalsetest terastest, mis on sellistele mõjudele vastupidavad.

Klapid on autode gaasijaotusmehhanismide (ajastus) komponendid, mida sageli nimetatakse ventiiliks. Need on jagatud sisse- ja väljalaskeavadeks. Esimese funktsioon on, nagu nimest endast võib arvata, põleva segu sisselaskmine silindritesse ja teiseks on heitgaaside vabastamine neist. Mootori töötamise ajal ventiilid laienevad, nende vardad pikenevad vastavalt, muutuvad nende otste ja tõukurnukkide (vanematel mootoritel - nookurid) vahede mõõtmed. Sisepõlemismootori töö ajal nende kõrvalekallete mõõtmed suurenevad ja siis, kui need hakkavad ületama maksimaalseid lubatud väärtusi, tuleks klappe reguleerida. See seisneb lünkade normaalseks muutmises.

Kui klappe perioodiliselt ei reguleerita, võib see kaasa tuua väga kahetsusväärseid tagajärgi. Kui vahe on liiga väike, tekib paratamatult "põlemine". See tähendab, et ventiilide pindadele tekib piisavalt tihe kiht kütusesegu põlemisprodukte. Selle tõttu on gaasijaotussüsteemi ja sellest tulenevalt ka mootori kui terviku normaalne töö häiritud. Lisaks on seda tahma üsna raske eemaldada.

Juhtudel, kui vahe on liiga suur, ei avane klapid täielikult ja seetõttu langeb mootori võimsus oluliselt. Lisaks hakkavad nad “koputama” ja kogenud juhid kuulevad seda koputust isegi salongis olles, autot juhtides. On ütlematagi selge, et suurenenud klapivahed mõjutavad sisepõlemismootori tööd mitte vähem negatiivselt kui liiga väikesed.

Millised mootorid vajavad klapi reguleerimist ja millal?

Tuleb märkida, et mitte kõik sisepõlemismootorid ei vaja perioodilist klapi reguleerimist. Fakt on see, et nüüd on paljudes kaasaegsetes autodega varustatud sisepõlemismootorites nende gaasijaotusmehhanismide süsteemidesse paigaldatud nn hüdraulilised kompensaatorid. Need seadmed reguleerivad iseseisvalt, reaalajas lünki ja seetõttu on nende väärtus alati optimaalne.

Kui sõiduki mootoris pole hüdraulilisi tõstukeid, siis tuleb klappe käsitsi reguleerida. Asjaolu, et aeg on selle asjaga tegelemiseks, on mõne sümptomi järgi üsna lihtne ära tunda. Üks neist on klappidele iseloomulik "kolina", millest juba eespool juttu oli, ja teine ​​on see, et mootor hakkab "trügima", oma silindrites kas surve langeb oluliselt või kaob kokkusurumine täielikult. Niipea, kui ilmneb vähemalt üks neist sümptomitest, on vaja kontrollida klapimehhanismi tühimike mõõtmeid.

Seda tuleks teha ka auto jooksva hoolduse raames "häirekellasid" ootamata. Klapivahede kontrollimise sagedus on märgitud iga sõiduki tehnilises dokumentatsioonis ja reeglina on see üks kord iga 25 000–30 000 kilomeetri kohta. Tavaliselt tehakse seda teenindusjaamades, kuid teatud oskustega saab klapivahesid kontrollida ka iseseisvalt.

Klapi reguleerimise protseduur

Klappe on vaja reguleerida ainult külmal mootoril ja rangelt järgides teatud toimingute jada. Vastasel juhul reguleeritakse lünki valesti koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Reguleerimisprotsess algab silindri kolvi seadmisega kõrgeimale survepunktile. Sellesse asendisse viimiseks on vaja väntvõlli keerata kas käivituskäepideme või generaatori ajami rihmaratta kinnituskruvi abil. Tuleb märkida, et pöörlemist tuleb teha ainult päripäeva. Pärast kolvi paigaldamist on vaja kliirensit kontrollida. Seda tehakse spetsiaalse sondi abil.

Kui selgub, et vahe on kas liiga suur või liiga väike, siis tuleb see muuta. Selleks tuleb vastaval poldil või kruvil esmalt lahti keerata lukustusmutter ja seejärel seada vahe vajaliku piirini. Selle määrab vastava pliiatsi paksus. Kui vahe on seatud, lukustage see asend, pingutades lukustusmutrit. Seda tuleb teha ettevaatlikult ja ettevaatlikult, et mitte seadet maha lüüa. Pärast seda on hädavajalik kontrollida klapi õiget reguleerimist kaliibriga: see peaks sisenema pilusse, kuid mitte vabalt, vaid mõne pingutusega. Kui jah, siis see tähendab, et konkreetse silindri konkreetse ventiili reguleerimine on tehtud õigesti ja kõigi ülejäänud klappide ja silindrite jaoks peate tegema kogu ülalkirjeldatud protseduuri.