Elektriauto loomine on suurepärane alternatiiv bensiinimootoriga autole. Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad leida uusi viise autokütuse kuludega seotud probleemide lahendamiseks.

Olles kulutanud raha ainult tulevase elektriauto komponentidele, saate tulevikus suurepäraselt kütust säästa.

Lisaks on elektrimootorid keskkonnasõbralikud, erinevalt tavalistest mootoritest, mis eraldavad bensiini rafineerimisel süsihappegaasi.

Väärib märkimist, et peaaegu iga autofirma toodab elektriautosid või hübriidautosid. Näiteks samanimelisest firmast.

Kuid selliste keskkonnasõbralike sõidukite hind on paljudele autojuhtidele endiselt kättesaamatu, seega on oma kätega elektriauto loomise küsimus, eriti SRÜ riikide jaoks, endiselt väga aktuaalne.

Loome elektriauto

Oma kätega elektriauto loomiseks peate ostma:

1. auto baasmudel;
2. Elektrimootor;
3. Akud, nende ümbrised ja laadimine;
4. Elektriline gaasipedaal, samuti pingeregulaator ja sünkronisaatorid.

Auto baasmudel

Auto baasmudeli all mõeldakse iga autot, mis võetakse aluseks elektrisõidukite valmistamisel.

Kuna iga elektriauto lähtub oma kergusest, mis on otseselt võrdeline mõõtmetega, materjaliga, millest see on valmistatud, on soovitav võtta aluseks väikeautod.

Nõus, Toyota Land Cruiser Pradost on raske elektriautot teha.

Sellisteks eesmärkideks sobivad hästi kodumaised VAZ-id, kuulsad kasakad, Slavuta, OKA.

Välismaistest Fiat 126-st ja teistest väikeautodest kuni 2000. aasta väljalaskmiseni.

Originaalse korpuse saate ise teha, kuid töö keerukus ja nende kõrge hind tõrjuvad paljusid sellest ideest.

elektrimootor

Elektrimootor valitakse sõltuvalt auto suurusest ja selle ühendamise viisist autos.

Kui ühendate selle käigukastiga, suudab elektrimootor isegi väikese võimsusega (5–7 KW) autot liigutada.

Veotelje kaudu ühendamisel vajate võimsamat elektrimootorit. Ja mida suurem on masina kogukaal, seda suurem võimsus peaks tulevasel mootoril olema.

Väikeste mõõtmetega masinale paigaldatud minimaalse võimsusega elektrimootori kiiruspiirang on 75–80 km / h (sõltub mootori otsesest ühendusest käigukastiga).

Ostes suurema võimsusega elektrimootori, ei pea muretsema täiendavate energiakulude pärast. Need kulud ei sõltu läbitud vahemaast ja elektrimootori võimsusest.

Aku

Aku valimisel on parem keskenduda liitiumiga energiakandjatele.

Neid saab ilma laadimiseta kasutada 5 tundi pidevat sõitu maksimaalse kiirusega 80 km/h.

Selliste akude kogu kasutusiga ulatub keskmiselt 5 aastani. Liitiumenergia kandjad on kallis valik.

Odavama alternatiivina võib valida pliiakud. Sellised energiakandjad on lühema tööeaga (keskmiselt 1-2 aastat) ja tühjenevad pärast tunniajalist tihedat liiklust.

Selleks, et akud nii kiiresti ei kuluks, on vaja need õigesti valida sobivas mahus.

Väikesed energiakandjad ebaõnnestuvad varem, kuna need kuluvad palju, tühjenedes liikumise käigus täielikult. Seetõttu on parem osta üks suur aku, millel on suurem ressurss.

Küttesüsteem

Kui elektriauto omanik loodab seda kasutada külmal aastaajal, tuleb läbi mõelda küttesüsteem.

Mootori elektri abil auto soojendamine on väga kulukas äri. Sel juhul ei piisa aku laetusest isegi üheks reisiks.

Seetõttu on parem paigaldada bensiinikütteseade või istmete soojendamise süsteem. Ülejäänud elektriseadmete jaoks salongis on parem osta eraldi energiakandja.

võimsuse regulaator

Väga oluline osa elektriautos on võimsusregulaator, mis on vajalik elektrimootori tõukejõu reguleerimiseks.

Ameerikas toodetud regulaatoreid peetakse kõige usaldusväärsemaks. Piiratud rahaliste vahendite tõttu saate osta selle Hiina vaste.

Regulaatorid valitakse sõltuvalt voolu võimsusest. Igapäevaseks pendeldamiseks piisab tavalisest 150 V regulaatorist.

Samuti tuleb elektriautos eemaldatud generaatori asemele paigaldada sarnaseid funktsioone täitev muundur.

Elektriautod lastele

Muidugi saab lapsele elektriauto meisterdada, aga kas mäng on küünalt väärt? Nüüd ju müüakse neid juba täies mahus

Meile tuttavad bensiinimootoriga autod jäävad tasapisi tagaplaanile. Selle põhjuseks on asjaolu, et elektrisõidukid koguvad ühiskonnas üha enam populaarsust. Tõepoolest, elektri jõul töötavaid masinaid on lihtsam valmistada, kasutada ja kasutada. Lisaks ei saasta seda tüüpi auto atmosfääri kütuse põlemisproduktidega, mis tähendab, et see kaitseb keskkonda. Arvestades kõiki elektriauto eeliseid, muutub selle iseseisva tootmise probleem aktuaalseks.

Elektriauto valmistamine tähendab bensiiniga töötavale autole suurepärase asendaja loomist. . Kaasaegse tehnoloogia abil on kütusekulu probleemi lahendamine väga lihtne. Lõppude lõpuks, kui olete kunagi oma elektriauto elementidele korraliku rahasumma investeerinud, säästate tulevikus palju rohkem kütust.

Tänapäeval toodavad paljud autotööstuse gigandid elektri- või hübriidautosid. Kuid nende maksumus on massidele kättesaamatu, nii et elektrimootoriga auto loomine on ideaalne väljapääs kõigile, kes soovivad seda osta.

Kuidas teha elektriautot? Kust alustada?

Niisiis, olete otsustanud luua oma kätega elektrimootoriga auto? Siis on vaja omandada mõned tulevase mehhanismi komponendid. Esiteks, auto. Teatud mudel, mis on tulevase elektriauto aluseks. See tähendab, et oma kätega elektriga töötava masina loomine on ümberseade, mitte nullist valmistamine.

Teiseks, Elektrimootor. On loomulik, et elektriauto ei saa eksisteerida ilma südameta.

Kolmandaks, akud, nende laadimine ja korpus. Elektriauto vajab toidet. Akud saavad selle ülesandega hõlpsalt hakkama.

Neljandaks, pingeregulaator ja sünkronisaatorid. Teie leiutis saab töötada ainult teatud pingega elektrivoolul. Selle pidevad kukkumised võivad põhjustada lühiseid ja elektriauto täielikult välja lülitada.

Viiendaks, elektriline gaasipedaal. Kuna auto ja selle töö on üles ehitatud teisel põhimõttel, vajate spetsiaalset pedaali, mis paneb teie lõpliku leiutise liikuma.

Soovitav oleks läbi mõelda tulevase elektrisõiduki iga komponent.

auto mudel

Peaaegu iga auto võib olla teie tulevase auto aluseks. Selleks sobivad kõige paremini väikeautod, sest elektriauto üks omadus on kergus. Seda omadust mõjutavad otseselt baasauto suurus ja materjal.

Kõige parem on see, et elektriauto loomise aluseks sobivad kõige paremini meie VAZ, Zaporožets, OKA ja Slavuta, aga ka välismaised Fiat 126 ja enne 2000. aastat toodetud väikeautod.

Konkreetse keha saab luua ka oma kätega, kuid pidage meeles, et see on aeganõudev ja kulukas ettevõtmine.

Elektriauto süda

Elektrimootori ostmisel tuleb arvestada masina mõõtmeid ja selle autoga ühendamise viisi.

Kui selline mootor ühendada käigukastiga, siis sobib ka väikese võimsusega mootor. Auto liigutamiseks piisab 5-7 kilovatist. Kui elektrimootor on ühendatud läbi peasilla, siis on vaja võimsamat mootorit. On muster: mootori võimsus sõltub otseselt masina mõõtmetest ja kaalust. Väikese auto nõrk elektrimootor tagab käigukastiga ühendamisel kiiruse mitte rohkem kui 75–80 km / h.

Tuleb märkida, et elektrienergia maksumus ei sõltu mootori võimsusest ja läbitud vahemaast. Sõltuvus on ainult sõidukiirusest. Mida kiiremini auto sõidab, seda kiiremini tühjeneb aku. Nii et valige julgelt võimsam mootor.

Aku

Oma kätega uue põlvkonna auto loomisel valige liitiumaku. Just seda tüüpi toiteallikas saab töötada ilma laadimiseta kiirusel 80 km / h 5 tundi. Sellised akud on üsna vastupidavad - keskmiselt võivad nad töötada 5 aastat. Kuid liitiumiga täidetud energiakandjad ei ole odavad.

Ökonoomsem variant on pliiakud. Need kestavad vähem kui kaks aastat ja töötavad tiheda liikluse ajal vaid umbes tund.

Aku eluea pikendamiseks tuleb neid valida õiges koguses. Väikesed toiteallikad surevad tugeva kulumise tõttu varem välja, kuna tühjeneb auto liikumisel kiiresti ja täielikult. Seetõttu on kasulikum osta suur energiakandja koos ulatusliku ressursiga.

Küte

Kui plaanite oma kätega elektriautot luues seda kasutada külmal aastaajal, peaksite mõtlema küttesüsteemile.

Auto kütmine elektriga on kallis. Sellistes tingimustes ei piisa laetud akust isegi üheks reisiks. Sellest lähtuvalt tasub paigaldada küttekeha, mis töötab bensiiniga või istmesoojendusega. Elektrotehnika jaoks on parem osta eraldi aku.

võimsuse regulaator

Võimsusregulaator on elektrisõiduki üks põhikomponente, mis reguleerib mootori veojõudu. Ameerika tootjate kõige usaldusväärsemad seadmed. Hiinast saab odavama analoogi.

Regulaator tuleb valida, võttes arvesse voolu võimsust. Igapäevaseks reisimiseks saate osta tavalise 150-voldise seadme.

Lisaks tuleb isetehtavas elektriautos generaatori asemel ühendada identsete funktsioonidega muundur.

Kuidas teha elektriautot: juhised

Tulemuslikuks ja kiireks töötamiseks kaasake oma ettevõtmisse teisi. Tuttavate ja sõprade abi ei tee kunagi paha ning kui neil on ka kasulikke teadmisi ja oskusi, ületab tulemus kõik ootused! Kui sul endal on piisavalt teadmisi inseneri, mehaanika vallas ja saad kõigega hakkama, läheb koos sõpradega protsess palju kiiremini;

Koostage algoritm ja tööplaan, millest peaksite rangelt kinni pidama. Ja koostage ka tulevase elektriauto joonised ja skeemid ning valmistage ette vajalikud materjalid ja tööriistad;

• Eemaldage autost bensiinimootor ja kõik, mis ei kuulu elektri jõul töötavasse autosse;

Paigaldage elektrimootor ja ühendage sellega käigukast. Valmistage ette koht akude jaoks, paigaldage toiteallikad auto taha ja ühendage need. Looge juhtmestik ja ühendage seadmed ja voltmeeter;

Ühendage hädapidurid, vaakumpump, muundur, juhtelement jne. Toitekaablid tuleb paigaldada auto põhja alla, nii et tehke esmalt mõned klambrid;

Looge masina esiossa toiteplatvorm. Paigaldage akud, lisage käigukasti õli.

Kontrollige instrumente: 12 volti süütel, vaakumpumpa, muundurit 96 volti. Kontrollige mootori tööd 12 volti pingega. Kui kõik töötab - auto on edukas!

Laste elektriautod

Saate oma lapsele elektrimasina oma kätega luua, kuid kas see on tõesti vajalik? Tänapäeval on turul palju akutoitega lasteautosid. Need on ilusad, heledad, mugavad ja praktilised kasutada.

See on muidugi sinu otsustada. Kuid laste elektriauto ostmine on palju tulusam kui selle valmistamine.

Hind

Elektriauto isetootmise pilt jääb puudulikuks ilma selle tootmiskulusid kirjeldamata. Kui arvestada tulevase elektrimasina kõigi komponentide maksumust, siis saame 5000-8000 dollarit. Aga kogu see summa tasub ära 2 aastat elektriautoga sõites.

Seega, kui teil on vastavad oskused, võimalused ja soov, võite proovida elektriautot oma kätega teha. Lõppude lõpuks on see kõigi sõidukite tulevik.

järeldused

Kui olete tüdinud ebastabiilsetest kütusehindadest ja kallist autohooldusest, saate oma kätega luua elektriauto.

Elektriauto on erinevalt tavalistest bensiiniautodest akudel töötav elektrimootoriga auto. Masina liikumine põhineb elektril. Sellise auto oluliseks eeliseks on see, et seda saab laadida tavapingest, kasutades tavalist pistikupesa. Nii saate säästa raha, kuna elekter on tänapäeval palju odavam kui kütus. Elektriauto hooldamine on lihtne, kuna te ei pea jälgima õli ja antifriisi taset ning neid perioodiliselt vahetama.

Sellise autoga on linnas väga mugav liikuda. Pidev maastikumuutus suurendab kütusekulu ning katkendlik liikumine ei mõjuta elektriautot üldse.

Elektriauto hakkab tasapisi liikuma ja on liikuvate elementide vähesuse tõttu vaikne. Selline masin ei saasta atmosfääri kütuse põlemisproduktidega. See on tulevikusõiduk!

DIY elektriauto

19. sajandi lõpp ja 20. sajandi algus - esimesed iseliikuvad sisepõlemisaurumootoriga ja (noh, tule siis) elektrilised vankrid! Muide, just elektriauto ületas esimesena kiiruspiirangu 100 km/h. Siis aga arenesid autod kiiremini ja 30ndate alguseks olid elektriautod unustatud.

Vaatame tänast päeva. Alates 1988. aastast on Toyota tootnud elektriautot (mudel Prius). Lõpptulemus on järgmine: Istud autosse, keerad võtit, liigutad juhthoova asendisse "Sõida" ja hakkad kohe (!) liikuma. Millega sa sõidad, sa ei tea. Tavaliselt toimuvad väikesed sõidud elektrilisel veojõul. Kui auto "mõistab", et akud on tühjad, käivitab see bensiinimootori ja laeb akut. Hädaabi on ka ette nähtud - kui akud tühjad, bensiini pole - tõmbad pakiruumis punasest käepidemest ja (oh imet!) Akud laetud, võib minna.

Eco, aku, hübriidmootor, käivitusvool, isetehtud elektriauto, elektrimootor autole, isetegemise elektriauto

Sarnast olukorda kirjeldati mulle NAMI-s, kus nad on sellist hübriidmobiili uurinud juba 4 aastat. Seda mudelit kohtas ka autode järelturul (umbes 8,5 tuhat dollarit 98–99 g.v. eest). GM-il on sarnased arendused ja Euroopas on palju väikseid (1-2-kohalisi) elektrilisi hübriidsõidukeid, mida kasutatakse haljasaladel või lihtsalt golfiväljakutel.

Tuleme tagasi saidi autori domineeriva isiksuseomaduse juurde – soovi säästa raha.

Paremakäelise Jaapani ime eest 8,5 tuhande dollari maksmine - käsi ei tõuse ja rahakott ei luba, kuid kui palju aega, vaeva ja raha maksab elektrisõiduki ise kokkupanemine kõige lihtsamas versioonis:

Hinnanguline:
1. Kere (sildadel, plastik, isetehtud, dokumentidega) - 1000 dollarit. - pöörake tähelepanu konstruktsiooni kaalule. Minu oma kaalub ilma mootori ja akuta 350kg. See on tähtis. - Isetehtud plastmassist auto pole nii haruldane, kui alguses võib tunduda. Viimati - augusti alguses ajalehe "Käest kätte" rubriigis "muu" oli see müügis. Kes otsib, see leiab alati! (Lõpuks - pidage kokku).

2. Salong. Kaks esiistet autolt Porsche-924, tagaistmepadi Toyota Supralt, 4m2 vaipa poest ja kõik see läbib katteõmblemise töökoja (kõik istmed on kasutatud) - 400 dollarit. - Teie kujutlusvõime võib olla piiramatu: riigis on palju väärispuitu, peeneid nahku ja väga kalleid akustilisi kangaid.

3. Jõuallikas (kasutatud). Mootor kasutuselt kõrvaldatud ja peaaegu täielikult lagunenud Bulgaaria laadurilt (3,6 kW, 84 V, 1400 p / min, 24 Nm) - 200 dollarit. - Pigem kasutaks 10kW, 120V mootorit - $650 - täiesti uus, garantii all. (kõik kontorid, mis tarnivad kahveltõstukite varuosi).

4.aku. Seitse tükki (12 V? 200 Ah), starter, itaalia. Hulgimüügiettevõttes - 2600 rubla / tk, poes - 4000 rubla / tk. - Ärge proovige kasutada koduseid akusid - nimivõimsuse saate ainult esimestel kordadel (akude plii peaks olema värskest maagist, mitte ümbersulatatud vanadest akudest ja meie riigis pole pliimaake, vähemalt akude tootjad). - Ideaalis peate laadurite jaoks kasutama veoakusid, kuid hind on 3 korda kõrgem! Miks auto jaoks maksab aku 80 dollarit ja laaduri jaoks (võrdse mahuga) - 250 dollarit, arvake ise (pole keeruline).

5. Mitmesugust. Rattad on väiksema laiusega (veeremishõõrdumine peab olema minimaalne), kuid selle standardkandevõime on rattale märgitud, arvutage, valige väikese varuga. Mootori juhtseade. Valikud: 1) Uuest laadurist, releest, 6 kiirust - 400 dollarit. 2) Sujuva reguleerimisega türistor - 1100 dollarit. 3) Tohutu reostaat - vanaisade juures Mitinsky raadioväljakul (olete ainus, kes seda vajab) - mitu pudelit universaalset valuutat.

5) Isiklikult proovin elektroonikainseneridest sõprade 110% abiga ehitada elektroonilist juhtplokki. Saa kätte – ma ütlen sulle.

Mootorit ja käigukasti ühendav äärik (minu puhul VAZ 2101 käigukast). Valmistatud õiges kohas - ettevõte "Kardan-Balance" - 70 dollarit. Seda saavad kõige paremini teha professionaalid, kes tunnevad autode spetsiifikat - nemad ütlevad teile, kas kummisiduriga saab hakkama või rist või midagi muud ...

Plaan-seib - mootori ja käigukasti ühendus. Sain ise hakkama, aga konsistents ei tohiks olla halvem kui 0,2 mm, muidu tüdinete käigukasti sisendvõlli laagri ja mootori laagrite vahetamisest.

Kokku: kulutatud umbes 3000 dollarit.

300 tundi tööaega ühe keskmise kvalifikatsiooniga inseneri kohta. Ta on keevitaja, ta on mehaanik, ta on elektrik. Selle raha ja aja eest on mul: Auto kaaluga 850 kg (4 kohta), aku 84 V x 200 Ah, Läbisõit 200 km. Kiirus: 60–75 km/h sirgjoonel, lühiajaliselt kuni 90 km/h (möödasõiduks) või allamäge. 35 km/h käivitub ja kiirendab selle kiiruseni ülesmäge 12%.

Tehniline – majanduslik põhjendus. Nõuetekohase kasutamise korral täisvõimsuseni laadimistsüklite arv on 800 korda (edasijõudnud itaalia omadel mõistliku hinnaga). 800 korda x 200 km = 160 000 km. Ühe laadimiskorra maksumus, antud 1 km sõidu kohta.

(200 A x 84 V) / (1000 n) x C \u003d 25 rubla n - laadimise efektiivsus = 60% (0,6) C - maksumus 1 kWh (90 kopikat)

Seega: 12,5 kop/km. Aku maksumus, vähendatud 1 km-ni. (2600 rubla 7 tk) / 160 000 km = 11,4 kopikat / km. Ainult 24 kop/km.

VAZ 2101 prototüüp voolukiirusega 8 l / 100 km, AI 92 (10 rubla / l) 80 rubla / 100 km \u003d 80 kopikat / km.

Lisa siia regulaarsed õlivahetused, filtrid, karburaatori reguleerimine, süüteventiilid, kapitaalremont. mootori remont, lõpuks ... Kui palju see välja tuli? 1,2 rubla/km ja 24 kopikat/km.

5 (viis) korda soodsam, härrased! 5 korda!!!

Kas küsimusi on?

Näen ette üht küsimust: "Kuhu säästetud raha panna?"

Veel üks progmootiline küsimus: mida ütleb liikluspolitsei?

Vastus: Ma veel ei tea. Kuid USA-s on elektriautosid, need sõitsid teedel. AZLK-l on ka elektrisõidukeid (2 mudelit). VAZ-id sõitsid kuidagi umbes 20 aastat tagasi akudega Moskvas ringi. Sõjaväehaiglate UAZ-id olid olemas elektrimootoritega. Ja seal oli isegi automaatne (vabandan) elektrisõit. Nüüd on väga heade parameetritega elektriline ZIL veok. Nad olid, nad on, nad sõidavad ... Mille poolest mu auto tegelikult halvem on?

Ütlete, et see isetehtud keha osteti valmis kujul. Kas on üldse teada, kes selle tegi, milline on selle ajalugu?

Ei, ma ei ole leidnud sugupuud. Eelmisel aastal (2003) vestlesime Algebraistoviga (vennad Yu. ja S. Algebraistov on NSV Liidus tuntud isetegijad, kes lõid auto Yuna), tema ja ta sõbrad püüdsid meenutada, kes selle auto tegi, kuid see ei õnnestunud.

Sain selle auto "kümnenda" käe läbi. Ja tol hetkel kavatsesin just Oka baasil teha mõne väikese kerge kerega elektriautot. Ja siis, vahetult pärast esimest "Autoexoticsit", milles osalesime oma ümberehitatud kasakaga (BMW šassiiga), tuli meie juurde sõber Juri, kes nüüd liimib endale plastikdžiipi ja pakkus, et võtab selle kere tema. Tulin seda omatehtud toodet vaatama, hindasin selle kaaluomadusi ja mõistsin, et see on see, mida ma otsin. Sobivaim platvorm elektrisõidukile. See klaaskiust korpus on hinnanguliselt 200 kilogrammi kergem kui Žigulevski alus.

Muide, küsimus on "baasi" kohta. Mis see keha on? Klaaskiud raamil?

See on "Žigulevskoje" rattakoobaste põhi, mis on mõlemalt poolt klaaskiuga liimitud, et see ei mädaneks (pidanud 20 aastat ...), siis raam kandiline ja kohati ümmargune. torud on sellele kõigele peale keevitatud. Väljaspool on see kõik klaaskiudpaneelidega üle kleebitud.

Kas põhi on kuidagi tugevdatud?

Ei, täiesti standardne, torude raam asetatakse sellele ainult ülalt.

Nii et teil on alus olemas. Mis järgmiseks?

Siis hakkasin tegema elektriautot. See on noor asi, kannatlikkust pole, nii et ma ei leiutanud midagi ja püüdsin kasutada standardseid komponente nii palju kui võimalik. Veomootor on pärit Bulgaaria laadurilt, võimsusega 3,6 kW. Samas hea dünaamikaga kiirenduses arendab see enda jaoks valutult kuni 15 kW. Sellest nõuandest kõigile, kes midagi sellist teevad: mootori valimisel peate arvestama selle ülekoormusvõimega.

Jah, kui proovisin seda välja mõelda, leidsin kodumaised mootorid - DPT-6. Need on 6 kilovatti ja on mõeldud ka laaduri jaoks ...

Minu puhul peaks käigukasti ja tagasilla 4. käigu pöörete ja vahekordade poolest 3,6 kW saavutama mootori 1400 p/min juures, mis vastab kiirusele 44 km/h. Ja nii selgub: umbes sellise kiirusega sõites näen 80-voldise tööpinge juures ampermeetril 50 amprit. Seega on mul 4 kW ja kasutegur = 90%.

Tegin vabal ajal arvutusi. Kui võtame VAZ-2108 kaaluga 920 kg ja võimsusega 57,2 kW, saame massi ja võimsuse suhte = 16,1. Kui teie auto kaal on 850 kg ja võimsus 3,6 kW, saame sarnase näitaja = 236,1.

Jah. Kui hakkasin elektriautot ehitama, tegin sarnase arvutuse ja olin kohkunud. Ja nii ma käigukasti juurest lahkusin - esimesel ja teisel panen igatahes käima. Lisaks päästab see, et mootori tegelik käivitusvõimsus on suurem kui passi oma.

Sidurit muide pole. Kuidas ülekandeid sisse lülitate?

Ja siis pole tühikäiku. Käikude vahetamisel "tõmbab" käigukasti sünkronisaator mootori armatuuri soovitud kiirusele. Ainus ebamugavus on see, et käiguvahetusaeg on veidi pikem kui siduriga.

Lootsin, et uue impulssplokiga, mille oma elektriautole panen, on võimalik kohe neljas sisse lülitada ja sellega liikuma hakata - aga paraku jõudu napib. Seetõttu alustan nüüd linnas teisega ja sõites kasutan neljandat.

Kuidas on lood laadimisajaga?

Akusid laaditakse tavalise laadijaga, mille voolutugevus on 10% nimivõimsusest, kuskil öö jooksul. Nüüd töötatakse minu jaoks tellimuse alusel välja uus juhtplokk, mis laadib end ise, lülitub seejärel keemisrežiimile - "viimistlus" ja seejärel lülitab laadimise välja ja jääb ooterežiimi. Mul on happeakud, tavalised - need maksavad mõistlikku raha. Spetsiaalsed veoakud on kolmandiku võrra raskemad ja mõeldamatult kallid, seega loobusin neist.

Samal ajal pole tavaliste 200-ampriste akude tühjendusvool väga suur - 50 amprit. Veelgi enam, kui võtta arvesse, et mitteuue aku tegelik võimsus on 170 amprit tunnis, saame vähemalt 2,5 tundi enesekindlat töötamist.

See on selge. Nii et teil on ees kaks akut ja...

...ja viis taga. Ainult 200 amprit. Mootor on mõeldud nominaalselt 80 voltile, panin sellele 84 V. Vaatasin ka, kuidas see 96 V juures käitub - tuli palju lõbusam. Üldiselt olen mootoriga rahul - peab hästi "ülekoormusi". Piisavalt "tamme", juhtmestik jämedast traadist, kõik on "klaasitud" jne. Võin kindlalt öelda, et peate minema 120 voltile - selleks, et mitte nii suuri voolusid lülitada. Praegu kasutusel olevat mootori juhtplokki arendati poolteist aastat, kuni see korralikult tööle hakkas ja läbi ei põlenud.

Türistor?

Ei ei. 8 paralleelselt seisva väljatransistori peal. Türistoritega on probleem alalisvoolu juhtimisega. Muutuv ei ole probleem, kuid alalisvoolul on türistorit raske pärast "rikke" sulgeda. Veel üks suur põllutöölise pluss: türistorile kukub paar volti, põllutöölisele aga ainult 0,15 V. Plussiks edaspidi rekuperatsiooni kasutamine.

Kuidas oleks talvel?

Jah, akude mahutavus langeb, kuid sõites kuumenevad need veidi ja probleem peaks lahenema iseenesest. On veel üks küsimus - pliidiga. Bensiini panemine on minu arvates vale. Tekib idee kasutada siseruumide kütmiseks või jahutamiseks keeristoru põhimõtet, mis vajab töötamiseks vaid ventilaatorit. Nüüd mõtlen selle seadme kohandamise peale oma autole.

Sellel masinal õnnestus mul isegi roolis istudes sõita. Muide, see kiirendab üsna vastuvõetavalt. Tõsi, kui "gaasi põrandale" vajutasin, palus Vladislav mul siiski ampermeetrit vaadata, et käivitusvool ei oleks suur. Teine probleem oli minu jaoks haardumise puudumine. No ma pole automaatkäigukastiga harjunud. Ja siis on piduripedaal, mis on valmistatud "klassikaliste" piduri- ja siduripedaalide kombineerimisel ... Pärast peatumist peate auto käsipidurile panema - elektrimootor erinevalt sisepõlemismootorist ei hoia survet.

Üldiselt olid elektriautost üsna meeldivad aistingud. Muidugi jääb see ühe "bensiinijaama" dünaamika ja läbisõidu poolest oluliselt alla bensiini omadele. Aga milline kokkuhoid!

Nii et vaatame samm-sammult tehtud tööd.
Leedu kutid võtsid vana VAZ-2106, isegi demonstreerisid, et see töötab - paigaldasid aku ja käivitasid sisepõlemismootori.

Tõenäoliselt kasutasid poisid näitena prototüüpi - .

Põhimõtteliselt päris hea auto valik, VAZ 2106 on üsna kerge auto. Samal ajal pole auto kere suuruse poolest kõige väiksem, kuna ees- ja tagarataste telje suhtes on suured nihked. Mootoriruumis ja pagasiruumis on Vazil üsna palju ruumi - just sinna paigaldasid meistrid terve aku akusid.

Tuleme tagasi mootori juurde. Niipalju kui videost arvata võib, otsustati elektriajamiks kasutada 12 kW alalisvoolumootorit, suure tõenäosusega 110-voldise toitepingega. Välimuselt võib oletada, et sarnaseid mootoreid kasutatakse elektriautodes või tööstusseadmetes.

12 kW ümberarvestatuna ligikaudu 17 hj - mis tõenäoliselt ei tõota kokkupandud auto jaoks suurt dünaamikat. Küll aga märgin ära, et autolt võeti maha sisepõlemismootor, mis moodustab tegelikult 80 protsenti auto massist. Iseenesest pole VAZ-i kere raske.

Tahaksin märkida ühte mitte eriti positiivset hetke - poisid otsustasid kasutada oma VAZ-i manuaalkäigukasti. Pole teada, kas nad pidid mõne käigukasti konstruktsiooniomaduse ümber tegema (ütleme sünkronisaatorid eemaldama), kuid videolt on selgelt näha, et käike vahetatakse ilma sidurit ühendamata ja lahti võtmata.

Väga halb moment jäi silma, kui üks autoritest puudutab jalaga käigukasti võlli ega suuda seda erinevatel käikudel peatada. Seejärel lülitatakse neutraalkäik sisse ja võll käib endiselt ringi. Samal ajal on kuulda üsna selget müra ja võll jätkab pöörlemist, kuigi väikese pingutusega saab selle peatada.

See kõik viitab sellele, et kast pole just kõige paremas korras, suure tõenäosusega on selles päris suured kaod. Arvestades, et kast ise lisab autole kaalu, aga ka selle ülekandearvud ei ole põhimõtteliselt elektrimootori kasutamisel eriti olulised (pöördemoment erinevatel mootori pööretel on peaaegu sama), siis on võimalik kasutada native box ei olnud parim lahendus.

Kuigi siduriplokiga kast tegi paigaldusprotsessi palju lihtsamaks.
Nii palju kui videost aru saime, keevitasid kutid siduriketta elektrimootori telje külge ning lisaks keevitasid nurgast raami mootori paigaldamiseks mootoriruumi.

Samast nurgast pandi kokku ja keevitati raam, mille abil ühendati elektrimootoril olev siduriketas käigukasti küljes oleva sidurikettaga.
Terve video jooksul ei saanud aru, kas tegijad seda sidurit sihtotstarbeliselt kasutavad – suure tõenäosusega mitte.

Üks autoritest näitab meile pärast kokkupanekut, kuidas auto ise garaaži sõidab. Tõenäoliselt kasutatakse laadimiseks vaid tavalist akut ja sellest piisab, kui auto ise garaaži tagasi sõidab. Kui mootor on otse akuga ühendatud, näete isegi sädemete lendu.

Nüüd oli selle vägeva metsalise ohjamiseks vaja kokku panna tugev toitekontroller. Katse viidi läbi 24-voldise pingega (2 12-voldist akut). Video pealt on näha vaid see, et suure tõenäosusega kasutati mingit mikrokontrollerit ja mitut väljatransistorit (24 V ahelas on neid ainult 3). Tõenäoliselt ei lähe välitöölistel väga palav, kuna video autorid puudutavad elektrimootori töötamise ajal uljalt käega radiaatoreid.

Viimased videod näitavad, kuidas auto töötab, sealhulgas rajal.

Siin on selgelt näha, kuidas auto pärast kogu kokkupanekutsüklit välja näeb. Üsna suurde pagasiruumi paigaldasid autorid 5 akut. On märgata, et kohe paigaldatakse lüliti kõigi akude hädaolukorras lahtiühendamiseks pagasiruumist, võib-olla on läheduses paigaldatud voolukaitse või võib-olla on see automaatrelee, mis sulgeb kontaktid süsteemi käivitumisel. Üldiselt on otsuseid, mis on selliste võimsate elektrisüsteemide ohutuks kasutamiseks sisuliselt väga olulised, ja samas ei muutu protsessi olemus funktsionaalselt.
Kohe pagasiruumis on märgata varurehvi puudumist - väga õige lahendus auto kergendamiseks.

Mootoriruumi on paigaldatud veel kolm akut. Nagu eespool arutlesime, on VAZ-il mootoriruumis palju ruumi, kui lisaks kõigele arvestada, et selles konstruktsioonis kasutatav mootor on sisepõlemismootoriga võrreldes üsna väike.

Väga õige otsus oleks paigutada akud esi- ja tagaosas ühtlaselt, see mõjutab väga positiivselt auto kaalujaotust, mis tähendab selle stabiilsust teel - juhitavust.

Uus 96-voldine juhtkarp näeb nüüd välja hoopis teistsugune. See on kokku pandud ilusasse läikivasse alumiiniumkorpusesse ja juba hiilivad mõtted, et kas see võib olla isegi tehases valmistatud. Sealsamas juhtploki kõrvale peideti tavaline aku auto pardavõrgu toiteks. Nüüd on selle laadimiseks vaja ka pingemuundurit ja ilmselt lebab see juhtploki samas karbis.

Toiteakud on palju suuremad kui tavalised. Võib arvata, et suure tõenäosusega on tegemist hooldatud veoakudega (pistikud on näha igal sektsioonil, akuelemendil).

Samuti õnnestus leida akutootja SIAP ametlik veebisait http://www.siap.pl/firma.html - ettevõte tegeleb konkreetselt veoakude tootmisega, kahjuks pole kirjeldatud, mis tüüpi (suure tõenäosusega nad on pliihape).

Aku kogumaht 110 Ah
Tööpinge 96 volti
Samal ajal, nagu mäletame, on mootori võimsus 12000 vatti

See tähendab, et iga 12-voldise pingega aku toodab 100 amprit koormuse kohta, mis on ligikaudu võrdne 1200 vattiga. Üsna vastuvõetavad väärtused, arvestades, et sellised voolud voolavad ainult täiskoormusel. Tõenäoliselt ei kuumene akud ühtlase liikumisega ja töötavad stabiilses režiimis.

Videol, kus auto fooris peatub ja uuesti käima läheb, on näha, et voolutugevus ulatub 178 amprini (178 A * 96 volti = 17080 vatti). See on isegi rohkem kui mootori nimivõimsus. Muide, tahaksin märkida, et paljud mootorid võivad töötada lühiajalistes ülekoormusrežiimides kuni kahekordse nimivõimsusega.

Selle tulemusel võib VAZ 2106 elektriauto autorite kinnitusel
- see laaditakse 220 V võrgust 7-8 tunni jooksul
- täislaadimisega läbib 50-60 km
- maksimaalne kiirus 70 km/h (videos on näha vaid liikumise demonstratsiooni kiirusel 40 km/h)

Kas keegi suudab nii andekate meistrite kogemusi korrata. Või äkki pannakse need autod lõpuks ka tootmisse?

"Elektriauto versioon 1.0" on algtaseme auto, mille saab kuue kuuga garaažis valmis teha sisuliselt iga käepärane mees, kes oskab autot remontida ja omab algteadmisi elektrotehnikast. Selle artikli eesmärk pole muidugi anda lugejale selgeid kasutusjuhiseid, vaid anda, nagu tänapäeval on moes öelda, “teekaart” mõistmaks, et elektriauto on lihtne! Sellest rääkis Wheelsile suurima temaatilise foorumi electrotransport.ru administraator Igor Korkhov, kes ehitas edukalt oma elektrisõidukite valmisprojekte ja sõidab praegu moderniseeritud Lada Elladaga.

Keha

Millest koosneb algtaseme elektriauto, mida on lihtne ehitada garaaži ellingule? Rooli, vedrustuse, käigukasti ja piduritega doonorauto kere, tavalise manuaalkäigukastiga ühendatud alalisvoolu elektrimootor, kontrolleriga aku, gaasipedaal, millelt kontroller signaali saab, ja mitmed abikomponendid, mis saab isegi kohe disaini sisse tuua ja hiljem - pärast esimesi proovisõite, mida garaažiinseneri hing nii väga ootab ...

Keredoonoriks võtavad nad reeglina esiveolise auto, et mitte kaotada energiat hõõrdumisel kardaanliigendi ristides ja tagasilla hüpoidkäigus. Püütakse leida kergemat, ideaaljuhul kuni 600-700 kilogrammi kaaluvat autot, kuigi see pole alati võimalik – enamik autosid on elektriauto ehitamise mõttes ülemäära rasked. Omal ajal oli Tavria garaažielektriautode seas väga populaarne - kere on kerge ja suurepärane "rulluv" - tasasel teel sai sõna otseses mõttes näpuga lükata! Kuid peaaegu kogu Tavria on paraku juba mädanenud ... Populaarsed on esimese või teise põlvkonna golfid, Daihatsu Mira ja sarnased väikeautod. Nad püüavad "veeretavust" suurendada spetsiaalsete rehvidega - nn "roheliste" rehvidega: kitsad ja võimaldavad 2,7 või enamat atmosfääri rõhku, et kõrvaldada kummi deformatsioonist tulenevad kadud.

Mootor

Nägin, kuidas eemaldatud mootoriga autol ühendati manuaalkäigukasti sisendvõlli võimas kruvikeeraja, mille toitenupu juhtimine toodi sõitjateruumi ja tegelikult said nad elektriauto pooleks. tund! Jah, uudishimulik, jah, sõites mitte kiiremini kui viis kilomeetrit tunnis, kuid sisuliselt on hea demonstratsioon "variandi 1.0" disaini lihtsuse ja tõhususe kohta! Kõik see muidugi valdkonnast "mehaanika teeb nalja", kuid põhimõte üldiselt säilib.

Igor Korhov

Enimlevinud algtaseme omatehtud toodete mootorid olid ja on siiani Bulgaaria Balkancari elektriliste laotõstukite EB-687 veomootorid DS-3.6. Need on järjestikused ergutusmootorid, mis töötavad alalisvoolul pingega 80 volti ja võimsusega 3,6 kilovatti. Selline mootor näeb välja nagu silindriline tünn, kaalub 66 kilogrammi. See pole kaalu ja ökonoomsuse poolest kaugeltki parim mootor, kuid see on kergesti ligipääsetav ja populaarne algajate elektrisõidukite disainerite seas. Sellise “mootori” saate parima õnne korral osta - keegi saab selle tänu eest, keegi leiab selle 5-10 tuhande rubla eest. Põhimõtteliselt on selline kulu õigustatud - mootor ei ole kiire, kuid sellel on suurepärane pöördemoment, see tõmbab igale mäele isegi kolmanda käiguga, seda on lihtne paigaldada, tagasihoidlik.

Edasikandumine

"Valik 1.0" ei leia mootorirattaid ja muid progressiivseid elektromobiilseid "nanotehnoloogiaid". Seda tehakse võimalikult lihtsalt ja kõige lihtsam on ühendada elektrimootor doonorautol juba olemasoleva käigukastiga - lõppveo ja diferentsiaaliga manuaalkäigukastiga, esiveoliste CV-liigendite kaudu koos rummude ja esiratastega. - Tegelikult eemaldatakse korv ja siduriketas, selle ajam (hüdrauliline või tross) ja vasakpoolne pedaal ise - see on ülekaal ja me ei vaja neid enam. - ütleb Igor Jurjevitš, - Tõsi, käike vahetame ikkagi - kuid harva ja ilma mootorit ja käigukasti võlli lahti ühendamata - lihtsalt käigukasti käepidemega kleepides. Soovitud käik ilma sidurita lülitatakse üsna rahulikult sisse nii enne liikumise algust kui ka käigu pealt: viskad gaasi maha, tood käigukangi käepideme, sünkronisaatorid töötavad - ja läheme edasi.

Linnasõidul kasutame kolmandat käiku, maateedel neljandat käiku ja kaevude puhul teist käiku. Esimest ei kasutata üldse, ratastel on hetk selline, et kerivad kergelt gaasipedaaliga!

Elektrimootori paigaldamiseks kapoti alla on vaja kahte peamist “käsitööna valmistatud” osa: adapterplaati ja adapterhülsi, mille abil ühendatakse elektrimootor auto “natiivse” manuaalkäigukastiga. Plaat ühendab elektrimootorit ja käigukasti ning hülss ühendab mootori võlli ja käigukasti sisendvõlli.

Plaat on hõlpsasti oma kätega valmistatud paksust terasest või alumiiniumist - piisab keskmise tasemega lukksepa oskustest, veskist ja puurist.

Aku

Elektriauto aku on ainult liitium-raud-fosfaat, muid võimalusi pole! Starteri pliiakud, mis tunduvad alguses atraktiivsed, "proovimiseks", unustage kohe ja igaveseks - need on kategooriliselt sobimatud, lihtsalt raha läheb tühjaks. Paar laadimist ja tühjenemist – ja akud lähevad värvilise metalli kogumispunkti! Ka veopliiakud ei pea kaua vastu, sest nende massi juures jääb võimsus alati ebapiisavaks, mis tähendab liialt suurt voolukulu aku kohta. Selliste voolude korral veojuhe ei pea. Nii et eranditult "eluaegsed", kuigi see pole odav.

Omal ajal käisid paljud inimesed läbi plii, sealhulgas mina. Nüüd pole enam mõtet selliseid vigu korrata. Mu starterakud hakkasid paari kuu pärast tühjaks saama, vaevu jõudsin need poole hinnaga maha müüa, kuni võimsus kaotas. Siis kasutas ta omal ajal telekommunikatsioonisüsteemide toiteallikast pärit pitseeritud akusid (rakutornide katkematud toiteallikad) - hooajaks piisas, sisetakistus hakkas kasvama ... Seetõttu hakkasid kõik niipea, kui ilmus laialdaselt saadaval olev liitium-ferrum. selle peale üle läinud. Parim erienergia tihedus, võime anda ja vastu võtta suuri voolusid, vastupidavus, külmakindlus. Kuid hinnad on endiselt kõrged ja aku on elektriauto kõige kallim osa - sellega peab isetegija arvestama ...

Igor Korhov

Aku parameetrite ja maksumuse lihtsustatud arvutus näeb välja selline: oletame, et peame valima 100-voldise aku - selle pinge jaoks on ette nähtud üsna palju mootoreid. Ühe "päästepurgi" pinge on 3,3 volti, mis tähendab, et peame järjestikku ühendama 30 purki. Kuid teine ​​oluline aku parameeter on mahutavus. Kuna "pangad" on samad, siis ühe mahutavus = kogu aku mahutavus. Kvaliteetne purk maksab umbes 1,50 dollarit ampertund ja algtaseme 30-amprine aku annab kuni tonni kaaluvale autole 25-30 kilomeetrit võimsusvaru.

Me usume:

30 Ah x 1,5 $ = 45 $ purki 45 $ x 30 purki = 1350 $ kogu aku eest

Üldiselt pole aku eelarveline ja see on ainult esimesteks katseteks sobiv võimsus - heas mõttes tuleb seda vähemalt kahekordistada ...

Kõige sagedamini laaditakse elektriautode akusid poolkoduste laadijatega, mis on valmistatud odavate, kasutusest kõrvaldatud toiteallikate baasil, mis küllastavad varuakusid mobiilside tugijaamades – kus need töötavad koos 48-voldiste pliiakudega. Sul on vaja kahte sellist plokki – need on ühendatud järjestikku, sisemine reguleerimine võimaldab tõsta kummagi pinge 64 voldini ja laadida akusid enamlevinud elektrimootoritele, mida EV isetegijad kasutavad.

Muide, tavaline 12-voldine aku jääb reeglina oma kohale - sellest on mugav toita erinevaid tavatarbijaid - helisignaal, klaasipuhastid, elektrilised aknad, "muusika", valgus jne. , ühe esimese uuendusena saab selle asendada kolmesaja vatise alalis-alalisvoolu muunduriga, mis teeb 12 volti 100-st.

Muud sõlmed

Tegelikult on kõige lihtsamal elektriautol lisaks mootorile, käigukastile ja akule hulk komponente – nii vajalikke kui ka valikulisi. Kategooriliselt vajalik on loomulikult mootori juhtkontroller. Lihtsaimas versioonis saab seda teha iseseisvalt suhteliselt odavatel ja laialt levinud osadel ning gaasipedaali andurina toimib sissepritsega VAZ-i gaasihoova nurgaandur. Saate osta kontrolleri kodumaistelt isetegijatelt, tellida Hiinast tehase või tellida eBayst kasutatud Curtise kaubamärgiga seadme - moodul maksab 250–300 dollarit.

Seal on palju lisasõlmesid, mis pole prooviversiooni (või isegi üldiselt!) Tripi jaoks kohustuslikud. Näiteks pliit, millest visatakse välja vedelradiaator ja selle asemele paigaldatakse elektriline küttekeha. Või näiteks pidurivõimendi vaakumpump. Kuna masinal puudub sisepõlemismootor, siis kaob ka vaakumpidurivõimendi tööks vajalik sisselaskekollektori vaakum. Seetõttu paigaldavad paljud isetegijad VUT elektrilisi abipumpasid, mis on laenatud autodelt nagu Volvo XC90, Ford Kuga jne.

Kõik sõltub aga projektist - kerge elektriauto puhul ei uuenda kõik isegi pidureid, kuna "vaakumseadme" rolli täidab osaliselt regeneratiivne mootoriga pidurdamine ja paljudel tehase autodel polnud vaakumit. võimendi põhimõtteliselt, pidurdab päris hästi. Ilma selleta ei toodetud näiteks mitte ainult kurikuulsat VAZ-i "penni", vaid ka Tavriat, mõnel aastal Okat jne.

Hinnad ja raha

Doonorauto, elektrimootor, kontroller – kõik see varieerub paindlikult ja siin saab "lõigata" parima kavaluse ja soovide järgi. Doonorauto saab osta 100-150 tuhande eest korralikus seisukorras kerel, saab osta 50 tuhande eest - aga pleki, keevitamise, värvimise vajadusega ... Elektrimootori saate osta eakalt Bulgaaria laadurilt , või võite osta kasutatud või uue Ameerika mootori, mis on loodud spetsiaalselt elektrisõidukite jaoks. Võite osta tööstusliku mootori tõukejõu kontrolleri või võite selle ise joota, kui teil on oskusi. Sama kehtib ka kõige muu kohta, välja arvatud aku. Siin ei tehta midagi eriti “kohandatud”: uute liitiumraud-raudpankade hinnad on igal pool ligikaudu samad, küsimus on võimsuses. Hea 80-100-voldine aku umbes sajaks kilomeetriks maksab tänases rahas 4000-5000 dollarit. Loomulikult võite alustada väikese võimsusega akuga, mille väljavaade on koguneda (lõppude lõpuks, isegi lühike esimene reis inspireerib ja annab teile arusaama, et te ei tööta asjata!), kuid peate mõistma, et väikest võimsust tuleks võimalikult kiiresti suurendada, kuna selle puudumine toob kaasa iga inimese tagasilöögivoolu suurenemise, mis võib ulatuda ohtlike löögiväärtusteni, mis lühendavad nende eluiga ... Samal ajal kui vaidlete teise ostmise üle pool, esimene sureb ...

Kas elektriauto ehitamine on seega tulus? Isegi kogenud isetegija ja tegelikult garaaži-EV maja guru Igor Korhhov usub, et ennekõike on ikkagi hobi ja “süsteemi petmine” saab olla ainult väga tinglik - see läheb piirile. enesepettuse kohta ... Fakt on see, et lõpptulemust ei saa hinnata puhtalt läbitud kilomeetri hinnaga, nagu paljud arvavad - tuleb arvestada mugavuse, funktsionaalsuse, auto turvalisuse ja just enesetundega sellest, mida sa omad. Siin on näiteks uus bensiin Lada Granta - see maksab alates 360 tuhandest rublast, mis võrdub ligikaudu 5500 dollariga. Kõige soodsam elektriauto, mis põhineb mõnel varase põlvkonna VW Golfil, maksab komponentide osas sama palju – pluss temaatilistel foorumitel kulutatud aeg ja teie enda investeeritud tööjõud. Selle tulemusena ühel pool skaalat - küll kodumaine, kuid uudsuse järgi lõhnav ja tõrgeteta garantiiga auto ning teisel pool eakas ja väliselt räbal "elektriline iseliikuv relv" lõputu viimistluse staadiumis. , ilma võimaluseta teel tankida, algul (või isegi igaveseks) ilma konditsioneerita, pidurivõimendi ja muu taoliseta.

Noh, või ütleme, järgmine baar on Hyundai Solaris. Uus see maksab alates 600 000 rubla, mis on umbes 9200 dollarit. Sarnane summa tuleb kulutada ka siis, kui ehitate elektriauto enam-vähem värske võõrkere baasil, mis näeb väljast korralik välja ja mille sisemus on korrastamata, olles ostnud sellele kerele hea Ameerika elektrimootori, töökindla Curtise. patenteeritud kontroller ja mahuka aku valimine. Väljund on aga üldjoontes peaaegu sama, mis esimesel juhul... Solarise trumpideks on maksimaalne kiirus ja dünaamika, võimalus kütust igal pool täiendada ja mitte ainult isiklikus garaažis, kus on väljalaskeava. , kõik uue ja töökindla auto eelised, millel on palju funktsionaalseid mugavusi, garantiisid ja palju muud. Kodune, kuigi seest ja väljast korralikum, jääb koduseks - sõiduulatuse ja tankimise osas oluliste piirangutega auto, igavene konstruktor, käte ja vaimu simulaator ...

järeldused

Autosid ja tehnikat armastava inimese käte ja mõistuse rakendamise seisukohalt on elektriauto ehitamine kindlasti õigustatud! See hobi on muidugi kallis, aga kõike teatakse võrreldes - ja pealegi mitte oligarhiliste äärmustega nagu Faberge munandite kogumine, vaid üsna levinud ja massiivsete tehniliste rakendushobidega. Oletame, et kalasõbra jaoks annab keskmine kummipaat, millel on tuntud marki jõududega päramootor, vähemalt kaks kolmandikku kõige lihtsamast elektriautost ...

Hea kaameraga kvadrokopter ei maksa vähem. Selle taustal ei paista elektriauto ehitus sugugi silma - selline tavaline mehelik lõbu ...

“Version 1.0” elektriauto ehitamisel on sama atraktiivne see, et tulemus on saavutatav paljudele ja mitte ainult eliidile – sa ei pea olema “80. taseme insener”, et käigukastiga elektrimootorit liigendada. toite- ja juhtjuhtmestik ning asetage see pagasiruumi akudesse. Kõige lihtsama kujundusega ja internetis vastutuleliku elektriautode kogukonna paljude nõuannete abil on töö meeldiv ja peaaegu kindlasti edukas.

Kuid kuni tõhusad akud ei muutu odavamaks ja ei levi odavad veomootorite ja kontrollerite komplektid, nagu juhtus elektrijalgrataste vaaladega, ei ole garaažis ehitatud elektriauto ekspluatatsioonikulude osas tõenäoliselt tõsine konkurent odavatele bensiiniautodele ja isegi rohkem gaasistatud autodele ... raha säästmiseks on propaangaasiseadmete paigaldamisesse investeerimine lihtsam ja tulusam ...

Foto pakkus lahkelt ameeriklasest isetegija Bruce, kes 1985. aasta Suzuki Mighty Boy pikapi luukpära põhjal kodus hoolikalt dokumenteeris kõik oma elektriauto ehitamise etapid.

Kas olete huvitatud elektriauto ehitamise teemast?