Tere kõigile!
Nii otsustasin kapriisist arvustuse kirjutada. Tunnistan ausalt – ma ei käinud isegi aasta aega autoturul.
Siin lakkasid masinad huvi pakkumast ja kõik).
Vitara ostis ootamatult. Omasin SX-4 2 aastat ja müüsin selle 92 000 miiliga. Auto oli täitsa korralik. Ei rahulda ainult läbilaskevõimet. Tahaks SX -4 nelikvedu ja agressiivsemad rehvid peale. Jeepijuhid muidugi naeratavad). Ma ei oodanud imet - pidin lihtsalt pärast vihma suvilasse sõitma mööda maateed ja musta mulda 700 meetrit mäest üles ja kõik. Viimasel õhtul enne tellimust otsustasime abikaasaga lihtsalt, et rahaasjad, näib, lubavad - proovime osta huvitavama auto. Pealegi vaatasid nad teda veel tudengina.
Vitara tuli 2 nädalat hiljem valge interjööriga) Juhataja rääkis meile selle fakti kuidagi ebakindlalt ja me otsustasime - jah, viigimarjad temaga - peseme selle maha, kui nii))).
Esmamuljed – see on tõesti suurem, raskem ja laisem kui sõiduauto. JÕURESERV. nagu aurulaev). Me ei uju – me kõnnime).
Vitara üllatas mind.Mul oli paremakäeline Pajero mini. Ronitud, muide, on parem. Nali teises - Vitara - universaalautos. See on universaalne – suure algustähega. Mitte nii megatehnoloogiline ja megauniversaalne kui paljud teised, kes teenindavad 3 tänavat. Nupuhunniku, kütte ja muu prügiga. See on lihtsalt mugav ja vastupidav. Ja lihtne. Ilma turbiinide ja viskoossete siduriteta.
Armusin naisega kalapüügisse, seeneretkedesse ja Venemaal ringi reisimisse.
Kuidagi ergutab Vitarat lähimasse metsa piknikule minema.
Arvan, et paljud tabasid end mõttelt: "Ma ei müü seda autot." Seda sa arvad, kui sulle auto meeldib. Esimene auto, mis selliseid mõtteid tekitas, oli Vitara.
Kui kellelgi on vaja jõudlusnäitajaid, otsige neid Yandexautost või autoturust. Ja ma üritan kirjutada auto omamise tunnet.
Vitara plussid:
Sa võid oma 120-ga LUKADA IGAL teel. Esimene naeratus – miks 120? Kuna meil on nõrgad õlitihendid ja kiiremini kiirendada ei soovita).Möödasõitudel võib kiirem olla, aga püüan sellest reeglist kinni pidada. Aga reljeef tee, tõesti ei hooli. Säästab vedrustuse ja 70 profiili energiaintensiivsust 16 raadiuse ja 225 laiuse juures. Aasta aega pole herniasid ja kettad ei valitsenud, amortisaatorid on terved.
Sööb 92 ja 95 AI-d. Tankime võimalusel tõestatud tanklates 95m, nagu luugil kirjas
Väga hea murdmaavõime. Palju hullem kui professionaalse väljaõppe saanud maasturid ja isegi ... laos 3-ukselised väljad. See pole naljakas, lihtsalt Vitara läbilaskvus on huvitav asi. See lõpeb järsult. Ei mingeid vihjeid. Sõitsin autoga ja tõusin järsku püsti. Kuni teatud hetkeni on kõik krossoverid täiesti laiali rebitud, sõidab ilusti, aga kindlustunnet ei anna - püüab UAZ-ilt suvalisse märja roopa sisse libiseda ja seal hommikuni ööbida.YouTube videos on hea valik hetki, mil Vitara ei istunud. Nii et fännid ärge solvuge!
Hea pakiruum suuremahuliste esemete transportimiseks, ainult eseme mõõtmed ei tohiks ületada 1 * 1 * 1 m - nii käivad meie istmed välja. Pika ülemõõduga – probleem – käivad teise rea istmed välja, jagades Vitara pooleks. Vastavalt sellele mahub 1,5 meetri pikkune võrkvõrk juba selg.
Ta elas üle raske remondi - ta kandis segusid kottides, plaatides, bariitkrohvis. 350-400 kg lihtsalt 100 km läbimiseks. Ma arvan, et see on reitingus väga kindel pluss. Igasugune Ikeast pärit kastides mööbel läks samuti hästi ja lihav. Loomulikult ei sõitnud auto niimoodi boksi ja sõitis vaikselt. Kuid saabus ilma probleemideta ja edasiste teenusteta.
Nüüd on peres 2 autot: minu naise Solaris (kirjutan sellest eraldi, sest olin üllatunud) ja minu Vitara. Nii et talvel on plaanis sõit Karjalasse. Mis auto läheb, ma arvan, pole vaja seletada. Ees ootab tema element, nii et anname talle võimaluse ja kirjutame hiljem arvustuse (kui kedagi huvitab)
Dünaamika maanteel - 2 liitrit 140 hobust, mehaanika - nagu tavalisel sõiduautol. . Keda huvitavad numbrid: 5. käik 100 km/h-3000 p/min. Valgusfooriga linnas, väga tihe ja aeglane. Noh, mitte tema need koormad)
Miinuste kohta.
Neid on vähe, kuid tasub tähelepanu pöörata.
Bensiin. Võrreldes on kõik teada, eriti kui vaatame viimase aja dollari hinda.
Ootame vastavaid hindu 95-le, kuna see oli viimased 2 aastat. Vitara sööb bensiini hea isuga. Sa ei pane seda tähele, kui ta on peres üksi. Kui Solaris ilmus, hakkas ootamatult sagedamini sellega sõitma. Ja asi pole ainult kuludes, kuigi vahe on vähemalt 50 protsenti.
Erinevus on lihtsalt sõidukogemuses. Solaris on kerge. Ta on auto. See kast, mis on kaasas iga käigu ja kiirusega. Vitaral on kast, nagu igal Suzukil, tihe ja lörtsine. Aga usaldusväärne.
Kui võimalik, võtan linna Solarise. Maanteel - ainult Vitara.
Mis on Vitara miinused, mida ma näen. Benz on esimene, kuid mitte peamine. Võib-olla paljude kasutajate jaoks oluline. Teiseks, see ei vasta megaläbilaskvusest rääkimisele. Ma isegi ütleksin, et ta suudab palju paremini ronida, kuid disainil on kolm suurt viga:
Väike kliirens. Mittetäielik 200 mm koos kaitsega on väga väike
Kaitsega eesmine põrkeraud - plastkardin, mis blokeerib radiaatorit - noh, seda 4 WD ei saa! Igasugune konarus maateel resonantsis - ja meil on radiaator katki ja me ei lähe kaugemale. VIIMISTLUS. Ma tabasin 2 korda konarusi – lihtsalt vedas. Ja aeglasemalt ei saa sektsioone läbida – istud maha.
Silumin tagumine käigukast koos CV-liigenditega ei ole üldse kommentaar. Millegipärast ei pööra sellele keegi tähelepanu, aga selle käigukastiga sain 2 korda konarusi roopa vahele. Kui kivi vastu tuleb - Vitara läheb puksiirautoga koju.
Ja ikkagi ma armastan teda. See võib laos palju ära teha. Taevast pole piisavalt tähti, kuid ta ei käi ka pidevalt jumalateenistustel. Hiljem lisan ülevaate. Nüüd läbitud 63 000 km. Autol garantii väljas, probleeme ei esine, hooldatud peale 10 000 km. käsitsi.
Mul on väga hea meel, kui keegi leidis, et teave oli kasulik. Edu teedel!
31.01.2017
Suzuki Grand Vitara 2 (SUZUKI Grand Vitara)- Suzuki kõige populaarsem auto. Seda mudelit peetakse paljude ekspertide sõnul krossoverite seas parimaks hinna ja kvaliteedi suhte ning maastikuvõimekuse osas, lisaks on autol tõeline jaapani komplekt. Paljud omanikud klassifitseerivad selle auto tapmiskõlbmatuks, väites, et see on tagasihoidlik ja vastupidav. Kuidas aga tegelikult lood on kasutatud Suzuki Grand Vitara töökindlusega ja millele peaksite seda autot järelturul valides tähelepanu pöörama, proovime nüüd välja uurida.
Natuke ajalugu:
Esimese põlvkonna Suzuki Grant Vitara debüüt toimus 1997. aastal. Algselt oli see auto tagaveolise raamiga maastur, millel oli kõvasti ühendatud esivedu. Auto teist põlvkonda tutvustati 2005. aastal. Erinevalt eelmisest versioonist on uudsus kaotanud standardse raami kerekonstruktsiooni (raam on kere sisse integreeritud) ning nelikvedu on reduktorite ja keskdiferentsiaali lukkude olemasolul muutunud püsivaks. 2008. aastal tehti autole ümberkujundus, mille tulemusena vahetati esikaitseraud, radiaatorivõre, esitiibad ja peeglid. Kuid peamised uuendused puudutasid tehnilist osa - trummelpidurid asendati ketaspiduritega, käigukasti moderniseeriti ja ilmusid kaks uut mootorit. 2010. aastal tehti autole väike uuendus, mille käigus eemaldati tagavararehvilt pakiruumi kaas, lühendades Vitarat 200 mm ja diiselmootorit uuendades Euro 5-le. Seda mudelit oli võimalik osta kolme- ja viieukselise kerega. 2015. aastal lõpetati lõpuks selle crossoveri tootmine.
Suzuki Grand Vitara probleemkohad ja miinused
Suzuki Grand Vitara kereelemendid on varustatud kvaliteetselt. Samuti pole olulisi kommentaare värvi- ja korrosioonivastase katte kvaliteedi kohta ning kui kasutatud eksemplaril on palju roostet, siis on see esimene märk sellest, et autot avariijärgselt restaureeritakse. Kereelementide puudustest saab eristada vaid õhukest metalli kapotil (kergest kokkupuutest jäävad isegi mõlgid) ja tagaukse longus, see on tingitud sellele paigaldatud raske varuratta löögist. Probleemi lahendamiseks peate hinged reguleerima.
Mootorid
Suzuki Grand Vitaral, nagu Jaapanis toodetud autol, on üsna lai valik jõuallikaid: bensiin - 1,6 (106 hj), 2,0 (140 hj), 2,4 (166 hj) 3,2 (233 hj); diisel 1,9 (129 hj). Töökogemus on näidanud, et kõik mootorid on üsna töökindlad, kuid siiski on neis tuvastatud mõned iseloomulikud haavandid. Nii et eelkõige kardab 1,6-liitrine mootor ülekuumenemist ja kannatab valusalt ka õlinälga. Mootorile on paigaldatud ajastusketi ajam, reeglina kuni 100-120 tuhat km see seade probleeme ei tekita, keti eluea pikendamiseks on vaja kasutada kvaliteetset õli, proovida ka soojendada tugevate külmade korral mootorit hästi üles tõsta. Pärast 200 000 km läbimist õlikulu suureneb ja kui neile meeldis autot “valgustada”, siis võib õlikulu olla ebameeldivalt üllatav (kuni 400 grammi 1000 km kohta). Probleemi lahendamiseks on vaja vahetada rõngad ja klapisääretihendid.
2,0- ja 2,4-liitriste mootorite puuduste hulgas võib märkida väikest veorihma rullide ressurssi (40-50 tuhat km). Samuti venib mõnel isendil kett üsna varakult välja ja selle pinguti läheb üles. Diisli mürin ja metallihelin külmkäivituse ajal annavad signaali, et probleem on olemas. Kõik neljasilindrilised mootorid ei ole varustatud hüdrotõstukitega, mistõttu tuleb klapivahesid reguleerida iga 40 000 km järel. Kõik mootorid on kütusekvaliteedi suhtes üsna tundlikud, madala kvaliteediga kütuse kasutamisel kannatavad ennekõike süüteküünlad, kütusefilter (koos bensiinipumbaga) ja katalüsaator. Võimsama 3,2-liitrise V6 mootoriga auto on end tõestanud kõige töökindlama, kuid väga suure kütusekuluga (linnas 20-22 liitrit sajale).
Diiselmootor 1.9 - Prantsuse tootja Renault arendus. Sellel mootoril pole silmapaistvaid omadusi ja sellel on mitmeid puudusi. Meie tegelikkuses kurdavad omanikud kõige sagedamini turbolaaduri, pumba ja DPF-filtri väikese ressursi üle. Samuti on miinusteks suur kütusekulu (8-10 liitrit sajale) ja kõrged hoolduskulud.
Edasikandumine
See mudel on varustatud kahte tüüpi käigukastidega - viiekäiguline manuaal ja neljakäiguline automaat. Ükskõik kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks, aga automaatkäigukast on palju töökindlam kui mehaanika. Mehaanika üks olulisi puudusi on kasti jõudluse halvenemine (1., 2. ja 3. käigu hägune kaasamine). Kasti ebaõigel tööl võib olla mitu põhjust - laagrite või käiguvaliku mehhanismi rike, samuti ilmneb probleem siduri osalises kulumises. Vaatamata sellele peab sidur vastu kaua - 100-120 tuhat km. Automaatkäigukast ei vaja reeglina sekkumist 200-250 tuhat km, vaid ainult siis, kui seda korralikult hooldatakse (õlivahetus iga 60 000 km järel) ja kasutatakse. Automaatkäigukasti puuduste hulka kuuluvad suured viivitused käiguvahetusel.
Nelikveosüsteem on üks Suzuki Grand Vitara eeliseid. Olemas on keskdiferentsiaali lukustus ja käiguvahetus. Puuduste hulgas võib märkida esisilla käigukasti mürarikast tööd (60–80 tuhat km hakkab sumisema, maastikul sageli tormades võib see sumiseda isegi pärast 30 000 tuhat km). Sageli aitab õli vahetamine ümisemist kõrvaldada. Kord iga 100–120 tuhande km järel tuleb esikäigukasti õlitihendid välja vahetada, veidi varem, 60–80 tuhande km pealt hakkab ülekandekorpuse õlitihend lekkima, parem on selle vahetamisega mitte edasi lükata, kuna vähenemine jaotuskorpuses olev õlitase toob aja jooksul kaasa kuluka sõlme remondi.
Suzuki Grand Vitara vedrustuse nõrkused
Suzuki Grand Vitara on varustatud täiesti sõltumatu vedrustusega, hoolimata sellest pole auto mugavuse ja juhitavuse etalon. Kui me räägime šassii töökindlusest, siis on see üsna vastupidav, isegi hoolimata mõne elemendi väikesest ressursist. Kõige sagedamini nõuavad tähelepanu puksid ja stabilisaatori tugipostid, keskmiselt teenivad need umbes 30 000 km, kuid võivad krigisema hakata ka pärast 10000 km. Kui peale pukside vahetust ebatasasel teel sõites kostab koputus, siis tuleb kronsteini ja puksi vahele paigaldada kummist vaherõngad või kronsteinid välja vahetada. Eesmised amortisaatorid on üsna nõrgad ja enamiku näidiste läbisõit ei ületa 80 000 km ning karmides töötingimustes lüheneb nende eluiga poole võrra. Kaitselülitite hoovad, rattalaagrid ja kuulliigendid võivad omanikele meeldida 120 000 km läbisõiduga.
Tagaratta laager on vähem vastupidav ja teenib ainult 60–80 tuhat km (see muutub koos rummuga). Ülejäänud tagavedrustuse elemendid peavad vastu umbes 100 000 km, kuid paljud omanikud soovitavad regulaarselt joondust kontrollida ja rehve vahetada iga 15 000 km järel. Rool erilisi märkusi ei tekita, ainus asi, mille üle omanikel kaebusi on, on ulguv roolivõimendi pump, väärib märkimist, et külma ilma tulekuga sumin tugevneb (mõnel juhul asendab roolivõimendi vedelik aitab probleemi lahendada). Samuti pole esimeste tootmisaastate autodel kuulsad hüdrovõimendi jahutussüsteemi toru töökindluse poolest (vedeliku lekked ristmikel). Eesmised piduriklotsid on läbinud keskmiselt 30–40 tuhat km, taga kuni 60 000 km, kettad - kaks korda pikemad.
Salong
Hoolimata asjaolust, et teise põlvkonna Suzuki Grand Vitara siseviimistlus on valmistatud lihtsatest materjalidest, on see kokku pandud väga kvaliteetselt, tänu millele häirivad kõrvalised kriginad ja koputused autoomanikke harva. Peamised kriuksumise allikad on: esiistmed, pagasiruumi riiul ja riiulite plastikvooder. Elektriseadmed on üsna töökindlad ega põhjusta isegi pärast mitmeaastast töötamist probleeme. Ainus, mis häirida võib, on pliidi ventilaatori mootor (harjad ja releed veavad üles).
Tulemus:
Suzuki Grand Vitara on mõistlikult töökindel ja hea maastikuvõimekusega sõiduk ning kui kasutada ainult originaalosi, siis ei tekita see erilist tüli. Aga kui otsite mugavat, hea murdmaavõimega perekrossoverit, siis on parem pöörata tähelepanu näiteks mõnele teisele autole.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Lugupidamisega, toimetus Autoavenue
Suzuki Grand Vitara diferentsiaalilukk võimaldab juhil end teedel kindlalt tunda. Mõlemad autod on ligikaudu samas hinnakategoorias, kuigi Outlanderi maastikupotentsiaal on veidi väiksem. : Grand Vitara või Outlander? Püüame sellele küsimusele vastata tänases ülevaates. Analüüs ehitatakse üles mittestandardsel viisil. Analüüsime konkureerivate osapoolte nõrkusi. Kaaluge võimalikke rikkeid ja rikkeid ristmike töö ajal.
| Auto mudel: | Mitsubishi Outlander 2.4 | Suzuki Grand Vitara 2.0 |
| Tootjariik: | Jaapan | Jaapan |
| kehatüüp: | Maastur | Maastur |
| Kohtade arv: | 5 | 5 |
| Uste arv: | 5 | 5 |
| Mootori töömaht, kuup. cm: | 2360 | 1995 |
| Võimsus, l. s./umbes. min: | 162/6000 | 140/6000 |
| Maksimaalne kiirus, km/h: | 196 | 175 |
| Kiirendus 100 km/h, s: | 10,5 (automaatkäigukast) | 12,5 |
| Ajami tüüp: | täis | täis |
| Kontrollpunkt: | 6 automaatkäigukast | 5 automaatkäigukast |
| Kütuse tüüp: | bensiin AI-95 | bensiin AI-92 |
| Kulu 100 km kohta: | linn 10,6; rada 6.4 | linn 10,6; rada 7.1 |
| Pikkus, mm: | 4655 | 4300 |
| Laius, mm: | 1800 | 1810 |
| Kõrgus, mm: | 1680 | 1695 |
| Kliirens, mm: | 215 | 200 |
| Rehvi suurus: | 215/70R16 | 225/65R17 |
| Tühimass, kg: | 1495 | 1533 |
| Brutokaal, kg: | 2210 | 2070 |
| Kütusepaagi maht: | 63 | 66 |
Jõuallikate puudused
Mitsubishi Outlanderi proovisõit:
Grand Vitaral on nõrgad esivedrustuse stabilisaatori puksid.
Grand Vitara ja Outlanderi duellis võttis Outlander vedrustuse kvaliteedi ja vastupidavuse osas võimust.
Summeerida
Täna oli meil ebatavaline. Kumb on parem: Outlander või Grand Vitara? Tänase ülevaate spetsiifika põhjal võidab auto, mille komponendid ja koostud on töökindlamad ning kestavad kauem kui vastasel. Teine hindamiskriteerium on potentsiaalselt ebaõnnestuda võivate osade asendamise ligikaudne maksumus. Seega on Outlanderi osad vastupidavamad ja nende asendamise kulud on palju madalamad kui Suzuki Grand Vitaral. Seetõttu anname selle duelli võidu “Outlanderile”.
Mudeli ajaloost
- Konveieril: aastatel 2005 kuni 2014
- Keha: 3- või 5-ukseline universaal
- Vene mootorivalik: bensiin, Р4, 1,6 (106 hj), 2,0 (140 hj), 2,4 (169 hj); V6, 3.2 (233 HP)
- Käigukastid: M5, A4, A5
- Ajamiüksus: täis
- Ümberkujundamine: 2008 - saadavale tulid uued mootorid 2.4 ja 3.2; muudetud esikaitseraud, poritiibad ja iluvõre; suunatulede kordajad viidi üle välistele tahavaatepeeglitele ja armatuurlauale ehitati multifunktsionaalne ekraan. 2012 - uue disainiga veljed, esikaitseraud ja iluvõre
- Kokkupõrketestid: 2007, EuroNCAP; juhi ja täiskasvanud reisijate kaitse - neli tärni (30 punkti); lapsreisijate kaitse – kolm tärni (27 punkti); jalakäijate kaitse - kolm tärni (19 punkti)
Tihenduskummilindid ustel pühivad kiiresti värvikatte avade kokkupuutekohtades. Ja pakiruumi ava tihend jätab jälje siseukse paneelile.
Grand Vitara on populaarne auto. Kuid hoolimata sellest asjaolust ja kasutatud kereosade varuosade turu vajadusest ei köida see autovaraste tähelepanu. Ühe erandiga: praktiliselt tööstuslikus mastaabis varastavad nad tagaluugi varurattakatte. Uus korpus maksab 25 000 rubla ja veel viis tuhat tuleb juurde maksta, kui tahad, et Suzuki peal oleks.
Auto pika eluea konveieril õitses kaks ümberkujundust. Kummagi kujunduses aga olulisi muudatusi ei toonud: tehniliselt on viimaste tootmisaastate autod peaaegu identsed kümne aasta vanuste isenditega. Vana hobune ei riku vagu!
Kõige tavalisema viieukselise versiooni kõrval on ka lühendatud kolmeukseline. Selle 1,6-mootoriga, ainult manuaalkäigukasti ja kärbitud käigukastiga versioon on teatud nõudlusega - ilma lukustuseta keskdiferentsiaalita ja vähendatud käigukastita käigukastis. Muud modifikatsioonid - täieõigusliku maastikuülekandega.
- Vananedes on raske tagavararehvi tõttu paratamatu tagaluugi kerge longus. Probleem lahendatakse väikese korrigeerimisega.
- Optika ei tekita probleeme: ei uduta ega sula. Erandiks on ksenoonlähitulega modifikatsioon, mis on varustatud kohustusliku esitulede pesurisüsteemiga. Tema mootor asub paagi allosas, eesmise kaitseraua taga ja pole millegagi kaetud. Kahest-kolmest aastast piisab, et selle korpusest väljuvad klemmid teemustuse tõttu mädanema läheksid. Mootor maksab 6000 rubla.
- Insenerid tegid ilmselgelt valearvestuse, muutes mootori ja konditsioneeri radiaatorite kärjed liiga väikeseks. Nendevaheline vahe kasvab kiiresti üle jahtumist segava mudakarvaga. Mootor annab esimesena häiresignaali (eriti versioonid 2.4 ja 3.2), külmumisvastase temperatuuri näidiku nool läheb punasesse tsooni. Teenindajad soovitavad radiaatoreid loputada vähemalt kord kahe aasta jooksul. Selleks tuleb need lahti võtta.
- Kapotialuse toitekaitsmekarbi asukohas, sektsioonis paremal, koguneb pidevalt niiskust. Igal viiendal autol vanuses seitse kuni kümme aastat põhjustab see sisekontaktide tõsist lagunemist. Haigust on näha: plokk on läbipaistev. Kuid seda ei saa eraldada, nii et peate selle komplektina muutma. Tavaliselt on oksüdeerunud kontaktide tõttu ülekandekorpusega probleeme. Paneelil süttib nelikveosüsteemide signaalvalgustus ja režiimid lakkavad lülitumisest.
Vitara nimi tuli automaailma täpselt 30 aastat tagasi. Just siis tabas Suzuki tuult, mõistes, et turul on hädasti vaja sõitjakerega kompaktset linnamaasturit. Vaevalt saab meie tänast kangelast tõeliseks maasturiks nimetada. Kuid teisest küljest võib seda kindlasti pidada praeguseks viimaseks Vitara põlvkonnaks, mis on pälvinud paljude Venemaa autojuhtide armastuse. Noh, armastusest vihkamiseni...
Sellel autol on palju nimesid. Kodus, Jaapanis, kutsuti seda Escudo, USA-s - Sidekick (muide, see sõna ei tähenda mitte ainult "küljelt löömist", see tähendab anglosaksi versioonis Movashi-giri, vaid ka "sõpra". ", "juur" - üldiselt sõber ja muidugi Ameerika slängis) või Geo Tracker.
Vitara ajaloos on ka vene jälg: pole asjata, et VAZ-i muuseumis on uudse fotoga brošüür, mis on kingitud meie Niva loojale Pjotr Mihhailovitš Prusovile ja millel on kiri: “Sellele. Meie auto ristiisa." Mõned ajakirjanikud nõustusid, et Prusov süüdistas väidetavalt jaapanlasi plagiaadis. Vabandust, ma ei usu sellistesse jamadesse. Keegi, kuid Peter Mihhailovitš teadis suurepäraselt, et isegi disaini, isegi tehnilise poole pealt pole Niva ja Vitara / Escudo / Sidekicki vahel midagi ühist, välja arvatud idee kerge linnamaastur auto mugavusega.
Ühel või teisel viisil saavutas auto ülemaailmse populaarsuse, seda toodeti väga erinevatel valikutel ja kestis konveieril 10 aastat. 1998. aastal toimus põlvkonnavahetus ja Vitara nime ette ilmus sõna Grand.
Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005
Selle mudeli elutsükkel osutus mõnevõrra lühemaks: esiteks oli saabumas krossoverite ajastu ning konkurentide taustal paistis ühendatud esisild ja sellest sõltuv tagavedrustus kohutav anakronism ning teiseks "stiil vannijäänused” (teise nimega “lumekuhja” stiil) läks lõpuks moest välja. Ühesõnaga 2005. aastal sündis järgmine põlvkond, disainiga, mis on üsnagi aja trendidega kooskõlas. Kuid selle numbriga on teatud lahknevused: mõned loevad aastast 1988 ja kõige esimesest Vitarast ning peavad seda kolmandaks, teised nimetavad seda Grand Vitara mudeli teiseks põlvkonnaks.
Suzuki Grand Vitara ‘2005–2008
Tegelikult polegi nii oluline, kas see on teine või kolmas. On oluline, et mudel oleks läbi teinud tõeliselt revolutsioonilised muutused. Disaini poolest olid kaks esimest põlvkonda traditsioonilised "universaalset" tüüpi raamimaasturid, millel oli sõltumatu esi- ja sõltuv tagavedrustus ning osalise tööajaga nelikvedu koos pistikühendusega esisillaga. Kolmas (noh, või teine) Grand Vitara sai alalise nelikveo koos reduktoriga ülekandekastis ja lukustatava keskdiferentsiaaliga, tagavedrustus sai iseseisvaks mitmikhoovaliseks ja raam integreeriti.
Mudelit eristas üsna lai mootorivalik: bensiini "neljad" mahuga 1,6 liitrit (106 hj), 2,0 liitrit (140 hj) ja 2,4 liitrit (169 hj), 3, 2-liitrine V6 (233 hj). ) ja 1,9-liitrine diiselmootor (ametlikult ei tarnita Vene Föderatsiooni, kuid selliseid eksemplare tuleb järelturul). Neid ühendati kas viiekäigulise manuaalkäigukasti või nelja- või viiekäigulise Aisini automaatkäigukastiga.
Mingil määral sattus auto enda loodud ainulaadsesse nišši. Ühest küljest oli see ehituslikult tõeline maastur. Samal ajal erines see enamikust selle klassi esindajatest kompaktsuse ja seetõttu ka madalama hinnaga. Teisest küljest konkureeris Grand Vitara kere üldarhitektuuri, mõõtmete ja kliirensi poolest peamiselt krossoveritega, erinedes neist soodsalt murdmaavõimekuse, püsiva nelikveo töökindluse ja siduri puudumise poolest, mis. kipub rasketes teeoludes üle kuumenema.
Selle tulemusel on Grand Vitarast Venemaal müügi algusest peale saanud ettevõtte peamine mahte kujundav mudel sellel turul ning igal aastal on meie nende autode park täienenud 10-15 tuhande ühiku võrra. Selle olukorra sandistas kriis ja järsk kallinemine: Suzuki ei soetanud kunagi Venemaal oma koostetehast ning meie loo kangelase, uue Vitara, järglane ei ole veel ostjat leidnud, olles kõige põhjas. müügihinnang. Eelmisel aastal müüdi 3492 sellist autot ja Suzuki Motor Rusi peadirektori asetäitja Takayuki Hasegawa pidas seda meie väljaandele antud intervjuus suureks saavutuseks ... Sellegipoolest ei jää vana hea Grand Vitara mitte ainult massiliseks. auto, vaid naudib teatud populaarsust ka järelturul. Miks siis omanikud Grand Vitarat armastavad ja mis põhjustab nende õigustatud kriitikat?
VIHKA nr 5: "KAS TAGATISUS KAUNISTAB?"
Grand Vitara on tuntud tagasihoidliku, utilitaarse ja vähenõudliku tööhobusena. Modell ei paku huvi vilistavatele ja triibulistele võlukeppidele ega autovarastele. Kuid auto sisemus on sama tagasihoidlik ja utilitaarne! Paneel on valmistatud kõvast plastikust ja seal, kus on kõva plastik, hakkavad kilked kergesti käima. Mitte alati, aga nad teevad seda. Kindalaegas ja visiirides olevad peeglid ei ole valgustatud. Armatuurlaud on lihtsast arhailiseni. Pardaarvuti on olemas, kuid selle režiime vahetatakse otse armatuurlaual olevate “kändude” abil, millele ligi pääsemiseks tuleb käsi läbi rooli pista. Seetõttu pole soovitatav seda liikvel olles teha ...
Valdav osa Venemaal müüdavatest eksemplaridest ei oma klassina puutetundliku ekraaniga meediasüsteemi, vaid sellel on ainult kõige tavalisem raadiomagnetofon ja selle heli on hinnatud kas "vastikuks" või parimal juhul "puuduvaks". ”. Seadmel puudub sisend välisest allikast tuleva signaali jaoks (saab aga esitada CD-delt MP3). Üldiselt soovitavad paljud kohe pärast ostmist tavalise “pea” ja kõlarid välja visata, kui eelmine omanik seda ei teinud. Ja see kehtib isegi "kalli ekraaniga versiooni" esituse kohta ... Kui aga lapsepõlves trampis tuttav karu pikka aega kõrvu ja täna olete harjunud kuulama "uudiste" raadiojaamu nagu "Business FM" teel, siis "muusika" kvaliteet teid ei häiri.
Torpedo Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu
Kuid see, et istmepolster võib olla kas must või must kombinatsioonis mõne muu mustaga, häirib teid kindlasti. Kogu see jaapani askees ja minimalism ei tundu eriti sobilik autole, mis ei sobi kategooriasse “väga eelarve”.
ARMASTUS nr 5: "ÄRA SÜNDI ILUNA, VAID SÜNDIGE ÕNNELIKULT..."
Tegelikult hindavad väga vähesed Grand Vitara omanikud oma autot "ilusaks", kuid peaaegu kõik räägivad selle välimusest positiivselt.
Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu
Tõepoolest, Suzuki disaineritel õnnestus luua pilt "ajast ja ruumist väljas". 13 aastat tagasi sündinud auto ei tundu täna tõsiselt vananenud. Samas eristab mudelit nii-öelda fantastiline soo- ja vanuseuniversalism. Grand Vitara roolis näevad ühtviisi orgaanilised välja nii noor lastega ema, mõne ekstreemspordi austaja, äriülikonnas mänedžer kui ka istikute ja õngedega pensionär.
Omajagu kriitikat tekitas viienda ukse küljes rippuv varuratas, mis 2010. aastal kolis pakiruumi põranda alla. Muide, see ei meeldinud kõigile: selgus, et paljudele meeldis "reservaat", mis asub "nagu tõeline džiip".
Üldiselt on Suzuki disaineritel oma filosoofia: "Meid ei huvita autodisaini moetrendid, vaid paneme autod lihtsalt ruumis liikuma ja teeme seda suurepäraselt!". Ja kellele see ei meeldi - turg on täis ilusaid ...
VIHKA nr 4: "JA TEIE, SÕBRAD, KUIDAS ISTUTE ..."
Ergonoomika on statistikateadus, seega on auto töökoht alati kõige paremini kohandatud teatud "keskmise" figuuriga inimesele. Kuid inimesed on kõik erinevad ... Ja nii mõnigi Grand Vitara omanik kurdab, et istmed on kõvad, et roolisamba reguleerimine ainult kaldenurga järgi ei võimalda valida juhiistme optimaalset asendit: kas jalad teevad seda ei jõua pedaalideni või rool blokeerib instrumendid ja pikal teekonnal tunnevad nad väsimust pärast 4-5 tundi roolis istumist.
Mõnel puudub madalam külgtugi, mistõttu parem jalg puutub kokku keskkonsooli kõva servaga – kõnekeeles nimetatakse seda habemeks. Jalg tuleb pinges hoida, mis, nagu aru saate, mugavust ei suurenda. Omanikud maadlevad selle probleemiga erinevalt: kes paneb padja, kes liimib porolooni serva külge, kuid see ei lahenda probleemi radikaalselt.
Torpedo Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu
Veelgi ebamugavam on "iselangetav" juhiiste: selle vertikaalse reguleerimise fikseerimise mehhanism on tõesti ebapiisav, nii et kolme-nelja päevaga langeb iste madalaimasse asendisse, mida, nagu teate, kõik ei vaja. Ja ka siin saabub aeg tehniliseks loovuseks: kes keevitab tihedalt reguleerimismehhanismi hammasratta, kes puurib lisaaugu ja lukustab istme poldiga, kes fikseerib mehhanismi alumisse asendisse, aga tõstab tooli üles. soovitud tasemele vahetükkide abil.
Kuid tagaistmetel on seljatoe kalle reguleerimine, mis põhimõtteliselt muudab tagasõitjate mugavuse taseme vastuvõetavaks. Kuid paljud peavad tagumist diivanit mitte eriti mugavaks, kuid reisisõbrad kurdavad, et interjööri ümberkujundamise skeem ei võimalda selles täisväärtuslikku magamiskohta korraldada.
ARMASTUS nr 4: "NÄEN KÕIKE ÜLAST..."
Selle üle pole kellelgi etteheiteid – see on nähtavus, eriti seljas. Paljud kaubamärgid varustavad oma crossoverid küljepeeglitega, mis sobivad paremini puhtalt sõiduautole. Peeglid Grand Vitara on üsna korraliku "off-road" suurusega, ei moonuta kaugust esemeteni ning on elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega. Samas on nende kerede aerodünaamika selline, et nad peaaegu ei määrdu liikvel olles, mistõttu ei pea juht pidevalt välja minema ja neid lapiga pühkima. Seda eriti meie "soolaste" talvede tingimustes, mil rataste alt lendab kleepuvat jõledust ja "pesuri" kulu on võrreldav bensiinikuluga.
Salongi peegel meeldib omanikele veidi vähem, kuna seda blokeerivad nii tagumise diivani peatoed kui ka varuratta kate. See korpus ise ulatub auto suuruse taha ja nõuab parkimisel erilist tähelepanu.
Mis aga puudutab ettevaadet, siis reeglina sobib kõik kõigile ja vaid üksikud valivad mainivad, et A-piilarid blokeerivad siiski nähtavuse järskudel pööretel. Aga valgust kiidavad eranditult kõik – nii lähedal kui kaugel.
VIHKA nr 3: "VASAKULE, VASAKULE TULE SISSE!"
Pole eriti rahul omanike ja auto mahutavusega. See ei tähenda reisijate mahtu – igal juhul pääsevad neli täiskasvanut probleemideta autosse (kuigi paljud peavad tagareas maandumist ebamugavaks). Peamised etteheited on pagasiruumi maht, mis on viieukselise versiooni puhul 398 ja kolmeukselise puhul vaid 184 liitrit!
Suzuki Grand Vitara ‘2012 – praegune interjöör
Võrdluseks, vana hea "Niva" VAZ-2121 pagasiruumi, mille kohta nad ütlesid, et tal pole pagasiruumi sõnast "absoluutselt", mahtus 320 liitrit pagasit. Mis on 184 liitrit? Sinna mahub kindlasti paar kotti supermarketist. Kuid selleks, et neljaliikmeline perekond Grand Vitara reisile - noh, vähemalt lõunamaale puhkusele - kaasa võtaks ja kõik vajaliku kaasa võtaks, peab auto olema varustatud katusel oleva pakikastiga. . Loomulikult halvendab see aerodünaamikat ja suurendab niigi mitte kõige madalamat kütusekulu.
Lisaks avaneb auto tagauks külili. Kuid auto on jaapanipärane, nii et uks avaneb jaapani keeles, blokeerides kõnniteelt lähenemise pagasiruumile.
ARMASTUS nr 3: "ME LÄHEME KÕIK..."
Vähemalt neli viiest Grand Vitara omanikust peavad murdmaasuutlikkust oma raudhobuse üheks peamiseks eeliseks. Tõsi, siin tuleb arvestada, et karastunud džiiperite leidmine Vitarovodide massist pole sugugi lihtne ülesanne. Enamik selle auto omanikke kolis selle juurde kas sõiduautodelt või klassikalistest krossoveritest, mille vastu võib Grand Vitara tõesti tunduda tõelise tankina.
Kõige mõistlikumad neist annavad aga mudeli maastikupotentsiaalile väga täpse hinnangu: mine maale, kalale, sõida katkise aabitsaga külla sugulastele külla – sellega on kõik korras. rõõm, kuid tõsisemad ülesanded pole tema otsustada. Grand Vitara on linnaauto, millel peaksid pagasiruumis kaaperdamise asemel olema kaitserauad ja kotid Auchanilt. See pole hea ega halb – see on fakt.
Esiteks, 200 mm kliirensit pole nii palju. Istus auto kõhuli põllumaal, mudasel heinamaal või põlislumme - ja ongi kõik, labidas enam ei aita, vaja traktorile järele joosta.
Ei tasu sekkuda ka sügavatesse fordidesse: sildade hingetõmbed on sildadest vaid kümmekond sentimeetrit kõrgemal, nii et võimalus, et vees jahtuv käigukast sealt läbi mudavedrustusega palju vett sisse imeb, on üsna suur. . Parimal juhul peate käigukastis õli vahetama ja halvimal juhul lõpetate remondiga, mis maksab 40–60 tuhat rubla.
Paljud usuvad, et püsiva nelikveo jaoks ei tehta midagi, libisemine kestab vähemalt päeva. Paraku pole see nii ... Jaotuskasti tihenditele ei meeldi väga rasked koormad, nii et kui püherdate mitu tundi savi sees või otsustate jõehobu rabast välja tirida - selles mõttes, et aitate kinni jäänud inimest. seltsimees, siis suure tõenäosusega tihendid lekivad ja need tuleb vahetada. Ja ülekandekorpus on neid kolm ja ainult üks muutub ilma kasti eemaldamata ja varre õlitihendi vahetamine nõuab selle täielikku lahtivõtmist.
Lisaks tasub arvestada, et tagumine pukseerimisaas on valmistatud ja kinnitatud küljetala külge nii, et tugeva koormuse korral hakkab see "ujuma" ja võib paindumatult jõuda kaitseraua servani ja isegi vaigistada. üles.
Ühesõnaga tuleb meeles pidada, et Grand Vitara on krossoveri hingega linnamaastur ja te ei tohiks panna seda pea kohal hüppama ja tegema midagi, milleks auto üldse ette nähtud polnud. Ta suudab mootorsaaniga hõlpsalt mööda rada mööda lumist põldu sõita või ületada uhutud maateed, kus autod ei trügi, kuid tõeliseks maastikuvallutajaks muutumiseks ei puudu tal mitte ainult “tankid ei karda mustus” kleebised.
VIHKA nr 2: RAPUTAMINE SUITSUAUTOS...”
Seda materjali ette valmistades lugesin vähemalt sada ja pool Suzuki Grand Vitara omanike arvustust nende auto kohta ja sõna otseses mõttes võib peaaegu kõigist leida viiteid vedrustuse liigsele jäikusele. Keegi on selle jäikusega üsna rahul, keegi on valmis leppima, kuid on ka neid, kes nimetavad seda peamiste puuduste hulgas.
Karmil teel sooritab ühe juhiga Grand Vitara mõnuga hüppe-hüppe tantsu ning selle omanik tunnetab sõna otseses mõttes kogu kehaga iga auku ja kivikest. Mõni vihje sujuvast sõidust ilmneb alles täislastis, soovitavalt koos pagasiga, kuid see on täpselt selline. Tüüpiline ülevaade kõlab umbes nii: „Käisin hiljuti Belgorodis ja tagasi, 1400 km. Auto raputas mu hinge! Ja see pole minu isiklik tunne – seda ütlesid kõik neli autos olnud inimest. Häirib, et kehale kanduvad edasi just väikesed asfaldil olevad vuugid. Teekatte kvaliteet veidi halveneb, on tunne, et sõidad pesulaual...".
ARMASTUS nr 2: "VEEREN KIIRESTI malmist rööbastelt..."
Vedrustuse jäikusel on aga ka varjukülg: ka selle ägedaimad halvustajad kinnitavad Grand Vitara väga head juhitavust.
Auto hoiab tõesti väga hästi trajektoori, ei pööra tähelepanu ei üksikutele konarustele ega pikisuunalistele rööbastele. Muidugi ei juhi Grand Vitara nii järsult kui "juhi" autod, kuid trajektoori veeremisest, kogunemisest või "püüdmisest" pole jälgegi. Kõik on lihtne, usaldusväärne ja, mis kõige tähtsam, väga etteaimatav. Võrreldes raami eelkäijatega, mis olid väga rulluvad ning jää- ja kruusateedel sõita eriti ei osanud (no võib-olla ainult 50-kilomeetrise tunnikiirusega), klammerdub Grand Vitara väga visalt teelt. suured kiirused, pöörded hästi ja maapinnal võimaldab kasutada rallitehnikat.
Oma panuse annab (eriti jäistes tingimustes) ka stabiliseerimissüsteemide õige töö, mis muide lülitub madala käigu sisselülitamisel ja keskdiferentsiaali lukustamisel automaatselt välja ning kiiruse ületamisel automaatselt uuesti sisse. 30 km/h. Kuid ESP ei lülitu kunagi täielikult välja, nii et kui soovite talvel jääle minna ja nalja teha, hulluks minna ja auto libisema panna, siis tõenäoliselt see ei õnnestu: ESP tegeleb triivimisega kõigil teadaolevatel viisidel. .
Grand Vitara ja selle omanikud tunnevad end talvel üldiselt hästi: auto käivitub probleemideta ka tugeva pakasega, suudab parkida lumehanges, käitub hästi libedal teel ega külmuta juhti ega kaasreisijaid. Häirib vaid roolisoojenduse ja tuuleklaasi puudumine.
VIHKA nr 1: "SÖÖB JA EI LÄHE, EI LÄHE, VAID SÖÖB!"
Seoses Suzuki Grand Vitara dünaamiliste omaduste hindamisega, nagu öeldakse, "teadlaste arvamused on jagatud". Ühed vaidlevad vastu, et kõik on hästi, eriti linnaliikluses, teised aga virisevad, et "auto ei sõida üldse". Ja kõik kiidavad üksmeelselt “vintage” neljakäigulist automaati - nii läbimõelduse kui ka soovimatuse pärast õigel ajal kõrgemale käigule lülituda. Üks foorumikoomik kirjeldas olukorda nii: «See kiirendab mitte päris iiveldavalt, vaid ainult kuni 100 kilomeetrini tunnis. Siis pensionile jäämine ja lõõgastumine.
Samas on kõige levinum teema auto üle nurrumiseks kütusekulu. Eelkõige kirutakse sageli kaheliitrise mootori ja automaatika kombinatsiooni ning tegelikult moodustas lõviosa müügist just tema. See on arusaadav - nagu ma ütlesin, läksid paljud omanikud kompaktautodelt Grand Vitarale üle, nii et nad harjusid täiesti erinevate numbritega. Neile, kes jõudsid sõita raskete maasturitega, tundub umbes 14-liitrine kulu linnas ja 10 maanteel üsna vastuvõetav.
KUNA SÕITMISVIIS SÕLTUB HARJUMISEST JA PALJUD MÄRKAVAD, ET KUI “LENNAD” JA VAJUTAD PEDAALI IGAS FOORIS, SIIS VÕIB KULU JÕUDA KUNI 18-20 LIITRINI JA KUI SÕIDATE SÕIDA SUUREM.1.
Olukorda raskendab mootoriruumi ebapiisav heliisolatsioon. Täpsemalt tavarežiimides ei tekita see erilist entusiasmi ega tõsiseid etteheiteid, kuid möödasõidul, kui kast lülitub kickdowni käigus kohe neljandalt käigult teisele, tõuseb müratase hetkega “hirmutavale” tasemele.
ARMASTUS nr 1: "SEE ON MUUSIKA, SEE ON IGAVENE NOORUS..."
Ja veel, Grand Vitara kollektiivse meele peamiseks eeliseks on vastupidavus ja usaldusväärsus. Autol ei ole nii palju kaasasündinud haavandeid.
Tavaliselt kaheliitriste mootorite puhul ulatub ajastuskett 150 tuhande kilomeetrini, eriti kui omanik ei jälginud õlitaset. Sageli rihmapinguti rulli mehhanism rikki läheb, seetõttu soovitavad kogenud vitariomanikud varurihmad ja -rullid alati kaasas olla.
40–100 tuhande km pöördel võib väljalaskesüsteemi muundur "sureda" ja selle surm avaldub väga kummalisel viisil: paneelil süttib Check Engine (mis on loomulik) ja püsikiiruse hoidja seiskub. töötab (aga see on juba arusaamatu).
Eesmise stabilisaatori puksid "saavad otsa" väga kiiresti ja paljud kurdavad, et neid tuleb vahetada peaaegu iga 15 tuhande kilomeetri järel - see tähendab iga MOTiga.
Probleeme on vaiksete kangiplokkidega, mis paraku muutuvad ainult hoobadega. Roolivõimendi toru tuleb vahetada iga kolme-nelja aasta tagant kere kinnituskohtade kulumise tõttu. On ka mitmeid iseloomulikke rikkeid, kuid ... kogu see anamnees on ajaliselt oluliselt pikenenud, nii et auto omamise kogumaksumus osutub üsna vastuvõetavaks, ülevaated ei meenuta lõpliku kuuega remondi hinnakirju. -figuurne summa ja teed on täis 10-12 aastaseid, ikka heas tujus.
Netis on lause: "Suzuki autosid ei saa armastada, nendega saab ainult sõita." Siin nad lähevad. Nagu üks omanikest kirjutas: "Pakane, kuumus, kuumus, tulesuits, maatee, pinnastee, teehöövlid, lumega kaetud maantee, küla või linn ... Hüppasime ja läksime sinna, kuhu otsustasime, mitte sinna, kuhu saate minna. . Muidugi ilma fanatismita. Miks mitte fanatismi? Jah, sest fanatism ei lähe igavese nooruse juurde.
