Uue põlvkonna Tesla akusid töötatakse välja salajases piirkonnas

Aleksander Klimnov, foto Tesla ja Teslarati.com

Täna Tesla Inc. töötab väga kõvasti enda järgmise põlvkonna akude kallal. Need peaksid salvestama oluliselt rohkem energiat ja muutuma samal ajal palju odavamaks.

Lootustandval Tesla pikapil võidakse hakata kasutama uusi akusid (joonis pikapi võimalikust välimusest, mis võib teiste allikate kohaselt muutuda jõhkramaks, kuna see peab minema pühkima Ameerika praeguse enimmüüdud Ford F- seeria turult)

Kalifornialased olid need, kes lõid esimesed suure energiatarbega liitiumioonakud, mis sobivad elektrisõidukite masstootmiseks, suurendades seega järsult nende ulatust. Toona koosnesid Tesla kaubamärgi esmasündinu Roadsteri akud tuhandetest tavalistest sülearvutitele mõeldud AA akudest, kuid nüüd on liitiumioonakud loodud spetsiaalselt elektrisõidukite jaoks. Praegu valmistab neid palju tootjaid, kuid Tesla arenenud tehnoloogia võimaldab tal siiski energiamahukate akude segmendi liidriks jääda. Maailma meediasse hakkas aga lekkima esimene info järgmise veelgi võimsama põlvkonna Tesla akude kohta.

Tehnoloogiline läbimurre läbi ettevõtete omandamise
Revolutsiooniline hüpe Tesla aku disaini arendamisel toimub tõenäoliselt tänu Tesla Inc. omandamisele. firmalt Maxwell Technologies San Diegost. Maxwell toodab superkondensaatoreid (ionistreid) ja uurib aktiivselt tahkis- (kuiv) elektroodide tehnoloogiat. Maxwelli sõnul on selle tehnoloogia kasutamisel akude prototüüpidel saavutatud juba 300 Wh/kg energiaintensiivsus. Tuleviku ülesanne on läbimurre energiaintensiivsuse tasemele üle 500 W h/kg. Lisaks peaks tahkisakude tootmiskulu olema 10-20% madalam kui praegu vedela elektrolüüdiga Tesla kasutusel. Californias asuv ettevõte teatas ka teisest boonusest – aku kasutusea prognoositavast kahekordistumisest. Nii suudab Tesla saavutada oma elektrisõidukite ihaldatud 400-miilise (643,6 km) sõiduulatuse ja saavutada täieliku hinnakonkurentsivõime tavaautodega.

Uus 2020. aasta Tesla Roadster superauto suudab väidetavalt läbida 640 km ainult täiesti uute akudega

Kas Tesla on planeerinud oma akude tootmist?
Ajakirja Auto motor und sport Saksa veebisait edastab püsivaid kuulujutte selle kohta, et Tesla võtab kasutusele oma akutootmise. Seni tarnis akuelemente (elemente) kalifornialastele Jaapani tootja Panasonic – Model S ja Model X puhul imporditakse need otse Jaapanist ning Model 3 jaoks toodetakse neid USA Nevada osariigis asuvas Gigafactory 1-s. Gigafactory 1 tootmist juhivad Panasonic ja Tesla ühiselt. See on aga viimasel ajal tekitanud tohutuid poleemikaid, sest Panasonic oli ilmselt Tesla müügitulemustes pettunud ning kartis ka, et kalifornialased seda akude tootmist tulevikus ei laienda.

Akude allikaks oli 2020. aastal kompaktse Tesla Model Y turule toomise intriig.

Eelkõige on Panasonicu tegevjuht Kazuhiro Tsuga kahtluse alla seadnud 2020. aasta sügiseks välja kuulutatud mudeli Y rütmilise akude tarnimise. Praegu on Panasonic Gigafactory 1-sse investeerimise täielikult lõpetanud. Võib-olla soovib Tesla jaapanlastest sõltumatuks saada, omandades oma akuelementide tootmise.
Tesla on praegu elektrisõidukite suure võimsusega akutehnoloogia liider ja kalifornialased on otsustanud seda põhilist konkurentsieelist kaitsta. Otsustavaks sammuks võib olla Maxwell Technologiesi ostmine, kuid see sõltub sellest, kui suuri edusamme on San Diego spetsialistid oma revolutsioonilise pooljuhtakutehnoloogia turule toomisel tegelikult teinud.

Kui tahkisakude revolutsiooniline tehnoloogia tõesti teoks saab, siis on võimalik, et Tesla Semi elektritraktor saab veoautode turul bestselleriks, nagu autode mudel 3.

Siiani on paljud autotootjad loonud oma akuelementide tootmist. Tundub, et ka Tesla soovib saada oma tarnijast Panasonicust sõltumatumaks ja teeb seetõttu ka selles vallas uuringuid.
Piisavas koguses revolutsiooniliste suure energiatarbega tahkisakude kättesaadavusega saavutab Tesla turul otsustava eelise ning laseb lõpuks turule oma omaniku Elon Muskovi ammu lubatud tõeliselt odavad ja pika sõiduulatusega elektrisõidukid, mis põhjustavad BEV turu laviinilaadne kasv.
CNBC allikate sõnul asub Tesla salalabor Fremontis Tesla tehase lähedal eraldi hoones (foto pritsekraani taga). Varem oli teateid ettevõtte teisel korrusel asuvast suletud “laboritsoonist”. Tõenäoliselt on praegune patareiosakond selle endise labori järglane, kuid veelgi salajasem.

Tesla saab autoturul tõelise läbimurde saavutada ainult siis, kui tema mudelisari muutub veelgi "pikaulatuslikumaks" ja oluliselt langeb hind

IHS Markiti analüütikute hinnangul on moodsa elektriauto kalleim element aku, kuid nende eest saab suurema osa rahast Panasonic, mitte Tesla.
Tesla salalabori tegelikest saavutustest ei saa siseringi veel teada anda. Eeldatavasti jagab Elon Musk seda aasta lõpus traditsioonilise konverentskõne ajal investoritega.
Varem teatati, et Tesla plaanib müüa 1000 Tesla Model 3 elektrisõidukit päevas. Tesla praegune igakuine Model 3 tarnerekord on 90 700 elektrisõidukit. Kui ettevõttel õnnestub juunis plaanitud arv elektrisõidukeid tarnida, võib see rekord puruneda.

Oleme aku konfiguratsiooni osaliselt üle vaadanud Tesla Model S võimsusega 85 kW*h. Tuletame meelde, et aku põhielemendiks on ettevõtte liitium-ioonakuelement Panasonic, 3400 mAh, 3,7 V.

Panasonicu element, suurus 18650

Joonisel on kujutatud tüüpiline rakk. Tegelikkuses on Tesla rakke veidi muudetud.

Kärjeandmed paralleelseltühenda rühmad 74 tükki. Rööpühenduse korral võrdub rühma pinge iga elemendi pingega (4,2 V) ja rühma võimsus on võrdne elementide võimsuste summaga (250 Ah).

Edasi kuus rühmaühendada seeriaviisiliselt moodulisse. Sel juhul summeeritakse mooduli pinge grupipingetest ja see on ligikaudu 25 V (4,2 V * 6 rühma). Mahutavus jääb 250 Ah. Lõpuks moodulid on aku moodustamiseks ühendatud järjestikku. Kokku sisaldab aku 16 moodulit (kokku 96 rühma). Kõikide moodulite pinge summeeritakse ja lõpuks on see 400 V (16 moodulit * 25 V).

Selle aku koormus on asünkroonne elektriajam maksimaalse võimsusega 310 kW. Kuna P=U*I, siis nominaalrežiimis 400 V pingel voolab ahelas vool I=P/U=310000/400=775 A Esmapilgul võib tunduda, et see on hull vool selline "aku". Kuid ärge unustage, et paralleelühenduses on Kirchhoffi esimese seaduse kohaselt I=I1+I2+…In, kus n on paralleelsete harude arv. Meie puhul n=74. Kuna rühma sees loeme elementide sisetakistusi tinglikult võrdseks, siis on voolud neis samad. Vastavalt sellele voolab vool otse läbi raku In = I/n = 775/74 = 10,5 A.

Kas seda on palju või vähe? Hea või halb? Nendele küsimustele vastamiseks käsitleme liitiumioonaku tühjenemise omadusi. Pärast aku lahtivõtmist viisid Ameerika käsitöölised läbi rea katseid. Eelkõige on joonisel näidatud pinge ostsillogrammid reaalsest võetud elemendi tühjenemise ajal Tesla Model S, voolud: 1A, 3A, 10A.

10 A kõvera nael on tingitud koormuse käsitsi lülitamisest 3 A peale. Eksperimendi autor lahendas paralleelselt veel ühe probleemi, sellel me pikemalt ei peatu.

Nagu jooniselt näha, rahuldab 10 A tühjendusvool täielikult elemendi pinge nõudeid. See režiim vastab tühjenemisele piki 3C kõverat. Tuleb märkida, et võtsime kõige kriitilisema juhtumi, kui mootori võimsus on maksimaalne. Tegelikkuses, võttes arvesse optimaalse ülekandearvuga kahe mootoriga ajami kasutamist, töötab auto 2...4 A (1C) tühjenemisega. Ainult väga järsu kiirenduse hetkedel, suurel kiirusel ülesmäge sõites, võib rakuvool jõuda haripunkti 12...14 A.

Milliseid muid eeliseid see annab? Antud koormuse korral alalisvoolu korral saab vaskjuhi ristlõikeks valida 2 mm2. Tesla Motors tapab siin kaks kärbest ühe hoobiga. Kõik ühendusjuhtmed toimivad ka kaitsmetena. Sellest tulenevalt ei ole vaja kasutada kallist kaitsesüsteemi ega lisaks kasutada kaitsmeid. Voolu ülekoormuse korral sulavad ühendusjuhtmed ise oma väikese ristlõike tõttu ja hoiavad ära hädaolukorra. Kirjutasime sellest lähemalt.

Joonisel on 507 juhid samad pistikud.

Lõpetuseks vaatleme viimast küsimust, mis teeb murelikuks meie aja meeled ja tekitab vaidlusi. Miks Tesla liitiumioonakusid kasutab?

Lubage mul kohe teha reservatsioon, et konkreetselt selles küsimuses avaldan oma subjektiivset arvamust. Sa ei pea temaga nõustuma)

Teeme erinevat tüüpi akude võrdleva analüüsi.

Ilmselgelt on liitiumioonakul tänapäeval kõige suurem eriomadus. Kahjuks pole masstootmises veel parimat akut energiatiheduse ja kaalu/suuruse suhte poolest. Sellepärast sisse Tesla Sellist tasakaalustatud akut oli võimalik teha, pakkudes kuni 500 km võimsusvaru.

Teine põhjus on minu arvates turundus. Siiski on selliste elementide ressurss keskmiselt umbes 500 laadimis-tühjenemistsüklit. See tähendab, et kui kasutate autot aktiivselt, peate aku vahetama maksimaalselt kahe aasta pärast. Kuigi ettevõte tõesti.

Elektriautode põhiprobleem pole üldsegi infrastruktuur, vaid “akud” ise. Laadijate paigaldamine igasse parklasse pole nii keeruline. Ja elektrivõrgu võimsust on täiesti võimalik suurendada. Kui keegi seda ei usu, pidage meeles mobiilsidevõrkude plahvatuslikku kasvu. Vaid 10 aastaga on operaatorid üle maailma kasutusele võtnud infrastruktuuri, mis on kordades keerulisem ja kallim kui elektriautode jaoks vajalik. Tuleb “lõputu” rahavoog ja arenguperspektiivid, nii et teema võetakse üles kiiresti ja ilma suurema kärata.

Lihtne aku säästmise arvutus tesla mudeli S jaoks

Kõigepealt mõelgem välja, „millest see sinu hot dog tehtud on”. Kahjuks avaldatakse tootja veebisaidil jõudlusnäitajate andmed ostja jaoks, kellele ei meeldi isegi Ohmi seadust meeles pidada, mistõttu pidin otsima teavet ja tegema oma ligikaudsed hinnangud.
Mida me selle aku kohta teame?
Valikuid on kolm, mis on märgistatud kilovatt-tunni järgi: 40, 60 ja 85 kWh (40 on juba lõpetatud).

Teatavasti on aku kokku pandud seeria 18650 Li-Ion 3,7v akudest. Tootja Sanyo (teise nimega Panasonic), iga purki mahutavus on väidetavalt 2600 mAh ja kaal 48 g. Tõenäoliselt on alternatiivseid tarvikuid, kuid jõudlusnäitajad peaksid olema ~sama ja suurem osa tootmisliinist pärineb ikkagi maailma liidrilt.

(Tootmisautodel näevad akusõlmed välja täiesti erinevad =)
Öeldakse, et täis aku kaal on ~ 500 kg (oleneb muidugi mahust). Viskame ära kaitsekesta, kütte/jahutussüsteemi, pisiasjad ja juhtmete kaalumise, no ütleme, et 100 kg jääb alles ~ 400 kg akusid. Ühe 48g kaaluva purgiga tuleb välja laias laastus ~8000-10000 purki.
Kontrollime oletust:
85 000 vatt-tundi / 3,7 volti = ~ 23 000 ampritundi
23000/2,6 = ~8850 purki
See on ~425kg
Nii et see läheneb ligikaudu. Võib öelda, et ~2600mAh elemente on koguses ca 8k.
Seega sattusin filmi peale arvutusi =). Siin on ähmaselt teatatud, et aku koosneb enam kui 7 tuhandest elemendist.

Nüüd saame hõlpsasti hinnata probleemi rahalist külge.
Iga purk on TÄNA keskmisele ostjale jaemüügis ~6,5 $.
Et mitte olla alusetu, kinnitan ekraanipildiga. 13,85 dollarit paari:


Tehase hulgihind tuleb ilmselt ligi 2 korda madalam. See tähendab, et kuskil 3,5-4 dollarit tükk. saab osta kasvõi ühe bibika (8000-9000 tk - see on juba tõsine hulgimüük).
Ja selgub, et akuelementide endi hind on täna ~30 000 dollarit. Loomulikult saab Tesla need palju odavamalt.
Vastavalt tootja (Sanyo) spetsifikatsioonile on meil garanteeritud 1000 laadimistsüklit. Tegelikult on kirjas, et miinimum on 1000, aga fakt on see, et ~8000 purgi puhul on miinimum asjakohane.
Seega, kui võtta auto standardseks keskmiseks läbisõiduks aastas 25 000 km (ehk siis kuskil ~1-2 laadimist nädalas), saame ligikaudu 13 aastat, kuni see on TÄIESTI 100% kasutuskõlbmatu. Kuid need pangad kaotavad peaaegu poole oma mahust pärast 4 aastat selles režiimis (see fakt registreeriti seda tüüpi akude puhul). Tegelikult garantii all veel töötavad, aga autol on pool läbisõitu. Operatsioon sellisel kujul kaotab igasuguse mõtte.
See tähendab, et kuskil 30-40 000 dollarit 4 aasta tavakasutusega läheb raisku. Selle taustal tunduvad igasugused laadimiskulude arvutused naeruväärsed (kogu aku eluea jooksul kulub elektrit ~2-4k dollari väärtuses =).
Isegi nende ligikaudsete arvude põhjal võib hinnata väljavaateid autoturult tõrjuda “ICE haisud”.
Sisepõlemismootoriga Model S-le sarnase sedaani puhul 25 000 km aastas kulub bensiini pealt ~2500-3000 dollarit. Üle 4 aasta vastavalt ~10-14k dollarit.

järeldused

Kuni akude hind 2,5 korda ei lange (või kütusehinnad tõusevad 2,5 korda =), on massilisest turuülevõtmisest veel vara rääkida.
Väljavaated on aga suurepärased. Akude tootjad suurendavad võimsust. Patareid muutuvad kergemaks. Need sisaldavad vähem haruldasi muldmetalle.
Niipea kui sarnaste purkide puhul (3.7v) taskukohane hulgihind võimsuse kohta 1000mAh vähendatakse 0,6-0,5 dollarile, algab massiline liikumine elektriautodesse(bensiin muutub hinnalt ~võrdseks).
Soovitan jälgida muid aku vormi tegureid. Võib-olla muutuvad nende hinnad ebaühtlaselt.
Eeldan, et sellised hinnaalandused toimuvad juba enne uut revolutsiooni keemiaakude tehnoloogias. Saab olema kiire evolutsiooniprotsess, mis võtab aega 2-5 aastat.
Muidugi säilib oht, et nõudlus selliste akude järele kasvab järsult. Seetõttu napib toorainet või varusid, aga mulle tundub, et kõik saab korda. Sarnaseid riske hinnati varem kõvasti üle ja tänu sellele sai kõik kuidagi korda.
Siin tuleb märkida veel üks huvitav punkt. Tesla ei sulge 8k purki lihtsalt ühte "purki". Akud läbivad keeruka testimise, sobitatakse omavahel, luuakse kvaliteetne vooluring, lisandub nutikas jahutussüsteem, hunnik kontrollereid, andureid ja muid tugeva vooluga komponente, mis tavaostjale veel kättesaadavad pole. Seega on odavam osta Teslast uus aku, kui säästa raha ja osta mis tahes kanuu Tesla registreeris kohe kõik kliendid tarbekaupade ostmiseks, mis maksavad 10 korda rohkem kui laadimisenergia ise. See on hea äri =).
Teine asi on see, et varsti ilmuvad konkurendid. Näiteks BMW hakkab varsti tootma elektrilist i-seeriat (suure tõenäosusega investeerin paljudeks aastateks Tesla asemel BMW aktsiatesse). Noh, siis - rohkem.

Boonus. Kuidas muutub globaalne turg?

Autotootmise peamise tooraine osas väheneb terase tarbimine järsult. Sisepõlemismootoritest pärit alumiinium rändab kereosadesse, sest terasest (liiga raske) pole enam võimalik elektriautode kereid teha. Ilma sisepõlemismootorita pole keerukaid ja raskeid teraskomponente vaja. Autosse (ja taristusse) tuleb oluliselt rohkem vaske, rohkem polümeere, rohkem elektroonikat, aga terast peaaegu pole (veoelementides + veermik ja soomus. Kõik). Isegi akuümbrised saavad ilma tinata hakkama =).
Õlide, määrdeainete, vedelike ja kõigi lisandite tarbimine väheneb peaaegu nullini. Haisev kütus saab ajalooks. Polümeere läheb aga järjest rohkem vaja, nii et Gazprom jääb ratsa =). Üldiselt on õli "põletamine" irratsionaalne. Sellest saab valmistada kõrgeima tehnoloogilise tasemega kõvasid ja vastupidavaid tooteid. Nii et süsivesinike ajastu ei lõpe elektriautodega, vaid reformid sellel turul on tõsised ja valusad.

Veojõu liitium-ioonakudTesla, mis sees on?

Tesla Motors on tõeliselt revolutsiooniliste ökoautode looja – elektrisõidukid, mida ei toodeta ainult masstoodanguna, vaid millel on ka ainulaadsed omadused, mis võimaldavad neid sõna otseses mõttes iga päev kasutada. Täna heidame pilgu Tesla Model S elektriauto veoaku sisse, uurime, kuidas see töötab ja paljastame selle aku edu võlu.

Patareid tarnitakse klientidele sellistes OSB karpides.

Tesla Model S suurim ja kalleim varuosa on veoaku.

Veoakuplokk asub auto põhjas (sisuliselt elektriauto põrandas), tänu millele on Tesla Model S-l väga madal raskuskese ja suurepärane juhitavus. Aku kinnitatakse võimsate kronsteinide abil kere jõuosa külge (vt fotot allpool) või toimib auto kere jõudu kandva osana.

Põhja-Ameerika keskkonnakaitseagentuuri (US Environmental Protection Agency, EPA) andmetel piisab 400 V alalisvoolu nimipinge ja 85 kWh võimsusega Tesla liitiumioonaku ühest laadimisest 265 miili (426 km) läbimiseks. mis võimaldab läbida suurima vahemaa sarnaste elektrisõidukite seas. Samas kiirendab selline auto 0-100 km/h vaid 4,4 sekundiga.

Tesla Model S edu saladuseks on ülitõhusad suure energiamahutavusega silindrilised liitiumioonakud, põhielementide tarnijaks on tuntud Jaapani firma Panasonic. Nende patareide ümber on palju kuulujutte.

KOHTADean päritneid – sedaohtu hoia!

Üks Tesla Model S omanikest ja entusiastidest USA-st otsustas 85 kWh energiamahuga Tesla Model S kasutatud aku täielikult lahti võtta, et selle disaini täpsemalt uurida. Muide, selle maksumus varuosana on USA-s 12 000 USD.

Akuploki peal on soojust ja heli isoleeriv kate, mis on kaetud paksu plastkilega. Eemaldame selle katte vaiba kujul ja valmistume lahtivõtmiseks. Akuga töötamiseks peab teil olema isoleeritud tööriist ning kasutama kummikindaid ja kummist kaitsekindaid.

Tesla aku. Teeme asja korda!

Tesla veoaku (veoakuüksus) koosneb 16 akumoodulist, millest igaühe nimipinge on 25 V (akuseadme versioon – IP56). Kuusteist akumoodulit on ühendatud järjestikku, et moodustada aku nimipingega 400 V. Iga akumoodul koosneb 444 elemendist (patareidest) 18650 Panasonic (ühe aku kaal 46 g), mis on ühendatud vastavalt 6s74p ahelale (6 elementi järjestikku ja 74 sellist rühma paralleelselt). Kokku on Tesla veoakus 7104 sellist elementi (akut). Aku on keskkonna eest kaitstud alumiiniumkattega metallkorpuse abil. Ühise alumiiniumkatte siseküljel on kilekujulised plastikvoodrid. Üldine alumiiniumkate on kinnitatud metall- ja kummitihenditega kruvidega, mis on lisaks tihendatud silikoontihendiga. Veoakuüksus on jagatud 14 sektsiooniks, millest igas sektsioonis on akumoodul. Igas sektsioonis on akumoodulite üla- ja alaosas pressitud vilgukivist lehed. Vilgukivilehed tagavad aku hea elektri- ja soojusisolatsiooni elektrisõiduki kerest. Eraldi aku ees selle katte all on kaks sarnast akumoodulit. Igal 16 akumoodulil on sisseehitatud BMU, mis on ühendatud ühise BMS-süsteemiga, mis juhib tööd, jälgib parameetreid ja pakub ka kogu aku kaitset. Ühised väljundklemmid (klemm) asuvad veoaku tagaküljel.

Enne täielikku lahtivõtmist mõõdeti elektripinge (oli umbes 313,8V), mis näitab, et aku on tühi, kuid töökorras.

Akumooduleid eristab sinna paigutatud 18650 Panasonicu elemendi (patarei) suur tihedus ja osade sobitamise täpsus. Kogu monteerimisprotsess Tesla tehases toimub robotite abil täiesti steriilses ruumis ning hoitakse isegi teatud temperatuuri ja niiskust.

Iga akumoodul koosneb 444 elemendist (patareidest), mis on välimuselt ülimalt sarnased lihtsatele AA akudele – need on Panasonicu poolt toodetud 18650 liitiumioon-silindrilist akut. Selliste elementide iga akumooduli energiaintensiivsus on 5,3 kWh.

Panasonicu 18650 akude puhul on positiivne elektrood grafiit ja negatiivne elektrood nikkel, koobalt ja alumiiniumoksiid.

Tesla veoaku kaalub 540 kg ning selle mõõtmed on 210 cm pikk, 150 cm lai ja 15 cm paksune. Vaid ühe ühiku (16 akumooduli) toodetav energiakogus (5,3 kWh) võrdub kogusega, mida toodab sada akut 100 sülearvutist. Iga elemendi (aku) miinusesse on joodetud juhe (väline voolupiiraja) pistikuks, mis voolu ületamisel (või lühise korral) läbi põleb ja kaitseb vooluahelat, samas kui ainult rühm (6 patareid), milles see element asus, ei tööta, kõik muud patareid töötavad edasi.

Tesla veoakut jahutatakse ja soojendatakse antifriisil põhineva vedelikusüsteemi abil.

Akude kokkupanemisel kasutab Tesla Panasonicu poolt erinevates riikides, näiteks Indias, Hiinas ja Mehhikos toodetud elemente (patareisid). Viimased muudatused ja akupesa paigutamine tehakse Ameerika Ühendriikides. Tesla pakub oma toodetele (sh akule) garantiiteenust kuni 8 aastat.

Fotol (ülal) on elementideks 18650 Panasonicu akud (elemendid on rullitud plusspoolel “+”).

Nii saime teada, millest Tesla Model S veoaku koosneb.

Täname tähelepanu eest!

Aku mahu vähenemine töö ajal on üks elektrisõidukite probleeme, hoolimata asjaolust, et see protsess on kõigi liitium-ioonakudega varustatud seadmete puhul tavaline. Plug-in America organisatsiooni eksperdid on aga leidnud, et elektriauto on selles osas erand.

Jah, nad tegid sõltumatud uuringud, mis näitas, et Model S aku energiakadu on isegi pikkadel töödel väike. Eelkõige kaotab selle auto aku keskmiselt 5% oma võimsusest pärast seda, kui auto ületab 50 tuhande miili (80 tuhat km) märgi ja üle 100 tuhande miili (160 tuhat km) sõites - isegi vähem kui 8% . Uuring viidi läbi 500 Tesla Model S elektriauto andmete põhjal, mille koguläbisõit oli enam kui 12 miljonit miili (20 miljonit km).

Lisaks viis Plug-in America läbi veel ühe uuringu, mis näitas, et nelja aastaga (alates Tesla Model S turuletulekust) on aku, elektrimootori või laadija probleemide tõttu Tesla teenindusjaamadesse tehtavate kõnede arv oluliselt vähenenud. seadet.

Aku mahutavus võib sõltuda mitmest tegurist, näiteks aku täislaadimise sagedusest, laadimata oleku perioodidest ja kiirlaadimiste arvust. Plugin America andmed näitavad ka, et peamiste komponentide asendusmäär on oluliselt paranenud:

Need andmed on julgustavad, kuid sellest hoolimata jätkab Tesla tööd oma aku- ja elemenditehnoloogia täiustamise nimel. Ettevõte alustas teaduslikku koostööd Dalhousie ülikooli Jeff Dahni uurimisrühmaga. See osakond on spetsialiseerunud liitium-ioonakuelementide eluea pikendamisele ja selle eesmärk on maksimeerida aku läbisõitu vähese toitekaoga.

Pange tähele, et Tesla Model S akul ja ka autol endal on garantii 8 aastat ja läbisõidupiiranguid pole alates 2014. aastast. Seejärel selgitas Tesla tegevjuht Elon Musk otsust järgmiselt: "Kui me tõesti usume, et elektrimootorid on palju töökindlamad kui sisepõlemismootorid, millel on vähem liikuvaid osi... siis peaks meie garantiipoliitika seda kajastama."