Lennukeid võib kergesti nimetada üheks meie aja suurimaks saavutuseks. Kuid selline geniaalne leiutis on meie elus juba nii kindlalt kinnistunud, et võtame seda enesestmõistetavana ja arvame ekslikult, et teame nendest lennukitest kõike. Inimesed lendavad iga päev ja vähesed mõtlevad, kuidas suur hulk tehnoloogiaid ja ressursse see tuli aktiveerida, et lennuk taevasse tõuseks. Siiski leidub uudishimulikke inimesi, kellele teeb muret küsimus, kui palju lennuk kütust kulutab. Peamiselt mõtlevad sellele reisijad, kes lendavad pikki vahemaid. Tõepoolest, on raske ette kujutada, kui palju kütust vajab reisilennuk, et lennata ühest maailma otsast teise.

Täitmise protsess

Lennuki kütusekulu on võib-olla peamine näitaja, mis peegeldab lennuki töötõhusust. Mida väiksem on konkreetse mudeli kütusekulu alati, seda vähem kulub lennufirmal selle käitamiseks.

Väärib märkimist, et sageli erinevad lennuki kütusesäästlikkuse andmed olenevalt seda teavet esitavast allikast: erinevad autorid kasutavad näitajate arvutamiseks erinevaid meetodeid.

Lennuk on täidetud erineva koguse kütusega. Määrav näitaja selles küsimuses on lennu suund. Näiteks kui laeval on vaja teha lähireis, aga mudel ise on pikamaa, siis kütust ei pruugita lisada. Seda tehakse mitmel põhjusel:

• et laev ei veaks üleliigset lasti;
• et ei tekiks raha ülekulu.

Sissepritsetava kütuse hulka mõjutavad lisaks lennusuunale ka vähemalt ühe varulennuvälja olemasolu marsruudil, ilmastikutingimused ja mõned muud tegurid. Igal mudelil on oma näitajad ja nüansid, millega spetsialistid peavad arvestama.

Mitu aastat tagasi keelati pilootidel raha säästmiseks üle äikese lendamine, kuid pärast mitut lennuõnnetust tühistati sellised keelud, et tagada inimelude turvalisus.

Kütusekalkulaatorid

Kui palju täpselt lennukitesse kütust pannakse, on üsna raske öelda. Konkreetseid numbreid saab anda ainult konkreetse lennukimudeli kohta. Kuid sellele küsimusele on üldine vastus. Iga laeva kütusekulu arvutamiseks kasutatakse spetsiaalseid kalkulaatoreid, mis näevad välja nagu tabelid. Vajalike näitajate arvutamine põhineb mitmel komponendil:

• kulukütus, mis on vajalik laeva lendamiseks punktist A punkti B teatud koormaga;
• kütusekogus, mis on vajalik vahemaa läbimiseks punktist B kuni lennuplaanis märgitud kõige kaugema varulennuväljani;
• kütusekogus, mis on vajalik antud reisilennuki pooleks tunniks pidamisalas viibimiseks, olles 460 m kõrgusel;
• 5% ülaltoodud näitajate kogusummast.

Kütusekalkulaatorid võimaldavad määrata tankimise andmeid

Kui palju kütust tarbivad populaarsed lennukimudelid?

Boeingid on üks kuulsamaid lennukimudeleid, mida käitavad paljud kodumaised ja välismaised lennufirmad. Väga huvitav on teada, milline on Boeing 737 kütusekulu.

Alustuseks tuleb märkida, et Boeing 737 on terve reisilennukite perekond, mis koosneb mitmest seeriast:

• Originaal;
• klassikaline;
• Järgmine põlvkond;

Original gruppi kuulub ainult kaks mudelit: 737-100 ja 737-200. Esimest mudelit enam kuskil ei kasutata, kuna see on näidanud oma kütusesäästlikkust. Lisaks iseloomustab seda kallis hooldus ja selle tehnilised omadused on juba väga vananenud. Mis puutub mudelisse 737-200, siis selle kütuse erikulu on 33 g/pääs-km.

Algse Boeingide perekonna teist modifikatsiooni kasutavad nüüd peamiselt odavlennufirmad või arengumaade ettevõtted.

Classic perekonda kuulub kolm mudelit: 737-300, 737-400 ja 737-500. Lennukitel 737-300 ja 737-500 on konkreetne kütusekulu 25,5 g/pass.km. Mis puudutab 737-400 reisilennukit, siis kulub umbes 20,9 g/pass.km kütust.

Järgmise põlvkonna sõidukite perekonda kuulusid mudelid vahemikus -600 kuni -900. Boeing 737-900 mudeli kütusesäästlikkus oli 22,4 g/pass.km.

Mis puudutab MAX-seeria lennukite omadusi, siis nende ametlikku väljalaskmist on oodata 2017. aastal.

Boeing 747-ga on seotud palju kütuseprobleeme

Alates esimese lennuki loomisest kuni tänapäevani on disainitud ja taasloodud vähemalt kümme tuhat erinevat lennukimudelit, olgu see siis sõja- või tsiviillennundus. Pidevalt esile kerkivad küsimused ja järkjärgulised täiustused kehastuvad uutes elegantsetes disainides ja mudelites, mis mõne aasta pärast hõivavad oma niši kaasaegses lennupargis.

Lennukitööstuse üks olulisemaid ülesandeid on lennuki kütusekulu, sest mida suurem see on, seda kahjumlikum on masin, mis on otse vastupidine igasugusele turu edenemisele. Milline on siis reisilennuki kütusekulu ja milline on see erinevate lennukite puhul?

Praegu on sellel õhusõiduki parameetril kolm tehnilist näitajat:

1. Tunnine kütusekulu;
2. Kilomeetri kütusekulu;
3. Spetsiifiline kütusekulu.

Tunni kütusekulu on ühe lennutunni jooksul kasutatud kütuse kogus. Seda arvutust tehakse alati, ilma eranditeta, reisilennukiirusel ja lennuki maksimaalsel kaubanduslikul koormusel ning see arvutatakse ühikutes kg/h.

Reisikiirus on kogu reisijateveo kiirus. See on ohutuse ja lisaraskuse tõttu ligikaudu 60-80% maksimumist.

Maksimaalne kandevõime on lennuki pardal viibivate reisijate, pagasi, varustuse ja muu lasti suurim lubatud kaal.

Keskmiselt jääb see vahemikku 1–15 tuhat kg tunnis.

Kilomeetri kütusekulu

Kilomeetri kütusekulu on kütuse kogus, mis kulub lennukilomeetri kohta. Seda arvutatakse samamoodi nagu tunnikiiruse puhul – reisikiirusel ja maksimaalsel kommertskoormusel.

Väärib märkimist, et kauba- ja reisijateveo puhul on palju loogilisem kasutada just seda arvutust, kuna sellise lennu põhieesmärk on toimetada veos minimaalse kütusekuluga vajalikule kaugusele, mitte jääda lennureisile. õhku nii kaua kui võimalik, kuid see on tehnilistes näitajates fikseeritud tunnis.

Arvutatud kg/km.

Spetsiifiline kütusekulu

Kütuse erikulu on aja- või vahemaaühikus kulutatud kütuse kogus, mis on võrreldes konkreetse mootori poolt antava õhusõiduki võimsuse või tõukejõuga jne.

Sõltuvalt parameetrite valikust on mitu erinevat arvutusühikut:

• Kütuse mass või maht – gramm, kilogramm või liiter (g, kg või l);
• Reisi aeg või vahemaa – tund või kilomeeter (h või km);
• Mootori võimsus või tõukejõud - hobujõud või kilogramm-jõud (hj või kgf).

Tulemuseks on näiteks g (hp h) või kg (kgf h).

Tsiviillennunduses on kehtestatud ka teine ​​arvutus - kulutatud kütuse kaal reisikilomeetri kohta lennukis reisijate koguarvu suhtes. Selle arvutusühik on g/reisijakm (grammi reisijakilomeetri kohta).

See tehniline näitaja töötab tihedalt kütusesäästlikkusega, aidates näidata kõige kasumlikumat lennukit teatud arvu reisijate vedamiseks, kasutades samal ajal minimaalset kütusekogust.

Mis määrab kütusekulu?

Lennuki kütusekulu sõltub mitmest tegurist:

• Reisikiirus;
• Lennuki mass;
• kommertslik allalaadimine;
• Ilmastikutingimused;
• mootorite tüüp ja arv (propeller, reaktiiv või kombineeritud);
• Lennukikonstruktsioonid;
• Ja teine.

Reisilennukite mudelite loend ja nende kütusekulu

• An-2: kütuse erikulu – 42 g/reisijakm, tunni kütusekulu – 0,131 tuh kg/h;
• An-140-100: 24,4 g/pass.-km, 0,55 tuh kg/h;
• An-38-100: 43,7 g/pass.-km, 0,38 tuh kg/h;
• An-24: 36,0 g/pass.-km, 0,86 tuh kg/h;
• IL-86: 34,5 g/pass.-km, 10,4 tuh kg/h;
• Il-96-300: 26,4 g/pass.-km, 7,8 tuh kg/h;
• IL-114-100: 20,8 g/pass.-km, 0,59 tuh kg/h;
• Jak-40: 79,4 g/pass.-km, 1,241 tuh kg/h;
• Jak-42D: 35,0 g/pass.-km, 3,1 tuh kg/h;
• Tu-104B: 75 g/pass.-km, 6 tuh kg/h;
• Tu-134A: 45,0 g/pass.-km, 3,2 tuh kg/h;
• Tu-154M: 31,0 g/pass. Km, 5,3 tuhat kg/h;
• Tu-204-300: 27,0 g/pass.-km, 3,25 tuh kg/h;
• Tu-214: 19,0 g/pass.-km, 3,7 tuh kg/h;
• Tu-334: 23,4 g/pass.-km, 1,7 tuh kg/h;
• Tu-144S: 230,0 g/pass.-km, 39 tuh kg/h;
• Boeing 707-320: kütusekulu tunnis – kuni 7,2 tuh kg/h;
• Boeing 717-200: 2,2 tuhat kg/h;
• Boeing 727-200: 4,3 tuhat kg/h;
• Boeing 737-300: kütusesäästlikkus – 22,5 g/reisijakm, tunni kütusekulu – 2,4 tuh kg/h;
• Boeing 737-400: 20,9 g/pass.-km, 2,6 tuh kg/h;
• Boeing 747-300: 22,4 g/pass.-km, 11,3 tuh kg/h;
• Boeing 757-200: 23,4 g/pass.-km; 3,25 tuh kg/h;
• McDonnell Douglas MD-83: kütusekulu tunnis – 3,1 tuh kg/h;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 tuhat kg/h;
• Airbus A320-200: kütusesäästlikkus - 19,1 g/reisijakm, tunni kütusekulu - 2,5 tuh kg/h;
• Airbus A321-100: - 23,2 g/pass.-km, 2,885 tuh kg/h;
• Airbus A380: kütuse erikulu – 2,9 reisija ja 100 km läbitud sõidu kohta, tunni kütusekulu – kuni 13 tuhat kg/h;
• Fokker 50: kütusekulu tunnis – 0,64 tuh kg/h;
• Embraer EMB-120ER: kütusesäästlikkus - 27,6 g/reisijakm, kütusekulu tunnis - 0,39 tuh kg;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 g/pass.-km, 1,1 tuh kg/h;
• Sukhoi Superjet 100: kütusekulu tunnis - 1,7 tuhat kg/h;
• MS-21-300: kütuse erikulu –15,1 g/pass.km;
• MS-21-400: 15,1 g/pass.km;
• Concorde: tunni kütusekulu – 20,5 tuh kg/h;
• Avro Canada C102: kütuse erikulu – 109 g/pas.-km, tunnis 2,7 tuh kg/h;
• Vickers Vanguard: kütusekulu tunnis – 2,1 tuh kg/h;
• Bristol Britannia 314: 2,2 tuhat kg/h;
• De Havillandi komeet 4B: 5,2 tuhat kg/h;
• Breguet 941: 1,2 tuhat kg/h;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 tuh kg/h;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 tuhat kg/h;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 tuh kg/h;
• Dassault Mercure: 2,8 tuhat kg/h;
• Convair 990A: 5,8 tuhat kg/h.

Kuidas arvutada kütuse kogust lennule

Reisilennukisse enne õhkutõusmist täidetav kütusekogus arvutatakse spetsiaalsete valemite abil, mis on kättesaadavad kitsale spetsialiseerunud inimeste ringile ja erinevad olenevalt lennukimudelist.

Siiski on ligikaudne arvutus, mis koosneb järgmistest terminitest:

• Kütuse mass, mis on vajalik teatud kandevõimega punktist A punkti B lendamiseks.
• Lennuplaanis alternatiivina märgitud kütusekogus, mis kulub punktist B kõige kaugemasse lennuväljale lennates.
• Kütuse kogus, mis kulub, kui lennuk teeb kaks täiendavat maandumisringi.
• Ja 5% eelmistes lõigetes arvestatud kütuse koguhulgast reserviks.

See video näitab, kuidas kütust lennu ajal maha valatakse. Seda protseduuri praktiseerivad mõned lennukimudelid hädaolukordades või enne maandumist (palju harvem).

Järeldus

Kokkuvõtteks võib teha mitu peamist järeldust:

1. Lennuki kütusekulu on üks vanemaid ja pakilisemaid probleeme lennukite disainis.
2. Kütusesäästlikkusel on kolm peamist tunnust: tunni-, kilomeetri- ja kütuse erikulu. Igaüks neist osaleb oma arvutustes ja aitab valida teatud tingimustes (tehnilised, ilm, laadimine jne) kõige tulusama variandi.
3. Kütusekulu ei ole samuti täpne väärtus, see sõltub välistest ja sisemistest teguritest (lennutingimused, kandevõime, reisikiirus jne).
4. Erinevate lennukimudelite puhul varieerub nii eri- kui tunni kütusekulu üsna laias vahemikus (tunnis 1000 kg tunnis kuni 11000 kg allahelikiirusega lennukite puhul, kuni 40 tuhat kg ülehelikiirusega mudelite puhul).
5. Kütuse kogus, mis tuleb enne väljalendu lennukisse valada, arvutatakse erinevatele mudelitele omaste valemite abil. Kõige ligikaudsem neist võtab kokku kütusekulu lennuks lõpp-punkti, kõige kaugemasse asenduslennujaama, kaks lisaringi enne maandumist ja veel 5% saadud summast reservi.

Enamik reisilennukeid on tankitud lennukikütus. Iga lennukimudel on mõeldud kindlat tüüpi kütuse jaoks, mille kasutamine tagab maksimaalse jõudluse. Samuti on vastuvõetavaid analooge, mille mootorid ei kaota oma omadusi.

Lennukikütuse tüübid

Lennukite jaoks on kahte tüüpi kütust:

• Lennuki bensiin kolbmootoriga lennukitele, samuti osade hoolduseks lahustina.
• Lennukikütus. Sobib reaktiivmootoritele. See on pärast sügavtöötlust diislikütus.

Petrooleum erineb ka alamtüüpide lõikes, olenevalt kasutustingimustest.

Reisilennukite puhul kasutatakse petrooleumi peamiselt allahelikiirusega lennunduses. Nende hulka kuuluvad kaubamärgid T-1 ja T-2. See on peenete bensiinifraktsioonidega kütus; mida suurem on nende osakaal, seda madalam on lennuki praktiline kõrguslagi. Madalama fraktsioonisisaldusega T-1 on väga stabiilne kütus, mis vastab rahvusvaheliste lendude standarditele.

Allahelikiirusega ja ülehelikiirusega lennunduses on petrooleum erinev. Helikiirust ületavate sõjalennukite jaoks on raskemad kütused - T-6 ja T-8B. Need on raskemad tüübid, kuna reaktiivmootorites aurustub kütus suurel kiirusel kiiresti.

Kui palju kütust on vaja tankimiseks?

Kütusekulu on peaaegu lennuki peamine parameeter. Lõppude lõpuks, mida vähem kütust kulub, seda väiksemad on ettevõtte kulud lennuki ülalpidamiseks.

Pardal oleva kütuse kogus sõltub otseselt lennuparameetritest ja lennuki tüübist. Lähistel vahemaadel säästate suure tõenäosusega palju kütust.

Oluline on ka lennumarsruut ja vahepealsete maandumispunktide olemasolu. Arvesse võetakse isegi ilmastikutingimusi marsruudil.

Lennuki tankimiseks kuluvat täpset kütusekogust on väga raske välja arvutada. See arv vastab harva tehnilistes kirjeldustes esitatule. Seda arvu on siiski võimalik ligikaudselt välja arvutada.

Teatud lennu puhul tankitakse lennukit, võttes arvesse:

1. Sihtlennujaama vahemaa läbimiseks vajalik kütus.
2. Kütus lennuks sihtlennujaamast asenduslennuväljale.
3. Kütus, et oodata madalal kõrgusel 30 minutit maandumist.
4. 5% lisatasu ettenägematute asjaolude korral.

Video lennukite tankimisest:

Kui palju maksab ühe lennu lennuki tankimine? Näitena võtame ühe tonni petrooleumi maksumuse Domodedovo lennujaamas - umbes 47 300 rubla tonni kohta koos käibemaksuga. Ligikaudse arvutuse tegemiseks tugineme sellele hinnale.

Kütusekuluks on Boeing 737-300 lennukitel märgitud 25,5 g reisija kohta 1 km kohta.

Võtame näiteks lennu Moskva – Peterburi. Lennukauguseks kujuneb sel juhul 633 km. Korrutades saame kulu reisija kohta = 16,14 kg ja võttes arvesse petrooleumi hinda Domodedovo lennujaamas, on see 763,5 rubla. Lennuki 737 keskmine mahutavus on 150 inimest, seega maksab selle tankimine 114 523 rubla. See arv ei ole loomulikult lõplik kulu. Võttes arvesse ülalkirjeldatud tingimusi, võib see tõusta 150 000 rublani.

Vaatleme meie aja üht suurimat reisilennukit Boeing 747. Vaatamata oma hiiglaslikule suurusele ja kõrgetele kuludele võib lennuk kiidelda oma kõrge efektiivsusega. Mudeli 100 puhul kulub 32g. reisija kohta kilomeetri kohta ja seeria 300 - 22,4 g Tunni kütusekulu on 14 500 km, see tähendab, et puhthüpoteetiliselt kulub Moskva-Peterburi lennule umbes 700 000 rubla. Sellest hoolimata on lennuk väga populaarne ja kuulub enamikule maailma juhtivatest ettevõtetest.

Kuidas lennukeid tankitakse

Tankimine on lennukite teenindamisel väga oluline protsess.

Tankimist on kahte tüüpi:

• tankimine lennu ajal (sõjaväelennukid);
• täielik tankimine lennujaamas.

Iga tüüp on omal moel keeruline. Vaatame neid järjekorras.

See on sõjavarustuse lendude üks raskemaid ja samal ajal ka suurejoonelisemaid elemente. Just Venemaal leiutati õhutankimine enam kui 100 aastat tagasi. Ta ei olnud alati selline, nagu me teda praegu näeme. Seal olid ainulaadsed meetodid, eriti pommitajate Tu-16 jaoks, kui lennukeid tankiti "tiivalt tiivale". Tänaseni on meie sõjalennundus õhust tankimise tehnoloogias esirinnas. Kahjuks pole seda protsessi tavavaatajatele nii lihtne näha. Seda seetõttu, et see on lihtsalt ohtlik lennuki äärmise läheduse tõttu (umbes 20 meetrit).

Vaata videost, kuidas Stealth-pommitajat tankitakse:

Video Su-24 tankimisest:

Praegu on paljudel Venemaa kosmosejõudude sõjalennukitel võimalus õhus tankida.

1. Hävitajad - Su-27, Mig-31, Mig-29;
2. Ründelennuk - Su-24M;
3. Pommilennukid - Tu-95, Tu-160.

Tanker on nüüd peamiselt moderniseeritud Il-78M.

Õhus hävitaja tankimiseks kulub 6 minutit, raske pommitaja - 20 minutit, tankeri - 45 minutit.

Vaadake videokogumit ebaõnnestunud õhutankimistest:

Kütus jõuab lennujaama kahel viisil:

1. Raudtee Nii satub kütus paakidesse, millest kõigi parameetrite hoolika kontrolli all pumbatakse sisu spetsiaalsetesse mahutitesse. Läheduses peaksid vastavalt standarditele alati olema maa-alused sektsioonid veega, mida hädaolukorras kasutatakse kütuse kustutamiseks. Paakide peal on spetsiaalsed instrumendid, mis näitavad kõiki kütuse parameetreid. Destilleerimiseks kasutatakse võimsaid pumpasid.
2. Torujuhe. See marsruut hõlmab kütuse tarnimist torude kaudu lähimast naftatöötlemistehasest. Lennujaamas on kütusekvaliteedi mõõturid, mida kontrollitakse 12 põhiparameetri järgi. Pärast materjali analüüsi destilleeritakse tsentraalsesse täitekompleksi.

Lennuki tankimise protsessi saab läbi viia kahel viisil: kütusetankeri või kogu territooriumil asuvate spetsiaalsete pumpade kaudu.

Keskmiselt on tankeri tankimiskiirus umbes 40 minutit - seda reguleerib rahvusvaheliste standardite kohaselt maksimaalne kütuse etteande kiirus. Kõigil tankimise etappidel järgitakse rangelt ettevaatusabinõusid.

Kokkuvõtteks märgime, et tankimisprotsess on tänapäevaste, nii tsiviil- kui ka sõjaliste lendude jaoks väga oluline. See on väga keeruline ja ohtlik protseduur. Sellel on palju funktsioone, mis põhinevad rakendustingimustel ja lennukitüüpidel.

Tsiviillennukid tarbivad enamasti tohutul hulgal kütust, kuid ühe reisija kohta on see vastuvõetav näitaja. Paljud tootjad muudavad õhusõidukit selle tõhususe parandamiseks ja seega hoolduskulude vähendamiseks. Kaasaegset kvaliteetset lennukikütust tarnitakse kõikidesse suurematesse lennujaamadesse, kus lennukeid tankitakse. Ja õhus tankimine on pealtvaatajate jaoks üks põnevamaid vaatemänge ja sõjaväelendurite jaoks oluline protseduur. Peamiseks teguriks jääb üks asi - ohutuseeskirjade järgimine.

Hoolimata asjaolust, et Ameerika korporatsioon tootis pool sajandit tagasi esimese Boeing 737, on lennuk endiselt lennuettevõtjate seas nõutud. Laineri tootmine jätkub tänaseni, seda on toodetud üle 9500 ühiku. 737-seeria lennukitel on kitsas kere ja need on mõeldud lendudeks keskmise pikkusega liinidel.

Boeing 737 modifikatsioonid

Lennuki pika ajaloo jooksul on lennukist välja töötatud ja toodetud mitmeid neljale põlvkonnale kuuluvaid modifikatsioone.

Modifikatsioon	Väljalaskeaasta	Lennuulatus, km	Reisijate arv, inimesed	Põlvkond
Boeing 737-100	1967	2592	103	Originaal
Boeing 737-200	1967	3518	133	Originaal
Boeing 737-300	1984	5000	149	Klassikaline
Boeing 737-400	1988	5000	168	Klassikaline
Boeing 737-500	1990	5200	132	Klassikaline
Boeing 737-600	1998	5648	130	Uus põlvkond
Boeing 737-700/700ER	1997	6230	148	Uus põlvkond
Boeing 737-800	1998	5765	189	Uus põlvkond
Boeing 737-900	2001	5800	189	Uus põlvkond
Boeing 737-900ER	2007	5925	215	Uus põlvkond
Boeing 737 MAX −7/8/9	2016	7038/6704/6658	maksimaalselt −140/200/220	MAX

Originaal

Esimese põlvkonna lennukid Boeing 737 ei saavutanud erilist äriedu, kuna tarbisid palju kütust, olid mürarikkad ja nende ülalpidamine kulukas. Viimased 737-100 lennukit on lõpetanud tegevuse alates 2007. aastast ning 737-200 kasutavad endiselt Aafrika riikide ja mõne muu riigi lennuettevõtjad.

Boeing 737-200 baasil loodi kauba- ja lasti-reisija variandid ning eraomanikele toodeti 737-200 Executive Jet.

Huvitav! Enne Boeing 737 vabastamist juhtis reisilennukit 3 inimest, sealhulgas pardainsener. Siin kasutati esimest korda kahe piloodiga salongi, mis sai revolutsiooniliseks lahenduseks ja võeti aluseks kõikidele järgnevatele reisilennukite mudelitele.

Klassikaline

Vaatamata kõigile originaalse põlvkonna lennukite täiustustele hakkasid nad konkurentidele märkimisväärselt kaotama. Uus mudel on välja töötatud oluliste muudatustega. Lennuk sai uued mootorid, kere pikenes ja veetud reisijate arv suurenes. Aerodünaamika on muutunud, reisilennuk on varustatud uue digitaalse avioonikaga (parda elektroonilised süsteemid).

Mudel 737-400 on tänu suurendatud salongile muutnud sisemist kliimaseadet ja lisanud teise paari avariiväljapääsude tiivaalale.

Versioonil 737-500 on lühem kere, väiksem mahutavus, kuid pikem ulatus.

Uus põlvkond

Uue põlvkonna Boeing 737 on veelgi radikaalsemalt ümber kujundatud. Tiibade siruulatus pole mitte ainult kasvanud, vaid muutunud on ka nende geomeetria. Sabaüksuses tehti muudatusi. Uue põlvkonna lennukite ja Boeing 757, 767 reisikajutitel on palju ühist, kuna Boeing 737 siseruumi kujundus põhines nende lennukite disainiarendustel.

Uue põlvkonna igal järgmisel versioonil on pikem pikkus peaaegu muutumatu kere läbimõõduga ning uusima modifikatsiooni 737-900ER mootorid tarbivad tänu täiustatud tiivakujundusele reisikiirusel vähem kütust.

Huvitav! Boeing 737-700, 737-800 ja 737-900 baasil toodetakse BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), mis on eraklientide seas populaarseimad maailmas. Pardal on kliendi soovil korraldatud magamistuba, duširuum (vann), ruum ärikohtumisteks jms.

Sõitjateruumi paigutus

Sõitjateruumi disain sõltub selle mõõtmetest, mis võivad erinevate modifikatsioonide korral oluliselt erineda. Lisaks tellivad lennufirmad erinevaid paigutusvõimalusi. Kõige tavalisem interjööri variant on kaheklassiline:

• Äriklass;
• Turistiklass.

Võimalusi on ühe turistiklassi kajutiga. Kogumahutavus ulatub 103 reisijast versioonis 737-100 kuni 220 inimeseni mudelis 737 MAX-9.

Äriklass

Äriklassis on pehmed ja mugavad laia kaldenurgaga istmed. Istmete asukoht enamikus paigutusvalikutes on vastavalt skeemile 2-2. Kokku on vöörikabiinis 2–5 rida. Kõige sagedamini - 4 rida.

Lennuki ees, istmete ees on köök luksuskajuti klientidele ja tualettruumid. Kõige lõõgastavamad kohad on 2. ja 3. rea istmed. 1. ja 4. rea istmed ei pruugi tunduda nii mugavad, kuna läheduses on tualetid, köök ja viimase rea puhul rahvarohkem turistiklass. Mõne lennufirma puhul eraldab turistiklassi ainult kardin.

Turistiklass

Peaaegu kõigis turistiklassi kajutites on istmed paigutatud 3-3 mustriga. Peal on pakiraamid. Tualettruumid ja köök asuvad lennuki tagaosas.

Kõik lennufirmad peavad Boeing 737 kõige mugavamaks istmeks esimest rida, kohe äriklassi taga. See annab rohkem jalaruumi. Sageli on selle rea piletid kallimad või müüakse boonuskaardi omanikele.

Salongi sees, keskmises osas, on olenevalt lennuki versioonist üks paaris avariiväljapääs või kaks. Avariiväljapääsude lähedal asuvatel istmetel on samuti suurem istmete vahe, kuid reisijatele võib ebamugavust tekitada seljatugede jäik fikseerimine ja lennuki küljel olevad küljepunnid. Kuid kohe avariiväljapääsude taga olevad istmed on täielikult kallutatud ja nende ruumi on laiendatud. Ridade numeratsioon kinnitatakse vedajaga.

Tähtis: halvimad istmed asuvad lennuki viimases reas. Vannitubade ja köögi lähedus tekitab sagimist ja müra ning istmete seljatoed ei kaldu ega kaldu kergelt.

Disaini omadused ja eelised

Igal õhusõiduki komponendil on oma iseloomulikud omadused ja sellega seotud eelised:

1. Lennuki konstruktsioon on monoplaan, millel on kaks püloonidele paigutatud mootorit ja pühitud tiivad.
2. Kolmerattalisel šassiil on ees pöörlev tugitugi. Pärast voltimise lõpetamist ei sulgu põhitugi ustega. Seda on näha nähtavate rataste järgi. See lahendus lihtsustas disaini ja vähendas lennuki kaalu, kuid halvendas mõnevõrra aerodünaamikat.
3. Kuna mootorid asuvad madalal, tuli nende vertikaalmõõtmeid veidi vähendada. Selleks paigutati osa mootori alumisest varustusest külgedele ja õhuvõtuava veidi horisontaalselt välja tõmmatud. Mootorid on lameda kujuga, mis on eriti märgatav viimastes versioonides.
4. Boeing 737 evolutsiooni käigus muutusid tiibade tiivaotsad (tiivaotsad). Algul valmistati modifikatsioonile 737-200 minimaalse suurusega tiivakesed. Järgmised põlvkonnad, Classic ja New Generation, said nüüd laialt levinud suured tiivakesed. MAX põlvkonna lennukid kasutavad topelttiibu.

Huvitav: kütusekulu väheneb suurte tiibade kasutamisel 3,3% ja topelttiibade kasutamisel 5,5%.

• Messier-Bugatti ettevõte varustas reisilennuki süsinikpiduritega 2008. aastal. See võimaldas vähendada kaalu 320 kg ja vähendada kütusekulu umbes pool protsenti.
• Kahe piloodi istekohaga kokpitis olid algselt analoogsed seadmed ja instrumendid. Nüüd on kõik lennukid varustatud vedelkristallkuvaritega digitaalsete juhtimissüsteemidega. Varem olid salongi peal lisaaknad, mis parandasid nähtavust manööverdamisel ja võimaldasid navigeerida tähistaevas. Hiljem eemaldati need kaasaegsete orienteerumisseadmete paigaldamise tõttu.
• Kõige tõsisemad muudatused tehti salongi sisemuses. Peaaegu iga reisilennuki põlvkonna jaoks kujundati see ümber, võttes arvesse suurenenud mugavust ja reisijate istmete optimaalset paigutust.

Boeing 737 üldised eelised:

• õhkutõusmise, ronimise, maandumise lihtsus;
• suur kandevõime;
• töökindlus ja pikk kasutusiga;
• madalad hoolduskulud;
• mugav, hästi varustatud interjöör.

Tehnilised andmed

Boeing 737 töö- ja tehnilised omadused on iga uue põlvkonnaga kõige olulisemad muutused.

Originaal

Uus põlvkond

Tüüp	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Pikkus, m	31,24	33,63	39,47	42,11
Tiibade siruulatus, m	34,32
Kere laius, m	3,76
Kabiini laius, m	3,54
Kabiini kõrgus, m	2,20
Maksimaalne stardimass, kg	56 245	70 080	79 015	74 389
Reisikiirus, km/h	852
Mootorid	CFM56-7B18	CFM56-7B20	CFM56-7B24
Maksimaalne lennukõrgus, m	12 500
Jooksu pikkus, m	1799	1677	2241	2408	2450
Kütusemaht, l	20 894

Loomise ajalugu

Kui 1964. aastal uue Boeing 737 projekteerimistööd alustati, olid konkurendid British Aircraft Corporation ja Douglas Aircraft oma tootmises juba kaugel. Nad olid valmis sertifitseerima uued väikese läbilaskevõimega õhusõidukid. Ettevõte Boeing võttis reisilennuki arendusaega lühendamiseks aluseks varasemate mudelite - 707 ja 727 - lennukite tootmisel kasutatud tehnoloogiad. Kuid katsed näitasid eelmiste tiibade sobimatust uue versiooni jaoks. Äsja loodud tiib aitas lennukil lennata kõrgematel kõrgustel, vähendades sellega lennukipetrooleumi tarbimist.

Boeing 737-100-l oli igas reas kuus istekohta, mis tagab rohkem istekohti kui konkureerivad lennukitootjad.

Huvitav! Algselt kavandati Boeing 737-100 salongi 60 reisijakohta, kuid hiljem otsustati esimese kliendi Lufthansa nõudmisel 103 istekohaga.

Arenguprogramm valmis kiiresti ja ilma suuri materiaalseid ressursse investeerimata. Esimese lennuki kokkupanek lõppes 1967. aasta talvel. Aprillis tõusis lennuk esimest korda õhku ja augustis sooritas Boeing 737-200 katselennu.

Otsus kasutada lennukit kahepiloodi meeskonnaga tekitas tõsiseid diskussioone ja ametiühingute vastupanu, kuna pardainseneri ehk kolmanda piloodi üksust vähendati. Pärast katsetusi ja lennukatsetusi tõestas ettevõte aga võimalust kasutada piloteerimiseks kahte inimest ning lennufirmad olid kulude kokkuhoiu tõttu sellest isegi huvitatud.

1967. aasta lõpus said uue Boeingu mõlemad versioonid sertifikaadi ja 2 kuud hiljem alustas Lufthansa reisilennukit.

Samal ajal muudeti lennukit nii, et see saaks maanduda porisele rajale. Katsed lõppesid edukalt ja Boeing 737-st tekkis kohe nõudlus lendudeks kaugetesse Põhja-USA ja Kanada linnadesse. Laiendatud mudeli 737-200 järele oli suur nõudlus ja seda toodeti kuni 1988. aastani.

Eelmise sajandi 80ndatel kujundati Boeing 737 ümber, varustati uute mootorite ja täiustatud salongiga. Järgmise põlvkonna Classic lennuki esimene lend toimus 1984. Seejärel lisati modifikatsioonile 737-300 veel kaks - 737-400, 737-500.

90ndatel tõrjus Euroopa reisilennuk A-320 kitsa kerega lennukite segmendis välja Boeing 737, millel oli tehniline paremus. Ja lennufirma hakkas looma uut modifikatsioonide seeriat - New Generation. Kokku toodeti 5 modifikatsiooni - 737-600/700/800/900/900ER. Suurenenud reisikiirus ja rohkem kütust pardal võimaldasid sooritada pikki lende lühema reisiajaga. Tänu sellele avas ettevõte uusi turge.

Huvitav! Uue põlvkonna lennukid, välja arvatud kere disain, on täiesti erinevad esimesest 737 lennukist.Neil on muudetud mootorid, täiesti uued tiivad ja erinev avioonika. Ideid reisijatesalongi sisekujunduseks laenati isegi Boeing 777 disainist.

NG Boeing 737-900 ER uusim versioon ilmus 2007. aastal.

2016. aasta jaanuaris tõusis Boeing 737 MAX 8 oma esimesele lennule. Selle seeria lennukid on mõeldud uue põlvkonna lennukite asendamiseks.

Tootmiskoht

Lennukikomponentide tootmise geograafia on ulatuslik. Need on paljud Euroopa ja Aasia riigid. Montaažitööd tehakse Ameerika Ühendriikides.

1. Boeing 737 kere pannakse kokku ettevõtte Wichitas, Kansases.
2. Teises etapis transporditakse lennuki kere Rentoni (Washingtoni osariik), kus viiakse läbi lõplik kokkupanek. Lõplik kokkupanek võtab aega umbes 2 nädalat.

Huvitav! Ühe lennuki kokkupanek nõuab 3 miljoni 670 tuhande detaili paigaldamist ja 58 tuhande meetri elektrikaablite vedamist.

Tegutsevad ettevõtted

Boeing 737 lennukit käitavad ülemaailmsed lennufirmad 115 riigis. Kõige rohkem seda tüüpi õhusõidukeid kuulub lennuettevõtjatele:

Lennukit kasutatakse nii transkontinentaalseteks lendudeks kui ka ülilühikesteks lendudeks. See on peamine reisilennuk, mis lendab Alaskale, Kanada põhjapiirkondadesse ja Vaikse ookeani saartele.

Huvitav! Lühim marsruut, mida Boeing 737 opereerib, on 14 km. Kahe Vaikse ookeani saare (Minami Daito – Kita Daito) vahel teostab transporti Jaapani Japan TransOcean Air. Air Tanzania teenindab lende Dar es Salaam - Zanzibari saar (65 km).

Erinevate mudelite maksumus

Esimese põlvkonna mudelite maksumus algas 49,5 miljonist dollarist, kuid hind võib olenevalt konfiguratsioonist erineda. Nüüd toodetakse ainult New Generationi ja MAXi modifikatsioone.

Arenguväljavaated

737 mudeli arendamise väljavaated on seotud uue põlvkonna lennukiga - MAX-iga. Nende tootmine on juba alanud.

Peamised muudatused ja funktsioonid:

1. Paigaldatud on uued võimsad mootorid. Suurenenud võimsusega tarbivad nad vähem kütust.
2. Lennuki kere geomeetrias on tehtud muudatusi.
3. Mootorid on varustatud tagumiste nöörhammastega, mis vähendavad oluliselt töömüra.
4. Piloodikabiin jääb peaaegu muutumatuks, kuid sõitjateruumi sisemusse tulevad pagasiriiulid ja LED-valgustus nagu Dreamlineril.

Viimased täiustused on puhunud uue elu juba laialt populaarsetele lennukitele Boeing 737. Ettevõtte tellimuste portfell täieneb pidevalt. Lisaks töökindlusele ja turvalisusele lisandub reisijate mugavuse suurendamine.

Lennuki kütusekulu on üks olulisi mehhanismide tõhusa toimimise näitajaid. Iga mudel tarbib oma koguse; tankerid arvutavad selle parameetri nii, et reisilennuk ei oleks koormatud ülekaaluga. Enne väljumise lubamist võetakse arvesse erinevaid tegureid: lennuulatus, alternatiivsete lennuväljade olemasolu, marsruudi ilmastikutingimused.

Peamised tehnilised parameetrid

Alates esimesest lennust kuni tänapäevaste mudeliteni loodi tuhandeid erinevaid sõjaväe-, kauba- ja reisilennukeid. Aeg ja tehnoloogiline areng sunnivad neid pidevalt täiustama ja hõivama õhupargis väärilise niši. Igal arendusperioodil seisid disainerid silmitsi ülesandega vähendada lennuki kütusekulu, et see oleks kasumlik ja turul nõutav. Arvutamiseks võtke 3 peamist parameetrit ja fikseerige väärtus:

• tunnis;
• kilomeeter;
• spetsiifiline

Kogu lennu maksumus ja ettevõtte kulud kalli mehhanismi hooldamiseks sõltuvad sellest, kui palju raha tankimisele kulub.

Tunni omadused

Lennuki tunni kütusekulu viitab iga lennutunni jaoks kasutatud ressurssidele. Nad toimetavad reisijaid reisikiirusel. Seetõttu on vaja kahte peamist väärtust: maksimaalne kandevõime ja reisikiirus. Kindlaksmääratud piir, mille pealt vooderdust saab laadida, on 60% maksimumist, et tagada ohutus ja võimaldada lisaraskust. Mõõtühikud on kilogrammid lennutunni kohta.

Lubatud kaubakoormus on kogukaal:

• reisija;
• pagas;
• tehnoloogia, instrumendid, seadmed.

Kalkulaatorid võtavad keskmiseks väärtuseks 10 tuhat kg lennutunni kohta.

Kilomeetrite arvestus

Lennuki kütusekulu kilomeetrites mõõdetakse kuludega lennukauguse ühiku kohta. Arvesse lähevad samad mõõdud: reisikiirus ja maksimaalne kandevõime. Väikseima hinna väljaselgitamiseks on vaja definitsioone. Sel juhul on mõõtühikud kaalu kilogrammid lennukilomeetri kohta.

Konkreetne väärtus

Õhusõiduki kütuse erikulu määrab aja või vahemaa ühik tõukejõu või mootori võimsuse suhtes.

Ühikud:

• kütuse massi või mahu järgi - kilogrammides või liitrites;
• aja ja liikumiskauguse järgi - tundides ja kilomeetrites;
• mootori võimsuse järgi - hobujõududes või kilogrammides.

See tehniline näitaja näitab kütusesäästlikkust, see võimaldab teil teada saada, milline lennukitest on võimeline vedama lasti minimaalse petrooleumi kogusega. Reisilennuki kütusekulu määramisel võtavad nad ühe lennukilomeetri kohta tarbitud kütuse salongi sisenenud kodanike arvuni.

Millised näitajad mõjutavad säästmist?

Iga kord, kui lennuk lendu saadetakse, võtavad tehnikud arvesse kõiki tegureid. Neil on mitmeid ülesandeid:

"Boeing 737-400":

• kütusesäästlikkus - 20,9 g/pass. km;
• tunnikulu - 2,6 tuhat kg/h.

Selle reisilennuki iseloomulikud omadused:

• reisijate istekohti - 114;
• lasti tonnaaž - 2,4 tonni.

Lennuandmete parameetrid:

1. 793 km/h. - reisikiiruse väärtus.
2. 52800 kg - maksimaalne stardimass.
3. 10058 m - aparaat tõuseb sellele kõrgusele.
4. 2518 km - liigub sarnase ulatusega.
5. 276 km/h – nii kiiresti see õhku tõuseb.

Juhtivad Boeingu eksperdid töötavad lennuki disaini kallal, mis asendaks kogu 737 perekonda.

Kes arvutab

Lennukite tankimiseks kasutatakse spetsiaalseid naftafraktsioone, mida nimetatakse reaktiivpetrooleumiks ehk lennukikütuseks. Konkreetse lennu jaoks vajaliku koguse arvutamiseks on kaasatud kitsas ringkond spetsialiste, ainult nemad teavad iga mudeli valemeid.

Arvutamine põhineb järgmisel skeemil:

• võtta lennukibensiini mass, mida on vaja kaubandusliku koormusega C linnast M linna D lendamiseks;
• registreerima kütusekoguse, mis on vajalik liikudes linnast D maksimaalsel kaugusel asuvale lennuplaani kohasele alternatiivlennuvälja kohale;
• lennukikütuse kulu lisalendudel maandumisel;
• lisada sellele kütusemahule 6% varuhoidla jaoks.

Hädamaandumise korral peab lennuk järelejäänud petrooleumi maha viskama, et vältida suurest kogusest kergestisüttivast ainest tulenevat tulekahju.

Kokkuvõtteks võime kokku võtta:

• kõige olulisem, vanim ja pakilisem ülesanne lennuki disaini loomisel on selle kütusekulu;
• kütusesäästlikkust iseloomustavad kolm näitajat: tunni-, kilomeetri- ja ressursi erikulu;
• kütusekulud ei ole täpsed väärtused, neid mõjutavad välised ja sisemised tegurid;
• Konkreetsed ja tunnised toidukorrad varieeruvad iga voodri puhul erinevates vahemikes.

Lennuki petrooleumi arvutamist teostavad tehnilise personali spetsialistid; iga lennuki jaoks enne selle marsruuti rakendavad nad konkreetsete lennukite jaoks välja töötatud valemeid. Saadud tulemust suurendatakse nii, et alati on reservi. Pikkade lendude jaoks on spetsiaalne pardatankimine. Kaubatankijad lendavad punkti, et teha arvutatud kõrgusel hoolikat ja vastutustundlikku tööd.