4 A Ge mootorite lühikarakteristikud
Leht, mis on pühendatud modifikatsioonile 4A – GE
Selles artiklis räägin erinevatest täiustustest, mida on vaja
4A - GE mootori võimsuse suurendamiseks (Toyota 1600-st
kuubikud) alates madalast 115 hj. kuni 240 hj järk-järgult, suurendades 10 hj. peal
igal etapil ja võib-olla suure tõusuga!
Alustuseks on nelja tüüpi 4A mootoreid - GE -
Suur kanal (suure klapiavaga) TVIS-iga
Väike kanal ilma TVIS-ita
20 klapi versioon
Karusnahaga versioon. ülelaadija (ülelaadija)
Öelda, et sellise lehe kirjutamine on raske, mitte midagi öelda!
Kõigi maailma 4A-SAME võimsuse kõrvalekallete arv on number
115 h.p. - 134 h.p.
See on hobujõudude erinevus standardse 4A-SAME vahel maailmas. Õhuvoolumõõtur
(sisendõhumõõtur, edaspidi AFM) TVIS-e versioonil annab
115 h.p. tavaline USA ja teiste riikide jaoks. Õhurõhuandur sisse
sisselaskekollektor (kollektori õhurõhuandur = MAP) TVIS-versiooniga,
mis on veelgi tavalisem, annab 127 hj. Sellised kõige sagedamini
leidub Jaapanis, Austraalias ja Uus-Meremaal. Nende konfiguratsioonide mõlemat tüüpi
pane selga AE-82. AE-86 ja muud Corollad ning neil on suur sisselaskeava
aknad. 4A-SAME Corolla AE-92 ei oma TVIS-d ja seetõttu väike sisselaskeava
150-160 hj
Tavalise nukkvõlli sünkroniseerimine jätkub paigalt 240 kraadi
oma kohale ja see on tüüpiline tänapäevasele kahevõllilisele mootoriteele. Paari
nukkvõllid 256 kraadi juures ja eelmainitud näpunäited annavad sulle 140 hj.
150 h.p. see lõik annab teile umbes 150 hj. ma kukun
õige, aga kui rohkem vaja, siis loomulikult on vaja nukkvõlli koos
märk 264 kraadi. See on teie nukkvõllide maksimaalne suurus
saab kasutada koos tehase arvutiga, nagu korralikuks tööks
peab lahti harutama VP vaakumi väärtused. koguja. Sensori versioon
AFM võib olla pisut rikkam, kuid mul pole selle kohta teavet.
Te ei saa 160 hj. tavalise arvutiga ja ka teie
peaks kulutama mõned dollarid lisasüsteemidele
soovitatav võtta programmeeritav süsteem kui kiibid või mõni muu
lisandid tavalisele arvutile. sest kui soovite lisa
hobuseid hiljem, siis ei ole te erinevalt oma võimalustest piiratud
150 h.p. -160 h.p. see on selline märk, milles mõned
tööta peaga. Õnneks pole palju lõpetada ja kui
Sul on pea eemaldatud, siis saad veidi tõhusamalt aega veeta ja
tehke teetöid, mis võimaldavad teil mootorist välja tõmmata kuni 180-190
4A - GE peades on 4 ala, mis vajavad tähelepanu
Klapipesade, põlemiskambri ja läbipääsuakende endi kohal asuv ala
klapid ja istmeventiilid ise.
Sadulate kohal olev ala on natuke liiga paralleelne ja vajab veidi
ahenemine, et luua väike Venturi efekt.
Põlemiskambril on palju teravaid servi, mis peavad olema
sujuv, et välistada kütuse varajane süttimine jne.
Sisse- ja väljalaskeavad (augud) on standardis üsna tavalised, kuid
nad ei ole eriti suured peas suurte läbikäivate akendega ja natuke
160 h.p. - 170 h.p.
Nüüd alustame tõsise võimsuse laskmist. Võite unustada mis tahes ehitamise
või teie riigis kehtivad heitestandardid J.
Vaja läheb nukkvõlli vähemalt 288 kraadi ja juba saad
hakka mõtlema alumise surnud punkti (BDC) muutmisele tulevikus.
Samuti algab lähenemine sisselaskekollektori piirile ja see juba on
mark, millest alates asjad kalliks lähevad.
Kõik töö peaga, mida on kirjeldatud ülesvoolu jaotises, hõlmavad
selle pargraffi võimsuse mahus, et parandada 150
hj -160 hj peate suurendama survet mootoris (silindrid
mootor). On kaks võimalust: plokipea lihvimine või ostmine
uued kolvid. Tavalised kolvid on 160 hj jaoks üsna tavalised. ilma
kahtlusi, kuid pärast seda soovitan kasutada head mittestandardset
komplektid nagu Wisco. Te vajate 10,5: 1 tihendust. ja koos
kasutades bensiini oktaanarvuga 96, on võimalik survet suurendada
kuni 11:1 ilma detonatsiooni pärast liigselt muretsemata!
Tavalisi tihvte (kolvitihvt) saab kasutada kuni 170 hj. aga
siis tuleks need näiteks parima vastu vahetada
ARP või väike Chevy plokk. (Ma mõtlen, kui kavatsete muutuda
ka neile on see kasulik töö.
Samuti peaksite olema valmis mootorit väntama kuni 8000 p/min. Või äkki
8500 pööret minutis.
Sisselaskekollektor on väike probleem, kuid kui olete piisavalt keeruline, siis
igale gaasipedaalile saab stiilselt teha topelt (jagatud kollektori).
Weber, mis on palju odavam (näiteks kõik tööd materjalidega
maksab AU $ 150, kuid kui teete sama tööd
kaubamärgiga varuosi ostes on tulemuseks hõlpsasti 1200 keskm. dollarit!) Ja mina
tegi seda. kann on umbes 8 mm paksune valatud plaat. ja
paksuseinaline toru läbimõõduga 52 mm. Seejärel lõikasin aluse jaoks välja ääriku
Weber ja silindrite all peas. Seejärel lõikasin neli võrdse pikkusega toru
ja kortsutas need osaliselt nii, et need näeksid välja nagu sisselaskeavad. Ja edasi
kaks päeva lihvis ja teritas, et kõik osad ära mahuksid ja juba
siis küpsetasin kõik. Kaks tundi kulus keevisõmbluste silumisele.
Seejärel käivitasin läbilaskevõime kontrollimiseks spetsiaalse masina.
täisnurk pea ja gaasihoovade vahel.
190 h.p. - 200 h.p.
Toetatud vastu nukkvõllide maksimaalset lubatud suurust - 304 kraadi. Ja sina
vajate tihendamist 11: 1; 200 h.p. ligikaudne kabel väikesega pea jaoks
Peale 200 hj 4A-Same on muutumas üha tõsisemaks mootoriks ja seetõttu
nõuab, et pööraksid üha rohkem tähelepanu detailidele. Sellest märgist alustame
kulutage vähemate tulemuste nimel üha rohkem raha. Aga kui teete
kui soovite lisahobuseid, peate kulutama dollareid:
Põhjus, miks ma hüppasin 200 hj kuni 220 hj seda ma tean
ei ole palju inimesi, kes tegid midagi sellist 4A-SAME-st, nii et
Mul pole nende kohta palju teavet. Ma leian, et pärast 180
h.p. need on tõelised võidusõitjad, kes annavad oma parima, et saavutada
rohkem kui 200 hj kuigi see on väike hüpe. Põhjus, miks ma
vastamata väärtused 170-180 hj -190 hj - 200 h.p. see on sama
erinevused nende märkide vahel. Sa teed natuke siin-seal kompressiooniga
jne. 170 hüppamiseks pole tõesti palju tööd teha
h.p. kuni 200 hj
Seega vajame 310-kraadise märgistusega šahti. ja tõus 0,360 / 9,1 mm.
Samuti tuleks hakata mõtlema, kust saaks klaasvooderdusi,
mille vaheseibid on vähemalt 13 mm. See tahe
eelistatavalt 25 mm. seibid, mis istuvad klaasil endal.
Sest nukkvõllid üle 300 kraadi. ja klapi tõstekõrgus 8 mm (umbes)
klaasi kohale paigaldatud seibide servad puutuvad harva kokku
nukkvõlli eendiga, samal ajal kui nukk paiskub küljele, mis
viib koheselt klaasi hävimiseni ja ausalt öeldes tükikese hävimiseni
pead mõne millisekundiga! Tassi seibide komplektid (tihendid)
saab osta nii turboreaktiivmootorist kui ka muudest spordipoodidest, aga see
läheb palju raha maksma!
Suure istmega klapid on ka kallid, aga jälle tean, kuidas alla lasta
hind. Sain teada, et 7M-ZHTE (Toyota Supra) klapid näevad välja nagu suur komplekt
Eelistatav on kasutada väikest väntvõlli kuni 220 hj. pigem kui
suur, sest suured puksid tekitavad samal ajal rohkem hõõrdumist
suure läbimõõduga (42 mm. versus 40 mm.) on parim radiaalkiirus sisse lülitatud
Hea meelega kasutaksin standardseid kepsu (koos eelmainitud poltidega
alates) kuni 220 h.p. aga pärast seda oleks parem paigaldada midagi sellist nagu Carillo oma,
Cunningham ehk Crower väntab. Need tuleb teha nii, et need
kaal oli 10% väiksem kui standard, et vähendada edasi-tagasi liikumist
Ka kolvid ületasid oma piiri ja seega on parem võtta see kõrgele -
kvaliteetsed (ja muidugi kallid) kolvid näiteks. Mahle
Tavalise õlipumba kasutamisel on oht, et määrdeaine voolab üle viies
valdkondades ja selle probleemi lahendus võib olla või kalli ostmine
turboreaktiivmootorilt või lihtsalt paigaldage 1GG pump. Need maksavad piisavalt
Kui mul oleks kott raha ja palju vaba aega, siis saaks
saada 4A-SAME-lt 260 hj. Rohkem on parem. Mina teeksin kolvikäigu lühemaks ja
tüütas vooderdised ära, et kolbi võimalikult palju panna, proovides
säästa umbes 1600 kuubikut. Dahlia Paigaldaksin titaanist kepsud
parandanud või ostnud gaasiklapi vedrud nii et
keerake mootorit kuni 15 000 p/min või võimalusel rohkem.
Või võtaksin lihtsalt standardse 4A-SAME, vähendaksin tihendust 7,5:1-le ja määraksin
turbiin:.
Olles saanud veelgi rohkem hobuseid madalama hinnaga.
Olgu, nüüd tõsiselt, parim viis punnis turbomootori saamiseks
(4A-ZHTE) on, ostke lihtsalt 4A-ZHSE, müüge superchanger ja kollektorid,
siis saadud rahaga AE-86-lt laagriturbiin ja RWD kollektor.
Osta painutatud torud mõnest väljalaskesüsteemide poest, valmista
turbiini väljalaskekollektor ja võite isegi proovida lahkuda
tavaline arvuti 4A-ЖЗЕ või, säästes palju aega ja vältides
probleeme, ostke programmeeritav täiustatud arvuti.
Arvutasin oma arvuti dinoprogrammi kasutades välja, et piisavalt
madal rõhk 16 psi annab teile umbes 300 hj. Sul läheb ka vaja
vahejahuti, on need tänapäeval üsna tavalised. Panin ka
standardsest suuremad nukkvõllid - 260 kraadi.
300 h.p. - 400 h.p. (võib-olla rohkem?)
Et saada rohkem kui 300 hj. võtab natuke rohkem tööd,
midagi sarnast nagu 4A-SAME roadbotid 220 hj. (vt eespool). Sama
sepistatud väntvõll, mitteseeria ühendusvardad, madala survega kolb (kuskil
7: 1), suured ventiilid ja klapiseibid. Pluss veel turbiin ja
koguja. (Ma kahtlen, kas tehasekollektsionäärid on piisavalt head
nii et ülaltoodud tuleb käsitsi teha. Seda pole nii palju
raske, kui kaua võtab aega)
Ja jälle dinotesti jaoks. Nii et 20 psi juures toodab mootor 400 hj.
Kui suudate teha mootori, mis talub turbiini rõhku 30
psi, võite hüpata üle 500 hj piiri.
Seda rohkem teha on minu arvates võimalik tänu turboülelaadurile
vormel 1 mootor 80ndate lõpus, mahuga 1500 kuupi,
rohkem kui 1000 hj Ma arvan, et ülaltooduga pole see võimalik
muudatused põhinevad 4A-SAME, kuid. J
4A-SAME 20-klapiline mootor
Ma pole kunagi töötanud 20 klapiga, vaid üldiselt mootoriga
mootor on olemas. Ainus erinevus on see, et sellel mootoril on kolm
sisselaskeklapid, nii et mõned tavalised reeglid ei tööta. Toyota
reklaamib neid 162 hj. (165 hj) esimesel versioonil ja 167 hj. teise jaoks
(Uusim versioon. FWIW, esimesel versioonil on hõbedane klapikate ja
AFM-andur ning teisel mustal ja MAP-anduril.
Toyota võib valetada, kui nad ütlevad, et 20 klappi annavad nii palju välja
hobused - otsustades mõõtude järgi, mida ma kunagi kuulnud olen
nad annavad välja 145 hj. - 150 h.p. Nii et ma arvan, et parim viis kasvatada
standardse 4A-SAME (16 klapiga versioon) võimsus 115 hj. -134 hj enne
150 h.p. - 20-klapilise mootori ühendamine on lihtne.
seal on ainult tagaveolised sõidukid nagu AE-86. tuleb lihtsalt teha
auk tulekindlas vaheseinas (mootoriruumi ja sõitjateruumi vahel)
turustaja (katkesti-jagaja) või.
Niipalju kui ma näen, ei ole seal liiga palju teha, kui sisselaske lihvida
aknad ja mitme nurga töö klapipesadega (istmed)
suur tagasilöök ja jällegi on see kõik kuni 200 hj. muutub jätkuvalt
siseküljed tugevamateks ja kergemateks sõlmedeks. Selgub sama
kombinatsioon võimsuse suurendamiseks, kuid kõige tähtsam kiiruse suurendamisel
145 h.p. -165 hj
Varaseim 4A-ZhZE on varustatud 145 hj. ja seal on 3 võimalust (minu
vaata) hankige karja rohkem hobuseid – paigaldage lihtsalt rohkem
hilisem versioon, millel on juba 165 hj. või pane suur käik
väntvõll (see võimaldab teil ülelaadurit kiiremini pöörata madalamatel pööretel,
ja seetõttu saada rohkem õhku) midagi HKS-ist või
Cusco. Ja kolmas variant on sama, mida teeksite tavalisega
165 hj - 185 hj
Jällegi, kõige lihtsam on 165 hj. kuni 185 hj - see on lihtne
paneks rohkem nukkvõlle ja võib-olla natukene lihvimistööd
sisselaske- ja väljalaskekollektorite kitsenemised. Selle lõpus
võimsusskaala, usun, et sisselaskekollektor on liiga kitsas, sest
puhur puhub ühte koonu, mis seejärel jagab selle neljaks
kanal, üks kanal iga silindri kohta. Probleem on selles, et kolm neist
kanalid sisenevad pähe sirgjoonest kaugel ja seetõttu teravnurga all
tekitab soovimatut turbulentsi (FWIW, esimene kanal
silinder sobib naljaka nurga all.) Kui kulutad veidi aega ja
pingutage piisavalt, et teha kvaliteetne kalkulaator (või
on võimalik lihtsalt panna sellist tüüpi kollektor nagu tagaveolisest AE-86),
mis annab teile hõlpsasti 20 hj lisavõimsust.
Suured nukkvõllid 264 kraadi juures. annab suure panuse, kuid nagu ka
Parim nummerdatud 4A-ZHSE, millest ma kuulnud olen
midagi 200 hj Usun, et selle kohta pole küsimusi esitatud
ülaltoodud modifikatsioonid. Ma arvan, et parim viis saada
rohkem võimsust väljundis on paigaldada ülelaadur alates 1ЖЖЗЕ, mis, millal
samal kiirusel pumpab see 17 protsenti rohkem õhku kui tavaline
see tähendab ka seda, et selle saamiseks peab see aeglasemalt pöörlema
sama palju (nagu standardses) õhku sama kiirusega. seda
tähendab, et mootor kaotab võimsuse (rike), mitte
see oleks väiksema ülelaadijaga. Ebaõnnestumine, millest ma räägin, on
võimsusest ei piisa, kui tahhomeetri nõel läheb punasest kaugemale
rida. Seejärel tõuseb võimsus vastavalt pöörete arvule järsult
Mootorid 5A, 4A, 7A-FE
Levinuim ja vaieldamatult enim remonditud Jaapani mootor on (4,5,7) A-FE seeria. Isegi algaja mehaanik, diagnostik teab selle seeria mootoritega seotud võimalikke probleeme. Püüan välja tuua (kokku panna) nende mootorite probleemid. Neid on vähe, kuid need valmistavad omanikele palju tüli.
Kuupäev skannerist:
Skänneril näete lühikest, kuid mahukat kuupäeva, mis koosneb 16 parameetrist, mille abil saate reaalselt hinnata peamootori andurite tööd.
Andurid
hapnikuandur -
Paljud omanikud pöörduvad suurenenud kütusekulu tõttu diagnostika poole. Üks põhjusi on hapnikuanduri küttekeha banaalne purunemine. Viga parandatakse juhtseadme koodnumbriga 21. Soojendit saab kontrollida tavapärase testeriga anduri kontaktidel (R- 14 Ohm)
Kütusekulu suureneb soojenemise ajal korrektsiooni puudumise tõttu. Te ei saa kütteseadet taastada - aitab ainult asendamine. Uue anduri hind on kõrge, kuid kasutatud pole mõtet paigaldada (nende tööaja ressurss on suur, nii et see on loterii). Sellises olukorras saab alternatiivina paigaldada vähem töökindlad NTK universaalsed andurid. Nende kasutusiga on lühike ja kvaliteet halb, seetõttu on selline asendamine ajutine meede ja seda tuleks teha ettevaatlikult.
Anduri tundlikkuse vähenemisega suureneb kütusekulu (1-3 liitri võrra). Anduri jõudlust kontrollitakse ostsilloskoobiga diagnostikapistikuplokil või otse andurikiibil (lülituste arv).
Temperatuuriandur.
Kui andur ei tööta korralikult, seisab omanik silmitsi paljude probleemidega. Anduri mõõteelemendi rikke korral vahetab juhtseade anduri näidud välja ja fikseerib selle väärtuse 80 kraadi juures ning parandab vea 22. Mootor töötab sellise rikke korral tavarežiimis, kuid ainult mootori töötamise ajal. on soe. Kui mootor on maha jahtunud, on pihustite lühikese avanemise tõttu problemaatiline seda ilma dopinguta käivitada. Pole harvad juhud, kui anduri takistus muutub kaootiliselt, kui mootor töötab H.H. - pöörded ujuvad
Seda defekti saab temperatuurinäitu jälgides skanneril kergesti parandada. Soojal mootoril peaks see olema stabiilne ja mitte juhuslikult muutuma 20-100 kraadini
Sellise anduri defektiga on võimalik "must heitgaas", ebastabiilne töö Х.Х. ja selle tagajärjel suurenenud tarbimine, samuti võimatus "kuumalt" käivitada. Alles pärast 10 minutit puhkust. Kui puudub täielik usaldus anduri õiges töös, võib selle näidud asendada, lisades selle vooluringi 1kΩ muutuva takisti või konstantse 300Ω takisti edasiseks kontrollimiseks. Anduri näitude muutmisega on erinevatel temperatuuridel kiiruse muutust lihtne kontrollida.
Drosselklapi asendi andur
Paljud autod läbivad demonteerimisprotseduuri. Need on nn "konstruktorid". Põllul mootorit eemaldades ja sellele järgneval kokkupanemisel kannatavad andurid, mis sageli toetuvad vastu mootorit. Kui TPS-andur puruneb, lõpetab mootor tavapäraselt gaasipedaali. Mootor lämbub kiirendamisel. Masin lülitub valesti. Juhtplokk parandab vea 41. Uue anduri vahetamisel tuleb see reguleerida nii, et gaasipedaali täielikul vabastamisel (drosselklapp suletud) näeks juhtplokk õigesti X.X märki. Tühikäigu märgi puudumisel Х.Х piisavat reguleerimist ei teostata. ja mootoriga pidurdamisel ei toimu tühikäigul töötamist, mis taas toob kaasa kütusekulu suurenemise. Mootorite 4A, 7A puhul ei vaja andur reguleerimist, see on paigaldatud ilma pöörlemisvõimaluseta.
DROSIIDI ASEND …… 0%
TÜHEKÄIGU SIGNAAL ……………… .ON
MAP absoluutrõhu andur
See andur on kõige usaldusväärsem kõigist Jaapani autodele paigaldatud anduritest. Selle töökindlus on lihtsalt hämmastav. Kuid sellel on ka palju probleeme, peamiselt vale kokkupaneku tõttu. Kas vastuvõttev "nippel" on katki ja seejärel suletakse õhu läbipääs liimiga või rikutakse toitetoru tihedust.
Sellise pausi korral kütusekulu suureneb, CO tase heitgaasides tõuseb järsult kuni 3%.Skanneri abil on väga lihtne jälgida anduri tööd. Rida INTAKE MANIFOLD näitab sisselaskekollektori vaakumit, mida mõõdab MAP andur. Kui juhtmestik on katki, registreerib ECU vea 31. Samal ajal pikeneb pihustite avanemisaeg järsult 3,5-5 ms-ni Gaasi uuesti gaasistamise ajal ilmub must heitgaas, küünlad on istutatud, värisemine aasta XX ja mootori seiskamine.
Koputusandur
Andur on paigaldatud detonatsioonilöökide (plahvatuste) registreerimiseks ja see toimib kaudselt süüte ajastuse "korrektorina". Anduri salvestuselemendiks on piesoplaat. Anduri rikke või juhtmestiku katkemise korral üle 3,5-4 tonnise ülevaatamise korral ECU registreerib vea 52. Kiirendusel on letargia. Töövõimet saab kontrollida ostsilloskoobiga või mõõtes takistust anduri klemmi ja korpuse vahel (takistuse olemasolul tuleb andur välja vahetada).
Väntvõlli andur
7A seeria mootoritele on paigaldatud väntvõlli andur. Tavaline induktiivne andur, mis sarnaneb ABC anduriga, töötab praktiliselt probleemideta. Kuid juhtub ka piinlikkust. Mähise sees oleva pöörde lühise korral on teatud kiirustel impulsside genereerimine häiritud. See väljendub mootori pöörlemissageduse piiramisena vahemikus 3,5-4 t.R/min. Omamoodi katkestus, ainult madalatel pööretel. Vahepealset lühist on üsna raske tuvastada. Ostsilloskoop ei näita impulsside amplituudi vähenemist ega sageduse muutust (kiirendusega) ning oomi murdude muutusi on testriga üsna raske märgata. Kui tunnete kiirusepiirangu sümptomeid 3-4 tuhande juures, asendage andur teadaolevalt hea anduriga. Lisaks tekitab palju pahandusi veorõnga kahjustus, mida rikuvad hooletu mehaanika, kui vahetavad esi väntvõlli õlitihendit või hammasrihma. Pärast krooni hammaste purustamist ja keevitamise teel taastamist saavutavad nad ainult nähtava kahjustuse puudumise. Samal ajal lakkab väntvõlli asendiandur adekvaatselt teavet lugemast, süüte ajastus hakkab kaootiliselt muutuma, mis toob kaasa võimsuse kaotuse, mootori ebastabiilse töö ja kütusekulu suurenemise.
Pihustid (pihustid)
Pihustite otsikud ja nõelad on paljude tööaastate jooksul kaetud vaikude ja bensiinitolmuga. Kõik see segab loomulikult õiget pihustusmustrit ja vähendab düüsi jõudlust. Tõsise saastumise korral täheldatakse mootori märgatavat värisemist ja kütusekulu suureneb. Ummistust on realistlik kindlaks teha gaasianalüüsi teel, heitgaasi hapnikunäitude järgi on võimalik hinnata täitmise õigsust. Näit üle ühe protsendi näitab vajadust loputada pihustid (õige ajastuse ja normaalse kütuserõhuga). Või paigaldades pihustid pingile ja kontrollides toimivust testides. Düüsid on kergesti puhastatavad Laurel, Vince'iga nii CIP-paigaldiste kui ka ultraheliga.
Tühikäigu klapp, IACV
Klapp vastutab mootori pöörlemissageduse eest kõigis režiimides (soojendus, tühikäik, koormus). Töötamise ajal määrdub klapi kroonleht ja vars kiilub. Pöörded külmuvad kuumutamisel või HH-l (kiilu tõttu). Selle mootori diagnoosimisel skannerite kiiruse muutmiseks teste ei tehta. Temperatuurianduri näitu muutes saate hinnata ventiili jõudlust. Pange mootor "külma" režiimi. Või eemaldades klapi mähise, keerake klapimagnetit kätega. Kleepumist ja kiilu on kohe tunda. Kui klapimähist pole võimalik hõlpsasti lahti võtta (näiteks GE-seeria puhul), saate selle toimivust kontrollida, ühendades ühe juhtväljunditest ja mõõtes impulsside töötsüklit, kontrollides samal ajal HX-i kiirust. ja mootori koormuse muutmine. Täielikult soojendatud mootoril on töötsükkel ligikaudu 40%, muutes koormust (kaasa arvatud elektritarbijad), on võimalik hinnata piisavat kiiruse suurenemist vastusena töötsükli muutumisele. Klapi mehaanilise ummistumise korral suureneb töötsükkel sujuvalt, mis ei too kaasa H.H. Töö saab taastada, puhastades süsiniku ladestumist ja mustust karburaatori puhastusvahendiga, mille mähis on eemaldatud.
Klapi edasine reguleerimine on H.H.-kiiruse seadistamine. Täielikult soojendatud mootoril saavutavad nad kinnituspoltide mähist pöörates seda tüüpi autode jaoks tabeli pöörded (vastavalt kapotil olevale märgisele). Eelpaigaldades hüppaja E1-TE1 diagnostikaplokki. "Noorematel" mootoritel 4A, 7A vahetati klapp. Klapimähise korpusesse paigaldati tavapärase kahe mähise asemel mikroskeem. Muudetud klapi võimsust ja mähise plastiku värvi (must). Selle peal olevate klemmide mähiste takistuse mõõtmine on juba mõttetu. Ventiil on varustatud toite ja ruudu laine muutuva töötsükli juhtsignaaliga.
Mähise eemaldamise võimatuse tõttu paigaldati mittestandardsed kinnitusdetailid. Kuid kiilu probleem jäi. Kui nüüd tavalise puhastusvahendiga puhastada, siis uhub määre laagritelt välja (edasi tulemus on etteaimatav, sama kiil, aga laagri tõttu). Klapp on vaja täielikult lahti võtta drosselklapi korpusest ja seejärel hoolikalt loputada vars kroonlehega.
Süütesüsteem. Küünlad.
Väga suur osa autodest tuleb teenindusse süütesüsteemi probleemidega. Madala kvaliteediga bensiiniga töötamisel saavad esimesena kannatada süüteküünlad. Need on kaetud punase kattega (ferroos). Selliste küünaldega ei teki kvaliteetset sädemeid. Mootor töötab perioodiliselt, vahedega, kütusekulu suureneb, CO tase heitgaasides tõuseb. Liivapritsiga selliseid küünlaid puhastada ei saa. Aitab ainult keemia (paar tundi siliit) või vahetus. Teine probleem on kliirensi suurenemine (lihtne kulumine). Kõrgepingejuhtmete kummiotste kuivamine, mootori pesemise käigus sisse sattunud vesi, mis kõik provotseerivad kummiotstele juhtiva jälje moodustumist.
Nende tõttu ei teki sädemeid silindri sees, vaid väljaspool seda.
Sujuva gaasistamise korral töötab mootor stabiilselt ja järsu gaasiga "muljub".
Selles asendis on vaja korraga vahetada nii küünlaid kui juhtmeid. Kuid mõnikord (põllul), kui asendamine on võimatu, saate probleemi lahendada tavalise noa ja smirgelkivitükiga (peen fraktsioon). Noaga lõikame traadis ära juhtiva tee ja kiviga eemaldame küünla keraamikast riba. Tuleb märkida, et kummiriba on traadilt võimatu eemaldada, see viib silindri täieliku töövõimetuseni.
Teine probleem on seotud pistikute vahetamise vale protseduuriga. Juhtmed tõmmatakse jõuga kaevudest välja, rebides ära ohja metallist otsa.
Sellise juhtmega täheldatakse tõrkeid ja ujuvaid pöördeid. Süütesüsteemi diagnoosimisel kontrollige alati kõrgepinge sädemevahe süütepooli jõudlust. Lihtsaim kontroll on vaadata mootori töötamise ajal sädemevahel olevat sädet.
Kui säde kaob või muutub keermetaoliseks, näitab see lühist mähises või probleemi kõrgepingejuhtmetes. Traadi purunemist kontrollitakse takistustestriga. Väike traat 2-3kom, edasi pikemaks 10-12kom suurendamiseks.
Kinnise pooli takistust saab kontrollida ka testriga. Katkise mähise sekundaarne takistus on väiksem kui 12 kΩ.
Järgmise põlvkonna mähised selliseid vaevusi ei põe (4A.7A), nende rike on minimaalne. Õige jahutus ja traadi paksus kõrvaldasid selle probleemi.
Teine probleem on jagajas lekkiv õlitihend. Anduritel olev õli söövitab isolatsiooni. Ja kõrgepingega kokkupuutel liugur oksüdeerub (kaetakse rohelise kattega). Süsi läheb hapuks. Kõik see viib sädemete tekke katkemiseni. Liikumisel täheldatakse kaootilist lumbagot (sisselaskekollektorisse, summutisse) ja muljumist.
«
Peened "vead
Kaasaegsetel mootoritel 4A, 7A muutsid jaapanlased juhtseadme püsivara (ilmselt mootori kiiremaks soojendamiseks). Muudatus seisneb selles, et mootor saavutab H.H. pöörete minutis alles 85-kraadise temperatuuri juures. Samuti on muudetud mootori jahutussüsteemi konstruktsiooni. Nüüd läbib väike jahutusring intensiivselt plokipeast (mitte mootori taga olevast harutorust, nagu varem). Muidugi on pea jahutus muutunud tõhusamaks ja mootor tervikuna tõhusamaks. Kuid talvel jõuab sellise jahutusega sõites mootori temperatuur 75-80 kraadini. Ja selle tulemusena pidevad soojenduspöörded (1100-1300), suurenenud kütusekulu ja omanike närvilisus. Selle probleemiga saate hakkama kas mootori tugevama isoleerimisega või temperatuurianduri takistuse muutmisega (ECU-d pettes).
Või
Omanikud valavad mootorisse õli valimatult, tagajärgedele mõtlemata. Vähesed inimesed mõistavad, et erinevat tüüpi õlid ei sobi kokku ja segamisel moodustavad lahustumatu suspensiooni (koksi), mis viib mootori täieliku hävimiseni.
Kogu seda plastiliini ei saa keemiaga maha pesta, seda saab ainult mehaaniliselt välja puhastada. Tuleb mõista, et kui te ei tea, mis tüüpi vana õli on, peaksite enne vahetamist kasutama loputamist. Ja veel nõuandeid omanikele. Pöörake tähelepanu õlimõõtevarda käepideme värvile. See on kollast värvi. Kui teie mootori õli värv on tumedam kui käepideme värv, siis on aeg teha muudatus, mitte oodata mootoriõli tootja soovitatud virtuaalset läbisõitu.
Õhufilter
Kõige odavam ja hõlpsamini kättesaadav element on õhufilter. Omanikud unustavad sageli selle väljavahetamise, mõtlemata kütusekulu tõenäolisele suurenemisele. Sageli on ummistunud filtri tõttu põlemiskamber väga tugevasti saastunud põlenud õliladestusega, ventiilid ja küünlad on tugevasti saastunud. Diagnoosimisel võib ekslikult eeldada, et süüdi on klapisääretihendite kulumine, kuid algpõhjus on ummistunud õhufilter, mis saastumise korral suurendab sisselaskekollektoris vaakumit. Loomulikult tuleb sel juhul ka korgid ära vahetada.
Kütusefilter väärib ka tähelepanu. Kui seda õigeaegselt ei vahetata (15-20 tuhat läbisõitu), hakkab pump töötama ülekoormusega, rõhk langeb ja selle tulemusena on vaja pump välja vahetada. Pumba tiiviku ja tagasilöögiklapi plastosad kuluvad enneaegselt.
Rõhk langeb. Tuleb märkida, et mootori töö on võimalik kuni 1,5 kg rõhul (standardiga 2,4–2,7 kg). Alandatud rõhul on sisselaskekollektoris pidev lumbago, start on problemaatiline (pärast). Tõmbetõmme on märgatavalt vähenenud Kontrollige rõhku õigesti manomeetriga. (juurdepääs filtrile pole keeruline). Väljal saab kasutada "tagasi täitmistesti". Kui mootori töötamise ajal voolab 30 sekundi jooksul bensiini tagasivooluvoolikust välja vähem kui üks liiter, on võimalik hinnata alandatud rõhku. Pumba jõudluse kaudseks määramiseks saate kasutada ampermeetrit. Kui pumba tarbitav vool on väiksem kui 4 amprit, siis rõhk langeb. Diagnostikaplokil saate voolu mõõta
Kaasaegse tööriista kasutamisel ei kesta filtri vahetamise protsess rohkem kui pool tundi. Varem võttis see palju aega. Mehaanikud lootsid alati juhuks, kui neil veab ja alumine liitmik ei roosteta. Kuid sageli läks. Pidin tükk aega nuputama, millise gaasivõtmega alumise liitmiku rullitud mutrit haakida. Ja mõnikord muutus filtri vahetamise protsess "filmietenduseks" koos filtrini viiva toru eemaldamisega.
Tänapäeval ei karda keegi seda asendust teha.
Juhtplokk
Kuni 1998. aastani ei olnud juhtimisseadmetel töötamise ajal piisavalt tõsiseid probleeme.
Klotsid tuli parandada ainult "kõva polaarsuse ümberpööramise" tõttu. Oluline on märkida, et kõik juhtseadme väljundid on allkirjastatud. Tahvlilt on lihtne leida vajalik anduriklemm kontrollimiseks või juhtmete järjepidevuse tagamiseks. Osad on töökindlad ja stabiilsed madalatel temperatuuridel.
Kokkuvõtteks tahaksin veidi peatuda gaasijaotamisel. Paljud "kätega" omanikud viivad rihma vahetamise protseduuri läbi iseseisvalt (kuigi see pole õige, ei saa nad väntvõlli rihmaratast korralikult pingutada). Mehaanikud teevad kvaliteetse vahetuse kahe tunni jooksul (maksimaalselt) Kui rihm puruneb, siis klapid ei vasta kolvile ja surmavat mootoririket ei teki. Kõik on väikseima detailini välja arvutatud.
Püüdsime teile rääkida selle seeria mootorite kõige tavalisematest probleemidest. Mootor on väga lihtne ja töökindel ning seda tingimusel, et meie suure ja võimsa kodumaa "vesi-raudbensiinil" ja tolmustel teedel väga karm töötab ning omanike "avos" mentaliteet. Olles talunud kogu kiusamist, rõõmustab see tänapäevani oma usaldusväärse ja stabiilse tööga, olles võitnud Jaapani parima mootori staatuse.
Edukat remonti kõigile.
"Usaldusväärsed Jaapani mootorid". Märkused autode diagnostika kohta
4 (80%) 4 häält [s]Toyota on tootnud palju huvitavaid mootorikujundusi. 4A FE mootor ja teised 4A perekonna liikmed võtavad oma õige koha Toyota jõuallikate valikus.
Mootori ajalugu
Venemaal ja maailmas on Toyota kontserni Jaapani autod oma töökindluse, suurepäraste tehniliste omaduste ja suhtelise taskukohasuse tõttu väljateenitud populaarsust. Olulist rolli selles tunnustuses mängisid Jaapani mootorid – kontserni autode süda. Aastate jooksul on mitmed Jaapani autotootja tooted saanud jõuallikaks 4A FE mootorit, mille tehnilised andmed näevad head välja ka tänapäeval.
Välimus:
Selle tootmine algas 1987. aastal ja kestis üle 10 aasta – kuni 1998. aastani. Pealkirjas olev number 4 tähistab Toyota A-seeria jõuallikate mootori seerianumbrit. Seeria ise ilmus veelgi varem, 1977. aastal, kui ettevõtte insenerid seisid silmitsi ülesandega luua vastuvõetavate tehniliste näitajatega ökonoomne mootor. Arendus oli mõeldud B-klassi autole (Ameerika klassifikatsiooni järgi alakompaktne) Toyota Tercel.
Inseneriuuringute tulemuseks olid neljasilindrilised mootorid võimsusega 85–165 hobujõudu ja mahuga 1,4–1,8 liitrit. Seadmed olid varustatud DOHC klapiajastusmehhanismi, malmist korpuse ja alumiiniumist peadega. Nende pärijaks sai käesolevas artiklis käsitletud 4. põlvkond.
Huvitav: A-seeriat toodetakse endiselt Tianjini FAW Xiali ja Toyota ühisettevõttes: seal toodetakse mootoreid 8A-FE ja 5A-FE.
Põlvkondade ajalugu:
- 1A - tootmisaastad 1978-80;
- 2A - 1979-1989;
- 3A - 1979-1989;
- 4A – aastatel 1980–1998.
Tehnilised andmed 4A-FE
Vaatame mootori märgistust lähemalt:
- number 4 - näitab seeria numbrit, nagu eespool mainitud;
- A - mootoriseeria indeks, mis näitab, et see töötati välja ja alustas tootmist enne 1990. aastat;
- F - räägib tehnilistest üksikasjadest: neljasilindriline, 16-klapiline jõuallikata mootor, mille ajam on ühel nukkvõllil;
- E - näitab mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemi olemasolu.
1990. aastal moderniseeriti seeria jõuallikaid, et võimaldada töötada madala oktaanarvuga bensiinidel. Selleks võeti konstruktsiooni sisse spetsiaalne segu kallutamiseks mõeldud toitesüsteem LeadBurn.
Süsteemi illustratsioon:
Mõelgem nüüd, millised omadused on 4A FE mootoril. Mootori põhiandmed:
| Parameeter | Tähendus |
| Helitugevus | 1,6 l. |
| Arenenud jõud | 110 h.p. |
| Mootori kaal | 154 kg. |
| Mootori surveaste | 9.5-10 |
| Silindrite arv | 4 |
| Asukoht | Rida |
| Kütusevarustus | Injektor |
| Süütamine | Trambler |
| Klapid silindri kohta | 4 |
| BC hoone | Malm |
| Silindripea materjal | Alumiiniumisulam |
| Kütus | Pliivaba bensiin 92, 95 |
| Keskkonnanõuete järgimine | 4 eurot |
| Tarbimine | 7,9 l. - maanteel, 10,5 - linnarežiimis. |
Tootja väidab, et mootori ressurss on 300 tuhat km, tegelikult teatavad sellega autode omanikud 350 tuhat ilma kapitaalremondita.
Seadme omadused
4A FE disainifunktsioonid:
- reassilindrid, puuritud otse silindriplokki endasse ilma vooderdisi kasutamata;
- gaasijaotus - DOHC, kahe ülemise nukkvõlliga, juhtimine toimub 16 klapi abil;
- ühte nukkvõlli veab rihm, teise pöördemoment tuleb esimeselt hammasratta kaudu;
- õhu-kütuse segu sissepritsefaase reguleerib VVTi sidur, klapijuhtimine kasutab ilma hüdrauliliste kompensaatoriteta konstruktsiooni;
- süüde jaotatakse ühelt poolilt turustaja poolt (kuid on LB hiline modifikatsioon, kus oli kaks pooli - üks paari silindri jaoks);
- LB-indeksiga mudelil, mis on mõeldud töötama madala oktaanarvuga kütusega, on võimsust vähendatud 105 jõuni ja pöördemomenti.
Huvitav: hammasrihma purunemisel ei painuta mootor klappi, mis lisab selle töökindlust ja atraktiivsust tarbija poolelt.
Versiooniajalugu 4A-FE
Mootor on oma elutsükli jooksul läbinud mitu arenguetappi:
Gen 1 (esimene põlvkond) – 1987–1993.
- Elektroonilise sissepritsega mootor, võimsus 100 kuni 102 jõudu.
Gen 2 – veeres konveierilt maha aastatel 1993–1998.
- Võimsus varieerus 100-110 jõu vahel, muudeti keps-kolvi gruppi, sissepritse, muudeti sisselaskekollektori konfiguratsiooni. Uute nukkvõllidega töötamiseks on muudetud ka silindripead ning klapikate on soonitud.
Gen 3 toodeti piiratud koguses aastatel 1997–2001, eranditult Jaapani turu jaoks.
- See mootor suurendas võimsust 115 "hobuseni", mis saavutati sisselaske- ja väljalaskekollektorite geomeetria muutmisega.
4A-FE mootori plussid ja miinused
4A-FE peamiseks eeliseks on selle edukas disain, mille puhul hammasrihma purunemise korral ei painuta kolb klappi, vältides nii kulukat kapitaalremonti. Muud eelised on järgmised:
- varuosade kättesaadavus ja nende saadavus;
- suhteliselt madalad tegevuskulud;
- hea ressurss;
- mootorit saab remontida ja hooldada iseseisvalt, kuna disain on üsna lihtne ja kinnitused ei sega juurdepääsu erinevatele elementidele;
- VVTi sidur ja väntvõll on väga töökindlad.
Huvitav on see, et kui 1994. aastal Ühendkuningriigis Toyota Carina E tootmist alustati, olid esimesed 4A FE ICE-d varustatud paindlike seadistustega Boshi juhtseadmega. See sai tuuneritele söödaks, kuna mootorit sai uuesti värskendada, saades sellest rohkem võimsust ja samal ajal vähendades heitgaase.
Peamiseks puuduseks peetakse ülalmainitud LeadBurn süsteemi. Vaatamata ilmselgele ökonoomsusele (mis põhjustas LB laialdase kasutamise Jaapani autoturul) on see bensiini kvaliteedi suhtes äärmiselt tundlik ja näitab Venemaa tingimustes tõsist võimsuse langust keskmistel pööretel. Oluline on ka teiste komponentide seisukord - soomustatud juhtmed, küünlad, mootoriõli kvaliteet on kriitilise tähtsusega.
Muude puuduste hulgas märgime nukkvõlli voodite suurenenud kulumist ja kolvi poldi "mitteujuvat" sobivust. See võib kaasa tuua kapitaalremondi vajaduse, kuid seda on suhteliselt lihtne iseseisvalt teha.
4A FE õli
Lubatud viskoossuse indikaatorid:
- 5W-30;
- 10W-30;
- 15W-40;
- 20W-50.
Õli tuleks valida vastavalt aastaajale ja õhutemperatuurile.
Kuhu 4A FE paigaldati?
Ainult Toyota autod olid varustatud mootoriga:
- Carina - 5. põlvkonna 1988-1992 modifikatsioonid (sedaan T170 tagaosas, eel- ja järelstiil), 6. põlvkond 1992-1996 T190 tagaosas;
- Celica - 5. põlvkonna kupee aastatel 1989-1993 (T180 kere);
- Corolla Euroopa ja USA turgudele erinevatel varustustasemetel aastatel 1987–1997, Jaapani jaoks - 1989–2001;
- Corolla Ceres 1. põlvkond - aastatel 1992–1999;
- Corolla FX - 3. põlvkonna luukpära;
- Corolla Spacio - 1. põlvkonna mahtuniversaal 110. kerega aastatel 1997–2001;
- Corolla Levin - aastatel 1991–2000, E100 korpustes;
- Corona – 9., 10. põlvkond aastatel 1987–1996, T190 ja T170 kered;
- Sprinter Trueno – 1991-2000
- Sprinter Marino – 1992-1997
- Sprinter - 1989 kuni 2000, erinevates keredes;
- Premio sedaan - 1996-2001, kere T210;
- Caldina;
- Avensis;
Teenindus
Teenindusprotseduurid:
- mootoriõli vahetus - iga 10 tuhande km järel;
- kütusefiltri vahetus - iga 40 tuhande järel;
- õhk - pärast 20 tuhat;
- küünlad tuleb välja vahetada pärast 30 tuhat ja neid tuleb igal aastal kontrollida;
- klapi reguleerimine, karteri ventilatsioon - pärast 30 tuhat;
- antifriisi asendamine - 50 tuhat;
- väljalaskekollektori asendamine - pärast 100 tuhat, kui see läbi põleb.
Talitlushäired
Tüüpilised probleemid:
- Koputab mootorist.
Tõenäoliselt on kolvi tihvtid kulunud või on vaja klapi reguleerida.
- Mootor "sööb" õli.
Õli kaabitsa rõngad ja tihendid on läbi töötatud, vajavad vahetust.
- Sisepõlemismootor käivitub ja seiskub kohe.
Kütusesüsteemis on rike. Kontrollige turustajat, pihustid, kütusepumpa, vahetage filter.
- Revolutsioonid ujuvad.
Kontrollige tühikäigu regulaatorit ja drosselklappi, puhastage ja vajadusel vahetage pihustid ja süüteküünlad,
- Mootor vibreerib.
Tõenäoline põhjus on ummistunud düüsid või määrdunud süüteküünlad ning neid tuleks kontrollida ja vajadusel välja vahetada.
Teised seeria mootorid
4A
Baasmudel, mis asendab 3A seeriat. Selle alusel loodud mootorid olid varustatud SOHC- ja DOHC-mehhanismidega, kuni 20 ventiiliga ja väljundvõimsuse "kahvliga" - "laetud" turboülelaaduriga GZE-l 70 kuni 168 jõudu.
4A-GE
See on 1,6-liitrine mootor, mis on struktuurilt sarnane FE-ga. Ka 4A GE mootori omadused on suures osas identsed. Kuid on ka erinevusi:
- GE-l on sisselaske- ja väljalaskeklappide vaheline nurk suurem - 50 kraadi, vastupidiselt FE-le 22,3;
- 4A GE mootori nukkvõllid käivad ühe hammasrihmaga.
4A GE mootori tehnilistest omadustest rääkides ei saa me võimsust mainida: see on FE-st mõnevõrra võimsam ja arendab võrdsete mahtude juures kuni 128 hj.
Huvitav: toodeti ka 20-klapiline 4A-GE, millel on uuendatud silindripea ja 5 klappi silindri kohta. Ta arendas võimsust kuni 160 jõudu.
4A-FHE
See on FE analoog muudetud sisselaskeava, nukkvõllide ja mitmete lisaseadetega. Nad andsid mootorile suurema jõudluse.
See seade kujutab endast kuueteistkümneklapilise GE modifikatsiooni, mis on varustatud mehaanilise õhusurvesüsteemiga. 4A-GZE toodeti aastatel 1986-1995. Silindriplokk ja silindripea pole muutunud, konstruktsiooni on lisatud väntvõlli jõul töötav õhupuhur. Esimesed proovid andsid rõhu 0,6 baari ja mootor arendas võimsust kuni 145 jõudu.
Lisaks ülelaadimisele vähendasid insenerid surveastet ja lisasid konstruktsiooni sepistatud kumerad kolvid.
1990. aastal uuendati 4A GZE mootorit ja see hakkas arendama võimsust kuni 168-170 jõudu. Surveaste on suurenenud, sisselaskekollektori geomeetria on muutunud. Ülelaadur andis välja 0,7 baari rõhku ja mootori konstruktsiooni oli lisatud MAP D-Jetronicu õhumassivooluandur.
GZE on tuunerite seas populaarne, kuna võimaldab paigaldada kompressorit ja muid modifikatsioone ilma suuremate mootorite ümberehitusteta.
4A-F
See oli FE karburaatoriga eelkäija ja arendas kuni 95 hj.
4A GEU
Mootor 4A-GEU, alamliik GE, arendas võimsust kuni 130 hj. Selle märgistusega mootorid töötati välja enne 1988. aastat.
4A - ELU
Sellesse mootorisse lisati pihusti, mis võimaldas tõsta võimsust algselt 70-lt 4A puhul ekspordiversioonis 78 jõule ja Jaapani versioonis kuni 100-ni. Mootor oli varustatud ka katalüsaatoriga.
Svjatoslav, Kiiev ( [e-postiga kaitstud])
"Diisli" müra nähtus ja remont vanadel (läbisõit 250-300 tuhat km) 4A-FE mootoritel.
"Diisli" müra esineb kõige sagedamini gaasipedaali vabastusrežiimis või mootoriga pidurdusrežiimis. Seda on selgelt kuulda sõitjateruumist nii kiirusel 1500-2500 p/min kui ka siis, kui kapott on avatud gaasi vabastamisel. Esialgu võib tunduda, et see müra sageduselt ja helis meenutab reguleerimata klapivahede heli või rippuvat nukkvõlli. Seetõttu alustavad selle kõrvaldada soovijad sageli silindripea remonti (klapivahede reguleerimine, ikkede langetamine, käitatava nukkvõlli käigu kontrollimine). Teine pakutud remondivõimalus on õlivahetus.
Proovisin kõiki neid võimalusi, kuid müra jäi muutumatuks, mille tulemusena otsustasin kolvi välja vahetada. Isegi õli 290 000 võrra vahetades panin Hado 10W40 poolsünteetilist õli sisse. Ja tal õnnestus 2 remonditoru sisse pressida, kuid imet ei juhtunud. Võimalikest põhjustest jäi alles viimane – tagasilöök sõrme-kolvi paaris.
Minu auto läbisõit (Toyota Carina E XL universaal alates 95; inglise montaaž) oli remondi hetkel (odomeetri järgi) 290 200 km, pealegi võin oletada, et kondeemiga universaalil on 1,6-liitrine. mootor oli võrreldes tavalise sedaani või luukpäraga mõnevõrra ülekoormatud. See tähendab, et aeg on käes!
Kolvi vahetamiseks vajate järgmist:
- Usk parimasse ja lootus edule !!!
- Tööriistad ja seadmed:
1. Pistikupesa võti (pea) 10 (1/2 ja 1/4 tollise ruudu jaoks), 12, 14, 15, 17.
2. Pistikupesa võti (pea) (tärn 12 tala jaoks) 10 ja 14 jaoks (1/2 tollise ruudu jaoks (mitte tingimata väiksema ruudu jaoks!) Ja valmistatud kvaliteetsest terasest!!!). (Nõutav silindripea poltide ja ühendusvarda laagrimutrite jaoks).
3. 1/2 ja 1/4 tolli mutrivõtmed (põrkmehhanism).
4. Momendivõti (kuni 35 N * m) (kriitiliste ühenduste pingutamiseks).
5. Pistikuvõtme pikendus (100-150 mm)
6. Mutrivõti 10 jaoks (raskesti ligipääsetavate kinnitusdetailide lahtikeeramiseks).
7. Reguleeritav mutrivõti nukkvõllide keeramiseks.
8. Tangid (eemaldage voolikutelt vedruklambrid)
9. Pingikruus väike (lõua suurus 50x15). (Kinnitasin pea neisse 10 võrra ja keerasin lahti klapikaant kinnitavad pikad naastud ning ka nende abiga vajutasin välja ja surusin sõrmed kolbide sisse (vaata pilti koos pressiga)).
10. Vajutage kuni 3 tonni (sõrmede kokkusurumiseks ja pea 10 võrra kruustangis kinnitamiseks)
11. Kasutage kaubaaluse eemaldamiseks mõnda lamedat kruvikeerajat või nuga.
12. Kuusnurkse teraga ristpeakruvikeeraja (süüteküünla süvendite lähedal asuvate PB-raukude poltide lõdvendamiseks).
13. Kaabitsaplaat (silindripea, BC ja kaubaaluse pindade puhastamiseks hermeetiku ja tihendite jääkidest).
14. Mõõteriist: 70-90 mm mikromeeter (kolbide läbimõõdu mõõtmiseks), sisemõõtur seatud 81 mm peale (silindrite geomeetria mõõtmiseks), noonuse nihik (sõrme asendi määramiseks kolb sissepressimisel), tunnelite komplekt (klappide kliirensi ja rõngaslukkude vahede jälgimiseks eemaldatud kolbidega). Võite võtta ka mikromeetri ja 20 mm avamõõturi (sõrmede läbimõõdu ja kulumise mõõtmiseks).
15. Digikaamera - kokkupanekul raporti ja lisainfo eest! ;O))
16. Raamat CPG mõõtmete ja mootori lahtivõtmise ja kokkupanemise hetkede ja tehnikatega.
17. Müts (et aluse eemaldamisel õli juustele ei tilguks). Isegi kui vann on ammu eemaldatud, tilgub see õlitilk, mis terve öö tilkuma pidi, just siis, kui oled mootori all! Korduvalt kontrollitud kiilaka kohaga !!!
- Materjalid:
1. Karburaatori puhastusvahend (suur purk) - 1 tk.
2. Silikoonhermeetik (õlikindel) - 1 toru.
3. VD-40 (või muu maitsestatud petrooleum sisselasketoru poltide lõdvendamiseks).
4. Litol-24 (suusa kinnituspoltide pingutamiseks)
5. Puuvillased lapid. piiramatus koguses.
6. Mitu pappkarpi kokkuklapitavate kinnitusdetailide ja nukkvõlli ikke (PB) jaoks.
7. Anumad antifriisi ja õli tühjendamiseks (igaüks 5 liitrit).
8. Kandik (mõõtmetega 500x400) (silindripea eemaldamisel asetage see mootori alla).
9. Mootoriõli (vastavalt mootori juhendile) vajalikus koguses.
10. Antifriis vajalikus koguses.
- Varuosad:
1. Kolbide komplekt (tavaliselt pakutakse standardmõõtu 80,93 mm), aga igaks juhuks (auto minevikku teadmata) võtsin ka (tagastamise tingimusega) 0,5 mm võrra suurema remondimõõdu. - 75 dollarit (üks komplekt).
2. Sõrmuste komplekt (võtsin ka originaali 2 suurust) - 65 dollarit (üks komplekt).
3. Mootori tihendite komplekt (aga saaks hakkama ka ühe silindripea all oleva tihendiga) - 55 dollarit.
4. Tihend väljalaskekollektor / esitoru - 3 dollarit.
Enne mootori lahtivõtmist on väga kasulik kogu mootoriruum autopesulas läbi pesta - ei mingit lisamust!
Otsustasin minimaalselt lahti võtta, kuna see oli ajaliselt väga piiratud. Mootori tihendite komplekti järgi otsustades oli see tavalisele, mitte tühjenenud 4A-FE mootorile. Seetõttu otsustasin mitte eemaldada sisselaskekollektorit silindripeast (et mitte kahjustada tihendit). Ja kui nii, siis võiks väljalaskekollektori sisselasketoru küljest lahti ühendades jätta silindripeale.
Kirjeldan lühidalt lahtivõtmise järjekorda:
Sel hetkel eemaldatakse kõigis juhistes aku negatiivne klemm, kuid ma otsustasin seda teadlikult mitte eemaldada, et mitte lähtestada arvuti mälu (katse puhtuse huvides) ... ja kuulata remondi ajal raadiosse; o)
1. Rikkalikult üle ujutatud VD-40 sisselasketoru roostes poltidega.
2. Tühjendage õli ja antifriis, keerates lahti täitekaela põhjakorgid ja korgid.
3. Eraldati vaakumsüsteemide voolikud, temperatuuriandurite juhtmed, ventilaator, drosselklapi asend, külmkäivitussüsteemi juhtmed, lambda sond, kõrgepinge, süüteküünla juhtmed, LPG pihustite juhtmed ning gaasi- ja bensiinivarustusvoolikud. Üldiselt kõike, mis sisse- ja väljalaskekollektoritele sobib.
2. Ta eemaldas sisselaskeava RV esimese ikke ja keeras ajutise poldi läbi vedruga käigukasti.
3. Lõdvendasin järjestikku ülejäänud ikke PB kinnitavad poldid (poltide lahtikeeramiseks - tihvtid, mille külge klapikate on kinnitatud, pidin kasutama 10-pealist, kruustangiga kinnitatud (pressi abil)). Keerasin küünla süvendite juures olevad poldid väikese peaga 10 võrra lahti, sinna sisestatud Phillipsi kruvikeerajaga (sellele kuusnurgale pandud kuuskantnõela ja mutrivõtmega).
4. Ta eemaldas sisselaskeava RV ja kontrollis, kas pea on 10 (tärniga) sobiv silindripea kinnituspoltide jaoks. Õnneks sobib ideaalselt. Lisaks ketirattale endale on oluline ka pea välisläbimõõt. See ei tohiks olla suurem kui 22,5 mm, muidu ei mahu!
5. Ta eemaldas heitgaasi RV, keerates kõigepealt lahti hammasrihma käigukasti kinnituspoldi ja eemaldades selle (pea on 14), seejärel, lõdvendades järjestikku esmalt ikke kinnituse välimised poldid, seejärel keskmised, eemaldas ka haagisratta enda .
6. Ta eemaldas jaoturi, keerates lahti jagaja ikke ja reguleerimispoldid (12 pead). Enne turustaja eemaldamist on soovitatav märkida selle asukoht silindripea suhtes.
7. Eemaldage roolivõimendi kronsteini kinnituspoldid (12 pead),
8. Hammasrihma kate (4 polti M6).
9. Ta eemaldas õlimõõtevarda toru (polt M6) ja võttis välja, keeras lahti ka jahutuspumba toru (12 peaga) (mõtevarda toru on selle ääriku külge kinnitatud).
3. Kuna ligipääs alusele oli käigukasti silindriplokiga ühendava arusaamatu alumiiniumist renni tõttu piiratud, otsustasin selle eemaldada. Keerasin 4 polti lahti, aga küna ei saanud suusa tõttu ära.
4. Mõtlesin mootori alt suusa lahti keerata, aga ei saanud 2 eesmist suusa kinnitusmutrit lahti keerata. Arvan, et enne mind oli see auto katki ja vajalike naastude ja mutrite asemel olid poldid iselukustuvate M10 mutritega. Kui proovisin lahti keerata, läksid poldid ümber ja ma otsustasin need paigale jätta, keerates lahti ainult suusa tagumise osa. Selle tulemusena keerasin lahti eesmise mootorikinnituse peapoldi ja 3 tagumist suusapolti.
5. Kohe kui ma suusa kolmanda tagumise poldi lahti keerasin, paindus see tagasi ja alumiiniumist küna kukkus vindiga välja ... näkku. See tegi haiget...:o /.
6. Järgmiseks keerasin lahti M6-poldid ja mutrid, mis kinnitavad mootoripanni. Ja ta üritas seda ära tõmmata – ja torud! Pidin võtma kõik võimalikud lamedad kruvikeerajad, noad, kaubaaluste sondid. Selle tulemusel võtsin kaubaaluse esiküljed tagasi voltida, võtsin selle maha.
Samuti ei märganud ma mingit tundmatu süsteemi pruuni konnektorit, mis asus kuskil starteri kohal, kuid see läks silindripea eemaldamisel end edukalt lahti.
Muidu silindripea eemaldamine õnnestus. Tõmbasin selle ise välja. Selle kaal ei ületa 25 kg, kuid peate olema väga ettevaatlik, et mitte lammutama väljaulatuvaid - ventilaatori andurit ja hapnikuandurit. Soovitav on mõõta reguleerimisseibid (tavalise markeriga, pühkides need kõigepealt karbliiniga lapiga) - see on mõeldud seibide väljakukkumise korral. Eemaldatud silindripea panin puhtale papile - eemal liivast ja tolmust.
Kolb:
Kolb eemaldati ja pandi kordamööda. Ühendusvarda mutrite lahtikeeramiseks on vaja tähtpead 14. Kolviga lahti keeratud keps liigub sõrmedega ülespoole, kuni see silindriplokist välja kukub. Sel juhul on väga oluline mitte segi ajada väljakukkuvaid kepsu pukse !!!
Uurisin demonteeritud agregaati ja mõõtsin seda võimaluste piires. Enne mind vahetati kolvid. Pealegi oli nende läbimõõt kontrolltsoonis (25 mm ülalt) täpselt sama, mis uutel kolbidel. Radiaalne lõtk kolvi-sõrme ühenduses ei olnud käega tunda, kuid see on tingitud õlist. Aksiaalne liikumine piki sõrme on vaba. Otsustades ülemises osas (kuni rõngasteni) oleva tahma järgi, nihkusid mõned kolvid piki sõrmede telge ja hõõrusid pinnaga (risti sõrmede teljega) vastu silindreid. Mõõtes kangiga sõrmede asendit kolvi silindrilise osa suhtes, tegin kindlaks, et mõned sõrmed olid piki telge nihkunud kuni 1 mm.
Edasi kontrollisin uute sõrmede sisse vajutamisel sõrmede asendit kolvis (valisin aksiaalse kliirensi ühes suunas ja mõõtsin kaugust sõrme otsast kolviseinani, siis teises suunas). (Pidin näppudega edasi-tagasi ajama, aga lõpuks saavutasin vea 0,5 mm). Sel põhjusel usun, et külma sõrme asetamine kuuma kepsu on võimalik vaid ideaalsetes tingimustes, kontrollitud sõrmetoega. Minu tingimustes oli see võimatu ja ma ei viitsinud "kuumalt" maanduda. Sissepressimine, kolvi ja ühendusvarda augu määrimine mootoriõliga. Õnneks oli otspind näppudel sujuva raadiusega sisse lükatud ja keps ega kolb ei loksunud.
Vanadel tihvtidel oli märgatav kulumine kolvipeade piirkondades (0,03 mm poldi keskkoha suhtes). Kolvipeadel ei olnud võimalik arengut täpselt mõõta, kuid erilist ellipsit seal polnud. Kõik rõngad olid kolvisoonetes liigutatavad ning õlikanalid (avad õlikaabitsate rõngaste piirkonnas) olid vabad süsinikuladestustest ja mustusest.
Enne uute kolbide sissepressimist mõõtsin silindrite kesk- ja ülemiste osade geomeetria, samuti uued kolvid. Eesmärk on panna suuremad kolvid rohkem ammendatud silindritesse. Aga uued kolvid olid praktiliselt sama läbimõõduga. Kaalu järgi ma neid ei kontrollinud.
Teine oluline punkt sisse vajutamisel on ühendusvarda õige asend kolvi suhtes. Ühendusvardal (väntvõlli vooderdise kohal) on sissevool - see on spetsiaalne marker, mis näitab ühendusvarda asukohta väntvõlli esiküljel (generaatori rihmaratas) (sama sissevool on ühenduslüli alumistes voodites varraste vooderdised). Kolvil - ülaosas - kaks sügavat südamikku - ka väntvõlli esiosa külge.
Vaatasin üle ka rõngaste lukkude vahed. Selleks sisestatakse surverõngas (kõigepealt vana, siis uus) silindrisse ja langetatakse kolvi abil 87 mm sügavusele. Rõngas olevat vahet mõõdetakse kaliibriga. Vanadel oli vahe 0,3 mm, uutel rõngastel 0,25 mm, mis tähendab, et vahetasin rõngaid täiesti asjata! Lubatud vahe, tuletan meelde, on rõnga nr 1 puhul 1,05 mm. Siinkohal tuleb märkida järgmist: Kui oleksin arvanud ära märkida vanade rõngaste lukkude asukohad kolbide suhtes (vanade kolbide väljatõmbamisel), siis võiks vanad rõngad julgelt uutele kolbidele panna. sama positsioon. Seega oleks võimalik säästa 65 dollarit. Ja mootori sissemurdmise aeg!
Järgmisena on vaja kolbidele paigaldada kolvirõngad. Seadke ilma sõrmi reguleerimata. Kõigepealt õlikaabitsa rõnga eraldaja, seejärel õlikaabitsa rõnga alumine kaabits, siis ülemine. Siis 2. ja 1. surverõngad. Sõrmuste lukkude asukoht on raamatu järgi kohustuslik !!!
Kui kaubaalus on eemaldatud, on vaja veel kontrollida väntvõlli aksiaalset lõtku (mina seda ei teinud), visuaalselt tundus, et lõtk on väga väike ... (ja lubatud on kuni 0,3 mm). Ühendusvarda sõlmede eemaldamisel - paigaldamisel pöörleb väntvõll käsitsi generaatori rihmaratta abil.
Kokkupanek:
Enne ühendusvarrastega kolbide paigaldamist plokki määrige silindrid, kolvi tihvtid ja rõngad ning ühendusvarda puksid värske mootoriõliga. Ühendusvarraste alumiste voodite paigaldamisel on vaja kontrollida vooderdiste asendit. Need peavad jääma paigale (ei tohi nihkuda, muidu on võimalik kinnikiilumine). Pärast kõigi ühendusvarraste paigaldamist (pingutusmoment 29 Nm, mitmel viisil) on vaja kontrollida väntvõlli pöörlemise lihtsust. See peaks generaatori rihmarattal käsitsi pöörlema. Vastasel juhul on vaja vooderdistest viltu otsida ja kõrvaldada.
Kaubaaluse ja suuskade paigaldamine:
Pärast vanast hermeetikust puhastamist puhastatakse kaubaaluse äärik, nagu silindriploki pind, põhjalikult karbliiniriga. Seejärel kantakse alusele hermeetiku kiht (vt juhiseid) ja kaubaalus jäetakse mõneks minutiks kõrvale. Vahepeal paigaldatakse õli vastuvõtja. Ja selle taga on kaubaalus. Kõigepealt kinnitatakse keskele 2 mutrit - seejärel keeratakse kõik muu käsitsi kinni. Hiljem (15-20 minuti pärast) - võtmega (pea 10).
Õlijahutist saab vooliku kohe alusele panna ja paigaldada suusk ja polt mootori esikinnituse kinnitamiseks (poldid on soovitav Litoliga määrida – et aeglustada keermeühenduse roostetamist).
Silindripea paigaldamine:
Enne silindripea paigaldamist on vaja põhjalikult puhastada kaabitsaplaadiga silindripea ja BC tasapind, samuti pumba toru liitmiku äärik (pumba lähedal silindripea tagumisest küljest (see, kus õlimõõtevarras on lisatud)). Keermestatud aukudest on soovitatav eemaldada õli-antifriisi lombid, et BC-d poltidega pingutades mitte lõheneda.
Pane silindripea alla uus tihend (mul jäi see silikooniga servade lähedal veidi puudu - vana mälestuse järgi Moskvich 412. mootori mitmekordsest remondist). Tundsin puudust silikooniga pumba otsikust (see, millel oli õlipulk). Siis saab silindripea paigaldada! Siinkohal tuleb ära märkida üks eripära! Kõik sisselaskekollektori poolsed silindripea kinnituspoldid on lühemad kui väljalaskepoolsed !!! Paigaldatud pea pingutan poltidega käsitsi (kasutades pikendusega 10 tärni pead). Seejärel keeran pumba toru külge. Kui kõik silindripea kinnituspoldid on sööta saanud, alustan pingutamist (järjestus ja metoodika - nagu raamatus) ja siis veel üks proovikeeramine 80 Nm (seda igaks juhuks).
Pärast silindripea paigaldamist paigaldatakse R-võllid. Rikke kontakttasandid silindripeaga puhastatakse põhjalikult prahist ja keermestatud kinnitusavad õlist. Väga oluline on ike oma kohale asetada (selleks on need tehases märgistatud).
Väntvõlli asendi määrasin hammasrihma katte "0" märgi ja generaatori rihmaratta sälgu järgi. Väljalasketoru PB asend on piki tihvti rihmülekande äärikus. Kui see on ülaosas, siis PB on 1. silindri TDC asendis. Seejärel panin karbliiniga puhastatud kohale PB õlitihendi. Panin rihmaratta rihmaga kokku ja pingutasin kinnituspoldiga (pea 14). Kahjuks ei õnnestunud hammasrihma vanale kohale panna (varem markeriga märgitud), kuid seda oli soovitav teha. Seejärel paigaldasin turustaja, pärast vana hermeetiku ja õli eemaldamist karbliiniga ning uue hermeetiku pealekandmist. Jagaja asendi seadsin vastavalt eelnevalt rakendatud märgile. Muide, mis puudutab turustajat, siis fotol on põlenud elektroodid. Selle põhjuseks võib olla ebaühtlane töö, komistamine, mootori "nõrkus" ning tagajärjeks on suurenenud kütusekulu ja soov kõike muuta (küünlad, plahvatusohtlikud juhtmed, lambda sond, auto jne). Elimineeritud on elementaarne - see kraabitakse hoolikalt kruvikeerajaga maha. Samamoodi - liuguri vastaskontaktil. Soovitan puhastada iga 20-30 t.km tagant.
Järgmisena paigaldatakse sisselaskeava RV, kindlasti joondage võlli hammasratastel vajalikud (!) märgid. Esiteks asetatakse sisselaskeava RV kesksed ikked, seejärel pärast ajutise poldi eemaldamist käigult asetatakse esimene ike. Kõik kinnituspoldid pingutatakse vajaliku pöördemomendiga vastavas järjekorras (vastavalt raamatule). Järgmisena asetatakse plastikust hammasrihma kate (4 polti M6) ja alles seejärel pühkige klapikaane ja silindripea vaheline kontaktpind ettevaatlikult karbliiniga lapiga ja kandke peale uus hermeetik - klapikate ise. See on tegelikult kõik nipid. Jääb üle riputada kõik torud, juhtmed, pingutada roolivõimendi ja generaatori rihmad, valada antifriis (enne täitmist soovitan radiaatori kaela pühkida, tekitada sellele suuga vaakum (nii et kontrollida tihedust) ); täitke õli (ärge unustage tühjenduskorke kinni keerata!). Paigaldage alumiiniumist küna, suusk (määritud salidolpoltidega) ja esitoru koos tihenditega.
Käivitamine ei olnud hetkeline – oli vaja tühjad konteinerid kütusega pumbata. Garaaž oli täidetud paksu õlise suitsuga - see on kolvimäärdest. Edasi - suits muutub lõhnaga põletavamaks - väljalaskekollektorist ja sisselasketorust põlevad õli ja mustus välja ... Edasi (kui kõik õnnestus) - naudime "diisli" müra puudumist !!! Arvan, et sõidu ajal on kasulik jälgida õrna režiimi - mootori käivitamist (vähemalt 1000 km).
Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6-liitrine mootor.
Toyota 4A mootori tehnilised andmed
| Tootmine | Kamigo taim Shimoyama taim Deeside mootoritehas Põhja taim Tianjini FAW Toyota mootorite tehas nr. 1 |
| Mootori mark | Toyota 4A |
| Väljalaskeaastad | 1982-2002 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | karburaator / pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Klapid silindri kohta | 4/2/5 |
| Kolvikäik, mm | 77 |
| Silindri läbimõõt, mm | 81 |
| Kompressiooniaste | 8
8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (vt kirjeldust) |
| Mootori töömaht, kuupcm | 1587 |
| Mootori võimsus, hj / p/min | 78/5600
84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (vt kirjeldust) |
| Pöördemoment, Nm / rpm | 117/2800
130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (vt kirjeldust) |
| Kütus | 92-95 |
| Keskkonnastandardid | - |
| Mootori kaal, kg | 154 |
| Kütusekulu, l / 100 km (Celica GT jaoks) - linn - rada - segatud. |
10.5 7.9 9.0 |
| Õlikulu, gr / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Kui palju õli mootoris on | 3.0 – 4A-FE 3.0 – 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3,2 - 4A-L / LC / F 3.3 – 4A-FE (Carina kuni 1994. aastani, Carina E) 3,7 - 4A-GE / GEEL |
| Õlivahetus teostatud, km | 10000
(parem kui 5000) |
| Mootori töötemperatuur, kraadi. | - |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal |
300 300+ |
| Häälestamine - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata |
300+ n.d. |
| Mootor oli paigaldatud | Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet nova Geo prim |
Vead ja mootori remont 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Paralleelselt kõigi tuntud ja populaarsete S-seeria mootoritega toodeti väikesemahulist A-seeriat ning seeria üks säravamaid ja populaarsemaid mootoreid oli erinevates variatsioonides 4A mootor. Esialgu oli tegu väikese võimsusega ühevõllilise karburaatormootoriga, milles polnud midagi erilist.
Paranedes sai 4A esmalt 16 klapipea ja hiljem 20 klapipea, kurjadel nukkvõllidel, sissepritse, muudetud sisselaskesüsteemi, teise kolvi, mõned versioonid olid varustatud mehaanilise ülelaaduriga. Heidame pilgu kogu 4A pideva arengu teele.
Toyota 4A mootori modifikatsioonid
1.4A-C - mootori esimene karburaatoriversioon, 8 klapiga, 90 hj. Mõeldud Põhja-Ameerikale. Toodetud aastatel 1983-1986.
2,4A-L - analoog Euroopa autoturule, surveaste 9,3, võimsus 84 hj
3.4A-LC - analoog Austraalia turule, võimsus 78 hj Seda toodeti aastatel 1987–1988.
4.4A-E - sissepritseversioon, surveaste 9, võimsus 78 hj. Tootmisaastad: 1981-1988.
5.4A-ELU - katalüsaatoriga 4A-E analoog, surveaste 9,3, võimsus 100 hj. Toodetud aastatel 1983-1988.
6,4A-F - karburaatori versioon 16 klapipeaga, surveaste 9,5, võimsus 95 hj. Sarnane versioon toodeti vähendatud töömahuga kuni 1,5 liitrit - . Tootmisaastad: 1987-1990.
7.4A-FE on 4A-F analoog, karburaatori asemel kasutatakse pihusti kütusevarustussüsteemi, sellel mootoril on mitu põlvkonda:
7.1 4A-FE Gen 1 - esimene elektroonilise kütuse sissepritsega variant, võimsus 100-102 hj Toodetud aastatel 1987-1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - teine versioon, nukkvõllid vahetatud, sissepritsesüsteem, klapikate sai ribi, teine ShPG, teine sisselaskeava. Võimsus 100-110 hj Mootorit toodeti 93.–98. aastal.
7.3. 4A-FE Gen 3 on 4A-FE uusim põlvkond, mis sarnaneb Gen2-ga, sisselaske- ja sisselaskekollektoris on tehtud väiksemaid kohandusi. Võimsus tõusis 115 hj. Seda toodeti Jaapani turu jaoks aastatel 1997–2001 ja alates 2000. aastast on 4A-FE asendanud uus.
8. 4A-FHE - 4A-FE täiustatud versioon, erinevate nukkvõllide, erineva sisse- ja sissepritsega ja muuga. Suruaste 9,5, mootori võimsus 110 hj. Seda toodeti aastatel 1990–1995 ning see paigaldati Toyota Carinale ja Toyota Sprinter Caribile.
9. 4A-GE - traditsiooniline suurenenud võimsusega Toyota versioon, mis on välja töötatud Yamaha osalusel ja varustatud juba jaotatud kütuse sissepritsega MPFI. GE-seeria, nagu ka FE, on läbinud mitmeid ümberkujundusi:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - esimene versioon, toodetud aastatel 1983-1987. Nende ülemistel võllidel on modifitseeritud silindripea, muutuva geomeetriaga T-VIS sisselaskekollektor. Tihendusaste 9,4, võimsus 124 hj, rangete keskkonnanõuetega riikide puhul on võimsus 112 hj.
9.2 4A-GE Gen 2 - teine versioon, surveaste suurendati 10-ni, võimsust suurendati 125 hj. Väljaandmine algas 87., lõppes 1989. aastal.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - veel üks modifikatsioon, sisselaskeavasid on vähendatud (sellest ka nimi), ühendusvarda-kolvi grupp on vahetatud, surveaste tõusis 10,3-ni, võimsus oli 128 hj. Tootmisaastad: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - neljas põlvkond, peamine uuendus on siin üleminek 20-klapilisele silindripeale (3 sisselaskeava, 2 väljalaskeava) ülemiste võllidega, 4-gaasi sisselaskeava, faasimuutussüsteem on ilmunud gaasijaotus VVTi sisselaskeava juures, muudetud sisselaskekollektor, suurendatud surveaste 10,5-ni, võimsus 160 hj. kiirusel 7400 pööret minutis. Mootorit toodeti aastatel 1991-1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - kurja aspiratsiooni uusim versioon, suurendatud drosselklapid, kergendatud kolvid, hooratas, muudetud sisse- ja väljalaskeavad, paigaldatud veelgi kõrgemad ülemised võllid, surveaste jõudis 11-ni, võimsus tõusis 165 hj. kiirusel 7800 pööret minutis. Mootorit toodeti aastatel 1995–1998, peamiselt Jaapani turu jaoks.
10.4A-GZE - kompressoriga 4A-GE 16V analoog, allpool on selle mootori kõik põlvkonnad:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompressor 4A-GE rõhuga 0,6 bar, ülelaadur SC12. Kasutatud sepistatud kolvid surveastmega 8, muutuva geomeetriaga sisselaskekollektor. Väljundvõimsus 140 hj, toodetud 86.-90. aastal.
10,2 4A-GZE Gen 2 - muudetud sisselaskeava, suurendatud surveastet 8,9-ni, suurendatud rõhku, nüüd on see 0,7 baari, võimsust suurendati 170 hj. Mootoreid toodeti aastatel 1990–1995.
Rikked ja nende põhjused
1. Suur kütusekulu, enamasti on süüdi lambda sond ja probleem laheneb selle väljavahetamisega. Kui süüteküünaldel on tahma, väljalasketorust tuleb musta suitsu, tühikäigul vibreerib, kontrollige MAP-andurit.
2. Vibratsioon ja suur kütusekulu, suure tõenäosusega on sul aeg pihustid pesta.
3. Probleemid pöörete arvuga, külmumine, suurenenud pöörete arv. Kontrolli tühikäiguklappi ja puhasta drosselklapp, vaata gaasihoova positsiooniandurit ja kõik on korras.
4. Mootor 4A ei käivitu, pöörded ujuvad, põhjus mootori temperatuurianduris, kontrolli.
5. Ujukpöörded. Puhastame gaasihoova korpuse, KXX, kontrollime küünlaid, pihustid, karteri ventilatsiooniklapi.
6. Mootor seiskub, vt kütusefilter, kütusepump, jagaja.
7. Suur õlikulu. Põhimõtteliselt võimaldab tehas tõsist tarbimist (kuni 1 liiter 1000 km kohta), kuid kui olukord on tüütu, päästab rõngaste ja õlikorkide vahetus.
8. Mootori koputamine. Tavaliselt koputavad kolvi sõrmed, kui läbisõit on suur ja klapid ei olnud reguleeritud, siis reguleerige klapivahesid, seda protseduuri tehakse iga 100 000 km järel.
Lisaks lekivad väntvõlli õlitihendid, levinud on süüteprobleemid jne. Kõik eelnev ei tulene mitte niivõrd konstruktiivsetest valearvestustest, vaid pigem 4A mootori tohutust läbisõidust ja üldisest vanadusest, kõigi nende probleemide vältimiseks tuleb esialgu ostmisel otsida kõige elavamat mootorit. . Hea 4A ressurss on vähemalt 300 000 km.
Ei ole soovitatav osta Lean Burni lean burn versioone, millel on väiksem võimsus, mõningane tujukus ja kulumaterjalide kallinemine.
Väärib märkimist, et kõik ülaltoodu on tüüpiline ka mootoritele, mis põhinevad 4A - ja.
Toyota 4A-GE mootori häälestamine (4A-FE, 4A-GZE)
Kiibi häälestamine. Atmosfäär
4A seeria mootorid sündisid häälestamiseks, just 4A-GE baasil loodi tuntud 4A-GE TRD, atmosfääriversioon, mis toodab 240 hj. ja keerates kuni 12000 p/min! Kuid edukaks häälestamiseks peate võtma aluseks 4A-GE, mitte FE versiooni. 4A-FE häälestamine on algusest peale surnud idee ja silindripea asendamine 4A-GE vastu siin ei aita. Kui käed sügelevad modifitseerida täpselt 4A-FE-d, siis valik on ülelaadimine, osta turbokomplekt, panna peale tavaline kolvikomplekt, puhuda kuni 0,5 baari, saada oma ~ 140 hj. ja sõitke, kuni see laguneb. Rõõmsalt sõitmiseks tuleb vahetada väntvõll, kogu ShPG madalal tasemel, reguleerida silindripead, paigaldada suured ventiilid, düüsid, pump ehk teisisõnu, ainult silindriplokk jääb originaalseks. Ja alles siis on ratsionaalne paigaldada turbiin ja kõik sinna juurde kuuluv?
Seetõttu võetakse alati aluseks hea 4AGE, siin on kõik lihtsam: GE esimeste põlvkondade jaoks võetakse head võllid faasiga 264, tõukurid on standardvarustuses, paigaldatakse otsevooluga väljalasketoru ja saame ringi 150 hj. vähe?
Eemaldame T-VIS sisselaskekollektori, võtame võllid faasiga 280+, koos häälestusvedrude ja tõukuritega, anname silindripea ülevaatamiseks, Big Porti jaoks hõlmab revisjon kanalite lihvimist, põlemiskambrite peenhäälestamist, Väikesadama jaoks ka sisse- ja väljalaskekanalite eelpuurimine koos ülisuurte ventiilide paigaldamisega, spider 4-2-1, seatud Abiti ehk 7.2 jaanuar, see annab kuni 170 hj.
Lisaks sepistatud kolb surveastme 11 jaoks, võllide faas 304, 4 gaasi sisselaskeava, võrdse pikkusega ämblik 4-2-1 ja otse läbilaskeava 63 mm torul, võimsus tõuseb 210 hj.
Panime kuiva karteri, vahetame õlipumba 1G-st teise vastu, võllid on maksimaalsed - faas 320, võimsus ulatub 240 hj. ja pöörleb 10 000 pööret minutis.
Kuidas modifitseerime kompressorit 4A-GZE ... Töötame silindripeaga (lihvimiskanalid ja põlemiskambrid), faasi 264 võllidega, 63mm väljalaske, häälestuse ja ca 20 hobusega paneme enda jaoks kirja. SC14 või tõhusam kompressor võimaldab suurendada võimsust kuni 200 jõuni.
Turbiin sees 4A-GE / GZE
4AGE turboülelaadimisel peate kohe surveastet langetama, paigaldades 4AGZE kolvid, võtame nukkvõllid faasiga 264, teie valitud turbokomplekti ja 1 baari juures tõuseb rõhk kuni 300 hj. Veelgi suurema võimsuse saamiseks, nagu kurjas õhkkonnas, tuleb reguleerida silindripea, seada sepistatud väntvõll ja kolb kraadile ~ 7,5, produktiivsem komplekt ja puhuda 1,5+ baari, saades oma 400+ hj.
