Sergei Šumakov

Muru, mis pole muru

Novembris 1953 saabusid Kustanai steppi esimesed neitsimaade vallutajate ettevalmistavad brigaadid. Ja kuigi neitsimaade esilekerkimine sai ametlikult alguse 1954. aastal, sai selle arengu algus alguse tulevaste neitsisovhooside kohale saabudes ehitajate meeskonnad, kes püstitasid talve jooksul tulevastele neitsimaadele kasarmud. Ja esimesed kasarmuehitajate brigaadid, kes veel ei teadnud, et 55 aasta pärast kutsutakse Ameerika presidenti Barak, jõudsid kohale läbi sügava lume paljal stepil mitte mootorsaanidel ja mitte maastikusõidukitel, vaid tavalistel. tagaveolised veoautod.

Selle auto elulugu algas kell 19 37, kui Molotovi nimeline Gorki autotehas sai ülesandeks välja töötada vananenud veoautole asendus. Veoauto väljavahetamise vajadus on ammu käes. Selle orgaanilisi puudujääke - raami, vedrustuse, esisilla, jõuülekande, roolimehhanismi madal töökindlus - ei saanud parandada, mistõttu veok vajas tohutul hulgal varuosi. Selline haprus oli Henry Fordi turunduspoliitika tagajärg, kelle Ford AA veok oli prototüüp . Ford määras valmis autole hinna, mis vaevu kattis kulud. Kuid varuosade pealt sai ta 2,5 korda rohkem kasumit kui valmis autodelt.


enne sõda pidi see niimoodi välja andma.

Samuti oli veoki kandevõime ebapiisav. Seetõttu hakkasid Stalini ja Molotovi esindatud partei ja valitsus 30. aastate lõpuks mõtlema uue veoauto tootmise valdamisele. Prototüüp valmistati 1941. aasta kevadel, suutis läbida täieliku katsetuste tsükli, kuid selle seeriasse toomine lükkas sõja alguse edasi.

Tööd paljutõotava auto kallal jätkus 1943. aastal, kuid sõjakogemus, vallutatud ja sellega seotud varustuse olemasolu silme ees muutis kujundust oluliselt. Juhtkonstruktor Prosvirnik konfigureeris ja muutis veokit põhjalikult ümber ja muutis ning sõjaeelsest jäi sisuliselt alles vaid nimi.

Esiteks on salongis tehtud muudatusi. Kui 1941. aasta autol nägi kabiin välja nagu toonaste autode kabiinid, siis 1943. aastal sai sellest nagu vähendatud kabiin .

GAZ-93 - baasil loodud kallur GAZ-51 - kasutatakse laialdaselt rahvamajanduses.

Kuigi selline kabiin nägi veoauto kabiiniga võrreldes välja spartalik, oli see mugavuse ja ergonoomilisuse kõrgus. Armatuurlaual oli vastupidiselt samale veoautole, mille kokpitis oli vaid primitiivne spidomeeter, milles ei pöörlenud mitte nool, vaid skaala, täiskomplekt instrumente, mis on saadaval ka tänapäevastel autodel. Salongis olid isegi kellad - täpselt nagu sees. Kabiini esiklaas ei olnud lihtsalt esiklaas, vaid ka tuuleklaas - üles tõustes võis see avaneda, lastes vastutuule kabiini. Kasahstani kuumuse tingimustes ei saanud sellist tehnilist lahendust alahinnata. Lisaks töötati välja pehme vedrustus koos tõhusate amortisaatoritega, mis on veokile ebatavaline. Kõik see tehti selleks, et juht tunneks end mitte tõmbekabiinina, vaid kaasaegse sõiduki juhina.

Lisaks kabiinile on muudatusi teinud ka piduriajam: algselt kaasas olnud mehaaniliste pidurite asemele on ilmunud hüdrauliline pidurisilinder. Suurendati ka rehvide mõõtmeid, mille tulemusena saavutati oodatud kahetonnise kandevõime asemel maksimaalse koormuse kaal 2,5 tonnini.

GAZ-51 ei kasutatud mitte ainult kaupade, vaid ka reisijate veoks. Maal veeti kolhoosnikke selle seljas tühiste tööde juurde ja tagasi. Kolhoosi im. Michurin, Alma-Ata piirkond, 1955.

Jõuallikana kasutati kuulsat mootorit GAZ-11 .

Muide, mootori kohta.

Selle mootori ajalugu algas 1928. aastal, kui a kuuesilindriline alumise klapi mootor "Dodge-D5". Mootori võimsustihedus oli 22-24 hj / l, mis oli tolle aja kohta üsna suur ja samal ajal fantastiliselt töökindel. Seejärel, kahekümne kaheksandal, sellised tehnilised uuendused nagu vahetatavad bimetallist väntvõlli laagrikestad, jahutussüsteemi termostaat, 100% õlifiltreerimine, kuumakindlad väljalaskeklappide istmed, karteri ventilatsioonisüsteem, automaatne süüteajastus, Mootorisse paigaldati oksüdeerunud kolvid, ujuvõli vastuvõtja. Mootor oli tehnoloogiliselt väga arenenud ja selle osade valmistamiseks ei kasutatud värvilisi metalle kuskil, välja arvatud kolvid.

Dodge D5-l olid 3¼-tollised (82,55 mm) silindrid, 4,3/8-tolline (111,1 mm) käik ja töömaht 3560 cm3. cm.

1937. aastal läks GAZ-i peakonstruktor Andrey Lipgart USA-sse, et välja valida uue GAZ-mootori prototüüp, mis pidi olema pandud moderniseeritud emkale. Pärast paljude näidiste võrdlemist valis ta D5. Liidus muudeti mootor meetermõõdustikuks. Silindri ava ümardati 82 mm-ni ja käik 110-ni. Selle tulemusena vähenes töömaht 3485 kuupmeetrini. Kompressiooniastet suurendati seevastu 5,6-lt 6,5-le, mille tulemusena tõusis mootori võimsus 76-lt 85-le. Just sellisel kujul paigaldati mootor emkale, nimetades seda modifikatsiooni GAZ-11-73. Sama mootor paigaldati ka selle nelikveolisele versioonile.

Sellele paigaldati aga selle deformeerunud versioon, mis arenesainult 70 hj Surveaste selles jäeti ameerikalikuks, nii et 66. bensiini asemel sai kasutada 56..

Mööblikaubikud T-246 GAZ-51A šassiil ehitati aastatel 1959–1972 Glavmosavtotransi piloottehaste poolt.

1944. aasta mais ja septembris ehitati kaks uut näidist, millel olid erinevad konstruktsioonivariandid, ning juunis 1945 loodi veel kaks valmistootmiseelset näidist. 19. juunil 1945 näidati seda koos teiste uute Nõukogude autodega Kremlis Stalinile ja valitsuse liikmetele.

Juba 1945. aasta lõpus toodeti esialgne partii kahekümnest sõidukist ja 1946. aastal, veel enne katsetuste lõppu, 3136 seeriaveokit.

Toimivuse poolest ületas see oluliselt mitte ainult veoautot, vaid isegi , tarbides samas 28% vähem kütust kui veoauto ja 36% vähem kui .

1955. aastal tehti autole moderniseerimine, misjärel sai see indeksi, ketas-seisupiduri ning aasta hiljem muutus kere pikemaks ja kõrgemaks, millel oli nüüd kolm kokkuklapitavat külge.

Lühikese ajaga sai sellest kõige tavalisem auto nõukogude maal. Aastal 1958 saavutas aastane toodang haripunkti - 173 tuhat tükki, kuid samal aastal ilmus GAZ-52, ja Muru väljalaskmine hakkas vähenema. Viimane lahkus koosteliinilt 2. aprillil 1975 ja saadeti tehasemuuseumisse. Muruplatside kogutiraaž oli 3 481 033 ühikut. Nõukogude litsentsi alusel toodeti seda Poolas ja väidetavalt toodetakse seda siiani Põhja-Koreas.

Lisaks kasutati veoauto šassiid busside ja.

tarnitakse ekspordiks. Peamised ostjad olid sotsialistliku bloki riigid, kuid kohtus ka pealinnades. Huvitavad on trofeena kasutamise juhtumid. Ameeriklased, kes selle Koreas hõivasid, valmistasid selle põhjal hantleid ja isegi mootorvaguneid.

GAZ-51N, mille ameeriklased vangistasid ja mootorvaguniks muudeti.

GAZ-51 on Nõukogude Liidus toodetud auto, mida toodeti aastatel 1946–1975. Legendaarne "veoauto" asendus transpordiga, mille kandevõimest sõjajärgsetel aastatel ei piisanud. 51. mudel kandis kuni 2500 kg kaaluvaid koormaid.

Auto GAZ-51 esimene prototüüp valmistati ette enne Teise maailmasõja algust. Edasine areng peatus liidu kriisi tõttu. Seda jätkati alles 1946. aastal, samal ajal käivitati masstootmine. 1955. aastal andis klassikaline versioon teed 51A-le, mille baasil töötati tulevikus välja tuletõrjeauto ja reisibuss. 29 aasta jooksul on konveierilt maha veerenud veidi vähem kui 3,5 miljonit eksemplari kõiki sorte.

GAZ-51 loomise ajalugu

Uue toote väljatöötamine Gorki autotehases algas 1937. aasta alguses. Riigi juhtkonna korraldusel nõuti lihtsa konstruktsiooniga masinat, mis koosneks uuenduslikest ja kõige töökindlamatest tehnilistest komponentidest.

Vajaliku dokumentatsiooni koostamine kestis veidi vähem kui poolteist aastat. 1938. aasta juunis alustasid insenerid esimeste üksuste kokkupanemist. Neist 39. aasta jaanuaris alustasid nad prototüübi projekteerimist. Esimest valmis autot näidati ettevõtte juhtidele sama aasta kevadel. Uue arenduse eripäraks olid uus kabiin ja vooder. Enne sõja algust õnnestus kallur paljulubava projektina üleliidulisel põllumajandusnäitusel esineda.

Välikatsed viidi läbi 10 kuu jooksul. Autot testiti erinevates tingimustes, mille järel jõuti järeldusele selle sobivuse kohta. Alates 1941. aasta algusest plaanisid nad käivitada suurtootmise, kuid alanud Teine maailmasõda sundis uue toote tahaplaanile panema. Paljusid seadmesse GAZ-51 kuulunud tehnilisi üksusi kasutati sõjategevuse aastatel muudes arendustes.

1943. aastaks oli Liit toibunud purustavast vaenlase rünnakust, mille tulemusena jätkati tööd 51. mudeli kallal. Kahe aastaga on areng astunud suure sammu edasi, mistõttu tuli teha tõsiseid muudatusi masina konstruktsioonis. Vanast on alles vaid nimi. Insenerid vahetasid kõik välja: mootori, karburaatori, tõsteseadme, GAZ-51 jõuvõtu ja palju muud.

Sõja esimese kahe aasta jooksul said disainerid palju kogemusi, mis võimaldasid neil elektrijaama struktuuri moderniseerida, suurendades võimsust. Klassikaline pidurisüsteem asendati hüdraulilist tüüpi mehhanismidega. Salongi kuju muudeti, muutes selle mugavamaks ja ruumikamaks. Rehvid läksid suuremaks. Kalluri kaalu vähendati, suurendades samal ajal maksimaalset kandevõimet - kuni 2,5 tonni.

1944. aastal lahkus tehase seintelt kaks prototüüpi, mis saadeti välikatsetele. Pärast neid kõrvaldati kõik tuvastatud vead. Viimased seeriaautod pandi kokku järgmisel aastal. Nende kõrge kvaliteet rahuldas riigi esimesi inimesi, nii et nad alustasid kohe ettevalmistusi masstootmiseks.

GAZ-51 disain

GAZ-51 tehnilised andmed:

• Pikkus - 5,7 m;
• Laius - 2,3 m;
• Kõrgus - 2,1 m;
• Kliirens - 24,5 cm;
• Teljevahe - 3,3 m;
• Kaal - 2,7 tonni;
• Mootori töömaht - 3,485 l;
• Võimsus - 70 hj 2,8 tuhande pöörde juures;
• Suurim pöördemoment - 205 Nm 1,5 tuhande pöörde juures;
• Suurim kiirus - 70 km / h;
• Gaasipaak - 90 l;
• Rehvid - 7,50-20.

Gorki autotehasel oli aastaid olnud litsents Ameerika Dodge'i mootori kokkupanemiseks. Veoauto GAZ-51 loomise alguseks oli see juba väga vananenud (loodud 1928. aastal) ja nõudis tõsist täiustamist, mida Venemaa spetsialistid ka tegid. Kolvirõngad õhukese kroomikihiga kaetud terase tugevuse suurendamiseks. Silindri vooderdised valmistati malmist, mis loodi kodumaiste teadlaste ainulaadsete valemite järgi. Samuti täiendati mootori disaini õlijahuti ja eelsoojendiga.

Väntvõlli babbit "täidised" asendati terasest babbit vooderdistega. Vaatamata elektrijaama suurele mahule jäi surveaste madalale tasemele - mitte rohkem kui 6,2. Tänu sellele said juhid soovitatud kütusest keelduda ja kasutada madala kvaliteediga kütust kuni petrooleumini. Sõjaväelased hindasid veoomadusi, sest neist piisas maastikutingimustest ülesaamiseks. Alustamiseks kasutage starterit või käepidet.

Arendades 70 hobujõudu mahuga 3,485 liitrit, oli mootoril tõsine puudus. Ülesõitu ei olnud, mis välistas tõsise koormuse all töötamise. Õlivarustussüsteem oli mõeldud madala ja keskmise jaoks. Kui juht rikkus ettevõtte väljatöötatud töötingimusi, võib mootor üles öelda. Liikudes kiirusega üle 70 km / h, algas babbiti sulamine väntvõlli vooderdistelt.

Šassii

Šassii aluseks on kaks kanal-tüüpi varda, mis moodustavad teljevahe pikkuseks 3,3 m Edukateks lahendusteks said mootori eripaigutus ja kabiini ettenihutamine. See võimaldas jätta rohkem "kasutatavat" ruumi. Kogupikkus on 5,7 m. Veelgi enam, kaasaegsed mehaanikud, kellel õnnestus leida GAZ-51 koopia, häälestamise ja ainulaadsete kerekomplektide paigaldamise kaudu, muudavad auto pikemaks.

GAZ-51 tagasillal oli oma aja kohta uuenduslik disain. Ta sai 16 GAZ-51 teljevõlli ja 8 satelliiti. Neid ühendasid ebatavalise koostisega terasest seibid. Seda iseloomustati tsüaniidiga, fosfaaditud vähese süsinikusisaldusega. Autojuhid pidid oma seisundit jälgima. Ebaõnnestumine põhjustas tõsiseid kahjustusi, mistõttu oli alati vaja õigeaegselt asendada.

Pardal oleva GAZ-51 kogu konstruktsioonil oli puudus: igas osas oli mitu osa, mis moodustasid suurenenud koormuse. See hõlmab pidurimehhanismide komponente (need ei olnud mõeldud auto massi jaoks), spetsiaalset sektsiooni õlipumba jaoks, karburaatorit ja palju muud. Sellised varuosad on hõlpsasti vahetatavad uute vastu isegi põllul. Kui juht transporti hoolikalt jälgiks, võib selle kasutusiga ulatuda 40-50 aastani.

Raam on karm. Selle tagumine osa oli tugevuse suurendamiseks varustatud ristikujulise risttalaga. Raami paigutus oli mõlema pellaga hästi ühendatud. See hõlmas mahalaadimisbreketeid. Pukseerimisseadmed kinnitati raami tiibade alla.

Vedrustus ja jõuülekanne

Sõltuv vedrustus valmistati eelmise sajandi 50ndate tehniliste nõuete kohaselt. Sõjaväe- ja majandusnäidised said neli pikisuunalist poolellipsilist vedrut. Tagatelg sai täiendust kahe vedrustusklambriga. Sarnase seadme sai Gorki autotehase uusima põlvkonna toode - GAZon Next.

Liikumise mugavuse suurendamiseks varustati kalluri esisild kahepoolse toimega hüdrohoova amortisaatoritega. Hea maastikustabiilsuse tagamiseks (seda oli sellise raskusega vaja) täiendati hodovkat raske kuningtihvti ja roolinupuga. Buss ja muud modifikatsioonid töötasid kahel kardaanil.

Kuivsidur ei olnud suure tugevusega, kuid seda oli improviseeritud vahenditega lihtne parandada. GAZ-51 käigukastil oli neli käiku – kolm edasi ja üks tagasi. Tööressursi varude suurendamiseks ja materjalide säästmiseks jäeti GAZ-51 käigukast ilma sünkronisaatoritest. Käiguhoob oli põrandas. Roolivõimendi puudus sõjaväe- ja tsiviilsõidukitel.

GAZ-51 sordid

Standardversiooni põhjal andsid insenerid välja palju modifikatsioone, sealhulgas sõjaväesõidukeid, busse, tuletõrjeautosid:

• 63 - nelikveoline veok, mis koosneb kahest teljest. Veetud lasti kaaluga kuni 2 tuhat kilogrammi. Vastuvõetava võimsusega üksikud rehvid tagavad suure läbilaskevõime;
• 93 - ehitustööstusele mõeldud autod, kandevõime - 2250 kg (tegelikult vedasid nad rohkem lasti). Šassii lühendati 32 cm võrra;
• 51N on täiustatud sõjaväesõiduk, mis sai salongi 63. mudelilt. Karburaator tehti ümber, külgedele paigaldati pingid sõdurite transportimiseks ja bensiinipaagi maht suurendati 105 liitrini;
• 51U - standardauto tarnimiseks mõõdukate ilmastikutingimustega riikidesse;
• 51NU - armee sordi ekspordiversioon parasvöötmega piirkondadele;
• 51B - erinesid tarbitud kütuse poolest - kasutasid kokkusurutud looduslikku või koksiahju gaasi (puudus karburaator). 11 kokkupanekuaasta jooksul toodeti mitu piiratud tiraaži;
• 51Ж - tavalise bensiini asemel tarbis veok vedelgaasi;
• 51ZHU - mudeli ekspordiversioon indeksiga "Zh";
• 51A - täiustatud standardauto. Peamine erinevus oli kehas - see muutus suuremaks;
• 51F - kallur, mille võimsust suurendati 80 hobujõuni. Süütesüsteem muudeti eelkamber-põleti vastu;
• 51AU - täiustatud versioon, mida tarnitakse parasvöötmega osariikidesse;
• 51Yu - troopiliste maade masin;
• 51C - sort sai täiendava 105-liitrise gaasipaagi;
• 51SE - sarnane eelmise versiooniga varjestatud elektriseadmetega;
• 51P - kokkuklapitavate istmetega buss. Tagaluugi sisse ehitasid disainerid justkui ukse ja mugava trepi;
• 51RU - buss, mida eksporditakse mõõdukate kliimatingimustega riikidesse;
• 51Т - kaubatakso;
• 51P - veoauto tüüpi traktor;
• 51PU - versioon "P", tarnitakse parasvöötme kliimaga osariikidesse;
• 51PYU - modifikatsioon "P", eksporditakse troopilistesse riikidesse;
• 51B - liitlasriikidesse tarnimiseks toodetud masin, mille kandevõime on kuni 3500 kg. Uus jõuallikas (78 hj) töötas moderniseeritud karburaatoriga. Tagasillale paigaldati GAZ-63;
• 51D - lühendatud raamiga šassii, mida kasutati erinevate pealisehituste paigaldamiseks;
• 51DU - "D" tarnimiseks parasvöötmega osariikidesse;
• 51DYU - "D", eksporditakse troopilistesse piirkondadesse;
• 41 - poolroomiku transpordi prototüüp.

Igal liigil on oma rikkalik ajalugu.

GAZ-51 masstootmise ja ekspordi ajalugu

Masstoodang

Esimene seeria veeres konveierilt maha 1945. aastal. Koosnes 20 eksemplarist. Nad saadeti välikatsetele. 1946. aastal, isegi enne nende valmimist, tarnis ettevõte erinevatele tööstustele üle 3 tuhande GAZ-51. Transport läbis kõik ülesanded kergesti, eksperdid iseloomustasid seda lihtsa disaini ja hooldatavusega töökindlaks.

Auto oli väga nõutud nii sõjaväes kui ka põllumajanduses. Peamine eelis kõigi konkurentide ees oli vähenenud kütusekulu (vähem 28-36%). 1947. aastal pälvis Gorki autotehase disainimeeskond Stalini auhinna.

Suure huvi tõttu ei tulnud GAZ tootmisplaaniga toime. 1950. aastal "viidi" osa tellimusi üle Irkutski ettevõttele. Kokkupanek kestis kaks aastat, kuna töökojad ei olnud piisavas koguses varustatud vajaliku tehnikaga. 1948. aastal ühendati Odessa autode montaažitehas. Ta tegeles 51. mudeli ja arvukate modifikatsioonide tootmisega kuni 1975. aastani (kuni vananenud seadmete täieliku loobumiseni).

Suurim väljalase saavutati 1958. aastal üle 173 000 koopiaga. Kõrge kvaliteet ja suur huvi kinnitab väljalaskekuupäeva - 29 aastat. Viimane auto pandi kokku 1975. aasta aprillis. Ta paigutati Gorki ettevõtte muuseumi. Kokku õnnestus inseneridel kõigi modifikatsioonidega kokku panna veidi vähem kui 3,5 miljonit veokit. Irkutski tehase töökodadest lahkus 11,4 tuhat sõidukit. 50ndate alguses müüs liidu juhtkond Poolale tootmislitsentsi. Seadmeid toodeti Lublin-51 nime all kuni 1959. aastani. 8 aasta jooksul on disainerid tootnud 17,4 tuhat eksemplari.

Ekspordi

Esimene teistesse osariikidesse tarnitud mudel oli 51U. See oli oma klassi üks parimaid autosid. Kuni 1960. aastate lõpuni saadeti palju autosid Aafrika ja Aasia riikidesse (täpse arvu kohta ametlik teave puudub). Kuni 3 tuhande kg tõstetud kandevõimega sort oli Ungari, SDV ja Soome põllumajandussektoris väga nõutud. Mõned riigid on ostnud loa veoautode tootmiseks oma territooriumil.

Mis võib olla järeldus?

GAZ-51 on kodumaise inseneri legend, mis andis sõjajärgsetel aastatel hindamatu panuse NSV Liidu taastamisse. Auto osutus nii kvaliteetseks, et seda saab täna järelturult osta. Heas korras transport maksab 100-250 tuhat rubla. Remonti vajavad juhtumid maksavad 20-100 tuhat rubla.

Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.

Legendaarse veoauto GAZ-51 väljalaskmine toimus eelmise sajandi viiekümnendatel ja seitsmekümnendatel, sellest autost sai oma aja legend. Kogu aeg lahkus tootmisliinilt umbes kolm ja pool miljonit veokit. Viimasel ajal pole seda mudelit teedel peaaegu kunagi leitud, kuid selle populaarsus on üsna suur.

Legendaarse veoki loomise ajalugu ulatub sõjaeelsesse aega. Mitte vähem kuulus oli selleks ajaks moraalselt vananenud ega vastanud nõuetele.
GAZ-51 on Nõukogude veoauto kandevõimega 2,5 tonni. Kõige populaarsem veoauto mudel, mida toodeti aastatel 1950–1970.

Selle auto esimesed näidised töötati välja juba enne II maailmasõja algust ja selle auto masstootmine algas 1946. aastal, vahetult pärast selle lõppu. 10 aasta pärast, 1955. aastal, töötati välja selle auto uus moderniseeritud mudel - GAZ-51A, mida sellest hetkest toodeti kuni 1975. aastani.

Selle auto põhiversiooni, mida algul nimetati GAZ-11-51, projekteerimine algas juba ammu enne sõda, 1937. aasta talvel. Uue auto kontseptsioon oli sõnastatud ülitäpselt – selleks oli vaja välja töötada väga lihtne ja töökindel veok, mis oleks kokku pandud tolle aja standardite järgi parimatest, täiuslikult töödeldud ja hoolikalt ajakontrollitud detailidest.

1938. aasta juunis alustati agregaatide tootmist ja 1939. aasta talvel nende komplekteerimist. Sama aasta mais hakati teekatsetusi läbima uue automudeliga. Need lõppesid 1940. aasta suvel. Samal ajal esitleti Moskvas üleliidulisel põllumajandusnäitusel auto esimest prototüüpi kui üht parimat näidet Nõukogude autotööstusest.

Ma ei olnud rahul masina kandevõimega, komponentide ja koostude töökindlusega. ei saavutanud ka soovitud taset. Oli vaja luua uus veok - lihtne ja samal ajal töökindel.

Projekti arendamisega alustati 1937. aastal, samal ajal otsustati luua uus kuuesilindriline mootor. Uue veoki kandevõimet plaaniti tõsta kahe tonnini.

Alates 1938. aasta suvest alustati uue masina komponentide valmistamisega ja 1939. aasta maikuu päevadel katsetati katseplatsil esimest katsemudelit.

Autole anti esmalt uue 6-silindrilise GAZ 11 mootori margiga seotud nimi, mudelil oli indeks GAZ 11 51.

See näeb välja nagu auto GAZ 11 51 modifikatsioon

Katsed viidi läbi üsna edukalt, tulevase veoki prototüüpi näitasid GAZ-i arendajad Moskva põllumajandusnäitusel, mis toimus eelmisel sõjaeelsel aastal. Kõik kavatses GAZ-51 masstootmisse käivitada, kuid sõda segas plaane.

Katsed maanteel olid edukad, mis võimaldas tehasel 1941. aastal alustada tõsiseid ettevalmistusi GAZ-51 seeriatootmiseks, kuid seda takistas II maailmasõja algus. Mõned osad sellelt autolt (mootor, sidur, käigukast, kardaanliigendid) olid tehases selleks ajaks juba edukalt toodetud. Sel hetkel leidsid nad oma rakendust ka teistes masinates, mis sel ajal rohkem nõutud olid.

Töö auto seeriatootmise kallal jätkus alles 1943. aastal. Sõja-aastate autotehnoloogia dünaamiline areng muutis selle auto disaini. Tehase juhtiv disainer A.D. Prosvirnin seadistas auto täielikult ümber ja muutis seda põhjalikult. Pärast selliseid toiminguid jäi varem välja töötatud automudelist, mida plaaniti toota juba sõjaeelsel perioodil, tegelikult alles vaid nimi ise. Kuna sõjaajal kogunes disaineritel üsna tõsine kogemus lahingumasinate kuuesilindriliste mootorite kasutamisel, suutsid nad hiljem nii mootorit kui ka kõiki teenindussüsteeme põhjalikult viimistleda ja täiustada.

Projekti on lisandunud end maailma praktikas väga hästi näidanud hüdrauliline piduriajam. Lisaks töötasid disainerid uuele veokile välja ka kaasaegsema ja mugavama kabiini ning muutsid selle vooderdust. Suurenesid ka rehvide mõõtmed, selle kandevõime kasvas paar korda - tolle aja optimaalseima 2,5 tonnini. Samuti õnnestus neil saavutada kuni 80-protsendiline ühinemine teise automudeliga, selle nelikveolise versiooniga nimega GAZ-63. Viimane projekteeriti paralleelselt GAZ-51-ga, otse kõrvalasuvatele paigutustahvlitele. Mootori ühendamine peatus ka 80% juures tulevase Pobeda jaoks mõeldud neljasilindrilise mootoriga.

Loe ka

Pikapi jaoks häälestatud GAZ-51

Paljutõotav projekt tuli peatada, kuid nad pöördusid selle juurde tagasi 1943. aastal.

Näide veoautost GAZ 63

Sel ajal kasutati uue "muru" jaoks välja töötatud komponente (kardaan, käigukast, siduri osad) edukalt sõjavarustuses ja teiste markide sõidukitel. Sõjaaeg tegi oma vajalikud muudatused, mis tulid arendatavale projektile kasuks. GAZ-51 moderniseeriti oluliselt ja prototüübist jäi vähe järele.

1944. aasta mais ja septembris valmistati sellest autost veel 2 uut näidist, millel oli teistsugune esiosa disain. Hiljem, 1945. aasta juunis, ilmus veel kaks uut modifikatsiooni, nüüdseks on need viimistletud ja saanud tootmiseelseteks näidisteks. Usaldus, et uus disain osutus kvaliteetseks, võimaldas tehasel kohe alustada ettevalmistusi seeriatootmiseks.

Nii esitleti juunis 1945 Kremlis uut GAZ-51, aga ka muid Nõukogude autotootja uudiseid. Kõik esitletud autod said valitsuse liikmete täieliku heakskiidu.

Auto seeriatootmine algas väga kiiresti, mõjutas sõjaajal omandatud kogemusi. 1945. aasta lõpuks toodeti esimene pilootpartii, mis sisaldas umbes kahte tosinat autot. Järgmisel, 1946. aastal, juba enne testide ametlikku lõpetamist, sai kogu riik juba 3136 uusima põlvkonna veokit.

joonis auto GAZ 51 mõõtmetega

Põhimõtteliselt võib öelda, et auto osutus väga edukaks ja äärmiselt lihtsaks. Võib-olla lahendati esimest korda NSV Liidus edukalt ülesanne luua tõeliselt soliidse disainiga auto, milles kõik sõlmed ja komponendid oleksid tugevuselt võrdsed.

Uues versioonis on järgmised muudatused:

• Mootorit ja lisaseadmeid täiustati oluliselt;
• Kandevõime tõusis kahe ja poole tonnini;
• Kasutatud on hüdraulilist tüüpi pidurisüsteemi, see on muutunud palju tõhusamaks kui mehaanilised pidurid;
• Uus kabiin omandas nendeks aastateks kaasaegse kontuuri, vooderdust muudeti;
• Suurenenud ratta raadius.

Kuna paralleelselt töötati välja veoauto GAZ-63 nelikveolist versiooni, püüdsid disainerid mõlema uue mudeli osi ühtlustada ja see neil õnnestuski - 80% GAZ-52 varuosadest ja GAZ-63 olid vahetatavad.

Veoauto mööbli veoks GAZ-52 baasil

1944. aastal jätkus optimaalsete disainilahenduste otsimine ja "viiekümne esimese" loojad pakkusid välja kaks erineva kapotivalikuga näidist, 1945. aastal - veel kaks muudetud versiooni muudetud kabiiniga. Sõjaaeg õpetas töötama kiiresti ja tõhusalt, nii et töö uue mudeli ettevalmistamisel edenes kiiresti. Juba juunis 1945 kiitis nõukogude juhtkond uue projekti heaks ja pälvis kõrgeid hindeid.

1945. aasta lõpuks lahkusid esimesed kakskümmend veokit Gorki autotehase tootmisliinilt ja 1946. aastal sai riik rohkem kui kolm tuhat sõidukit juurde, isegi mitte vaadates, et viimased katsetused olid veel lõpetamata.

"Viiekümne esimese" veoauto põhjal loodi palju erinevaid modifikatsioone.

GAZ 51 veoauto häälestamise võimalus

Veok sai nii populaarseks, et litsentsi alusel pandi see kokku Poola Rahvavabariigis, Hiinas ja Põhja-Koreas. Viiekümne esimene "Muru" valmistati ekspordiks, saates autosid Aafrika ja Aasia riikidesse. Ungari Rahvavabariigis, Ida-Saksamaal ja Soomes juurdusid ka legendaarsed veoautod.

Lisaks Gorki autotehasele siluti NSV Liidus Odessas ja Irkutskis "viiekümne esimese" toodangut, kuid Irkutski autotehases ei pandud autot kaua kokku - 1950. aastal avasid nad selle tootmise, ja juba 1952. aastal otsustasid Irkutski tehase töötajad end raadiote tootmiseks ümber profileerida.

Selle olemasolu seeriaveokina GAZ tehaseliini "viiekümne esimese" mudelil lõppes 04.02.1975, kaubamärk kestis peaaegu 30 aastat.

Kallur GAZ 51 baasil

Venemaa autotööstuses on raske leida edukamat mudelit ja Gorki autotehas võib selle üle õigusega uhke olla.

Loe ka

Kust osta GAZ-51

Esimeste mudelite tehnilised omadused Gas 51

• Sõiduauto tüüp - Kallur;
• Ratta valem - 4 × 2;
• Sõiduki täismass, kg - 2710;
• Rongi täismass, kg - 7500;
• Kandevõime, kg - 2500;
• Platvormi pindala, m2 — andmed puuduvad;
• Platvormi maht, m3 — andmed puuduvad;
• Varustatud auto mass, kg - 2710;
• Maksimaalne kiirus (km / h) - 70;
• Mootor GAZ-51 karburaator, 2800 p/min;
• Mootori võimsus (hj) - 70;
• Käigukast - mehaaniline;
• Käikude arv - 4;
• Veotelgede ülekandearv - andmed puuduvad;
• Vedrustus - vedru;
• Rehvimõõt - 7,50-20;
• Kütusepaak - 90;
• Kabiin – kahekordne, kapoti paigutus.

Veoauto GAZ 51 üldmõõtmed

GAZ-51 modifikatsioonid

Põhimudeli GAZ-51 põhjal loodi palju erinevaid modifikatsioone. Toodeti kaubikuid, busse, erinevat eritehnikat. Veoautodel oli oma varustus sõidukite kasutamiseks kuumades ilmastikutingimustes. "Murud" tarniti ka Nõukogude armeele, eksporditi parasvöötme kliimaga riikidesse. Samuti toodeti tuletõrjetehnikat, postiautosid, tõstukeid. Toodeti autosid, mis võisid sõita maagaasil või naftagaasil.

Siin on mõned peamised GAZ-51 põhjal loodud modifikatsioonid:

Tehnilised andmed

Kõigi käimasolevate uuenduste käigus vähenes järk-järgult GAZ 51 tühimass ja lõpuks sai sellest veidi rohkem kui kandevõime. Ka kajutit täiustati - esimestel sõjajärgsetel aastatel oli see enamasti puidust. Kuid metalli tootmine riigis paranes järk-järgult ja lähemale 1950. aastale ühendati GAZ 51 vooder, veelgi hiljem toodeti salongi ainult metallist.

GAZ 51 salongi sõjaeelsete prototüüpide kajutid nägid välja pigem nende aastate autode moodi. Kuid enne veoki seeriasse toomist muudeti salongi disaini - see hakkas meenutama Studebakerit, kuid ainult vähendatud kujul. Alates 1956. aastast hakati auto salongi köetama, enne seda polnud GAZ 51 ahjuga varustatud.

See näeb välja nagu autogaasi 41 pliit

GAZ 51-l olid järgmised tehnilised omadused:

• Kabiin - ümarate kujudega tembeldatud metall;
• Istmete arv salongis - 2;
• Täisvarustuses auto mass on 2710 kg;
• Kandevõime - 2,5 tonni;
• Rattavedu - tagumine (4x2);
• Suurim lubatud kiirus on 70 km/h;
• Väntvõlli maksimaalne lubatud pöörete arv on 2800 pööret minutis;
• Käigukast - mehaaniline 4-käiguline, sünkroniseerimata;
• Peaülekanne - kooniline tüüp;
• Mootori töömaht - 3,485 l;
• Silindrite arv mootoris - 6;
• Sisepõlemismootori klappide asukoht on madalam, silindriplokis;
• Surveaste (alumiiniumist silindripeaga) - 6,2;
• Kliirens - 24,5 cm;
• Kütusekulu on 20 liitrit 100 kilomeetri kohta (võib-olla on see alahinnatud).

Veoauto GAZ 51 tehnilised omadused

Noorema põlvkonna jaoks on see auto juba haruldus. Nende hulgas on palju entusiaste, kes võtavad ette truu töömehe taastamise avariilise leiu hulgast. Pole harvad juhud, kui kohtab entusiastlikke käsitöölisi, kes on kinnisideeks soovist valmistada kuulsast veoautost makett ja kes on ülitäpsed. Jah, mitte lihtsalt mudel, vaid sellel põhinevate erinevate sõidukite perekond - kallurautod ja paagid, bussid ja kaubikud, "tuletõrje" ja erinevad tarbesõidukid.

Selle auto nimi on GAZ-51. Selle tootmine kestis 6. jaanuarist 1946 kuni septembrini 1956. Siis tuli järjekord moderniseeritud veokile GAZ-51A, mille väljalaskmine kestis 2. aprillini 1975. aastal. Mudelil GAZ-51 oli ka nelikvedu kaksik, GAZ-63. Mõlemal oli 80% ühiseid osi ja kooste. Seda autot hakati masstootma alates 31. septembrist 1948 ja selle tootmine jätkus kuni 1968. aasta suveni. Nagu näete, võib neid autosid konveieril õigusega nimetada saja-aastasteks. Ja pealegi toodeti kolossaalne number (veokitoodangu osas). Näiteks autod GAZ-51 ja GAZ-51A "korrutati" 3 481033 eksemplari. See on üks massiivsemaid veoautosid maailmas. GAZ-63 ja 63A toodeti 474464 tükki.

Kodumaiseid autosid on seni vähe toodetud meie litsentside alusel või kui õigem olla, siis nõukogude tehnilise dokumentatsiooni järgi välismaal. Ja siin on meister GAZ-51. Alates 1951. aasta novembrist alustas Poola Lublinis asuv FSC tehas oma tootmist kaubamärgi "Lublin-51" all. Alates 1958. aastast on Põhja-Koreas Dykcheoni linnas asuv autotehas korraldanud Nõukogude auto täpse koopia Seungri-58 (Victory-58) tootmist. Samast aastast pärit GAZ-51 ümberkujundatud koopia nimega "Yuejin-134" toodeti Jingangi tehas Hiinas ja teine ​​tehas Hiinas Wuhanis. Ühesõnaga, GAZ-51-l on põhjust kuulsaks nimetada.

1946. aastal esimese tootmispartii sõidukite riiklike katsete tulemuste kohaselt sai GAZ-51 järgmise hinnangu: katsete tulemusel tõdeti, et GAZ-51 on täiesti kaasaegne, kõrgetasemeline auto. kvaliteetne veok, mis on projekteeritud võttes arvesse töö iseärasusi Nõukogude Liidus.

GAZ-51 ajalugu ulatub 1939. aastasse. Seejärel projekteeriti ja ehitati Vladimir Mihhailovitš Kudrjavtsevi juhtimisel uue kuuesilindrilise GAZ-11 mootoriga masina prototüüp GAZ-11-51. Selle kandevõime on 2 tonni ja seetõttu tuli kogu šassii koos raami ja rattavedrustusega ümber teha. Sõja puhkemine peatas töö auto kallal. Need jätkusid 1943. aastal.

Projekteerimistöö käis intensiivselt ja 1945. aastaks katsetati juba mõlema mudeli näidiseid. Neil olid Studebakeri armee veoautolt veidi muudetud kabiinid. Nn "nullseeria" GAZ-51 valmis 1945. aasta lõpuks ja 1946. aastal alustati seeriatootmist.

Tehasekonstruktorid said algusest peale ülesandeks kavandada universaalne 2,5-tonnise kandevõimega masin maanteedel ja maateedel töötamiseks. Seega – kindel ohutusvaru, mis oli algselt osa komponentide ja osade konstruktsioonis. Täna, hinnates seda viimase poole sajandi kauguselt, on meil õigus öelda, et need ohutusvarud on välja arvutatud kõrge professionaalse oskusega. Auto osutus väga vastupidavaks, töökindlaks, kuid mitte ülekaaluliseks. Veelgi enam, 1946. aastal toodetud GAZ-51 mõõdukat tühimassi (2710 kg) vähendati 1976. aasta võrra 2500 kilogrammini.

GAZ-51-l oli painutamiseks ja väändmiseks väga jäik varreraam. Piisavalt pehmed neli poolelliptilist vedru olid ühendatud kahepoolse toimega hoovaga hüdroamortisaatoritega. Täpne juhtimine koos nende disainiomadustega tagas autole head sõidu- ja juhitavad omadused.

Kodumaiste maateede jaoks ei omanud väikest tähtsust rattad, mille läbimõõt oli 0,93 meetrit, kõrge kliirens (0,24 meetrit tagasilla korpuse all) ja väikesed lähenemisnurgad (ees - 40, taga - 32). Selle tulemusena oli GAZ-51-l üsna kõrge murdmaavõime (ja seda ainult tagumiste veoratastega). Masin töötas maal suurepäraselt ka poristes oludes. Tähelepanu väärivad ka GAZ-51 stardid murdmaavõistlustel, mille marsruut tundus 4x2 veoautodele kohati lausa ületamatu.

Mudelist GAZ-11 välja töötatud kuuesilindriline GAZ 51 mootor osutus šassiile sobivaks. Kodumaise autotööstuse jaoks sai sellest arengu verstapost. Esiteks - uuendused disainis, mis panid selle samale tasemele nende aastate välismaiste mootoritega. Kõigepealt märgime ära õhukeseseinalised põhi- ja ühendusvarda laagrite kiirvahetatavad vooderdised, ujuvtüüpi õlivastuvõtja, lühikesed “kuiva tüüpi” silindri vooderdised, automaatne süüteajastus, täistoega väntvõll.

GAZ-51 mootor oli madalam klapp, mis oli mõnevõrra "kägistatud" piki sisselaske- ja väljalaskekanaleid. Tänu sellele kohanes see kergesti väliskoormuse muutustega. Maksimaalset võimsust (70 hj) arendas see 2800 p/min juures ja suurim pöördemoment (20,5 kGm) tekkis 1600 p/min juures.

Tulevikus uuendati masina üksikuid komponente pidevalt. Algselt oli GAZ-51 kabiin puit-metallkonstruktsioon. Osa selle osi - raam, esiklaasi raam, armatuurlaud, ukseraamid - olid metallist, tagasein ja välisukse paneelid aga puidust, katus kattis presendiga. Jalalauad olid samuti puidust ja nende põlled puudusid. Aku paistis jalalaua ja vasakul küljel asuva kabiini vahelt. Kui õhukevaltsitud terase puudus 1949. aastal leevenes, muutusid salongi peamised paneelid metalliks – stantsitud. Kabiin omandas ümarad vormid, ukseakende klaasid ei olnud enam ristkülikukujulised, vaid ümarad. Kuid kuni 1955. aastani säilitati vineerist välisuste katted ja tallapõlled puudusid ikka veel. Tõsi, astmed on muutunud metallist, gofreeritud.

Need esimese nelja tootmisaasta kajutid peaaegu ei säilinud - nende puitosad said aega mädaneda. Paljud autojuhid on need nurgelised "putkad" aastate jooksul unustanud. Kuna aga unustati näidikuplokk, millel oli ristkülikukujuline kuju. Seejärel asendati see viie ümmarguse sihverplaadiga kilbiga - selle nimi oli KP5-E2 ja endine oli lihtsalt KP5. Salongisoojendus on muutunud standardvarustuseks alles 1956. aastast, mil toimus väike moderniseerimine, mis tipnes baasmudeli indeksi muutusega GAZ-51-lt GAZ-51 A-le.

Täismetallist kabiini tootmise arenedes liikus 105-lt 90 liitrini vähendatud gaasipaak juhiistme alla ja selle kael eemaldati kabiinist selle vasakpoolses tagaosas.

Moderniseeritud mudel GAZ-51A ilmus 1956. aastal. Selle peamine uuendus on suurendatud kaubaplatvorm. Selle kõik kolm külge tehti kokkuklapitavad ja külgmiste külgede ülemist serva asetati tugevdatud vardad. Muudeks välisteks eristavateks tunnusteks on helkurid laadimisplatvormi esiseinal, põlled tagaratastel ning põlled tallalaua ja kabiini läve vahel. Endised "kahe auguga" rattad andsid teed uutele, kergematele, kuue auguga ratastele ning alates 1962. aastast hakati GAZ-51A veoautosid varustama eemaldatavate turviserõngastega radiaal-tüüpi rehvidega "RS".

GAZ-51 mootorid on samuti läbinud pideva moderniseerimise. Peamised uuendused olid: sümmeetriliste ühendusvarraste kasutamine, üleminek K 49 karburaatoritelt mudelile K 22G ja G 21 generaatori asendamine G108G-ga. GAZ-51 perekonna masinate peamised tehnilised andmed on toodud tabelis 1. GAZ-51 ja GAZ-51A toodeti mitmesuguste modifikatsioonidena, sealhulgas šassiina.

GAZ-51 modifikatsioonidest tuleb ära märkida autod, mis töötasid gaasikütusel: GAZ-51B surugaasil (väljalase aastast 1949) ja GAZ-51Zh veeldatud gaasil (väljalase aastast 1954). Alates 1956. aastast toodetud veoautotraktorid GAZ-51P olid tehase praktikas esimest korda varustatud piduriajamis hüdraulilise vaakumvõimendiga. Kaitseministeeriumi tellimusel tarnis tehas sõidukeid GAZ-51N, GAZ-51S ja GAZ-51SE. Selliste autode kõrgete liistude külgedega kaubaplatvormil oli markiis ja kokkuklapitavad pikipingid, mis võimaldasid transportida 12 inimest.

Veoauto GAZ-51 ja ka selle baasil välja töötatud maastikusõiduk GAZ-63 on tehase spetsialistide kollektiivse töö tulemus, kes on omaks võtnud insenerifilosoofia, mida GAZ-i peadisainer visalt ellu viis. A. A. Lipgart. Andrei Aleksandrovitš oli puhtalt pragmaatik.

GAZ-i jaoks olid veoautod peamine tootmisobjekt. Tema autosid kasutati laialdaselt maal, sõjaväes. Pole üllatav, et nelikveolise 2,5-tonnise veoauto prototüübid ilmusid isegi varem kui eksperimentaalne GAZ-51 - 1943. aasta detsembris.

Algselt tegeles GAZ-bZ masinaga Vitali Andrejevitš Gratšev, hiljem sai peadisaineriks Muzyukin. Nende üldine kontseptsioon on ühendada GAZ-51 ja GAZ-bZ 80% võrra kõige olulisemate komponentide ja osade osas. Nad tuvastasid masina jaoks kõige olulisemad põhilahendused: tavalised tallatavad üksikud rattad sama rööpmega, kaheastmelise ülekandekasti veojõu ulatuse kahekordistamine, kõige kuluefektiivsemad Bendix-Weissi sünkroonliigendid, võrdse pikkusega esi- ja tagavõllid. .

GAZ-bZ tõusis võrreldes GAZ-51-ga maapinnast kõrgemale (piki raami ülemise serva kõrgust) 90 mm ja kliirens tõusis 270 mm-ni. Sisenemis- ja väljumisnurgad olid tänu maapinnast kõrgemale tõstetud raamile vastavalt 48 ja 32, mis aitas kaasa auto murdmaavõime suurenemisele.

Veelgi suuremad võimalused maastikust ülesaamiseks avas GAZ-63A modifikatsioon, mis oli varustatud sõiduki esipuhvrisse paigaldatud vintsiga tõmbejõuga 3500 kg ja 65-meetrise trossiga. Vintsi vedas kardaan. Vintsi paigaldamine nõudis esivedrustuse tugevdamist - tekkisid teised eesmised vedruklambrid. GAZ-bZ ja GAZ-bZA olid varustatud mootori eelsoojendiga, salongisoojendusega, lisaks 105-liitrine gaasipaak vasakul platvormi all.

Kuna rattad olid ühepoolsed ja mõeldud sobima laiematele rehvidele kui GAZ-51, olid need hoopis teistsuguse disainiga. Muudatused GAZ-51 üksuste konstruktsioonis mõjutasid üsna loomulikult ka GAZ-bZ üksusi. Sarnaselt GAZ-51-le kasutati veoauto šassiid tankide, naftatankerite, busside ja erinevate erisõidukite jaoks.

GAZis alustati 1947. aastal Erikonstrueerimisbüroo (OKB) juhi V. K. Dedkovi juhtimisel ratastel soomustransportööri GAZ-40 (ehk BTR-40) projekteerimist. Selle disainis kasutati GAZ-bZA komponente ja kooste.

GAZ-40-s ei olnud tugielemendiks raam, vaid soomuskere kere. Auto oli varustatud GAZ-51 mootori versiooniga. Selle nimi oli GAZ-40 ja selle maht oli 78 liitrit. koos. GAZ-40 tootmine kestis aastatel 1950–1956 ja seejärel asendati see soomuskatusega GAZ-40B (BTR-40B) vastu.

Autosid GAZ-51 ja GAZ-bZ eksporditi paljudesse Euroopa, Aasia, Põhja-Aafrika ja Lähis-Ida riikidesse. Nende jõudlus on toonud nendele masinatele kõrge maine.

Välismaal on aga levinud arvamus, et mõlemad mudelid on mõne Ameerika veoauto koopiad, kuigi konkreetsetele disainidele pole kunagi viidatud. Sellega seoses tuleb rõhutada, et kodumaistel masinatel pole USA masinatega ühtki sama tüüpi seadet. Siiski ei tohiks varjata tõsiasja, et GAZ-51 ja GAZ-bZ on valmistatud Ameerika disainikooli vaimus, mida tunnistas A. A. Lipgart. Seetõttu võime öelda, et need on sarnased kõigi 40ndate Ameerika mudelitega, kuid mitte ühegi konkreetselt võetud.

Sarja "Tehnikamuuseum" raamatute materjalide põhjal

K rieger on mees A. A. Lipgarti meeskonnast, GAZ-i tollasest peadisainerist ja sama silmapaistvate Nõukogude autodisainerite galaktika esindajast nagu Andrei Aleksandrovitš ise. Lisaks sõjajärgsele GAZ-51-le ja selle nelikveolise modifikatsioonile GAZ-63 kuuluvad Kriegeri rekordisse Teise maailmasõja tankid T-60 ja T-70, aga ka kuulus ZIL-130 ja 1960. aastate lõpust – 1970. aastate algusest pärit esimese KAMAZi prototüüp, kabiin ZIL-170 ... Pärast GAZ-51 kallal töötamist juhtis Krieger aastatel 1948–1954 KAZi projekteerijat ja seejärel suurema osa oma elust kuni 1982. aastani. , töötas ta ZIL-i peadisainerina.

GAZ-51 juhtiv disainer oli Aleksander Dmitrijevitš Prosvirin. Koos Lipgarti, Kriegeri ja teiste meeskonnaliikmetega - V. I. Borisovi, L. V. Kostkini ja S. I. Rusakoviga - pälvis Prosvirin GAZ-51 arendamise eest Stalini II astme preemia. Kuid 1937. aasta alguses, kui Gorki autotehases alustati tööd uue veokiga, oli selle hetkeni veel kümme aastat.

Enne sõda

Projekti ülesanne oli sõnastatud järgmiselt: lihtne ja töökindel veok, millel oleks võimalikult lai kasutusala ja mis sisaldaks võimalikult palju töökindlaid lahendusi maailma veokite projekteerimise kogemusest.

Novembriks 1937 saabus õigel ajal võib-olla peamine selline "lahendus" - kuuesilindriline bensiinimootor Dodge D5 mahuga 3,56 liitrit. Selle mootori jooniste põhjal töötati Gorkis välja mootor GAZ-11 töömahuga 76 liitrit. koos. (hiljemates versioonides - 85–100 hj), mis paigaldatakse hiljem mitmele gaasiveokile, saavad laeva- ja isegi lennundusmuudatusi ning on aluseks ka Pobeda neljasilindrilise mootori loomisele. Ameerika mootori jooniste GAZ-is ilmumise kõige levinum versioon ütleb, et need osteti Chrysleri töötajatelt NKVD kaudu ebaseaduslikult 25 000 dollari eest.

Ameerika spioonide “äravool” osutus aga puudulikuks: määratud summa eest sai Nõukogude pool vaid umbes 85% kogu dokumentatsioonist, mis sundis disainereid mõnda detaili ilma analoogi vaatamata kujundama - täpsemalt töötati nullist välja ujuvõli vastuvõtja, mida originaalis polnud, ja keti asemel nukkvõlli käiguvahetus. Lisaks muudeti mootori suurust tollilt meetermõõdustikule, mille tulemusena vähenes töömaht veidi 3,48 liitrini. Kõik see (ja võib-olla midagi muud) võimaldas mootori nõukogude versiooni loojatel ("taasloojatel"?) nimetada seda originaalseks disainiks, mis ei ole Ameerika mootori koopia.

Mõned autoajaloolased väidavad, et aastate vahetusel 1938-1939 ei olnud Gorki elanikel veel plaanis veoautodele GAZ-11 mootorit paigaldada ja sel ajal peeti seda ainult "reisijaks" ja uusima väljatöötamist. veoauto oli sel hetkel väga “mitteaktiivne” faas, kuid võib leida viiteid, et 1937. aasta talvel paigaldati sellele uus võimsam mootor (mõnes aruannetes esineb isegi originaal Dodge D5), millele oli lisatud suurendatud mootor. radiaatori ja salongi kohal mitmeid kosmeetilisi protseduure läbi viinud. Kui seda uskuda, siis mis see tänapäeva mõistes on, kui mitte uue mudeli esimese "muula" katsetamine?

Fotol: GAZ 51 Kogenud "1939

Mitmed allikad sisaldavad ka teavet selle kohta, et 1930. aastate teisel poolel töötati samaaegselt veoauto GAZ-AA moderniseerimise ja selle järkjärgulise ümberkujundamisega GAZ-MM-iks välja põhimõtteliselt uus veok, mida seejärel juhtis disainer. Vladimir Mihhailovitš Kudrjavtsev. Paljutõotav mudel kandis juba siis indeksit "51".

Veebruari 1937 peetakse projekti ametlikuks alguseks (loe - projekteerimise alguseks).

1938. aasta juunis hakati tootma esimesi agregaate, kuu aega hiljem hakati ehitama esimest prototüüpi ja detsembriks oli Gazitel valmis masin. 1939. aasta mais läks esimene proov katsetele ja lõpetas need 1940. aasta juulis. Selleks ajaks oli tehases 1939. aasta lõpus kokku pandud teine ​​prototüüp.

Pärast katsete lõppu, 1940. aasta suvel, näidati üleliidulisel põllumajandusnäitusel prototüüpi, mis sai uue kabiini. 1941. aastal hakati valmistuma masstootmiseks, kuid siis puhkes sõda ... Mõned veel sündimata GAZ-51 tehase komponendid ja sõlmed olid juba omandatud ning neid kasutati teistel sõja-aastate masinatel - nende hulgas olid mootor, tsentrifugaalraskustega sidur, käigukast ja nõellaagritega kardaanliigendid.

Fotol: GAZ 51 Kogenud "1939

Peale sõda

Nad naasid 1943. aastal tööle paljutõotava veoki juurde. GAZ-11 mootor oli selleks ajaks läbinud tõelise sõjavarustuse tuleristimise ja seda täiustati oluliselt. Ja auto ise konfigureeris tööga liitunud Prosvirin peaaegu täielikult ümber.

Nende "kimp" Kriegeriga püüdis luua väga lihtsalt valmistatava, kuid samas töökindla, tõstevõimelise ja ökonoomse masina – mis sobiks sõja ja sõjajärgse ajaga. Samal ajal astuti teatud samme, mis eraldasid uue auto saatuslikult "poolteise" eelkäijast.

Suurenenud on rehvide mõõtmed, vähenenud erirõhk maapinnale, suurenenud raami tugevus. Ilmus palju mugavam kabiin ja moodne kapoti vooder, mis meenutas toonast GMC ja. Kapuuts ise on muutunud kompaktsemaks, kabiin on edasi liikunud, laadimisplatvormi pikkus on kasvanud poole meetri võrra ja kandevõime on tõusnud tonni võrra - kuni 2,5 tonnini. Kütusepaagi maht on kasvanud 105 liitrini. Baasveokil GAZ-51 oli kõrge (kuni 80%) ühendamine nelikveolise versiooniga ja isegi reisija Pobedaga (mootori poolest). Lisaks integreeriti uue veoki disaini hüdrauliline piduriajam, mis oli selleks ajaks end maailma praktikas hästi tõestanud.

Laenamisest

Ja jah, on laialt teada, et suhted Gorki tehase ja Ameerika autotööstuse vahel said alguse juba 1930ndatel – seesama GAZ-AA “veoauto” oli algselt Ford-AA litsentsitud koopia, mis nägi ette ka edasise tehnoloogiate täiesti legaalne migratsioon Fordilt GAZ-ile.

Nende "kultuuriliste sidemete" ajalugu on eri uurijate poolt maalitud nii positiivsetes kui ka negatiivsetes toonides: mõned ütlevad, et GAZ ammutas maailma ideedest tõesti parimat ja just see oli neil aastatel hea, teised aga süüdistavad GAZ-i disainereid ( sama Krieger näiteks) liiga konservatiivses lähenemises ja välismaiste tehniliste lahenduste pideva pilguga.

Aga tegelikult, miks ei võiks gazilased vaadata tagasi oma ülemere kolleegidele? Tõepoolest, lisaks "ajaloolisele" suhtele Fordiga ja "spiooni" Dodge'i mootorile olid Nõukogude disainerite käsutuses Lend-Lease'i alusel saadud Dodge WC-51 (millel oli hüüdnimi "Dodge kolmveerand") ja veokid pandi tehases kokku sõja-aastatel Ford G8T ja Chevrolet G7107. Muidugi neelas uus veok maksimumi sellest, mis suutis neelata – ja võib vägagi vabalt olla, et just sel põhjusel osutus see nii edukaks.

Debüüt

Esimene oluliselt muudetud eksperimentaalne GAZ-51 pandi kokku 1944. aasta mais ja teine, teistsuguse kapoti disainiga, sama aasta septembris. Ja juba pärast võitu Suures Isamaasõjas, juunis 1945, ilmus veel kaks näidist - taas modifitseeritud, juba tootmiseelsed. 19. juunil 1945 näitasid Gorki elanikud üht neist autodest Kremlis valitsuse liikmetele ja said täieliku loa alustada GAZ-51 tootmist.

Fotol GAZ 51 Experienced (näidis nr 3) „1944

Ja aasta hiljem, 30. juunil 1946, veeresid Gorki autotehase konveierilt maha esimesed seeriaveokid GAZ-51. Nagu teame, tuli vaid üheksa päeva enne seda, 21. juunil, Gorkis turule veel üks uudistoode – hiljem mitte vähem legendaarne sõiduauto Pobeda, GAZ-20-M. Aga kui Victory elutee osutus algstaadiumis okkaliseks (mõne aja pärast tuli arvukate konstruktsioonivigade tõttu montaaž isegi peatada), siis tuli "muru" tee sirge kui nool .

Pärast sõda vajas riik just sellist transporti - vähenõudlikku, vastupidavat, mis suudab vedada kõike. Ükskõik kui head olid "veoauto" GAZ-AA ja "kolmetonnine" ZIS-5, olid nad oma ajastu kangelased - suurepärased, täis tõeliselt kangelastegusid, kuid juba minevik.

Fotol GAZ 51 Kogenud (näidis nr 4) „1944

"Muru" võiks oma kandevõime tõttu vaid osaliselt pidada mõlema masina asenduseks, kuigi tuleb märkida, et Zisovski "kolmetonnisel" on oma sugupuu, evolutsiooniharu ja üldiselt. , saatus.

Kuid GAZ-51, mida peaaegu alati kasutati tapmiseks, sageli kahekordse ülekoormusega, sai tõesti täieõiguslikuks asenduseks.

Mitmed uuenduslikud tehnilised punktid, mis kajastusid gaasiveokis, migreerusid hiljem teistele Nõukogude autodele: kulumiskindlad malmist silindri vooderdised, kroomitud kolvirõngad, radiaatori luugid, eelsoojendus puhuriga, õlijahuti, õhukese seinaga bimetall väntvõlli vooderdised olid laialdaselt kasutusel. Just GAZ-51-l ilmusid NSV Liidu autodele esimest korda alumiiniumplokipea ja pistikupesad, reguleeritav seguküte ja topeltõli filtreerimine ning suletud karteri ventilatsioon ja kergesti eemaldatavad piduritrumlid. .. Ja see pole täielik nimekiri.

Moderniseerimised

Aastal 1948 läks GAZ-63 indeksiga mudeli nelikveoline versioon konveierile ja seejärel algas "murul" paljude aastate pikkune moderniseerimisperiood, mida juhtis disainer B. I. Shikhov.

Fotol GAZ 63 "1948–68

Algul sai endisest üleni puidust kabiin 1950. aastal kombineeritud, seejärel täismetallist ja 1954. aastal sai see kütte. Järgmisel, 1955. aastal, meisterdati GAZ-51A moderniseeritud versioon, millel oli suurendatud kaubaplatvorm, kokkuklapitavad küljed ja töökindlam seisupidur.

Lisaks langes auto tühimass sõna otseses mõttes igal aastal, jõudes 1962. aastaks 2296 kg-ni. Aja jooksul täiustati mootori toitesüsteemi ja GAZ-11 mootor ise osutus tõeliseks pikamaksaseks, seda kasutati veoautodel, sõiduautodel (GAZ-12), bussidel, erisõidukitel ja erinevates versioonides. oli tootmises kuni 1989. aastani.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

On teada rohkem kui 30 "muru" modifikatsiooni, sealhulgas nelikveolised versioonid, LPG-varustusega veokid, bussid ja masina eksportversioonid. Nende arvukate modifikatsioonide hulgas oli isegi veoauto GAZ-51P, millel muide kasutati NSV Liidus esimest korda vaakumpidurivõimendit. Üks modifikatsioone tehti Odessas - kohalikus OdAZ-is (seal oli selline!) Nad õppisid lühendatud GAZ-51 šassiil ehituskallurit GAZ-93. Ja ka "muru" toodeti Irkutski autode koostetehases.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Seda kõike silmas pidades pandi aastatel 1946–1975 kokku ligi 3 500 000 erinevat modifikatsiooni GAZ-51 ja GAZ-51A. Lisaks pandi üleantud dokumentatsiooni järgi Nõukogude veok kokku "vennalikus" Poolas, Põhja-Koreas ja Hiinas. Ükskõik kui banaalne see ka ei kõlaks, kuid Nõukogude disainerid said auto, millest sai tolle aja tõeline sümbol.

Fotol: K-2.5-1E šassiil GAZ 51A "1950–63

Viimane GAZ-51A pandi Gorkis konveierile kokku 2. aprillil 1975 ja saadeti tehasemuuseumisse. Kuid siiani on mõnikord väga harva "muru" tänaval näha ja üks mu õnnelikest kolleegidest suutis isegi teha ...

Kas olete tüdinud töökärast, meeletust elutempost, liiklusummikutest? Soovitan õppida suurepärast lõõgastusviisi – vaadata Nõukogude sõjajärgseid filme. Heitke pilk sellele naiivsele must-valgele pildile, mis on täis unistusi helgemast tulevikust: naeratavad inimesed, nende selja taha kerkivad kõrghooned ja mööda siledaid tänavaid sõidavad haruldased, kuid ilusad autod - ta nurises soliidselt ja kadus GAZ-51 sõidurada, kuid mööda Pobedat sõitis rahulikult mööda puiesteed ... Neist kahest gaasiautost - viiekümne esimesest "murust" ja Pobeda sõiduautost - koosnes suures osas kogu Nõukogude sõjajärgne automaailm. Eks elu ise suudeti nende aastate Nõukogude Liidus normaalsele rahulikule käigule viia suuresti tänu neile kahele masinale.

pärijad

1961. aastal läks tootmisse “viiekümne esimese” nominaalne järglane GAZ-53, mille kandevõime oli kolm tonni, ja 1966. aastal GAZ-52, mis väliselt kordas “suurt venda”. kuid täpselt samasugusega kui "viiekümne esimese" oma, kandevõimega 2,5 tonni. Sellele vaatamata toodeti aastaid paralleelselt kolme erineva põlvkonna autot (GAZ-51 kuuluvad teise põlvkonna gaasiveokite hulka, GAZ-52 ja -53 kolmandasse).

Fotol: GAZ 53	Fotol: GAZ 52

Aastatel 1990 ja 1994 asendati need neljanda põlvkonna esimeste esindajatega - bensiini GAZ-3307 ja turbodiisel GAZ-3309. Lõpuks, 2014. aastal, ilmus NEXT GAZon, mida praegu toodetakse koos eelmise põlvkonnaga, kuid tulevikus asendatakse see täielikult. Need on täiesti erinevad autod kandevõimega 4,7-5 tonni, kaasaegsed mootorid, põhimõtteliselt erinev mugavuse, ohutuse ja keskkonnasõbralikkuse tase ... aga, mida iganes võib öelda, GAZ-51 traditsioonid, "muru" ” vana kooli, on neis elus.

Fotol: GAZ 3307	Fotol: GAZ 3309

Tore, et gaasiautode kuulsusrikas ajalugu jätkub. Ja kui kahju, et sama ei saa öelda nende autode kohta, mis võiksid olla võidu traditsioonide jätkajad - see tähendab suurte kodumaiste autode kohta.