25.04.2017
Honda Civic on populaarne Honda auto. Honda Civic on golfiklassi esindaja ja seda on toodetud alates 1972. aastast.
Honda valikus on Civic pärast väikest Fit / Jazzi ja edestab suurt Accordi. Mudeli peamised konkurendid on Toyota Corolla, Citroen C4, Kia Ceed / Cerato, Mazda 3, Hyundai Elantra, Opel Astra, Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Nissan Almera / Pulsar / Sentra, Volkswagen Golf / Jetta, Subaru Impreza ja muud sarnased C klassi autod....
Civicu elutsükli jooksul on autode põlvkonnad korduvalt vahetunud ja mootorid on paralleelselt vahetunud. Selles artiklis vaatleme mootoreid, mis paigaldati kaheksanda ja üheksanda põlvkonna autodele.
MOOTOR HONDA R18A
Honda R18A mootor ilmus 2006. aastal ja seda kasutati esmakordselt kaheksanda Honda Civicu jaoks. R18 mootor oli mõeldud eelkõige vananenud D17 mootorite ja üldiselt D-seeria mootorite asendamiseks. Ajaajam on ketipõhine, kuid konstruktsiooniliselt pole silindripea muutunud, lisandus sama kuueteistklapiline SOHC nukkvõll ühele nukkvõllile, iVTEC intelligentne muutuva klapiajastussüsteem.
Mootorit iseloomustab muutuva geomeetriaga (kahe režiimiga) sisselaskekollektori olemasolu, puuduvad hüdraulilised tõstukid, mis tingib vajaduse klapi õigeaegse reguleerimise järele. Aasta pärast tootmise algust viidi mootor lõpuni ja välja tuli suurem analoog, mis sai R20A indeksi. Kasutati seda juba Civic-klassist parematel autodel. Honda R18A mootoril on väga vähe modifikatsioone ja nimetada saab ainult Jaapani ja Põhja-Ameerika turgude jaoks loodud variatsiooni R18A1 ning Euroopa jaoks mõeldud R18A2 analoogi. Tehnilisest vaatenurgast kordavad need variatsioonid üksteist täielikult. Mootorid on tehniliselt identsed.
Kui rääkida Honda R18A mootori nõrkadest külgedest, märgitakse tavaliselt järgmist. Mootor koputab sageli. Reeglina on asi adsorberis ja täpsemalt selle klapis ning see on normaalne olukord. Civicu mudelitel võib klappide tõttu tekkida koputus, mistõttu tuleb need õigeaegselt reguleerida.
Juhtub, et R18A mootoriga autode omanikud kurdavad kõrvalise müra üle. Põhjuseks võib olla veorihm, mille pinguti võib enneaegselt kuluda. Sel juhul tuleb kõrvalistest nälkjatest vabanemiseks osa lihtsalt välja vahetada. Juhtub, et tekivad vibratsioonid. Vibratsioon, kui mootor ei soojene, on normaalne. Kui vibratsioon tekib isegi pärast mootori soojenemist ja isegi käegakatsutav, on see põhjus tugede kontrollimiseks.
Tähele tuleb panna ka seda, et mootor armastab kvaliteetset kütust ja õli, kui see nõue ei ole täidetud, võib lambda-sond, katalüsaator ja muutuva klapiajastussüsteem anda pika eluea. Üldiselt on Honda R18A mootor üsna töökindel ja õige hooldamise korral võib kaua vastu pidada, ilma et see omanikule probleeme tekitaks.
HONDA K20A (Z) MOOTOR
2001. aastal esitleti avalikkusele Honda K20 mootorit, see oli mudelite B20, H22, F20 järeltulija. Mootor avas K-seeria neljasilindriliste reasmootorite esindajana. Mootori ajaajam on kett, ketil endal hea ressurss. Mootorit iseloomustab muutuv sisselaskekollektor.
Mootoril on kahevõlliline silindripea ja intelligentne muutuva klapiajastussüsteem. Kuid hüdraulilisi tõstukeid pole, seega on vajalik klapi õigeaegne reguleerimine. Mootorit muudeti perioodiliselt, mille tulemusel tekkisid erinevad versioonid, nii lihtsad kui ka sportlikud. Pärast 2007. aastat vahetati mootor välja uhiuue R20 vastu. Mootorit muudeti perioodiliselt, mille tõttu on turul mitmeid erinevate võimsusomadustega modifikatsioone.
Nagu igal mootoril, pole ka K20-l oma nõrkused. Kõige levinumate hulgas on järgmised. Mootor koputab, enamasti on selle põhjuseks kulunud heitgaasi nukkvõll, mis tuleb välja vahetada. Samuti võib reguleerimata ventiilide tõttu tekkida koputamine. Õli võib lekkida, enamasti on põhjus eesmise väntvõlli õlitihendis, mis vajab väljavahetamist.
MOOTOR HONDA K24A
K24 indeksiga mootorid said F23 mootorite asenduseks ja need loodi kaheliitrise K20 baasil, paigaldades suurendatud kolvikäiguga väntvõlli. Lisaks suurendasid arendajad silindriploki kõrgust ja suurendasid ka kolbide läbimõõtu, ehkki veidi. Ajastus on kettiga, mõnes variandis on tasakaalustusvõllid.
Samuti iseloomustab mõnda mudelit muutuva geomeetriaga sisselaskeava olemasolu, kuid hüdraulilisi tõstukeid pole, mis nõuab omanikelt ventiilide perioodilist reguleerimist. Loomulikult, nagu paljudel populaarsetel K24 mootoritel, on sellel märkimisväärne hulk erinevaid modifikatsioone erineva võimsusega.
Mootori kõige levinumate rikete hulgas on märgitud järgmist. Mootor koputab, enamasti on selle põhjuseks kulunud heitgaasi nukkvõll, mis tuleb välja vahetada. Samuti võib reguleerimata ventiilide tõttu tekkida koputamine. Õli võib lekkida, enamasti on põhjus eesmise väntvõlli õlitihendis, mis vajab väljavahetamist.
Aeg-ajalt võivad pöörded ujuma hakata, selle parandamiseks tuleb puhastada drosselklapp ja tühikäiguklapp. Lisaks juhtub, et vibratsioon tekib mootori kulunud kinnitusdetailide või pikendatud ajastusahela tõttu. Ülejäänud mootor korralik. Tasub vaid tagada talle korralik hooldus ning kvaliteetse õli ja kütuse kasutamine.
|
Mootor |
|||
|
Mootori mark |
|||
|
Väljalaskeaastad |
|||
|
Silindriploki materjal |
alumiiniumist |
alumiiniumist |
alumiiniumist |
|
Toitesüsteem |
pihusti |
pihusti |
pihusti |
|
Silindrite arv |
|||
|
Klapid silindri kohta |
|||
|
Kolvikäik, mm |
|||
|
Silindri läbimõõt, mm |
|||
|
Kompressiooniaste |
|||
|
Mootori töömaht, kuupcm |
|||
|
Mootori võimsus, hj / p/min |
150-220/6000-8000 |
156-205/5900-7000 |
|
|
Pöördemoment, Nm / rpm |
190-215/4500-6100 |
217-232/3600-4500 |
|
|
Keskkonnastandardid |
|||
|
Mootori kaal, kg |
|||
|
Kütusekulu, l / 100 km |
9.2 |
10.3 |
11.9 |
|
Õlikulu, gr / 1000 km |
|||
|
Mootoriõli |
0W-20 |
0W-20 |
0W-20 |
|
Kui palju õli mootoris on |
|||
|
Valamise asendamisel l |
|||
|
Õlivahetus teostatud, km |
10000 |
10000 |
10000 |
|
Mootori töötemperatuur, kraadi. |
|||
|
Mootori ressurss, tuhat km |
- |
||
|
Häälestamine |
300+ |
400+ |
500+ |
|
Mootor oli paigaldatud |
Honda civic |
Honda kokkulepe |
Honda kokkulepe |
Valige see ja vajutage Ctrl + Enter
Sügise saabudes peavad autojuhid silmitsi seisma mõningate probleemidega teel ja auto töös. Allpool on mõned kasulikud näpunäited kogenud autojuhtidelt.
Sügisel on vihmaperiood. Tee muutub libedaks. Seetõttu peate liikuma ettevaatlikumalt.
Lompile lähenedes tuleks hoo maha võtta. Nii hoiad jalakäijate riided puhtana ja hoiad ka oma auto rattad. Kes teab, mis on vee all peidus.
Eriti ettevaatlik tuleb olla õppeasutuste läheduses.
Jälgige rehvirõhku. See on eriti oluline sügisel.
Kontrollige aku seisukorda. Tõepoolest, külma ilmaga on aku töökindlus eriti oluline.
Mõelge nüüd talverehvidele. Samuti tasub auto talveks ette valmistada, kontrollides üle korrosioonivastane kate.
Viige läbi pagasiruumi sisu audit. Asendage suvised aksessuaarid sügiseste ja talviste vastu.
Kirjuta kommentaaridesse, kuidas valmistad auto ette sügis-talvisel perioodil kasutamiseks.
2006. aastal esitletud 8. põlvkonna Honda Civic oli mitmes mõttes läbimurre. Futuristlik välimus (sarnane kosmoselaevale), ebatavaline platvorm (keskse kütusepaagiga), uued mootorid (R-seeria debüüt) ja suurepärane transpordivõime (luukpära pagasiruum ulatub 456 liitrini). Seetõttu on järelturul selle järele endiselt hea nõudlus. Ja seda vaatamata suhteliselt kõrgetele hindadele ja mõningatele kvaliteedipuudustele.
Viimistlus igas detailis
2011. aasta sügisel näidatud järglane pidi olema detailideni täiustatud masin. Projekteerimistööde käigus võeti arvesse omanike, müüjate ja ajakirjanike kogutud tagasisidet.
Tulemus? Väga hea. Kuigi Honda Civic 9 kaotas oma eelkäijaga võrreldes pisut oma originaalsuse, kuid kvaliteedi, töökindluse ja vastupidavuse osas osutus see suurepäraseks. See on poleeritud kompakt, millel on ainult väikesed vead.
Kui Honda autode remondile spetsialiseerunud mehaanikutelt küsida, kuidas nemad mudeli töökindlust hindavad, kehitavad hooldajad õlgu ja ütlevad, et regulaarselt hooldatavate Civicutega ei juhtu põhimõtteliselt midagi. See on tõesti hästi läbimõeldud CD väga tugeva täidisega. Jah, mehaanikud on kuulnud välispeegli soojendamise riketest, korrodeerunud tagaluugi juhtmestiku kontaktidest või külgmiste turvapatjade vaevustest. Need probleemid on aga üsna haruldased ja neid ei saa nimetada tõsiseks, eriti kui võrrelda viimastel aastatel Euroopa konkurente kimbutanud tagasilöökidega.
Ainult pisiasjad on ebameeldivad
Sellegipoolest on kommentaare. Näiteks B-piilarite plastik kriuksub sõidu ajal ja tagaukse tihendid hüppavad kaasreisijate peale minnes maha. Lisaks pühitakse käsikäigukasti käigukangi kaitsekate. Nii nagu eelkäija puhul, kurdavad omanikud pehme värvkatte üle. Ja see on kõik korduvate probleemide jaoks.
Ülejäänu tuleb öelda ülivõrdes. Näiteks jõudlus. Võite loota luukpära avarale salongile ja mahukale pakiruumile – 477-1342 liitrit. Ning tänu Magic Seatsidele saab tagumise diivani kiiresti ja lihtsalt alla klappida, tõstes istet lille või jalgratta transportimiseks. See lahendus on olemas ka sedaanis, mis sobib hästi ka pereauto rolliks. Selle pagasiruumi maht on 440 liitrit.
Eelkäija Achilleuse kannaks olnud viimistluse kvaliteeti (plastik, polster ja töötlus) võib hinnata palju kõrgemalt. Salongi helipidavus on oluliselt paranenud. Kiirel kiirteel sõites ärge aga oodake salongis õndsat vaikust. Kui midagi, võite loota juhiabisüsteemidele ja täiustatud multimeediumisüsteemile.
Paljud Civics on hästi varustatud. Pakkumiste hulgas on eeliseks versioonid Comfort (6 turvapatja, LED-päevatuled, kliimaseade ja R16 valuveljed) ja Sport (lisavarustuses: tahavaatekaamera, automaatne klaasipuhasti, nahkrool ja 17-tollised veljed). Olemas on ka tipptasemel Executive, millel on nahkpolster, biksenoon ja klaaskatus.
Mootorid
Mootoripalett avaneb eelkäijalt laenatud 1,3-liitrise 100-hobujõulise bensiinimootoriga (kaubanduslik nimetus "1,4"). See versioon on mõeldud väga rahuliku olemusega rahulikele juhtidele, kes dünaamika arvelt (13 sekundit kuni sadu) loodavad mõistlikule kütusekulule (keskmiselt 6,7 liitrit).
1,8 mootori (R-seeria) vastupidavus tuleb kiita. Pealegi on see selle mudeli jaoks parim valik. Eelkäijaga võrreldes on võimsus kasvanud 2 hj. Kuid Honda ei piirdunud ainult tarkvaramuudatustega. Mootor läbis ka mõningaid täiustusi. Eelkõige on kolvid kaetud molübdeendisulfiidiga. See ei mõjutanud mitte ainult vastupidavust, vaid ka dünaamikat. 142-hobujõuline Civic 1,8 kiirendab 100 km/h vähem kui 9 sekundiga – suurepärane tulemus.
Keskmine kütusekulu? Kõik oleneb sõidustiilist ja -oludest. Põhimõtteliselt on see umbes 8 l / 100 km. Väljaspool linna on ECON-režiimis lihtne saavutada alla 6 liitri. ECON-režiim piirab kliimaseadme ja drosselklapi tööd.
Diiselmootorid (meie turu jaoks eksootilised) on veelgi säästlikumad. Kuni 2013. aasta lõpuni pakuti 2,2 i-DTEC / 150 hj ja 2013. aasta jaanuarist kuni tootmise lõpuni - 1,6 i-DTEC / 120 hj. Mõlemat iseloomustatakse kui usaldusväärset ja vastupidavat. Nende parandamine on aga väga kallis.
Parim Civic 9 ilmus alles 2015. aastal. Type R üllatas kõiki. Esimest korda kasutati 2-liitrist turbomootorit. See arendab 310 hj. ja pöördemoment 400 Nm. 0-100 km/h kiirendab Type R 5,7 sekundiga ja suudab liikuda kiirusega 270 km/h. Vastupidavus? Antud juhul on see mõiste ebamäärane. Sellegipoolest lähevad hoolitsetud ja õigeaegselt hooldatud koopiad harva katki - ülelaadimisega mootor osutus vastupidavaks.
Järeldus
Puha südametunnistusega võib soovitada Honda Civic IX-d. See näeb hea välja, sellel on töökindel šassii ja mis kõige tähtsam, see on vastupidav. Omanik võib loota praktilisusele. Puudused? Neid pole palju. Esiteks on see kõrge hind. Originaalvaruosad pole kindlasti odavad.
Tüüpilised probleemid ja talitlushäired:
Kontaktkorrosioon on haruldane, kuid mõnikord esineb. See on tingitud vee sattumisest kimpu (halb isolatsioon). Probleemi lahendus on kontaktide puhastamine või rakmete vahetamine.
Tagumiste akende avamine pärast auto sulgemist ja peeglite kokkuklappimine. See viga ilmneb sageli pärast funktsiooni "tuulutamine" kasutamist, s.t. kõigi akende avamine, hoides all kaugjuhtimispuldi nuppu. Arvuti vajab uuesti väljaõpet.
SRS indikaator süttib (turvapadja viga). Nagu ka tagaluugi juhtmestiku kontaktide korrosiooni korral, esineb rikkeid väga harva. Selle allikaks on külgmiste turvapatjade komplekt. Probleem puudutas peamiselt esialgse tootmisperioodi autosid. Defektsed padjad vahetatud garantii raames.
Manuaalkäigukasti kangi kunstnahast kaitsekatte kulumine. See on interjööri ainus puudus. Ebakvaliteetne materjal praguneb kurvides. Aja jooksul parandas tootja selle arusaamatuse.
Üldine mulje:
Super auto. Väga kuulekas käivitumine igas pakases, mitte kunagi alla ei lase, hoiab rada ideaalselt igal 140 km pikkusel reisikiirusel. Pöörete juures. 2,5t. Mach 215 km/h. Kütusekulu vastab deklareeritud 7-10 liitrile sajale. Suurepärane välimus. Salong meeldib võrreldes teiste jaapanlastega. Pärast Civicut ei ole teised autod dünaamika poolest enam muljetavaldavad, vaatamata sellele, et need on klassi ja hinna poolest kõrgemad. Automaatne karm aga sellega saab harjuda. See on pärast Carola 120 korpuse sulamist.
Eelised:
Esiteks ei väsi sa sõitmisest, pole vaja kurvides autot kinni püüda, stabiilsuskontrollisüsteem töötab hästi ka väga suurel 175 km kiirusel. Tund. Auto sobib ideaalselt pidevaks sõitmiseks lühikesteks vahemaadeks 300 - 600 km. Laetud radadega. Sportrežiimis ta autot ei kahetsenud. Aga asjata. Vahetuskursi stabiilsusest. Sõitsin vihmase ilmaga uuel siledal asfaldil 140 km. Esirehvid olid uued ja tagant peaaegu kiilased. Minu jaoks läks huvitavaks kui lähed kiiremini, siis kiirendavad esirattad vett tagaratastele ja loogika järgi peaks auto normide rajal olema, kiirendasin sujuvalt 175 peale ja auto ujus edasi asfalt, minu teooria ei töötanud, aga suunastabiilsus töötas suurepäraselt, tundsin, et auto ilma minuta tõusis tagasi. Peale seda sõitsin mitte rohkem kui 140 km. Väga väga tugev vedrustus. 70 tonni stabilisaatorite nagid olid endiselt elus. Ja Karola sulatamisel piisas neist mulle 25 tonni.Väga tugev kere töötab suurepäraselt turvapadjad peksavad väga ettevaatlikult ja õrnalt, kes kätte saab, saab aru. Üldiselt on minu Honda ajalugu traagiliselt arenenud minu järjekordsel sõidul oma sõidurajale, UAZ-i päts lendas kõrgahju ees 15 meetrit välja, mul oli hea kiirus ca 100-120 km. Peaaegu pidurdamata lendasin sellele löögist sisse, paiskusin vastu põiklatti ja mulle sõitis sisse teine sõiduauto. Mul polnud isegi turvavööd kinnitatud, eksperdid ütlesid, et lendasin UAZ-i umbes 70 km. Tund. Mul pole ühtegi sinikat ega kriimu peal. Kõik padjad kasutusele võetud. Tugevad kaitserauad, need ei purunenud pärast laupkokkupõrget, vaid jäid terveks, kergelt näritud. Üks on hea, ülejäänud liikumisel osalejad tõsiselt viga ei saanud. Oh jah väärikust. väga kvaliteetne veluur sisemus on kergesti puhastatav, ka ilma keemilise puhastuseta ei jää plekke. Hea Shumka. Minu arust võrdne teiste jaapanlastega. Kliimakontroll töötab suurepäraselt. Suur pagasiruum. Võrreldes 10 Lanceriga. Ei mingit kriuksumist. Ei tõmba. Tagantpoolt tasane põrand on lastele mugav salongis liikuda. Parema esirattaga kallati kaks korda auku tugevad tavalised kettad. Ketas jäi terveks, aga tuli rullida. Peale seda ca 40 tuhat rubla.Garantii korras rattalaager vahetatud. Hea teenindus, sõbralik suhtlus. Auto on seda raha väärt. Nüüd kaalun kas crossstore või ka sivki aga nahksisuga ostu. Üldiselt on meie perel vaja kahte autot, et mina pooli saaks ja mu naine lapsi vedaks. Sel aastal kaotasin kuu ajaga kaks Peugeot autot, partnerit ei osta, auto Peugeot elas oma elu. See on omaette lugu, ta sai rajal pruuniks. Kõik autod olid korralikult kindlustatud. Kes reisib palju, see ei säästa raha kindlustuseks.
Puudused:
Peamiseks puuduseks talvel on klaasipuhasti harjad, mis paiknevad nende peal väga madalal, klaasist soojust ei saa kuidagi kätte. õhuvool on suurem ja harjad madalamad. Ja alati, kui lumi maha tuleb, isegi siis, kui neid puhastate, külmuvad need alati ära. See häiris mind kõige rohkem. Selles autos. Aga kui lund ei saja, siis on kõik ok. Auto ei ole praktiline ainult ühe-kahe inimese perele. Või pidada Sivkit pere teiseks autoks. Näiteks minna midagi otsima 1000 km ja tagasi. kui see on laaditud, siis see enam ei kopu. Madal kliirens talvel püüad kõike. Aga sõita saab. Mõelge mingisugusele plasmaskile, mille hirm katab. Väga kallis kindlustus. Kiirust armastavat Sivkit ei soovita, sest kiirust seal tunda ei ole, selle laeva juhtimiseks on vaja palju sõidukogemust. Viis läbi katse, sulgedes spidomeetri, sõites 180-200, küsis erinevatelt reisijatelt, millist kiirust nad tunnevad, kõik vanused ütlesid 120-150. Kuid keegi pole kunagi öelnud, et 200. Loodan, et see ülevaade aitab kedagi auto valimisel. Aitäh.
Tuletame meelde, et me hindame hooldatavust punktides. Need vastavad teatud toimingutele kulutatud standardtundide koguarvule (vastavalt ametlikule ruudustikule).
ÜKS ÜHES
Civicu tarnitakse meie turule ainult 1,8-liitrise (141 hj) bensiinimootoriga, mis migreerus eelmise põlvkonna autost. Ajamiketi ajam on loodud kogu mootori eluea jooksul ja on hooldusvaba. Ehkki keti sunniviisiline asendamine probleeme ei tekita: võllidele märgistamiseks pole vaja spetsiaalset tööriista - ilma suurema kogemuseta inimene saab selle toiminguga hakkama.
Lisaseade on nilbe lihtne. Pingutusrullil on väga mugav lõdvestamismehhanism ning rihma ennast saab vahetada isegi ülevalt ilma lisaelemente eemaldamata. Selle asendamine ei ole eeskirjadega ette nähtud, kuid tavaliselt on minimaalne ressurss 100 000 km.
Üksikud süüteküünla poolid on vabalt saadaval. Need on kinnitatud poltidega "10" ja iriidiumküünlad ise on valmistatud pea "16" all. Vahetuste intervall on 120 000 km.
Mootori õhufiltri vahetamiseks tõstke lihtsalt mootori korpuse kate üles. Luukpäral asub mootoriruumi ülemine vahesein vastavalt sedaani omast kõrgemal ja kaant saab kõrgemale tõsta ning see hõlbustab protseduuri. Vahetusgraafik - iga 30 000 km järel.
Kuid üldiselt taandub sedaani ja luukpära mootoriruumi paigutuse erinevus pisiasjadele.
Aku vahetamine pole probleem ka talvel. Seda surub ainult latt, mis on kinnitatud kahele pikale 10-mutriga naastudele – ja ilma rabeda plastikuta. Aku laadimisandur asetatakse negatiivsele klemmile, kuid te ei pea seda puudutama - piisab, kui vabastate ainult klemmi enda. Harvadel juhtudel, kui aku on pikka aega lahti ühendatud, peate sisestama raadiokoodi ja kestusest pole selget sõltuvust.
Suurt kriitikat tekitas mootori jahutussüsteemi paisupaak. See asub väga madalal - aku all, vasaku ventilaatori kõrval. Paagil on minimaalse ja maksimaalse taseme märgid. Neid on hästi näha, aga vedelikutaset on ilma taskulambita raske näha. Lisaks tõmbasid insenerid paagi täitekaela liiga madalale. Kui antifriisiga konteineril ei ole tila, valgub osa vedelikust kindlasti mööda. Ja radiaatori täiteava kork asub hästi (sa ei kaota tilkagi) ja isegi selle tühjenduskorgi pääseb ülevalt ligi. Antifriisi vahetusvälp on 200 000 km või 10 aastat, seejärel 100 000 km või 5 aastat.
Manuaalkäigukasti puhul asub tühjenduskork vasakpoolse rooli all ja on valmistatud ⅜ "ruudukujulise" jaoks, selle kohal on täitekork "17" mutrivõtme jaoks. Kõik on nagu tavaliselt: lisage õli, kuni see voolab täiteavast ja samal ajal ka kontrollavast. Mind üllatas vaid väike õlivahetusvälp - 60 000 km. See on aga kasti õnnistuseks.
Tootja hoolitses ka hüdromehaanilise “automaatika” eest: õlivahetusgraafik - iga 45 000 km järel. Toiming on väga lihtne, nagu vanadel headel aegadel. All on tavaline tühjenduskork, üleval õlimõõtevarras, mille august õli valatakse. Soojendusega kasti taseme kontrollimiseks riskitakse õlimõõtevardaga.
PEEGLIMAA
Mootoriruumi sõlmede kõigi sarnasuste juures on ülejäänud sedaan ja luukpära üksteisest silmatorkavalt erinevad (nagu ka eelmise põlvkonna autode puhul). Sõitjateruumi esipaneelid on erinevad. Tagavedrustuses on luukpära tala ja sedaani jaoks multihoob. Sedaanis asub kütusepaak tavaliselt tagumise istmerea all ja selle kummalisel vennal - eesmise all! Pumba sisseehitatud kütusefiltri vahetamiseks peab luukpära eemaldama keskkonsooli ... Toiming pole kuigi keeruline, kuid fakt jääb faktiks. Mõlema korpuse põrandas olevad juurdepääsuavad on piisavalt suured, et pumpa kergesti eemaldada. See on kinnitatud kaanega, mis vajab spetsiaalset tõmmitsat. Filtri vahetamiseks tuleb pump täielikult lahti võtta. Ilma selle toiminguga kogemusteta on parem sellega mitte jamada - see läheb kallimaks. Vahetuste intervall on 90 000 km.
Vähem üllatasid erinevad pidurdusmehhanismid. Kui teistel mudelitel seostatakse seda tavaliselt ebavõrdse mootorivõimsusega, siis Civikite puhul on loogika ebaselge. Mõlemal autol on ketaspidurid ringikujuliselt, kuid samas erineva disaini ja paksusega pidurikettad, originaalsed pidurisadulad, pidurisadulad ja klotsid! Pidurite hooldamisel ei tundu küsimus, mis tüüpi kere sul on, enam nii kohatu – eks? Elementide vahetamise tehnoloogia on identne, lihtsalt kinnitusdetailid on erinevad. Sedaanis on eesmised pidurisadulad kinnitatud poltidega "14" ja tagumised - "12". Luukpäral on nende asemel juhikud kuusnurga "7" jaoks. Pidurivedeliku vahetusvälp on pikem kui enamikul markidel – 45 000 km ehk 3 aastat.
Eesmine optika on samuti erinev, kuid see ei mõjutanud lampide vahetamise protsessi. Kõik padrunid on kinnitatud keeramisega. Juurdepääs neile on väga piiratud, kuid esitulede eemaldamine pole samuti võimalik - peate kaitseraua lahti võtma. Vahetame laternad esitulede välisnurkades läbi rattakoobaste. Mõnikord juhtub! Ülejäänud on nagu tavaliselt. Paremal segab pesuri reservuaari täitekael, kuid seda saab eemaldada. Vasakul piirab juurdepääsu aku ning selle ja kaitsmekarbi vahele jääv väike plastikriba. Viimane on kinnitatud kahele lihtsale klambrile ja väljaõppinud teenindajad akut ei puuduta.
Luukpära tagumine optika on pooldiood, sellel on kaks korda vähem tavatulesid kui sedaanil. Mõlema puhul fikseeritakse kõik padrunid keerates, välja arvatud numbri esiletõstmine. Dioodi rikke korral tuleb optika komplektina välja vahetada. Luukpära pagasiruumi kaanes olevate laternate laternad vahetatakse läbi viimistluses olevate mugavate pistikute. Ja tiibade elemendid tuleb eemaldada, kuna tehnoloogilisi auke pole. Luukpära ja sedaani numbrivalgustuse laternate vahetamiseks võtame väljast välja nende korpused.
Sedaani puhul piisab pakiruumi kaanes olevate laternate laternate vahetamiseks selle trimmi painutamisest. Kui juurdepääs on endiselt ebapiisav, saab mitu lähedalasuvat klippi eemaldada. See tähendab, et nahka pole vaja täielikult lahti võtta. Samasugune lugu laternatega tiibadesse. Võtame välja mõned klambrid ja painutame äärist ning see on väga lihtne.
Mõlema auto tagumised udutuled asuvad põrkerauas: sedaani keskel ja luukpära vasakul (paremal on helkur). Lampide vahetamiseks tuleb roomata seestpoolt, nende pistikupesad fikseeritakse keerates. Sedaani jaoks on veokonks väga häiriv: peate eemaldama kaks lähimat kaitseraua kinnitusklambrit ja seda veidi painutada. Luukpära puhul peate eemaldama udutule all oleva kaitseraua pagasiruumi.
KOKKU
"Civicu" üldhinnanguks võtke sedaani ja luukpära jõudluse keskmine skoor - 8,85. Nii head näitajat pole kunagi olnud! Võib imestada kahe auto ebaloogiliste erinevuste üle (mis on luukpära esiistmete all olev bensiinipaak!), Kuid teeninduse lihtsus ja läbimõeldus asetasid kõik oma kohale.
Täname teid abi eest materjali ettevalmistamisel, tehniline keskus "Aoyama Motors" (Borovskoe maanteel).
Alates kaugest 1972. aastast on Honda Civic vahetanud koguni kaheksa põlvkonda. Peaaegu kõik mudelid võeti automaailmas soojalt vastu, paljud neist pälvisid kõrgeid auhindu ja enamasti olid need luukpära kerega autod. Avto.Vesti.Ru toimetajad testisid Venemaal ametlikult müüdava viieukselise "linnaelaniku" üheksandat põlvkonda.
Muidugi pole uus Honda Civic golfiklassis mingi ilmutus. Pärast futuristlikku kaheksanda põlvkonna luuki, mille marslased lõid kuulsast H.G.Wellsi raamatust "Maailmade sõda", kujundasid uue mudelisarja inimesed. Viieukseline tekitab millegi tuttava tunde, mingi viltuste silmadega yuppie.
Honda Venemaa esindus esitles luukpära väga huvitavas kohas: otse Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi tuuletunnelis, kust kunagi Nõukogude hävitajad "läbi puhuti". Kuid selleks, et lugejat mitte väsitada mitte täiesti sidusate analoogiatega, võtan kokku, et Civicu aerodünaamika on suurepärane. Täpsemalt oma klassi parim: õhutakistuskoefitsient on vaid 0,27. Ent ka eelmisi põlvkondi eristas hea sõprus vastutuulega.
Civicu futuristlik välimus andis teed tehnoloogiale, kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks. Sõidutuled, objektiivi esituled ja LED-tagatuled lisavad välimusele modernset hõngu. Jääb üle välja mõelda, kuhu kadus endine agressioon?
Olles autode välisilme ja sisemuse üksikasjalikult läbi vaadanud, tahaksin märkida, et Civicul on lõpuks ometi bi-xenon esituled (lisavarustus), LED-päevatuled (standardvarustuses) ja täielik iPodi tugi. Ja süütevõti (raske uskuda!) on nüüd kokkupandav. Ja kui ilma irooniata, siis on muudatusi palju ja need kõik on muljetavaldavad. Disainerite ja inseneride tööd võib nimetada kolossaalseks ning Honda tagasihoidlikud võtavad titaanlikud tööd uue mudeli kallal kokku pretensioonitu lausega: "Uus Civic pole lihtsalt evolutsioon, see on revolutsiooniline evolutsioon."
Auto disain on tehtud "lendava tiiva" kontseptsioonis ning Honda turundajad püüavad esimesel võimalusel mainida, et vormel 1 insenerid osalesid projekti loomises. Tihe, maismaal asuv linnakiskja on kindlasti armas ja hästi ehitatud. Esmapilgul saab selgeks, milliste autode vastu ta oma viha teravdab. Näib, et peamiste rivaalidega Mazda3, Golfi ja Astra näol oli tal vähe probleeme, millele on nüüd lisandunud halastamatu 1. seeria BMW ja Audi A3. Tippseadmetel on vähemalt võimalus meelitada veel üks klient kapriissest premium-segmendist. Eelmise põlvkonna tükeldatud vormid on minevik. Kiilukujulisel korpusel on nüüd selgelt määratletud siledad kõverad koos teravate servadega. LED-id ei sädele mitte ainult päevatuledes, vaid need on täis ka tagatulesid, mis on omavahel ühendatud spoilerisse ehitatud piduritulede sillaga. Haiuime antenn rõhutab silueti kiirust, sobides hästi lennuki kontseptsiooniga.
Luukpära välisilme on üsna harmooniline. Siledad kurvid annavad Civicule kasside graatsilisuse ja tugevuse. Tagaspoiler näeb nüüd vähem soliidne välja, kuid nähtavusprobleemid on kadunud.
Civicu sisemus on valmistatud kvaliteetsetest, katsudes meeldivatest materjalidest ning näeb eelkäijast tunduvalt kallim välja. Armatuurlaual on kaks infotsooni: üks näitab ainult kõige vajalikumaid parameetreid, nagu kiirus, mootori pöörlemiskiirus, temperatuur ja kütuse kogus paagis ning teine, mis on varustatud värvilise ekraaniga, kuvab navigeerimisnäpunäiteid, helisüsteemi ja kliimat. kontrolli andmed. Kui te eelmist põlvkonda ei mäleta, siis juhiiste näeb endiselt välja nagu Jaapani koomiksitest pärit võitleja kokpit. Samas ei halvendanud disainirõõmud auto ergonoomikat: mugavad istmed, suurepärane rool, veidi täidlane ja väga meeldiv puudutusele, suurepäraselt loetavad instrumendid - ma ei oodanud Civicult midagi muud. Tore, et luukpära põhja on juba paigaldatud kvaliteetne helisüsteem koos 6-tollise värvilise ekraaniga. Magic Seats Salon Transformation System võimaldab laastavat haarangut IKEA-le või mis tahes toidukaupade allahindlusele, muutes suured autoomanikud nende omanikele kadedaks. Tagaistmete seljatoed klapivad alla pakiruumi põrandaga samal tasapinnal, kui padjad alla libisevad.
Kui ruumikas pakiruum on ilus ja poeetiline, siis uue Civicu peamiseks tõmbenumbriks on dünaamika ja juhitavus. Vähemalt nii te Hondas ütlesite. Pole juhus, et esitluse huvitavaim osa, sõit, leidis aset Myachkovo võidusõidurajal. Marsruut Žukovski tuuletunnelist autodroomini paljastas, kuidas Jaapani "kodanik" on kohanenud "Zamkadje" karmi reaalsusega. Auto muutus vaiksemaks, talub kehva pinnast ja roopaid ning mis peamine, ebaühtlase teekattega kurvides stabiilsem. Tänu suurepärasele aerodünaamikale püsib müratase madal ka suurtel kiirustel. Sedaan on viieukselisest pisut jäigem ja dünaamilisem, kuid luukpära kõrge mugavus ja suurepärane müraisolatsioon on enam kui vastuvõetav kompensatsioon. Kaheksanda põlvkonna Civicult tuttav 1,8-liitrine 142 hj mootor, gaasipedaali reaktsioon ja ökonoomne ("passi järgi" - maanteel ainult 5 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta ja 6,3 liitrit kombineeritud tsüklis). Kuid teda ootas ees tõsisem katsumus.
Suurepärane aerodünaamika on Civicu üks peamisi trumpe. See pakub luukpärale nii kütusesäästlikkust kui ka akustilist mugavust. Lendava tiiva kontseptsioon domineerib disainis ja tegelikult töötab!
Hondale meeldib väga kasutada oma sõidukite kohta sõnu "sportlik iseloom" ja "sportlik stiil". Ja rajale välja sõites mõtlesin, et nendes mõistetes on liiga palju turundust. Hr Soichiro Honda filosoofia ettevõtte asutamisel on selgelt muutunud. 1999. aastal ei olnud tõeliselt sportlikul Honda S2000-l isegi stabiliseerimissüsteemi, vaatamata sellele, et see tagaveoline bensiini ja kobramürgi segu võis sind lihtsalt halva tuju tõttu ümber pöörata.
Sealsamas kahjutus luukpäras on põhikonfiguratsioonis nii palju turvasüsteeme, et pooli lühendeid on raske meeles pidada. Lisaks on uus Civic lähedal rasvumisele ning võib-olla just nende "maagiliste" istmete tõttu on luukpära erinevalt sedaanist sunnitud leppima iseseisva multi-linki asemel pooliseseisva vedrustusega! Lisaks kõigele tuli rehve põletada 5-ribalise automaatikaga versioonil, millega paaris 140-hobujõuline mootor kiirendab auto "sadadesse" 10,9 sekundiga, mis üheski klassis dünaamikat peale ei tõmba. rekord. Aitäh, et see on vähemalt tavaline "hüdromehaanika", mitte tõmblev robot, mis ilmus (ja siis vaikselt kadus) kaheksanda põlvkonna Civicule.
Ma ei lootnud põrgulikule võistlusele, kuid palusin siiski Honda tiimi meestel ringiaeg kirja panna ja panin ise stopperi käima. Mootori hääl, kergelt mahe ja ühtlane, tungib vaevu salongi, nii et alguses ei märganudki, kui meelsasti lebas tahhomeetri nõel punases tsoonis. Esimene sirge, kiirendus, pidurdamine – ja veeren järsusse paremkurvi. Pidurid on korras. Kaarelt väljumisel "avan" ette, võttes arvesse ülekande viivitust, ja auto võtab enesekindlalt kiirust üles. Masinat ei saa vaevalt tõhusaks nimetada, sellegipoolest on see üsna arusaadav ja etteaimatav. Manuaalrežiimis töötab käigukast ausalt ega kiirusta lõikele lähenemisel käiku suurendama, kuid otsustasin sõita rada nagu tavaliselt, kroonlehti ignoreerides.
Uus Civic üllatab eelkõige oma interjööriga. Kallitest materjalidest hästi kokku pandud interjöör on Honda ettevõtte jaoks tõesti väike revolutsioon. Ning kaasaegne multimeediasüsteem ja helisüsteemi suurepärane kõla annavad tunde autos klassist kõrgemale.
Kolmepäevase võistluse järel ilmselgelt väsinud rehvid ei olnud S-kujulistele sidemetele liiga truud ja krigisesid ilma põhjuseta kaartel. Sellest hoolimata sukeldus Civic nobedalt šikaani. Aga suhteliselt hea pöördemoment 174 Nm (4300 p/min) kurvides väljumisel lahustus kuskil käigukasti sisikonnas. Jänesed hindasid auto dünaamikat - nad jooksid laisalt üle raja, kartmata oma karusnahaga kaunistada esikaitserauda. Ja ometi on luukpäraga sõitmises midagi lõbusat ja põnevat. Kogenud autojuhtidele võib rool tunduda veidi tühi, kuid Honda sõidab suurepäraselt – ilmselt mõjutas vedrustushoobade paksendamine ja hüdraulilise stabilisaatori pukside kasutamine auto juhitavust tõesti tõsiselt. Ilma diferentsiaalilukuta alajuhitavusega võitlemine on aga raske, kuigi see on oma eelkäijast selgelt edasi arenenud.
Selle tulemusel sõitsin oma tagasihoidlike võidusõiduoskustega kiireima ringi tingliku ajaga 2 minutit 18 sekundit – Myachkovo "tsiviilauto" kohta väga hea tulemus. Võib teoretiseerida, kuidas värsked rehvid ja manuaalsed käiguvahetused oleks tulemust mõjutanud, kuid objektiivselt on praegu paras aeg linnamehele, kelle konsoolil on hiigelsuur "ECON" nupp. See on tõesti suurepärane tulemus esiveolise luukpära kohta, mille salongi saab ilma lahti võtmata lükata korraga kahekorruselise nagi, koera ja ratta! Kuid "sportauto" jaoks on need numbrid kahtlane põhjus uhkust tunda.
Ja veel, mis on Civic "IX gen"? Moekas luukpära on selgelt küpsenud ja jätkanud kaheksanda põlvkonna trende. Ta sai endale stiilsed prillid, trendikad aksessuaarid ning hakkas käima fitnessklubis, loobudes traditsioonilisest karate dojost. Õnnetuid nohikuid hirmutav tänavapunk-käitumine on nüüd hoolikalt peidetud hea kasvatuse ja kultuursete kommete taha. Oma olemuselt on Civic nagu stiilselt riides ja korraliku soenguga noor pereisa, kes teeb head raha ja kulutab palju, kuid enamasti mitte enda jaoks.
Uus Civic maksimaalses Premium-konfiguratsioonis maksab 1 079 000 rubla ja selle raha eest saate ilma liialduseta palju, näiteks nahksisu, bi-xenon esituled, panoraamkatuse, võtmeta sisenemis- ja käivitussüsteemi, adaptiivne kaugtulede juhtimissüsteem, bassikõlar, hunnik elektrilisi istmete reguleerimisvõimalusi, parkimisandurid, rääkimata asjadest nagu automaatselt tumenevad tahavaatepeeglid või prilliklaager. Ja need on ainult need valikud, mis täiendavad Executive-versiooni varustust, mis tähendab, et luuk on varustatud 17-tolliste ratastega, mis on varustatud käiguvahetajate, kahetsoonilise kliimaseadme, udutulede, püsikiiruse hoidja, nahkkattega rooliga, alarm, andurid vihma ja valguse ja hunnik kõike muud. Ka kõige lihtsam variant 849 000 rubla eest üllatab meeldivalt varustuse nimekirjaga, kuigi käigukast on manuaalne (ja ma ütleks, et suurepärane), valuveljed tolli võrra väiksemad, tahavaatekaamerat pole ja kõlareid kuue asemel vaid neli.
Kuid kas seda ootasime populaarseimalt neljarattaliselt Hondalt? Kaalude ja mõõtude koja luukpära Civic on alati olnud lärmakas, kuid kerge ja kiire. Alati oli madala maandumise tõttu ebamugav istuda ja sees ragises nagu kohviveski, kuid see kõik lakkas pärast esimest gaasipedaali põrandale vajutamist enam asjast. Tõelise Civicu fännid vahetaksid hea meelega kokkuklapitava võtme, juhiistme taga oleva kaubaruumi ja sinise valgustusega künnised sõltumatu tagavedrustuse vastu. Antud juhul ei saaks keegi öelda, et mudeli areng astus mõne sammu kõrvale, kui mitte hüppe kõrvale. Kummalisel kombel soovitaksin uut Civicut julgelt paljudele oma tuttavatele, aga mitte neile, kes VTEC või K20 loitsu mainides tunduvad õnnelikud idioodid. Ilmselt on "unistuse jõud" nüüd milleski muus.
