ilmub 2016. aastal ümberehitatud kerega ja uute omadustega, uues versioonis ühendab see nii oma sugulaste maastikuomadused kui ka sportliku elemendi. Eelmises versioonis kurtsid paljud kasutajad auto raske esiosa üle. Nüüd on disainerid soovidega arvestanud – uus versioon jätab mulje agressiivsest crossoverist. Esiosas on auto omandanud kroomitud liistud.

Salong
Venemaal esitletakse ostjaid ainult krossoveri viiekohalise versiooniga. Kuigi Salongis on ka kolme rea silte. Mugav funktsioon on võimalus muuta diivani seljatoe kaldenurka. Maandumine on mugav, ruumi on igas tasapinnas piisavalt. Sõitjateruumi siseruum pole globaalset muudatust saanud, vaid automaatse tumenemise funktsiooniga peegel. Tehnilisest vaatenurgast on see auto põhjalikult ümber kujundatud. Roolile tekkisid looded ja seda oli isegi mõnus hoida. Juhtimis tagasiside oli. Heliisolatsiooniga saime hästi hakkama, nüüd ei kosta enam nii väga kummisuminat ja väliseid helisid.
Pagasiruumi
Linnas ostame sõiduks ja dünaamikaks sedaane ja laetud luukpärasid ning hingerõõmuks ostame krossovereid, kust autod läbi ei saa, meie krossover läheb läbi. Metsateedel linnast väljasõitude armastajale pole peamine mitte ainult mootori maht ja selle omadused, vaid ka pakiruumi maht, et õues puhkamiseks kõik sinna mahuks, aga siin sellest mahust piisab. Pagasiruumi kogumaht oli 591 l / 1754 l, mida saab avada kolmel viisil. Kuid tootjad ei unustanud ka varuratast, tagavararehv asub Mitsubishi Outlanderi põhja all väga soodsalt, mis ei võta ruumi. Mitsubishi Outlanderi pakiruum.
Nelikveoline Mitsubishi Outlander 2016.a Saadaval 3 erineva mootoriga:
1: 2,0 l "DOHC MIVEC"
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Kõige võimsam sellele autole 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Mis on "MIVEC"? - Tehnoloogia klapi ajastuse automaatseks juhtimiseks (tänu sellele elektrisüsteemile on reguleeritud optimaalne võimsus ja kütusekulu.)
2,4-liitrise keskmise jõudlusega auto arendab 167 hj. Pöördemoment 222 Nm kiirusel 4100 p/min, tippkiirus 198 km/h. Auto kliirens on 215 mm, teljevahe 2 m 67 cm, gaasipaagi maht 63 liitrit. Töökulu on 13 liitrit sajale. Selle versiooni hind on 1 619 990 rubla.
Vedrustus
Samuti on auto varustatud peaaegu kõigi süsteemidega, mis aitavad seda transporti juhtida. See mudel läbis edukalt diagonaali riputamise testi. Vedrustus on muutunud elastsemaks. Outlanderi geomeetrilised omadused pärast ümberkujundamist on muutunud - rippumis-, väljapääsu- ja raamide nurgad on 21 kraadi, mis on peaaegu ideaalne kõigi takistuste ületamiseks, millesse auto võib sisse sõita. Mitsubishi Outlanderi vedrustuse kohta on palju rääkida, aga krationis: Mitsu tegi ümber elektrilise roolivõimendi ja muudeti rooliseadeid, paigaldati uued vedrud ja kõige tähtsam oli see, et muudeti "amortisaatorid" vedrustus on muutunud tugevamaks nüüd vedrustus talub suuri koormusi.
Avalikul teel sõites tuletab see auto meelde, et maailmas pole imesid, see kogeb põnevust ja veereb peaaegu kriitiliselt, kuid see meeldib teile, kuna see mudel ei lase teid teel ja maastikul ebakindlalt tunda. Juhitavuse ja maastikusõiduvõime parandamiseks on Mitsubishi Outlanderil sisseehitatud nelikveo režiim 4WD LUKK- pärast sisselülitamist on mitme kettaga siduri blokeerimine maksimaalselt kaasatud.
Kui vaadata teisi autosid väljastpoolt, siis nende maanteepotentsiaali ei aima kohe, kuid Mitsubishi Outlanderi kohta ei saa seda öelda, selle julge ja jõuline välimus hakkab kohe silma.

Tehnilised andmed Valikud ja hinnad Foto ja video

Põhiversioon
Mootori tüüp: bensiin
Mootori töömaht: 2,0
HP: 146 hj
Pöördemoment: 196 Nm @ 4200
Ajam: täis
Käigukast: automaat
Kütusekulu 100 km kohta: linnas - 9,5 liitrit, maanteel - 6,1 liitrit, segatud - 7,3 liitrit.
Maksimaalne kiirus: 193 km/h
Kiirendus 0-100 km/h: 11,1 sekundit
Kütuse tüüp: AI-92
Ratta mõõtmed: 16 x 6,5 J
Rehvimõõdud: 215/70 R16

Instyle 4WD CVT S08
Venemaal alates 1 619 990 rubla.

Mitsubishi nelikveo ajalugu ulatub enam kui 80 aasta taha. See sai alguse 1934. aastal Jaapani armee jaoks toodetud staabisõidukitega PX33. Need olid esimesed nelikveolised sõidukid Jaapanis. Kuid see oli tükktoode – PX33 osutus keeruliseks ja kalliks. Mootor töömahuga 6,7 ​​liitrit ja töömahuga 70 liitrit. koos. laenati veoautolt. Sellise mootoriga oli veojõudu ilma allakäiguta piisavalt. 1937. aastal projekt kärbiti, ükski tol ajal ehitatud PX33 pole tänaseni säilinud. Praegu on ainult nende masinate koopiad, mis on ehitatud eelmise sajandi 80ndatel ja 90ndatel.

1950. aastatel litsentseeris Mitsubishi Ameerika Jeep CJ3A ja paljud selle modifikatsioonid. Omaarendusi selles valdkonnas piirati.

Nad naasid nelikveoga tööle alles eelmise sajandi 80ndatel, nüüd võitude nimel autospordis. Seejärel otsustati tehnoloogiat kasutada Mitsubishi Pajero seeriaautode jaoks.

Praegu on mitu erinevaks otstarbeks mõeldud nelikveosüsteemi. Super All Wheel Control põhineb Lancer Evolutioni nelikveosüsteemil ja on mõeldud krossoveritele. Tüüpiline esindaja meie riigis on Mitsubishi Outlander Sport. See on võimsa 3,0-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga Outlander. Elektrilise roolivõimendi, piduri, elektromagnetilise tagasiduri ja eesmise aktiivse diferentsiaali võimega juhtida optimaalset pöördemomendi jaotust esitelje rataste vahel võimaldab S-AWC eksimatut kurvide läbimist, vähendab ala- ja ülejuhitavust ning annab juhile juhitavuse ja juhitavuse. stabiilsus. Süsteem kasutab oma töös andmeid mootori pöördemomendi, gaasipedaali jõu, iga ratta pöörlemiskiiruse ja roolinurga kohta. See võimaldab sooritada pöördeid suurema kiirusega ja hoida autot täpsemalt sõidurajal. Samuti aitab S-AWC ületada muutuva nurgaga kurve ja teha järske sõiduradade vahetusi (nimetatakse "põdratestiks"), hõlbustab kõrvalteedelt väljumist ja muudab auto ebatasasel teel stabiilsemaks.

1992. aastal tutvustati revolutsioonilist Super Select käigukasti, millest sai Mitsubishi maastikusüsteemide kuninganna.

Heal teekattel, eriti asfaldil, ja heade ilmastikutingimuste korral, kui nelikvedu pole vaja, võimaldab see kasutada ainult ühte telge. Sel juhul töötab auto tagaveorežiimis. Seda režiimi nimetatakse 2H või 2WD. Seda režiimi kasutades vähendab juht kütusekulu.

Libedatel teedel, näiteks lumisel talverajal, saab juht käigu pealt lülituda püsivale nelikveole. See on 4H režiim. Ümberlülitamine on võimalik kiirusel kuni 100 km/h. 4H režiimis kandub veojõud üle kõikidele ratastele, mis võimaldab juhil end enesekindlamalt tunda. Selles režiimis saate keskdiferentsiaali olemasolu tõttu liikuda mis tahes pinnal ja mis tahes kiirusega.

Asfaldilt mudasse sõites saate keskdiferentsiaali lukustada, lülitades sisse režiimi 4HLc. Lukustada saab ka sõidu ajal. Kui keskdiferentsiaal on lukustatud, jaotub veojõud esi- ja tagatelje vahel 50/50. See režiim ei sobi asfaldil sõitmiseks. Fakt on see, et see halvendab auto juhitavust. Lisaks sellele suureneb selles režiimis ühtlasel homogeensel pinnal käigukasti osade koormus, mis võib põhjustada selle rikke.

Väga rasketes tingimustes, nagu lumi või liiv, saab kiiruse vähendamiseks ja rataste haarduvuse suurendamiseks kasutada käiguvahetust madalamale. Selleks peatuge, viige käigukang neutraalasendisse ja lülitage sisse 4LLc allakäik. Madal käik kahekordistab rataste veojõudu. Lisaks lumele, porile ja liivale on see kasulik järskudel tõusudel ja laskumistel, kinnikiilunud autode pukseerimisel jne. Madal käik ei ole mõeldud sõitmiseks tavateedel, samuti sõitmiseks kiirusel üle 70 km/h.

Maastikul sõites võib tekkida olukord, kui üks või mitu ratast tõusevad maast lahti ja hakkavad libisema. Sel juhul saate tagumise risttelje diferentsiaali jõuga lukustada. Selleks vajutage nuppu R / D LOCK ja oodake, kuni lukustatud diferentsiaali sümbol lõpetab vilkumise. Selleks peate mõnikord sõitma paar meetrit edasi või tagasi või kergelt libisema. Blokeerimine töötab kiirustel kuni 12 km/h. Selle kiiruse saavutamisel lülitub see automaatselt välja ja lülitub uuesti sisse, kui kiirus langeb 6 km/h-ni. R / D LOCK töötab ainult režiimides 4HLc ja 4LLc

Lõpuks on Easy Select nelikveosüsteem Super Select süsteemi lihtsustatud versioon. Sellel on kolm kasutusjuhtu. 2WD režiimis on sõiduk tagaveoline. Libedatel teedel kasutatakse esisilla ühendamiseks režiimi 4H. Nagu Super Select süsteemi puhul, saab seda teha kiirustel kuni 100 km/h. Kuna telg on jäigalt ühendatud, ei tohiks 4H režiimis asfaldil sõita. Hea veojõu korral on rehvid ja jõuülekanne ülekoormatud ning kuluvad kiiresti. Sõidukiirus 4H režiimis ei tohiks ületada 100 km/h.

Lumes või poris, kui auto liikumistakistus on suur, saate kasutada käigukasti reduktorit. Selleks peatuge, lülitage neutraalasendisse ja viige käigukang asendisse 4L. Pärast nelikveo sümboli vilkumise lõpetamist saab sõita jätkata. 4L režiim ei sobi sõitmiseks suurel kiirusel ega kõvakattega teedel. Sel juhul on suur käigukasti kahjustamise oht.

Mitsubishi AWD-süsteeme kasutatakse sellistel sõidukitel nagu Outlander, Pajero, Pajero Sport ja L200. Mul on praegu testis uue põlvkonna Pajero Sport. Aruannet selle auto ja selle nelikveosüsteemi kohta saate lugeda järgmisel esmaspäeval minu blogist.

Võib-olla tahame alati, kui näeme sõnu "uus", "revolutsiooniline", "võrratu", hüüda midagi vaimukat. Midagi jalgrattast ja leiutajatest, koertest ja jäsemete arvust või midagi mitte vähem sarkastilist. Terve mõistus aga ütleb meile, et asjad pole nii lihtsad. Autod ei olnud alati varustatud elektrooniliste stabiliseerimissüsteemidega, kui nüüdseks tuttav ABS toodi autosse esimest korda. Aga täna? ABS-i puudumine tekitab sageli hämmingut ja ESP on Kanadas, USA-s ja viimasel ajal ka Euroopas muutunud juba kohustuslikuks varustuseks kõikidele sõiduautodele paigaldamisel. Mida uut siis MMC insenerid meile pakuvad? Proovime selle välja mõelda.

Rangelt võttes on lühend S-AWC meile juba tuttav. Esmakordselt rakendati seda süsteemi legendaarsel Mitsubishi Lancer Evo X-l. Ja sellegipoolest nõuavad Mitsubishi esindajad, et kuigi "tähed on samad", on uuel Outlanderil kõik veidi teisiti paigutatud. Ja üldiselt pole S-AWC ise mitte niivõrd konkreetne lahendus, ühikute komplekt, kuivõrd ideoloogiline kontseptsioon, mille põhiolemus, kui pisiasju ignoreerida, tagab autole alajuhitavuse korral neis tingimustes neutraalse alajuhitavuse. või ülejuhitavus, pluss tagada veorataste optimaalne haardumine teega ...

Kuidas see saavutatakse? Evolutionil koosnes süsteem järgmistest üksustest:

Aktiivne keskdiferentsiaal (ACD), mis on sisuliselt elektrooniliselt juhitav hüdrauliline mitme plaadiga sidur, mille põhiülesanne on pöördemomendi jaotamine telgede vahel pluss keskdiferentsiaali pehme ja sujuv lukustamine, et optimeerida pöördemomendi ülekandmist ette/taga. teljed ja tagavad tasakaalustatud veojõurežiimi kalli, säilitades samal ajal juhitavuse.

Aktiivne lengerdusjuhtimine (AYC) juhib pöördemomendi jaotust tagarataste vahel, et tagada kurvis sõitmisel stabiilsus, ning samuti saab diferentsiaali osaliselt lukustada, et edastada pöördemoment „haardavamale” rattale.

Aktiivne stabiilsuskontroll (ASC) tagab sõiduki ratastele parima võimaliku veojõu, "lämbutades" vastavalt vajadusele mootori ja reguleerides iga ratta pidurdusjõudu. Tuleb märkida, et selle süsteemi ebatavalisus seisnes selles, et MMC võttis pidurisüsteemi esmalt kasutusele jõuandurid (lisaks selliste süsteemide standardsetele anduritele - kiirendusmõõturile ja rooli asendiandurile), mis andsid süsteemile täpsemaid andmeid ja , järelikult adekvaatsem vastus ...

Ja lõpuks sportliku seadistusega veojõukontroll (ABS). Süsteem saab andmeid iga ratta pöörlemiskiiruse ja esirataste kaldenurga kohta ning kasutab pidurisüsteemi iga üksiku ratta vabastamiseks või vastupidi pidurdamiseks.

Aga Outlander? Jah, pole juhus, et enne uue krossoveri juurde asumist vaatasime lähemalt Lancer Evo X-i S-AWC süsteemikomponente. Siin ettevõtte insenerid ei peta, süsteem "Lanceril" ja meie autol on tõesti struktuurilt üsna erinev, mida me nüüd näeme. Millised agregaadid kuuluvad siis Outlanderi uude nelikveosüsteemi?

Aktiivne esidiferentsiaal (AFD). Reguleerib pöördemomendi jaotust esitelje rataste vahel.

Elektriline roolivõimendi (EPS). Pole juhus, et see kuulub S-AWC nelikveosüsteemi. Selle ülesanne on adaptiivselt kompenseerida esirataste pöördemomendi ümberjaotumisest tekkivaid roolile avalduvaid reaktiivjõude, tagades mugava roolimise aktiivse AFD töö tingimustes.

Elektromagnetiline sidur. Ühendab tagasilla, reguleerib tagasillale edastatavat pöördemomenti.

S-AWC juhtseade. Erinevalt tavalistest süsteemidest kasutab see laiendatud kiirendusandurite komplekti, et määrata sõiduki liikumissuund, samuti lengerduskiirus ja külgkoormused.

Mis vahet sellel on? Isiklikult jäi mulle silma kaks ja üsna tõsine. Esisillal on meil piiratud libisemisega diferentsiaali asemel nüüd juhitav esidiferentsiaal, millel on osalise lukustumise võimalus ja võimalus pöördemomenti rataste vahel jaotada. Loomulikult võib sellise süsteemi kaasamine liikvel olles sõidule halvasti mõjuda. Me tunneksime kogu tööd roolil reaktiivse pingutuse, praktikas - tõmbluste näol, ja mitte kõige sobivamal ajal, kuna on selge, et süsteem töötab siis, kui sõidutingimused on pehmelt öeldes ebasoodsad. .

Kuid siin hakkab tööle veel üks alamsüsteem, nimelt elektriline roolivõimendi. See kohandab võimsust lennult, et kompenseerida roolijõu muutust, kui aktiivne esidiferentsiaali sidur töötab. Ja kõik see on juhile peaaegu märkamatu ja kontrolli kaotamata.

Seega on meil piisav komplekt tööriistu auto käitumise mõjutamiseks ja kõik muu on inseneride kätes, kes meie eest kõigi nende tööriistade juhtimissüsteemi programmeerivad ja seadistavad. Mida nad meile annavad?

Ja need annavad juhile süsteemi neli töörežiimi.

Mitsubishi uuris nelikveosüsteemide kasutamist praktikas, et teha kindlaks, milline tehnoloogiline lahendus oleks antud autotüübi jaoks kõige vastuvõetavam ja selle kompaktse krossoveri tulevastele omanikele kõige mugavam.
Inseneridele jäi traditsiooniline lahendus - "nõudmisel" nelikveoga automaatkäigukasti kasutamine. Sellised süsteemid põhinevad asjaolul, et esirataste libisemisel jaotatakse osa pöördemomendist ümber tagaratastele. Mitsubishi spetsialistid mõistsid, et tarbijat huvitavad rohkem süsteemid, mis vähendavad aktiivselt rataste libisemise tõenäosust.

Eelmisel Outlanderil oli püsiv nelikvedu viskoosse siduriga keskdiferentsiaaliga, 50 : 50 ajami jaotus See süsteem tagab suurepärase jõudluse keerulistes ilmastikutingimustes, kuid igapäevaseks kasutamiseks oli kütusekulu suur. Mitsubishi eesmärk oli anda uuele Outlanderile sama või parem jõudlus raskeveokite kasutamisel minimaalsete muutustega kütusekulus.

Nii ilmus MITSUBISHI AWC (All Wheel Control) nelikveosüsteem. Inglise keelest All Wheel Control tähendab sõna-sõnalt kõigi rataste juhtimist. See süsteem annab juhile võimaluse valida ajami tüüpi. Süsteem on sisuliselt kombinatsioon spetsiaalsest nelikveolisest Multi-Select 4WD käigukastist ja elektroonilisest pöördemomendi jaotusest, samuti kaasaegsest veojõukontrollisüsteemist ja suunastabiilsuse süsteemist. Tänu AWC-süsteemile saavutatakse auto rataste suurepärane haardumine teega ja suurepärane juhitavus libedatel rajalõikudel. Käigukasti optimaalse töö tagamiseks piisab, kui valida keskkonsoolil üks kolmest režiimist "2WD", "4WD" või "Lock".

Sõidurežiim	Kirjeldus	Eelised
2WD	Suunab pöördemomendi esiratastele	Parem kütusesäästlikkus, väiksem sõiduki müra, parem juhitavus. Samuti on endiselt võimalik, et juhtseade suunab pöördemomendi tagasillale, et vähendada müra.
Auto 4WD	Mõõdab pöördemomendi suunda tagaratastele, olenevalt gaasipedaali asendist ning esi- ja tagarataste kiiruste erinevusest	Optimaalne pöördemomendi jaotus antud sõidutingimuste jaoks. Pöördemomendi jaotamine esi- ja tagatelje vahel toimub automaatselt elektroonikaseadme poolt, olenevalt sõiduki sõiduparameetritest (esi- ja tagaratta kiirus, gaasipedaali asend ja sõiduki kiirus). Eelistatakse kaherattaveo režiimi.
4WD lukk	Tagarattad saadavad 1,5 korda rohkem pöördemomenti kui 4WD	Suureneb haardumine, tagatakse stabiilsus suurtel kiirustel ja parem ujuvus ebatasasel või libedal pinnal. LOCK režiim sarnaneb 4WD režiimiga, kuid telgedevahelise pöördemomendi jaotuse muudetud seadusega. Madalatel pööretel antakse tagasillale 1,5-kordne pöördemoment ja suurel kiirusel jaotub pöördemoment telgede vahel võrdselt.

Kaks nelikveo režiimi

Auto 4WD

Kui valitud on "4WD Auto", jaotab Outlander 4WD nelikveosüsteem pidevalt osa pöördemomendist tagaratastele, suurendades gaasipedaali vajutamisel seda suhet automaatselt. Sidur suunab kuni 40% tõukejõust tagaratastele, kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud, ja vähendab seda näitajat 25%-ni kiirustel üle 40 km/h. Püsikiirusel ühtlase sõidu korral suunatakse kuni 15% saadaolevast pöördemomendist tagaratastele. Madalatel kiirustel, kitsastes kurvides väheneb pingutus, et tagada sujuv kurvide läbimine.

4WD lukk

Eriti rasketes oludes, näiteks lumes sõitmiseks, saab juht valida režiimi "4WD Lock". Kui lukk on sisse lülitatud, jaotab süsteem endiselt automaatselt pöördemomendi esi- ja tagarataste vahel, kuid suurem osa pöördemomendist kandub üle tagaratastele. Näiteks ülesmäge kiirendades kannab sidur suurema osa pöördemomendist kohe üle tagaratastele, et tagada kõigi nelja ratta veojõud. Vastupidi, automaatne nelikvedu "nõudmisel" "ootab" esmalt esirataste libisemist ja alles siis kannab pöördemomenti tagaratastele, mis võib kiirendamist segada.

Kuival teel tagab 4WD Lock režiim tõhusa kiirenduse. Rohkem pöördemomenti suunatakse tagaratastele, et saavutada suurem võimsus, parem juhitavus lumisel või lahtisel teel kiirendamisel ning suurem stabiilsus suurtel kiirustel. Pöördemomendi osakaal tagaratastel on 4WD-ga võrreldes suurenenud 50%, mis tähendab, et kuival teel gaasipedaali täielikult alla vajutades suunatakse kuni 60% saadaolevast pöördemomendist tagaratastele. 4WD Lock režiimis ei vähene tagarataste pöördemoment kitsastes kurvides samal määral kui 4WD Auto režiimis sõites.

Eesmise ja tagumise pöördemomendi suhtel 4WD režiimis on järgmised tähendused:

Sõidurežiim	Kuiv tee		Lumine tee
Rattad	ees	tagumine	ees	tagumine
Kiirendus	69%	31%	50%	50%
	kiirusel 30 km/h	kiirusel 30 km/h	kiirusel 15 km/h	kiirusel 15 km/h
	85%	15%	64%	36%
	kiirusel 80 km/h	kiirusel 80 km/h	kiirusel 40 km/h	kiirusel 40 km/h
Ühtlane kiirus	84%	16%	74%	26%
	kiirusel 80 km/h	kiirusel 80 km/h	kiirusel 40 km/h	kiirusel 40 km/h

Struktuurne skeem

Süsteemi komponendid ja funktsioonid

Komponendi nimi	Toimimine
	Mootori pöördemomendi signaal Drosselklapi asendi signaal Mootori kiiruse signaal
	Edastab CAN-i kaudu järgmisi signaale, mida 4WD-ECU nõuab. ABS ratta kiiruse signaal ABS juhtsignaal 4WD pöördemomendi piirisignaal
Sõidurežiimi lüliti 2WD / 4WD / LOCK	Saadab sõidurežiimi lüliti asendi signaali 4WD-ECU-le.
	Saab 4WD-ECU-lt vastu sõidurežiimi lüliti signaali ja saadab selle näidikuplokis olevale ekraanile (neliveo töönäidik ja lukustusindikaator). Saadab rikke korral signaali näidikuplokis olevale näidikule (neliveo töönäidik ja lukustuse indikaator).
	Süsteem hindab teeolusid ja iga ECU, sõidurežiimi lüliti signaalide põhjal suunab vajaliku osa pöördemomendist tagaratastele. Optimaalse diferentsiaali piirava jõu arvutamine, otsustades sõiduki seisukorra ja praeguse sõidurežiimi põhjal, iga ECU signaalide põhjal, sõidurežiimi lüliti juhib elektroonilisele juhtimiskommunikatsioonile edastatavat vooluväärtust.
	Jõudlusjuhtimine (4WD töönäidik ja lukustuse indikaator) näidikuplokis.
	Haldab enesediagnostika ja tõrkekindla funktsiooni.
	Diagnostikafunktsioonide juhtimine (ühildub MUT-III-ga).
Elektrooniline siduri juhtimine	4WD-ECU edastab praegusele väärtusele vastava pöördemomendi tagaratastele.
Sõidurežiimi indikaator 4WD töönäidik LOCK indikaator	Sisseehitatud näidikuplokk näitab valitud sõidurežiimi lülitusrežiimi (2WD režiimis ei kuvata). Kui 4WD ja LOCK indikaatorid vilguvad vaheldumisi, tähendab see, et käigukastide kaitsmiseks on automaatne lülitus esiveole. Sel juhul ei ole lüliti abil sõidurežiimide valimine võimalik. Kui ajamisüsteem kuumeneb üle, vilgub 4WD indikaator. Näidikuploki hoiatuslampi juhib 4WD-ECU ETACS-ECU kaudu, kasutades CAN-i.
Diagnostika pistik	Kuvab diagnostikakoode ja loob side MUT-III-ga.

süsteemi konfiguratsioon

Kontrolliskeem

Elektroonilise juhtimise skeem 4 WD

Disain

Elektrooniline sidurijuhtimine koosneb esikorpusest, põhisidrist, peanukist, kuulist, juhtnukist, armatuurist, juhtsidurist), tagumisest korpusest, magnetpoolist ja võllist.

• Esikorpus on ühendatud sõukruvi võlliga ja pöörleb koos võlliga.
• Kere esiosas on põhisidur ja juhtsidur monteeritud võllile (juhtsidur paigaldatakse juhtnuki kaudu).
• Võll haakub läbi hammaste tagumise diferentsiaali veohammasrattaga.

Toimimine

Sidur on lahti (2WD: magnetpool on pingevaba.)

Jaotuskorpuse liikumapanev jõud edastatakse sõukruvi võlli kaudu esikorpusesse. Kuna magnetpool on pingevaba, ei ole juhtsidur ja põhisidur sisse lülitatud ning veojõudu ei edastata tagumise diferentsiaali võllile ja veohammasrattale.

Sidur töötab (4WD: magnetpoolid on pinge all.)

Jaotuskorpuse liikumapanev jõud edastatakse sõukruvi võlli kaudu esikorpusesse. Kui magnetpool on pingestatud, tekib magnetväli tagumise korpuse, mida juhib juhtsidur, ja armatuuri vahele. Magnetväli mõjub juhtsidurile ja armatuur haakub juhtsiduriga. Kui juhtsidur on sisse lülitatud, kandub liikumapanev jõud juhtnukile. Vastuseks sellele jõule tõmbub peanuki pall (pilootnukk) tagasi ja tekitab translatsiooniimpulsi. See impulss mõjub peasidurile ja pöördemoment kandub tagumise diferentsiaali käigu võlli ja ajami kaudu tagaratastele.

Reguleerides magnetpoolile antavat voolu, saab tagaratastele ülekantava jõu suurust reguleerida vahemikus 0 kuni 100%.

Elektrooniliselt juhitaval nelikveosüsteemil on kolm töörežiimi, mida saab valida lülitit keerates vastavalt teeoludele.

Sõidurežiimid on järgmised.

Nelikveolise sõiduki juhtimine nõuab erilisi sõiduoskusi.
Lugege hoolikalt jaotist "Nelikveosüsteemi kasutamine" ja harjutage ohutut sõitmist.

Režiimi valik tehakse sisselülitatud süüte korral lülitit keerates.

1. 4WD AUTO
2. 4WD LUKK

Sõidurežiimi vahetamise hetkel kuvatakse uus režiim multifunktsionaalse näidiku infoaknas, katkestades hetkeks hetkenäidud.
Mõne sekundi pärast naaseb ekraan eelmisele aknale.

Hoiatus

• Sõidurežiimi vahetamine esirataste libisemise hetkel (näiteks lumes) on keelatud. See võib põhjustada sõiduki tõmblemist ettearvamatus suunas.
• Kuival kattega teedel 4WD LOCK režiimis sõitmine suurendab kütusekulu ja suurendab mürataset.
• 2WD režiimis ei ole soovitatav sõita, kui rattad libisevad.
  See võib põhjustada käigukasti komponentide ja koostude ülekuumenemist.

Märge

Sõidurežiimi saab vahetada nii peatuses kui ka sõidu ajal.

Ekraaniaken ilmub süüte sisselülitamisel, seejärel kuvatakse see mõneks sekundiks pärast mootori käivitamist.

Ekraanil kuvatakse järgmised sõidurežiimi näiduaknad.

Sõidurežiim
	4WD indikaator	LOCK indikaator
2WD	VÄLJA LÜLITATUD	VÄLJA LÜLITATUD
4WD AUTO	SISSE LÜLITATUD	VÄLJA LÜLITATUD
4WD LUKK	SISSE LÜLITATUD	SISSE LÜLITATUD

Hoiatus