Paljud inimesed mõtlevad, mida saab nüüd Venemaa autoturul osta summaga, mis ei ületa 400 000 rubla. Samal ajal, et auto ei oleks täielik prügikast, suhteliselt töökindel ja odav hooldada. Summa pole suur ning kui Venemaa ja Hiina autotööstuse tooted ühel või teisel põhjusel usaldust ei ärata, tuleb pilk pöörata järelturule. Täna teen ettepaneku kaaluda ja võrrelda kahte C-segmendi populaarset esindajat: Nissan Almera Classic või Ford Focus 2.
Mis puudutab mõlema auto välimust, siis hetkel võib öelda, et mõlemad mudelid on aegunud, kuid tegelikult ei erinenud nad isegi uutena erilise keerukuse poolest. Valikus on see, mida nimetatakse maitseks ja värviks ...
Venemaa turul esitleti Nissan Almera Classicut ainult sedaankerega, kui Ford Focuse sai valida kerega - viie- ja kolmeukseline luukpära, sedaan ja universaal.
Sise- ja viimistlusmaterjalide osas on mõlemal autol salongis kõva plastik ja istmepolster kangast. Disaini ja ergonoomika osas on Ford Focuse interjöör eelistatavam, kuna Nissan Almera Classicu interjööris pole ausalt öeldes midagi, mis silma hakkaks. Ka Ford Focuse lisavarustus on rikkalikum, kuigi tänapäevaste standardite järgi mitte külluslik.
Mõõtudelt, auto salongide ja pakiruumi mahtude poolest on autod peaaegu identsed, nii et igaüks saab ise mõõta, mida kutsutakse.
Mootorid Nissan Almera Classic
Mis puudutab mootoritüüpe, siis Nissanile paigaldati ainult üks bensiinimootori versioon - mahuga 1,6 kuni 107 "jõudu", mis on koondatud kas 5-käigulise "mehaanika" või 4-käigulise automaatikaga. Samal ajal oli Focuse jaoks saadaval koguni viis bensiinimootorit, mahuga 1,4–2 liitrit.
Nissan QG16DE mootori töötas välja Aichi Machine Industry 1999. aastal ja see kestis koosteliinil kuni 2013. aastani. See on lihtne reane "neli", millel on malmplokk ja sisselaskevõllil muudetava klapiajastusega ajastuskett, heitgaaside vähendamiseks EGR-süsteem ja muutuva sisselaskegeomeetriaga sisselaskekollektor. Omal ajal oli tegu üsna progressiivse mootoriga, mis pealegi ei nõua hooldust. Kuna silindriplokk on malm, siis selle saab alati ära tüüdata, mis on kasutatud autole hea ja neil on tavaliselt üsna suured läbisõidud. Kett venib tavaliselt oma ressursi lõpu poole, mis on selle jaoks 150 000 km.
Sellel mootoril pole hüdraulilisi kompensaatoreid, seega on klapimehhanismi kliirensi reguleerimine pärast mis tahes läbisõiduga auto ostmist lihtsalt kohustuslik. Sageli lõpetatakse jooksud ja vähesed inimesed toodavad selliseid töid esimeselt või teiselt omanikult. Haavanditena võib meenutada veel lühiajalist katalüsaatorit ja pidevalt ummistunud gaasiklappi. Muidu on tegu lihtsa ja töökindla Jaapani mootoriga, mille keskmine ressurss on 300 000 km.
Käsikäigukastiga tavaliselt probleeme pole, lihtne töökindel "mehaanika". Ka neljakäiguline automaatkäigukast Jatco (Nissan) JF404E pole eriti veider. Ainus, mida tuleks ettekirjutuse järgi võtta, on kohustuslik õlivahetus iga 90 000 km järel koos filtriga ja siis võib kast rahulikult 200 000 km vastu pidada.
Mootorid Ford Focus 2
Ford Focusil on palju laiem mootorivalik. Ford Focus 2 lihtsaim mootor Venemaal on 1,4-liitrine Duratec 16V Sigma (Zetec-SE), millel on 80 hj. Mootor on üsna probleemivaba, kuid sellel on ka puudusi. Lisaks katastroofilisele võimsuse puudumisele on neil aeg-ajalt termostaat ühes kahest asendist ja siis mootor kas pidevalt üle kuumeneb või, vastupidi, ei saa soojeneda töötemperatuurini. Kuna hüdraulilisi tõstukeid pole, on klapi reguleerimine vajalik iga 100 tuhande kilomeetri järel. Ajastusajami tüüp - rihm. Seda tuleks vahetada iga 160 tuhande km järel.
Mõlemad Duratec Ti VCT 1.6 mootorid on 100 hj ja 115 hj. neil on sarnane arhitektuur 1,4-liitrise mootoriga. Teeninduse näidustused on täiesti samad. Kõigi nende kolme mootori ressurss on tootja sõnul 250 tuhat km, kuid tegelikult sõidavad nad vähemalt 100 tuhat km rohkem….
Fordi 1,8-liitrine mootor (Duratec-HE / MZR L8) võimsusega 125 hobujõudu. Erinevalt Durateci väiksema töömahuga on juba olemas ajastuskett, mis tõstab oluliselt töökindlust.Kuid samas on 1,8-liitrisel mootoril kaasasündinud haigus tühikäigu hõljumine.See mootor on tegelikult Duratecis üks probleemsemaid. rivistus ja vaadake parem järgmist mootorit.
Ford 2,0 L Duratec HE / MZR LF 145 hj. Disain on sama 1,8-liitrine, kuid suurema läbimõõduga silindritega (87,5 mm versus 83 mm). Võrreldes 1,8 liitriga näeb kaheliitrine õde-vend igast küljest eelistatavam välja: see on elastsem, võimsam, töötab vaiksemalt ja tarbimine on sama, lisaks ei puudu ujumiskiirus nagu 1,8 versioonil. Kõigil mootoritel on probleem nukkvõlli õlitihendite haprusega. Sageli läheb termostaat isegi kuni 100 tuhande km-ni rikki ja mootor ei kuumene või kuumeneb vastupidi üle. Samuti tuleb jälgida küünlaaukude seisukorda, kui sealt leitakse õli, tuleb klapikate pingutada või tihend välja vahetada. Kui pärast 3000 p/min auto keeldub sõitmast ja Check Engine süttib, siis on aeg sisselaskekollektori klapi juhtventiil välja vahetada. Lisaks tuleb klapivahesid reguleerida iga 150-160 tuhande km järel. Kõigist nendest puudustest hoolimata saab mootor väidetava 250 tuhande km läbisõiduga probleemideta hakkama ja jätkab edasisõitu, kuni umbes 350 tuhat km, misjärel sõltub kõik alumiiniumploki ressursist.
Manuaalkäigukastidel pole ilmselgeid probleeme, nagu automaatkäigukastidel. Kõik on hooldatav, kergesti hooldatav ja samal ajal odav.
Vedrustus Nissan Almera Classic ja Ford Focus 2
Vedrustus Nissan Almera Classic on klassikaline paigutus seda tüüpi autodele: McPherson ees, tagumine väändetala on poolsõltumatu. Vedrustus neelab väga hästi meie reaalsust maanteel olevate aukude kujul ja konstruktsiooni avarust silmas pidades laguneb see harva enneaegselt, kuid rikke korral parandatakse see sendi eest ja see töötab samamoodi summa, peaasi, et ei säästaks raha ja ostke originaalvaruosi.
Ford Focus Mk2-l on ees ka McPherson, kuid kõigil varustustasemetel on taga juba mitmehoovaline vedrustus ning euroopaliku auto juurtena on sellel täpsemini häälestatud šassii ning sellest tulenevalt - teravam käsitsemine.
Kokkuvõtteks: Nissan Almera Classic või Ford Focus 2
Selle sissekande kokkuvõtteks võib öelda, et igal autol on oma plussid ja miinused. Vaatamata kõigile Ford Focuse ilmsetele eelistele, mis tulenevad selle suuremast varustusest ja valmistatavusest, suudab Nissan võita lihtsa asjaga: madalama hinnaga. Kuna Nissan Almera Classic oli algselt uue autona odavam, siis nüüd maksab selline auto 2012. aastal maksimaalses konfiguratsioonis automaatkäigukastiga tavaliselt umbes 400 000 rubla. Ford Focus 2 selle raha eest, võrreldavates varustustasemetes, saab olema aastaid vanem ja ükskõik kui hea auto see algusest peale oli, kes teab - kuidas sellega kogu see aeg sõideti.
No ja selline oluline punkt nagu kokkupanek. Ford sõitis meie juurde Vsevoložskisse ja Nissan Koreasse, seal talle muide helistati
➖ Jäik vedrustus
➖ Viimistlusmaterjalide kvaliteet
➖ Kerevärvimise kvaliteet
plussid
➕ Juhitavus
➕ Töökindlus
➕ Tasuv
Nissan Almera Classic 2007-2008 plussid ja miinused selguvad tegelike omanike tagasiside põhjal. Täpsemad mehaanika ja automaatkäigukastiga Nissan Almera Classic 1.6 plussid ja miinused leiate allolevatest lugudest:
Omanike ülevaated
Lihtne auto, istusin maha ja sõitsin minema, ei mingeid probleeme! Lihtne hooldada, remontida ja kasutada. Ei mingeid erilisi kellasid ja vilesid, vaid hädavajalikud asjad! Auto vastab täielikult oma hinnale!
Auto on kiirenduseks suhteliselt mänguline, väga töökindel ja vastupidav vedrustus nii ees kui taga. Mootor ja käigukast on suurepärased.
Kere raud on nagu paber - natuke katsutud ja mõlk! Ei mingit värvimist! Nad lihtsalt kahetsesid lakki, nii et kui on kriime, siis saab neid poleerida maksimaalselt 1 kord. Vedrustus on väga jäik ja siseviimistlus jätab soovida – igal pool on odav plastik, mis kergesti kriimustub. Autol lihtsalt puudub müraisolatsioon!
Vladimir, Nissan Almera Classic 1.6 mehaanika 2008 ülevaade
Video ülevaade
Kogu tööperioodi jooksul on auto end väga väärilisena näidanud. Ostsin selle läbisõiduga 75 tuhat km. Müüakse 120 tuhande km eest. Õli vahetati iga 10 tuhande km järel. Auto läks alati iga pakase korral käima ja toimetas kohale, kuhu vaja. Mind ei tiritud kunagi vedades ja ma ei tõusnud järsku keset teed püsti. Puhkusel sõitsin 4000 km ühes suunas, samuti ilma vahejuhtumiteta.
Nissan Almera Classic 1.6 (107 HP) MT 2007 ülevaade
Võtsin selle salongi, 8 aastaga sõitsin maha 415 tuhat km. Kogu vedrustust vahetati ringiga 2 korda, kuid tõsiseid rikkeid polnud. Mootor on muidugi nõrk ja sisemus vilets, aga mida sa eelarvetöötajast tahta? Nüüd on vaja uut autot, aga kahju on truust sõbrast lahku minna.
Dmitri sõidab Almere Classicuga 2008. aasta mehaanikaga
Ostsin 2009. aasta oktoobris Almeria, kodust 110 km kaugusel asuvast edasimüüjast. Mul on auto kaks aastat, läbisõit 93 000 km. Pole probleemi. Mitte ühtegi riket. Käin peamiselt pikki vahemaid, alates 400 km või rohkem! Suurim on 8000 km nädalas. Miski ei kopu, ei ragise, väga soe. Konditsioneer töötab suurepäraselt!
Annan autole suure koormuse, maanteel 140 km/h peaaegu pidevalt. Sellel kiirusel tunneb auto teed suurepäraselt. Möödasõidul olev 1,6 mootor on muidugi liiga väike, kuid manuaalkäigukast pole siiski automaat, veokid sõidavad seisvatena mööda.
Annan vedrustusele sellise koormuse, et vahel tunnen end selle ees süüdi. Sõitsin sellistel teedel, mõtlesin, et oli ja jätan kõik, mis auto alla jääb! Ei! Ta sõidab siiani. Ei hoia midagi koos, ei koputa, ei müra! Olen isegi üllatunud!
Hoian autot tänaval, külmaga käivitub ideaalselt! See oli -30 ja isegi -35 ja mitu päeva ma ei läinud autosse, arvasin, et aku on läbi - ei, kõik on korras, see algab pooltoruga!
Maanteel oli alguses kulu 8 liitrit sajale, ca 20 000 km peale tuli passi "norm" - 6,5 liitrit 100 km kohta. Ma juba kartsin, arvasin, et kütuseandur on riknenud. Kuid see on siis, kui sõidate 100 km / h ja kui sõidate 140 km / h, siis umbes 7,5-8,0 liitrit sajale.
Ainus, mis mulle veidi ei meeldi, on auto väga madal isteasend. Teised sama klassi autod mööduvad ilma põhja löömata, aga Almera põrutab kindlasti! Värv on endiselt nõrk. Laastud on nähtavad ja üsna tugevad. Kuigi loomulikult võib see pärast minu ärakasutamist olla minu süü.
Aleksander, ülevaade Nissan Almera Classic 1.6 manuaalkäigukastist alates 2009. aastast
Üldmulje on hea. Masin avaldab muljet oma töökindluse ja tugevusega. Reisin sageli mööda Venemaad, erinevaid piirkondi ja teid. Oli nii rikkeid kui lööke – siiani peab kõik. Teen regulaarselt esinduses hooldust, seal öeldakse, et kõik vedrustuse komponendid ja sõlmed on korras!
Auto startis vaikselt -36 juures kick flooriga. Juhitavus on hea, isegi kiirusel 160 km/h. Kulu kuskil 10-11 liitrit (olenevalt sõidustiilist). Head pidurid. Üldiselt see lihtsalt töötab ja kõik!
Puudustest viimistlevad need ennekõike ukselukud - sulgumishääl on nagu löök plekkpurgi pihta !!! Päris käegakatsutavad rullid nurkades. Veidi karm vedrustus.
Eric Azbaev, 2012. aasta automaatkäigukastiga Nissan Almera 1.6 ülevaade
Sise- ja välisilme. Sise- ja väliskujundusest pole mõtet kirjutada. Ei piisa: roolisamba pikisuunaline reguleerimine (kõrgus 186 cm, nii et siin kas kõverdage rohkem jalgu või tehke selg sirgemaks), pole navigatsioonituli, pole välistemperatuuri andurit. Nagu: iste, pillivalgustus (oranž), pliit hea, soojendab suurepäraselt.
Kohe on selge, et palju on kokku hoitud: lae käepidemed ja ESP taga puuduvad (sõidame 99% ajast koos), visiiril polnud peeglit (kolhoosi kleebitud), pakiruum avaneb ainult sõitjateruumist pole BC-d. Kuid seal on soojendusega istmed, peeglid, klaasipuhasti tsoonid, konditsioneer ja ABS.
Ärakasutamine. Jätsin auto suverehvidega ja üle tee vahetasin jalanõud Goodyear Ultra Grip Extrime vastu. Nii sai alguse meie suur ja pikk sõprus Almeraga. Esimesed kolm tegevusaastat oli maanteel, töötas Hantõ-Mansi autonoomse ringkonna põhjaosas, reisis sageli.
Vedrustuse osas: mitte euroopalik gurmeekäitlus. Ma arvan, et see on natuke karm, mõnikord tabab tagasilöögi, veereb ümber nurga, aga mulle see sobib.
Elektrikul: umbes kord aastas põleb läbi parempoolse lähitule pirn, olenemata pirnide enda margist. Parempoolsele udutulelaternale on tekkinud kondensaat.
Värvikiht nõrk, maanteel suure läbisõidu tõttu on palju laastu, kuid rooste puudub. Kulu maanteel on keskmisel maksimaalsel kiirusel 110 km/h ca 6,0-6,5 liitrit. Linnas ca 10,5 liitrit. Bensiin 95., rangelt Lukoil või BN.
Selle tulemusena ... Oleme temaga seitsmendat aastat, sõitsime 105 tuhat kilomeetrit. Ja ta andis mulle kõik, mis temalt nõuti. See ei tekita probleeme, ettenägematuid kulutusi, on mõõdukalt ökonoomne, mõõdukalt mugav, kuid kõik vajalik on olemas. Tal on töökindel mootor, temaga olen alati kindel, et jõuate sinna, kuhu plaanisite, te ei külmu ega küpseta.
Omanik sõidab Nissan Almera Classic 1.6 (107 hj) MT 2011
Kui otsite usaldusväärset odavautot, siis pöörasite tõenäoliselt tähelepanu klassikalisele sedaanile Nissan Almera Classic, mis on laialdaselt esindatud nii Venemaa autotööstuse esmasel kui ka järelturul. Koreas kokkupandud odaval autol on Almera sedaaniga (N16) palju ühist. Kuigi mudel on "eelarve" klassist, ei tekita salongiviimistluse kvaliteet ja selle üldmõõtmed erilisi etteheiteid: ruumi on piisavalt, nähtavus pole halb; et ka suured reisijad tunneksid end mugavalt. Tagaistmed ei ole transformeeritavad, kuid samas on auto pakiruum üks mahukamaid eelarveautode kategoorias. Müra isolatsioon on kesine, kuid paljudel kallimatel autodel pole see näitaja põhimõtteliselt erinev.
Korrosioonikindel
Mudeli kere eristab väljendunud individuaalsus, samas on julgustav asjaolu, et selle värvkate on piisavalt korrosioonikindel (ainsad nõrgad kohad on kaitseliistud kere külgpindadel).
Võimalikud nüansid
Loomulikult on autol ka nõrku kohti – näiteks pidurikettad, mis pärast 50 000 km läbimist võivad vajada kiiret vahetust või ABS-andurid, mis sageli üles ütlevad. Samuti (kui rääkida "šassiist") väärivad õiglast kriitikat amortisaatorite tolmukad - need pole liiga vastupidavad, kipuvad pragudega kattuma.
Vedrustuse omadused
Kuid iseenesest rõõmustab "šassii" oma töökindlusega: korralikult töötades on see üsna võimeline pikka aega ja probleemideta teenima. Näiteks esivedrustuse kulumaterjalid (nagu laagrid ja kuulliigendid) võivad “venida” kuni 100 000 km. Muide, eraldi tuleb märkida tagumise poolsõltumatu vedrustuse energiaintensiivsus, mis peab kergesti vastu "probleemsetele" teelõikudele. Kuid teravad manöövrid sellel autol ei ole siiski seda väärt: piduriklambri puudumine paneb auto kurvides ebameeldivalt veerema. Kuid mõõdetud sõidu jaoks on see auto ideaalne. Esivedrustus, nagu ka eelkäija mudeli vastand, on sõltumatu.
Ainsa saadaoleva mootori omadused
Mootorite osas on ostjatel vähe valikut: kõik Nissan Almera Classic autod olid varustatud 1,6-liitrise bensiinimootoriga (sarnaselt Nissan Primera mootoriga). Kõik Nissan Primera mudeli töötamise käigus tuvastatud puudused kõrvaldati edukalt, nii et Nissan Almera Classic mootor ei "meeldi" omanikku probleemidega lühiajalise katalüsaatori, kiiresti rikkiva väntvõlli ja nukkvõlli anduritega, samuti "nõrk" ajastusahel. Kuid on ka puudusi, mille hulka kuulub suurenenud õlikulu (selle puuduse põhjuseks on tavaliselt tehaseviga ja seda esineb Nissan Almera Classicul üsna sageli). Sellise probleemi korral kõrvaldavad volitatud edasimüüjad selle tasuta garantii korras. Teine levinud probleem on jahutusventilaatori ootamatu sisselülitamine, mis hakkab pidevalt töötama. Põhjus peitub sageli roolivõimendi rõhuanduri ühendamise elektrijuhtmete purunemises (ühine mõlemale sõlmele). Mootor armastab ka "süüa": keskmine kütusekulu linnas sõites (manuaalkäigukastiga) on 9,5 liitrit 100 km kohta (tootja andmetel).
Jõuülekanded
Nissan Almera Classic on saadaval nii manuaal- kui ka automaatkäigukastiga versioonides ning Venemaa turul on "mehaanika" ja "automaatse" koopiate suhe ligikaudu 1: 1. Mõlemad võimalused on üsna usaldusväärsed; hooldus taandub regulaarsele õlivahetusele (manuaalkäigukastil iga 90 000 km järel, automaatkäigukastil iga 60 000 km järel). Ainus võimalik hädaallikas võib olla sidur või õigemini hüdroajami ebapiisavalt töökindel peasilinder. Lahenduseks on silindrikoostu väljavahetamine. Samuti ei ole siduripedaali tagastusvedru töökindel. Automaatkäigukastiga kulutab auto 100 km kohta keskmiselt peaaegu 1 liiter rohkem, samal ajal kui 100 km-ni kiirenduse dünaamika väheneb 12,1 sekundilt "mehaaniku" puhul 13,9 sekundini "automaatika" puhul.
Üldiselt võib Almera Classicut pisivigadest ja nõrkustest hoolimata nimetada heaks, vastupidavaks autoks, mida pakutakse üsna tagasihoidliku hinnaga. Nissan Primera ja teiste selle margi vanemate mudelite põhjal peetakse Almera Classicut soodsaks ja korralikuks mudeliks, kuid selle ülalpidamine võib olla kulukas, mistõttu järelturult autot ostes ei tasuks diagnostikale raha säästa. Auto sobib ideaalselt neile, kes eelistavad mõõdetud ja mitte liiga kiiret sõitu.
Dünaamika
| 1.6 AT | 177 | 13.9 | - |
| 1,6 MT | 184 | 12.1 | - |
Kütusekulu
| 1.6 AT | 10.4 | 6 | 7.6 | - | Bensiin |
| 1,6 MT | 9.2 | 5.3 | 6.8 | - | Bensiin |
Hind
Uue manuaalkäigukastiga Almera Classicu hind algab 487 000 rublast ja võib olenevalt konfiguratsioonist ulatuda 583 000 rublani. Automaatkäigukastiga algavad hinnad 563 000 rublast. Esimeste väljalaskeaastate koopiate maksumus algab 270 000 rublast.
Süsteem ei tekita palju probleeme, kuid sellegipoolest peate olema valmis selleks, et peate relee, mõned juht- ja lülitusüksused jootma. Üldiselt elavad relee- ja kaitsmeplokid vahel oma elu, vahel tuleb probleemide otsimisel releede ja kaitsmetega "žongleerida". Aga see on juba viie-kuueaastase tegutsemise järel. Ülejäänud lihtne süsteem ei tekita tõsiseid raskusi.
Tõsisemad probleemid on vigane immobilisaator, auto elektriventilaatorite tõrked ja ABS-elektroonika rikked. Väiksemad mured kliimaseadme rõhuanduri ja roolivõimendi rõhuga said lahendatud peale 2008.a. Peaaegu kõik need on remondis hästi valdatud ja ei tekita probleeme spetsialiseeritud teenindusega. Immobilisaator nõuab tavaliselt toite lähtestamist ja tõrke sagedase kordumise korral antenni vahetust. Ventilaatorid kannatavad juhtmestiku purunemise ja ABS-mooduli sisemise jootmise ja anduri juhtmete purunemise tõttu juhtmestiku paindes.
Fotol: Nissan Almera Classic "2006-12
Generaatori ressurss on tavaliselt vähemalt 150 tuhat kilomeetrit, ainult põhjapoolsetes ja eriti tolmustes piirkondades töötades ilmnevad probleemid sagedamini. Jah, ja tavaliselt on kõike remontida odav. Generaatoririhma ressurss ei pruugi olla liiga suur: pärast 50 tuhande kilomeetri läbimist on soovitatav seda kontrollida pragude suhtes ja saja tuhande võrra on vaja see välja vahetada. Kuid asendamine on odav, seega pole see tõsine puudus.
Juhi jalgade valgusrelee võib olla lühike, mille tagajärjeks on põlemislõhn salongis ja mootori ECU talitlushäired. Probleem on tüüpiline ja kui auto on vanem kui 2008, siis vajab see peaaegu kindlasti vahetust. Koormatud elektripistikud pole eriti vastupidavad: selle all kannatavad esitulede, udutulede ja tagaklaasi soojenduse juhtmestik. Neid tasub kontrollida igal MOT-il ja loomulikult ka ostmisel.
Pagasiruumi kaane juhtmestik on üllatavalt haavatav ja rikked on sagedased, tavaliselt katkevad laine sees olevad juhtmed. Autodel, millel on harukordne võimalus klaasipuhastite parkimisala soojendamiseks, võib süsteemi juhtseade ebaõnnestuda - see lülitab kütte täisvõimsusel sisse ning klaas võib praguneda ja küttekeermed läbi põleda. Põhimõtteliselt on probleemid väikesed, mis ei mõjuta masina võimekust, kuid siiski vähendavad kvaliteeditunnet.
Pidurid, vedrustus ja rool
Pidurid on üsna töökindlad, kuid originaalosadel pole head ressurssi. Esiratta klotsid võivad enne väljavahetamist sõita vaid 20-30 tuhat kilomeetrit. Tagumiste trumlitega on see veidi lihtsam: patjade eluiga on vähemalt 50-60 tuhat ja trumlid kaks korda kauem. Voolikud ja torud ei tekita probleeme, kuid ABS-süsteem mõnikord ebaõnnestub - ärge kiirustage seadet ise parandama, sageli on põhjus mõnes anduris või isegi juhtmestiku pistikus. Ja elektrikatkestused põhjustavad süsteemi talitlushäireid - parandage generaator, kui see ei tooda stabiilset pinget.
Vedrustus on lihtne, kuid siiski palju vaeva. Esiteks tuleks esi- ja tagahoobasid muuta ainult tervikuna. Remont on võimalik, kuid originaalkomponente pole saadaval. Eesmiste tugipostide toed ei tule välja rohkem kui sada tuhat ja kruntidel on nende ressurss veelgi väiksem. Ja kõige valusam koht on amortisaatorid. Nad on altid lekketele, misjärel muutub auto niigi halb juhitavus lihtsalt ohtlikuks.
Eesmine alumine käsi
hind originaalile
5423 rubla
Autol ei ole rullumispidurit, kuigi vastaval Samsung SM3-l on ja osa saab ka kaasa. Osad on odavad ja esihoovad saab tarnida "Euroopa" autolt, millele toodetakse palju analooge. Sellegipoolest nõuab vedrustus alati tähelepanu ja regulaarsete täiskoormusega sõitude korral väheneb tagumiste amortisaatorite ressurss naeruväärse 15 tuhande kilomeetrini: need voolavad sõna otseses mõttes pärast iga MOT-i. Kuid probleemi saab lahendada - piisab, kui tarnida ühekordselt Kayaba või SACHSi toodetud osi. Suurenevad nii mugavus kui ka töökindlus: see on täpselt nii, kui originaalosad olid väga ebaõnnestunud.
Rool veab alt peamiselt pooleteisesaja tuhande eest läbisõitudega. Peamised riskid on seotud hammaslati nõrkade tolmukate ja roolivõimendi pumba vähese ressursiga. Pump hakkab ümisema ja laastud rööpasse ajama, misjärel selle mansetid ebaõnnestuvad. Noh, tolmukate kahjustused põhjustavad rööpa korrosiooni ja löökide kiiret ilmnemist. Tuletan meelde, et osa tagasilöögi eest vastutavad roolisammas ja selle liigendid.
Edasikandumine
Tegelikult pole autol kere, salongi, elektri, vedrustuse ja piduritega erilisi probleeme. Kõik on tehtud väga eelarveliselt, lihtsalt, kuid väga usaldusväärselt. Jah, see läheb katki, kuid mitte kallis. Kuid manuaalkäigukastiga on üllatused võimalikud.
Enamik Almera omanikke peab kasti "igaveseks" seadmeks ja on väga üllatunud, kui ... Käisid isegi jutud, et probleemiks on manuaalkäigukasti ebapiisav õlitase, kuid rikete olemus räägib tavaliselt millestki muust: odavad laagrid ning sünkronisaatorite ja sidurite kehv materjal on halvasti kohanenud meie liiklusummikute ja sagedaste rikkumiste jaoks. kiiruspiirang.
Tüüpiline remont on tegelikult mõlema võlli laagrite väljavahetamine, teise-kolmanda käigu sünkronisaatorite ja neljanda ja viienda siduri väljavahetamine. Lisaks sellele kriitikale põhjustab käiguvahetusmehhanismi töö: see ei erine konveierist oma töö täpsusega ja pärast sadu tuhandeid sõite saab omanik tunda, mida koges Ikaruse juht, kleepudes. hammasrattad "puudutades".
"Mehaanika" austajaid kummitavad probleemid siduri peasilindriga, mille disain ei ole kuigi edukas. See lekib, nii et ostmisel kontrollige hoolikalt vaakumvõimendit ja lekete korral lootke asendusele. Osa sobib halvasti parandamiseks: vaja pole mitte ainult tihendite vahetamist, vaid ka metallpindade viimistlemist.
Kummalisel kombel on automaatkäigukast töökindlam kui "mehaanika". Almera Classic oli varustatud end tõestanud RE4F03A seeria kastiga. See chetyrehstupka jälgib oma "põlvnemist" isegi täishüdraulilisest automaatkäigukastist ja seda eristab mehaaniliselt suurepärane töökindlus. Muidugi vähendab gaasiturbiinmootori ujuv blokeerimine oluliselt õliressurssi aktiivse liikumise ajal ja põhjustab ventiili korpuse varajast saastumist ning töötemperatuur on liiga kõrge, kuid need on lahendatavad raskused.
Kast suudab enne esimest remonti läbida 250-350 tuhat kilomeetrit ja sellel on hea ohutusvaru. Peamised rikked on seotud klapi korpuse solenoidide ressurssidega ning õlikao ja ülekuumenemise juhtudega. Võib-olla on suurusjärgus 150–200 tuhat käiku vaja vahetada gaasiturbiinmootori õlitihend ja vahetada selle blokeerimiseks vooderdised, kui õli saastatuse määr suureneb kiiresti ja esineb lekkeid. Väga suure läbisõidu korral – üle 500 tuhande – on tavaliselt võimalikud ressursiprobleemid pumba pukside ja tagumise planetaarülekande komplektiga.
Mootor
Nissan Almera Classicu ainus mootor on ülimalt hea. Üldiselt eristab kogu QG mootorite seeriat edukas disain, kuid parimaks võib nimetada perekonna QG16DE-d. Disain on lihtne ja tagasihoidlik, nagu massmootorile kohane. Silindrite malmplokk, töökindel kolvigrupp, ajastuskett, hüdrauliliste kompensaatorite puudumine, õlipumba otseajam, lihtne ja töökindel sissepritsesüsteem ja kollektor.
Ajastuskettide komplekt
hind mitteoriginaalile
7260 rubla
Tegelikult juhivad mootorit ainult kollektor ja ajastuskett. Katalüsaatorid on liiga õrnad, samuti ei meeldi neile väga pikad talvekäivitused ja külm ilm. Pärast viit aastat töötamist hakkab katalüsaatori täiteaine juba "mängima" ja katalüsaator mureneb veidi. Puru võib sattuda kolvigruppi, põhjustades silindrite, rõngaste ja ventiilide järsu kulumise. Soovitatav on katalüsaator asendada uuega või lihtsalt eemaldada. Mootori Euro-3 versioonilt võib lihtsalt panna tavalise kollektori ja vanema Almera madalama katalüsaatoriga heitgaasi.
Halb algus, eriti talvel, on palju pistmist veninud ajastusketiga. Selle ressurss kõigub väga laias vahemikus: vanad mootorid sõitsid tavaliselt ilma vahetamiseta kuni 150–200 tuhat kilomeetrit ja viimaste tootmisaastate masinatel on sageli juhtumeid, mis venivad pärast 70 tuhat.
Fotol: Nissan Almera Classic "2006-12 Veel mõned hädad toovad DPRV ja DPKV, nende andurite ressurss jääb tavaliselt alla 150 tuhande. Õhu massivooluanduri ressurss on veidi suurem ja gaasipedaali reaktsiooni järkjärguline langus on halvasti tuntav ning täielik rike on haruldus, kuid see mõjutab jällegi katalüsaatori ressurssi. Drosselklapi asendiandur on kulumaterjal, see mõnikord ütleb üles enne sadu tuhandeid läbisõitu. ECU tarkvaraga seotud üllatused paranevad peaaegu alati: vaevalt keegi talub üle 10 aasta halba algust. Noh, tundlikkus drosselklapi saastumise suhtes on paljude mootorite jaoks tavaline probleem, see väljendub lihtsalt käivitamise halvenemises, mitte ainult tühikäigu pöörete muutumises.
Kokkuvõte
Nissan / Samsung valis suure auto odavaks muutmiseks üsna eduka viisi: lihtne interjöör, vähem varustustasemeid ning suhteliselt odav vedrustus, juhtmestik ja sisustus. Lisaks töökindel mootor automaatkäigukastiga ja kere, mis ei roosteta, vaatamata ilmsetele disainivigadele.
Fotol: Nissan Almera Classic "2006-12 Tänapäevaste standardite järgi näeb auto aga välja iganenud, tal pole väga töökindlat vedrustust ja keskpärast juhitavust. Ja passiivne ohutus pole tänapäevasel tasemel ja põhikonfiguratsioonis pole isegi reisija turvapatja.
Kahtlematute eeliste hulgas on suured mõõtmed, kuid praktika näitab, et enamik B++ klassi autosid on sisemahtude poolest veidi kehvemad ning samas moodsamad ja ökonoomsemad. Lisaks on need sama hinnaga uuemad. Tõsi, ka sisenemislävi on kõrgem: lõppude lõpuks , ja Hyundai / Kia paar ilmus alles 2009. aastal.
Üldiselt on, mille üle mõelda!
Kas valiksite Nissan Almera Classicu?
Räägime teile, kuidas valida kasutatud Nissan Almera Classic sedaani, milleks peaksite sellise auto kontrollimisel valmistuma ja milliseid üllatusi see pärast ostmist võib esitada.
Nissan Almera Classic, mis ilmus meie riigis veidi rohkem kui 10 aastat tagasi, hüüdnimega NAC või "NAK", võib ohutult kuuluda Venemaa keskpaiga kuulsaimate "golfiklassi" välismaiste autode hulka. 2000ndad.
Sel ajal hakati selles segmendis järk-järgult kaotanud mudelite populaarsust asendama kompaktsete ja odavate B + klassi sedaanidega. Näiteks Renault Logan ja Volkswagen Polo Sedaan.
Tuntud Jaapani kaubamärgi lihtne, odav ja soliidne välimusega neljaukseline mitmeks aastaks sai meie riigis üks enimmüüdud tooteid, mis erines parimatel aastatel ligi 28 tuhande ühiku tiraažiga ja halvimal kriisiga. aastat - veidi üle 8 tuhande auto. Oma tagasihoidlikkuse, töökindluse, riigitöötaja soliidse välimuse, aga ka madala hinna tõttu on mudel tänapäevani nõutud - järelturul.
Taust
C-klassi sedaan, mida meil tuntakse Nissan Almera Classicu nime all, sündis 4 aastat enne Venemaa turule tulekut. Seejärel, aastal 2002, kandis see nime Samsung SM3 ja seda toodeti Busanis (Lõuna-Korea) asuvas tehases. See soodne neljaukseline oli Korea ettevõtte Renault Samsung Motors toode, mis on Renault-Nissani liidu liige. Korealased võtsid SM3 aluseks sedaani Nissan Bluebird Sylphy G10 / N16.
Sellel Aasias ja Lähis-Idas, aga ka Mehhikos ja Egiptuses müüdud mudelil oli muu hulgas palju muid nimesid. Näiteks Nissan Sunny ja Renault Scala. Sedaan sai nime Almera Classic ainult Venemaa ja Ukraina turgude jaoks, kui see pärast ümberkujundust neil 2006. aasta aprilli lõpus välja tuli. Selliseid Lõuna-Koreast imporditud autosid müüdi siin kuni 2012. aasta lõpuni, misjärel vahetus mudel põlvkonda.
"Edasi müük"
Soodne Nissan Almera Classic tarniti meile ainsa vaidlustamata sedaani keretüübiga, ainult esiveolise, ühe vabalthingava 1,6-bensiinimootori ja paari käigukastiga. Seetõttu piirab järelturul kasutatud võimaluste valikut nüüd vaid auto tootmisaasta, kerevärv ja käigukasti tüüp, millest kaks kolmandikku autodest (68%) on mehaanilised, mida pakutakse odavamate konfiguratsioonide jaoks, ja ainult kolmandik on automaatsed (32%) ...
Keha
Almera Classicu kere metall on küll üsna õhuke, kuid see ei pea kuigivõrd korrosioonile, vähemalt originaalvärviga. Kuid kahjuks on see haavatav oja ääres asuvate naabrite rataste alt kivikeste eest. Üsna sageli leiavad "Almer" Classicu omanikud oma autodelt katuselt, selle esisammastelt, kapotilt ja pakiruumi kaanelt värvitükke. Kui need puudused õigeaegselt kõrvaldatakse, saab tõsiseid probleeme vältida.
Võimalik on värvipaisumine ja lokaalsete "punase katku" koldete tekkimine tagarattakoobastele. Nendel võib korrosioon tekkida ka seestpoolt, kuna rattakoobaste metalli korrosioonivastase kaitse elastsus kaob. Samuti võib klaasipuhastite ja tagauste aknajuhikute rihmadel leida rooste jälgi. Nende korrosioon aga autot millegi tõsisega ei ähvarda. Kuid esitulede plastik, mis on väga hägune ja aja jooksul kulunud, maksab 3500 rubla tükk - see on löök normaalsele nähtavusele pimedas.
Mõranenud kaitserauad võivad olla läbirääkimiste põhjuseks - alates 8700 rubla eest ja alates 8500 rubla eest taga. Nende plastik on üsna habras ja seda saab kergesti kahjustada isegi kergete kontaktide korral. Näiteks lumehangega. Kui uuritud Almera Classicul pole ustel piisavalt kaitseliiste, siis küsige müüjalt allahindlust 2100 rubla tükk. Ja samal ajal veenduge, et kroom poleks maha koorunud Nissani logodel, samuti 4800 rubla väärtuses radiaatorivõre ülemisel ja alumisel risttalal.
Mootorid
Almera Classicule paigaldatud 107-hobujõuline malmplokiga reasbensiini "neli" 1,6 QG16DE on üks probleemivabamaid Nissani QG mootoreid. Hammasrihma juhib üsna töökindel kett, mille ressurss on umbes 150 000 km, kuigi selle venitamise ja vahetamise juhtumeid on nii alla 100 000 km kui ka üle 200 000 km läbimisel. Lihtsa konstruktsiooniga ilma hüdrauliliste tõstukiteta "atmosfääriline" nõuab perioodiliselt klapivahede reguleerimist, mida annab mootori töötamisel märku iseloomulik metalliline koputus.
Selle mootoriga suuri probleeme pole tuvastatud. Paljud tema vaevused on seotud 4800 rubla väärtuses vahetust küsiva keti venitamisega, mootori töötamise ajal müra tekitamisega ja normaalse käivitumise takistamisega. Almera Classicu veojõutõrgete ja tühikäigu hõljumise põhjuseid tuleb otsida ka ajastusketi kulumisest. Ja "neli" võib puhastamist vajava drosselklapi või ummistunud kütusepumba võre tõttu halvasti käivituda. Ja võib-olla viimaste kulumise tõttu. Uus maksab 10 000 rubla.
Mootori pöörete arvuga kasvav vile räägib teile vajadusest vahetada 1960 rubla eest generaatori rihma rull või võib-olla koos sellega rihm ise, mis maksab alates 800 rubla, kui see on tugevalt kulunud. Igavene pole ka sedaani katalüsaator, mille väärtus on 11 000 rubla. Seda tuleb vahetada umbes kord 5 aasta jooksul või varem, kui katalüüsmuunduri "täidise" murenevatest osadest tekib väljalaskesüsteemi spetsiifilist müra ja mürinat. Paljud aga lihtsalt eemaldavad selle elemendi, et probleem lõplikult unustada.
Kontrollpunkt
Nissan Almera Classic müüdi meie juures kahte tüüpi käigukastidega: 5-käiguline manuaal ja 4-ribaline automaat Jatco RE4F03A. Teine on vastupidavuse ja töökindluse näide. Selle erinevad versioonid ja modifikatsioonid erinevatel aegadel paigaldati kümnetele "Nissani" monoajamiga mudelitele alates "Mikrast" kuni "Teana". Ja ka paar Infiniti ja Samsungi mudelit. Õigeaegse õlivahetuse, radiaatori perioodilise mustuse eest puhastamise ja valgusfooriga sõitmiseta töötamise korral suudab see masin läbida kuni 250 000 ja isegi kuni 350 000 km. Kuid MCP ei saa sellise elujõuga kiidelda.
Kõige sagedamini kahjustavad tema tervist primaar- ja sekundaarvõllide laagrid, mis töötavad keskmiselt 100 000 km, igaüks 1300 rubla. Nende väljavahetamise vajadusest annab märku käigukasti suurenenud sumin sõidu ajal. Ja remondiga ei tasu viivitada, et hiljem ei peaks vahetama manuaalkasti katkisi võlle alates 13 500 rubla. Umbes sama 100 000 km kui laagrid, sidur teenib 6100 rubla. Ja vanuse tõttu võidakse paluda väljuda kulunud siduritel ja hammasrataste sünkronisaatoritel alates 2500 rubla, andes sellest teada krõbina ja ebamäärase sammude vahetamisega. Kui siduri peasilinder lekib, mis mõnikord Almera Classicuga juhtub, valmistage uue jaoks ette 2550 rubla.
Puhka
Vedrustuse osas odav Jaapani sedaan suurt pahandust ei valmista, kui just taksos, kus sadu tuhandeid kilomeetreid rataste otsas, ei tööta. Ja kui see ei oleks perioodiliselt ülekoormatud. Säästlikul omanikul on eesmised hoovad 8000 rubla, rattalaagrid 900 rubla, esitoed 1500 rubla ja amortisaatorid 4400 rubla eest võivad läbida kuni 100 000 km. Ja tagumised rummud on igaüks 5600 rubla ja tala hoob - kõik 150 000 km. Kui auto oli kulunud, kandes täis sõitjateruumi või kaste ja kaste puuviljadega, siis ei pruugi amortisaatoritest 50 000 km läbimiseks piisata.
Eesmiste ketaspidurite klotsid peavad 2700 rubla eest veidi kauem vastu ja kettad ise 3600 rubla eest hoolitsevad umbes 90 000 km eest. Tagumised trummelpidurid on palju vastupidavamad ja võivad enne vahetamist vastu pidada üle 100 000 km. Kasutatud Almera Classicu omanikule teeb elektrik veidi vaeva. Tõsi, kõik need pole enamasti kriitilised ja eemaldatakse odavalt. Näiteks lähitulede koormatud pistikute kontaktide sulamine esituledes ja juhtmestiku purunemine kurvide kohtades. Jahutusventilaatori andurite juhtmestiku katkemise tõttu hakkavad viimased pidevalt tööle. Seetõttu kontrollige teile meeldivat autot üle vaadates, kas kõik elektrid on töökorras.
Kui palju?
Kuna Almera Classic on meil müügil olnud üsna pikka aega - umbes 7 aastat - on ka selle mudeli hinnavahemik järelturul korralik. Ja kuna sedaan oli algselt suhteliselt odav, saab nüüd selle varaseid koopiaid osta väga odavalt: 170 000–190 000 rubla eest. Nii palju küsitakse 2006. aasta esimeste lihtautode eest, mille mehaanika on meile toodud Koreast ja mille läbisõit on üle 200 000 km. Neile, kellel on relv, soovivad nende omanikud vähemalt 210 000 rubla. Ja 2012. aasta värskeimad autod on hinnanguliselt 450 000 rubla.
Meie valik
Üldiselt on Nissan Almera Classic näide taskukohasest ja samal ajal töökindlast autost, mis suudab oma omanikku truult teenida aastaid. Võib-olla ei pööra keegi sellele sedaanile tähelepanu, kuna see on tagasihoidlik ja maalähedane. Kuid neile, kes hindavad autodes töökindlust ja tagasihoidlikkust, määrates efektsele ja ilule teisejärgulised rollid, sobib see Korea assamblee "jaapanlane" täielikult. Meie Am.ru-s usume, et kõige parem on valida kasutatud Almera Classic, millel on töökindel automaat ja mitte vanem kui 2008. aastal, enne seda kõrvaldas Nissan enamuse mudeli puudustest. Sellise auto, millel on üks omanik TCP-s ja läbisõit kuni 100 000 km, on täiesti võimalik leida kuni 350 000 rubla.
