Tuttav pilt: nad käivitasid pärast pikka seisakut mootori ja väljalasketorust tuli välja paksu suitsu. Võimalik, et pärast soojenemist see väheneb ja reisi ajal kaob täielikult. Kuid sagedamini on see erinev. Suits jätkub ja näitab selgelt, et mootoris on probleeme. Pikaajaline tegevusetus oli omamoodi tõuke nende teravaks avaldumiseks.
Heitgaasisuits võib olla valge, must või midagi vahepealset. Värv on oluline diagnostiline funktsioon. Suurenenud suitsuga mootori tööga kaasnevad sageli muud kõrvalekalded normist, kuigi mõnikord peened. Neid tuleb tabada ja üles märkida, et olukorda täpsemalt hinnata.
Tavaliselt seostatakse suitsu ilmnemist mootori järgmiste tööosade talitlushäiretega: juhtimissüsteemid (peamiselt kütusevarustus), jahutussüsteemid, mehaanilised osad (kolvirühm, jaotusmehhanism jne). Selle kohaselt tekib suitsu kas kütuse mittetäieliku või “valesti” põlemise või silindritesse sattunud jahutusvedeliku või sinna sattunud õli tõttu. Õli, jahutusvedeliku või liigse kütuse olemasolu põlemisel silindrites annab heitgaasidele iseloomuliku värvi.
Kui analüüsime võimalikke rikkeid, selgub, et paljudes olukordades on suits sama värvi, kuigi sellel on erinev olemus. Teine asjaolu: sageli tekib ühe suitsuallikaks osutuva süsteemi rike teise süsteemi talitlushäirete ja defektide tõttu. Siin on tüüpiline näide: jahutussüsteemi halb jõudlus põhjustab mootori ülekuumenemist ja sellest tulenevalt kolvirõngaste põlemist. Selle tulemusena satub õli silindritesse ja tekitab suitsu, mille tekkepõhjus on sisuliselt teisejärguline.
Suitsu põhjuse otsimist on parem alustada kõigi registreeritud asjaolude võrdlemisest: suitsu iseloom, täheldatud kaasnevad nähtused ja võimalikud välismõjud. Räägime nende tegurite iseloomulikest kombinatsioonidest.

Valge suits.

Väljalasketoru valge suits on külma mootori soojendamise ajal üsna tavaline. See pole lihtsalt suits, see on aur. Aurustunud vesi on kütuse põlemise looduslik saadus. Kütmata väljalaskesüsteemis see aur osaliselt kondenseerub ja muutub nähtavaks ning vesi ilmub tavaliselt väljalasketoru otsa. Süsteemi soojenemisel kondensatsioon väheneb. Mida külmem on keskkond, seda tihedam ja valgem on aur. Temperatuuridel alla -100 C tekib hästi soojendatud mootoril ka valge aur, mis miinus 20-25 kraadise pakasega omandab sinaka varjundiga paksu valge värvuse. Niiskus mõjutab ka auru värvi ja küllastust: mida kõrgem see on, seda paksem on aur.
Valge suits sooja ilmaga ja hästi soojendatud mootoril on kõige sagedamini seotud jahutusvedeliku sisenemisega silindritesse (näiteks läbi lekkiva peatihendi). Jahutusvedelikus sisalduv vesi ei jõua kütuse põlemisel täielikult aurustuda ja moodustab üsna paksu valge suitsu (tegelikult jällegi auru). Selle varjund sõltub jahutusvedeliku koostisest, ilmast ja välisvalgusest. Mõnikord tundub see sinakas, meenutades "õlist" suitsu. Veeauru eristamine on lihtne: see hajub koheselt ning pärast “õli” suitsu jääb õhku pikaks ajaks sinakas udu.
Veendumaks, et jahutussüsteemis on viga, tuleb läbi viia rida sihipäraseid kontrolle. Lihtne on selgitada, et väljalasketorust eraldub tõepoolest vett, mitte õli. Selleks katke hästi soojendatud mootoril väljalasketoru ava korraks paberilehega. Veepiisad lehtedest aurustuvad järk-järgult ja ei jäta ilmseid rasvaseid jälgi ega ole katsudes rasvased.
Lisaks tuleb otsing kooskõlastada mootori konstruktsiooniga. Vedelik võib sattuda silindrisse mitte ainult tihendi kahjustuste, vaid ka silindripea või ploki pragude tõttu. Kõik need vead mootori töö ajal põhjustavad heitgaaside sattumist jahutussüsteemi (mõnikord tekib sinna isegi gaasikork), mis on äratundmise aluseks.
Radiaatori või paisupaagi korki avades on lihtne märgata heitgaaside lõhna ja õlikilet jahutusvedeliku pinnal. Jah, vedeliku tase on madal. Iseloomulik on see, et sellistel juhtudel tõuseb pärast külma mootori käivitamist koheselt rõhk jahutussüsteemis (ülemist radiaatorivoolikut pigistades on seda lihtne käega katsuda), samuti tõuseb vedeliku tase paisupaagis. kiiresti. Pealegi on see tase ebastabiilne ja paagis võite märgata gaasimullide eraldumist, mõnikord koos jahutusvedeliku perioodilise vabanemisega paagist.
Kui mootor seisab, siis pilt muutub. Vedelik hakkab silindrisse voolama. Järk-järgult läbib see kolvirõngaid ja siseneb õlisse, õlivanni. Järgmisel käivitamisel seguneb õli vedelikuga, moodustab emulsiooni ja muudab värvi – muutub läbipaistmatuks ja heledamaks. Määrdesüsteemi kaudu ringledes jätab selline emulsioon peakattele ja õlitäite korgile iseloomuliku helekollase-pruuni vahu.
Seda kontrollitakse õlimõõtevarda eemaldamise ja täiteava korgi avamisega, kuid kui defekt (pragu, läbipõlemine) on väike, siis ei pruugi muutusi olla (juhtub, et õli jääb puhtaks, kuigi korgile tekib vaht). Vastupidi, kui leke silindris on märkimisväärne, siis kolvi kohale kogunev vedelik takistab isegi väntvõlli starteri poolt esimesel käivitamishetkel pöörlemast. Eriti rasketel juhtudel on võimalik veehaamer silindris, ühendusvarda deformatsioon ja purunemine.
Mõnikord on võimalik määrata defekti asukoht. Silindrisse sattunud jahutusvedelik "puhastab" aktiivselt kõike, millega see kokku puutub, nii et süüteküünal näeb täiesti värske välja. Kui rõhu all olev õhk juhitakse silindrisse süüteküünla ava kaudu (näiteks voolikuga adapteri või spetsiaalse lekketestija kaudu), hakkab vedeliku tase paisupaagis tõusma (kontrollimisel on vaja keerake väntvõll asendisse, kus mõlemad klapid on suletud, pange auto pidurile ja lülitage käik sisse).
Edasine kontroll on võimalik ainult eemaldatud plokipeaga. Hinnake tihendi, pea ja ploki tasapinna seisukorda. Tihendi läbipõlemisega kaasneb sageli pea tasapinna deformatsioon, eriti kui defektile eelnes mootori ülekuumenemine (näiteks termostaadi, ventilaatori rikete ja muude põhjuste tõttu). Veelgi hullem, kui ilmseid defekte ei leita. Seejärel on vaja kontrollida pea tihedust rõhu all; suure tõenäosusega leitakse pragu põlemiskambri seinal (sagedamini väljalaskeklapipesa lähedal). Samuti peaksite hoolikalt kontrollima silindrit, langetades kolvi alumisse surnud punkti. Pragu silindris on haruldane defekt, kuid kui see on, siis pole seda raske tuvastada. Prao servad lähevad lahku (seinad "hingavad") ja osutuvad sageli poleeritud kolvirõngasteks.
Samuti juhtub, et jahutusvedelik siseneb silindrisse sisselaskesüsteemi kaudu - näiteks sisselaskekollektori tihendi lekete tõttu (kui see tihendab samaaegselt kollektori küttekanalid jahutusvedelikuga). Sellistel juhtudel rõhk jahutussüsteemis ei tõuse, selles pole heitgaaside lõhna, kuid õli muutub emulsiooniks ja jahutusvedeliku tase langeb kiiresti. Need märgid on reeglina piisavad, et leida defekt ja mitte segi ajada seda ülalkirjeldatuga, vastasel juhul eemaldatakse plokipea asjata.
Kõik väljalasketoru valge suitsuga seotud probleemid nõuavad mitte ainult otseste põhjuste kõrvaldamist. Kuna rikked on enamasti tingitud mootori ülekuumenemisest, siis on vaja kontrollida ja kõrvaldada rikked jahutussüsteemis - võimalik, et termostaat, sisselülitusandur, sidur või ventilaator ise ei tööta, radiaator, selle pistik, voolikud või ühendused lekivad.
Kui märgata valget suitsu ja sellega kaasnevaid defekte, ei saa autot juhtida. Esiteks, defektid arenevad kiiresti. Ja teiseks kiirendab mootori töötamine õli-vees emulsioonil järsult osade kulumist ja mitmesaja kilomeetri järel on suure tõenäosusega võimatu ilma kapitaalremondita hakkama.

Sinine või hall suits

Sinise suitsu ilmnemise peamine põhjus on õli sattumine mootori silindritesse. "Õli" suitsul võib olla erinevaid toone - läbipaistvast sinisest kuni paksu valge-siniseni, mis sõltub mootori töörežiimist, selle soojenemise astmest ja silindritesse siseneva õli kogusest, samuti valgustusest ja muust. tegurid. Iseloomulik on see, et õlisuits, erinevalt aurust, ei haju õhus kiiresti ja eelpool mainitud paberitest annab koos heitgaasidega torust välja lendavad rasvased tilgad.
Samuti on selge, et õlisuitsuga kaasneb suurenenud õlitarbimine. Niisiis, voolukiirusel umbes 0,5 l / 100 km ilmub sinine suits peamiselt mööduvatel režiimidel ja kui see jõuab 1,0 l / 100 km-ni, ilmub see ka ühtlastes liikumisrežiimides. Muide, viimasel juhul muutub õlisuits mööduvates tingimustes paksuks sini-valgeks. Tõsi, kõige moodsamate autode omanikud peaksid olema teadlikud muunduri võimalikust olemasolust, mis suudab heitgaase õlist puhastada ka üsna suurte kuludega.
Õli siseneb silindritesse (täpsemalt põlemiskambritesse) kahel viisil - kas altpoolt, läbi kolvirõngaste või ülalt, läbi klapivarte ja juhtpukside vahede.
Silindri-kolvi rühma osade kulumine on üks levinumaid õlisuitsu põhjuseid. Ülemised surverõngad näitavad kulumist mitte ainult silindriga kokkupuutuval välispinnal, vaid ka otstasanditel, mis tajuvad balloonis olevate gaaside rõhku. Nende rõngaste sooned kolbides võivad samuti olla kulunud. Suured vahed soontes loovad pumpava efekti. Isegi kui õlikaabitsa rõngad on endiselt normaalsed, siseneb õli ikkagi silindritesse, kuna ülemised rõngad "pumbavad" seda pidevalt alt üles.
Silindrid kuluvad kõige rohkem ülemise rõnga stopp-tsoonis, kui kolb on ülemises surnud punktis, ja keskmises osas omandavad nad sageli ovaalse kuju. Silindri kuju kõrvalekaldumine ümbermõõdust halvendab rõngaste tihendusomadusi. Tavaliselt tekivad lünkade tsoonis lüngad, kuid välistatud pole ka nende ilmumine ümbermõõdu muudesse kohtadesse.
Sageli on juhtumeid, kui rõngaste ja kolbide suhteliselt korraliku seisukorra korral saab silindri pind kahjustatud. See juhtub näiteks halva õlifiltratsiooni korral, kui abrasiivsed osakesed satuvad kolvi äärise ja silindri vahele. Siis on silindril kriimud.
Sarnane olukord on reaalne pärast auto pikka parkimist, kui silindrite ja rõngaste pinnale võivad tekkida korrosioonikeskused. Nende defektide tasandamine ja osade vastastikune sissetöötamine (kui need üldse sisse saavad) võtab palju aega.
Sama efekt tekib sageli ka mootori remonditehnoloogia rikkumisel, kui remonditava silindri pind on liiga kare või ebakorrapärase kujuga või kasutatakse ebakvaliteetseid kolbe ja kolvirõngaid. Sellistel juhtudel ei saa reeglina normaalsele sissesõidule üldse loota.
Silinder-kolb grupi osade kulumisega kaasneb sageli kompressiooni kadu ja karterigaaside rõhu tõus, mis määratakse vastavate instrumentidega (kompressomeeter, lekketester jne). Siiski tuleb meeles pidada, et silindritesse sisenev suur õlikogus tihendab hästi omavahel ühendatud osade vahed. Kui need pole liiga kõrged, siis võib kompressiooni hindamise tulemus olla üsna normaalne, kohati isegi ülempiirile lähemal. Just see asjaolu segab sinise õli suitsu konkreetse põhjuse otsimist.
Veel üks märkus iseloomulike asjaolude kohta. Kui suuri kulumisosi pole, on sinine või sinakasvalge suits selgelt nähtav ainult mootori soojendamisel, vähenedes järk-järgult ja isegi kaob. Põhjus on lihtne: kuumutamisel võtavad osad kuju ja võtavad ruumi, milles need paremini kokku sobivad. Liiga suure kulumise korral on pilt vastupidine: sooja mootori suits intensiivistub, kuna madala viskoossusega kuumal õlil on kulunud osade kaudu kergem silindrisse siseneda.
Tõsisemate defektide või isegi purunenud osadega seotud riket on alati lihtsam tuvastada. Niisiis põhjustab detonatsioon tavaliselt kolbide rõngaste vaheliste džemprite purunemise, harvemini rõngaste endi purunemiseni. Mootori tugev ülekuumenemine põhjustab kolviääriste deformatsiooni, kolvi ja silindri vahele tekib suur vahe. Deformeerunud kolb kõverdub, häirides rõngaste tööd. Sama tulemus on võimalik siis, kui ühendusvarras on deformeerunud, näiteks veehaamri tõttu, kui vesi siseneb silindrisse või pärast rihma purunemist ja kolvi põrkumist suletud klapi vastu.
Halva kvaliteediga õli kasutamine võib põhjustada rõngaste kleepumist ja kleepumist kolvi soontesse. Ja pikaajalise hõõgumissüüte tõttu saab rõngaid lihtsalt soontesse rullida, kaotades nende liikuvuse.
Eespool käsitletud defektid ei esine tavaliselt kõigil silindritel korraga. Ebaõnnestunud silindrit ei ole raske leida, kui võrrelda süüteküünalde seisukorda ja surveväärtust erinevates silindrites. Pealegi kaasnevad selliste defektidega sageli kõikvõimalikud kõrvalised helid ja koputused, mis muutuvad koos mootori pöörlemissageduse, koormuse ja mootori soojenemisastmega, samuti mootori ebastabiilne töö silindrite väljalülitamisest (eriti külmkäivituse ajal).
Levinud rikete rühm, mis põhjustab õlisuitsu ja õlikulu, on seotud klapisäärte ja juhtpukside kulumisega, samuti klapisääretihendite kulumise, mehaaniliste defektide ja vananemisega (elastsuse kaotus). Need vead põhjustavad mootori soojenemisel märgatavalt mootorisuitsu suurenemist, kuna vedeldatud kuum õli läbib kulunud osade vahesid palju kergemini. Lisaks suureneb õli sattumine silindritesse tühikäigul ja mootoriga pidurdamisel. Nendes režiimides tekib sisselaskekollektoris suur vaakum ja õli voolab rõhulanguse mõjul läbi klapivarre, koguneb osade seintele ja väljalaskesüsteemi. Gaasiklapi järgnev avamine esimesel hetkel suurendab järsult sinise õli suitsu tihedust.
Turboülelaaduriga mootorites on õlikulu, millega kaasneb sinine suits, võimalik turboülelaaduri rikke tõttu, eriti kulunud laagrite ja rootori tihendite tõttu. Kulunud kompressori esilaagri tihend annab sarnase pildi nagu klapisääretihendite rike (sh küünalde peal õlitahm), kuid samal ajal koguneb kompressori sisselasketorusse õliloik. Turbiini tihendi riket on raske kindlaks teha, kuna õli siseneb otse väljalaskesüsteemi ja põleb seal ära.
Töötamisel ilmneb sinine suits ja õlikulu sageli siis, kui üks silindritest on süüte rikke või klapi lekke tõttu välja lülitatud. Viimasel juhul muutub suits valge-siniseks, eriti kui klapil on selge läbipõlemine. Sellist defekti on lihtne kindlaks teha - selle silindri kokkusurumine on ebaoluline või puudub üldse ning küünlale ilmub rohkelt must sade, sageli kasvu kujul.
On ka üsna eksootilisi defekte, mis tekitavad sinist õlisuitsu. Seega võib vaakumkoormusanduriga automaatkäigukastides regulaatori membraan puruneda. Kuna selle õõnsus on vooliku abil ühendatud sisselaskekollektoriga, hakkab mootor lihtsalt käigukastist õli välja imema. Õli siseneb reeglina ainult nendesse silindritesse, mille lähedal kollektoris vaakum võetakse. Sellisel juhul võivad küünlad paisata ja süüteküünla aukudest võib õli pritsida (tuletage meelde, et ATF-õlidel on tavaliselt
Punane värv).

Must suits

Väljalasketoru must suits näitab kütuse-õhu segu uuesti rikastumist ja sellest tulenevalt kütusevarustussüsteemi talitlushäireid. Selline suits on tavaliselt auto taga heledal taustal selgelt nähtav ja on tahmaosakesed – kütuse mittetäieliku põlemise saadused.
Musta suitsuga kaasneb sageli suur kütusekulu, halb käivitus, mootori ebastabiilne töö, kõrge heitgaaside toksilisus ja sageli võimsuse kadu, mis on tingitud ebaoptimaalsest õhu-kütuse segust.
Karburaatoriga mootorites põhjustab musta suitsu tavaliselt ujukikambri ülevool, mis on tingitud defektsest nõelklapist või õhujugade koksimisest.
Elektroonilise kütuse sissepritsega bensiinimootorites ilmneb segu ülerikastumine reeglina erinevate andurite (hapnik, õhuvool jne) rikke ja rikke korral, samuti pihustite lekkimise korral. Viimane juhtum on ohtlik käivitamisel silindris oleva veehaamri tõttu, millel on kõik ülalnimetatud tagajärjed. Põhimõte on see, et tühikäigul töötava mootori vigase düüsi kaudu võib silindrisse voolata palju kütust ja see ei lase kolvil ülemisele surnud punktile läheneda. Diiselmootorites ilmneb must suits mõnikord mitte ainult kõrgsurvepumba rikke korral, vaid ka suure sissepritse pöördenurga korral.
Bensiinimootorite töörežiimide ühine tunnus uuesti rikastatud segul on silindri-kolvi rühma osade suurenenud kulumine ja ühtlane kulumine, kuna liigne kütus peseb silindri seintelt õli ja halvendab määrimist. Lisaks siseneb kütus õlisse ja lahjendab seda, halvendades teiste seotud mootoriosade määrimistingimusi. Mõnel juhul on see hõrenemine nii suur, et õlitase karteris (täpsemalt õli-kütuse segus) tõuseb oluliselt. Lahjendatud õli omandab selge bensiini lõhna. On ilmne, et selliste riketega mootori töötamine pole mitte ainult keeruline, vaid ka väga ebasoovitav, kuna see põhjustab kiiresti uusi, palju tõsisemaid probleeme.