Erineb oluliselt bensiinist. Kuid probleemid nendega on peaaegu samad, mis bensiiniseadmetega. Olles lugenud autotööstuse foorumeid, näete palju igasuguseid teemasid, kus teatud probleeme arutatakse. Kuid eriti sageli näete teemasid, kus autojuhid kurdavad, et diiselmootorid eraldavad heitgaasist perioodiliselt musta suitsu. Vaatame, milles on probleem, miks see nähtus ilmneb. Vaatame ka, kuidas seda probleemi saab lahendada.
Diagnoosi paneme väljalasketoru värvide järgi
Diiselmootoritel, nagu ka bensiinimootoritel, võivad olla erinevat värvi heitgaasid. Sagedamini on see valge, hall, hall ja must suits.
Alustame valgest. Sageli nimetatakse seda sinaka varjundiga valgeks suitsuks. See juhtub siis, kui turbiin variseb kokku ja määrdeaine satub otse sisselasketorusse. Sellises olukorras tuleb korstnast välja sinakat suitsu. Kuid kogenematu autojuht võtab teda täielikult valge suitsu pärast. Ja kui ka nuusutada, siis on kohe selge ja arusaadav, mis on selle välimuse põhjus.
Paljud köögis vähemalt korra, kuid põletasid pannil köögivilja või võid. Lõhn on umbes sama. Sellist suitsu võib segi ajada ka auruga, mida talvekuudel täheldatakse sagedamini mitte ainult diiselautode heitgaasidest. See kõik on tingitud veest, mis ilmub põlemise tagajärjel.
Hiljem, pärast mootori soojenemist, pole auru märgata, kuigi seda saab hõlpsasti kontrollida. Peate lihtsalt oma peopesad heitgaasile panema. Peopesa jääb kergelt niiskeks. See aur tekitab märkimisväärseid ebamugavusi mootori häälestamisel ja eriti talvel. Kvaliteetseks häälestamiseks kulub seadme soojendamiseks palju aega. Ja külma ilmaga ei pruugi reguleerimine üldse toimida.
Valge suits on signaal tõsisest probleemist
Kui teie diisli suits ei ole aur, siis põlemiskambritesse siseneb kindlasti jahutusvedelik. Tavaliselt ei ole jahutusvedeliku segudega üle ujutatud balloonil tühikäigul töövõimet. Seetõttu võib mootor trotsida.
Kuidas jahutusvedelik silindritesse satub?
Jahutusvedelik satub silindritesse sisselaskekollektori tihendite halva seisukorra tõttu. Samuti võib põhjuseks olla põlenud silindripea tihend ja diiselmootorite puhul enamasti mõranenud plokipea. Silindripea praos läheb tihti vedelikku täis paak samuti täielikult torusse.
Remont
Kui leiate silindripea mõra, siis siin saate ainult soovitada pea vahetamist. Kuid hinnad ... Seetõttu ei põlga paljud autojuhid lepingu üksikasju. Need on kasutatud osad Euroopast.
Mõranenud silindripead saab parandada, kuid me seda tehnoloogiat ei soovita, sest sellise remondi käigus puuritakse auk, mis kukub praole ja seejärel surutakse auku vaskvarras. Gaasi läbimurret siin siiski ei toimu, üks jahutusventiil blokeeritakse poole võrra. Sellisel peal on oluliselt vähenenud ressurss.
Sinine suitseb
Neid, kel diislisuits, ajas sinise suitsu nägemine närvi.
Sinine ja mõnel mootoril võib see olla hall, töötaval mootoril on sageli põhjuseks hiline sissepritse. Seda probleemi on räägitud rohkem kui korra, paljudel autojuhtidel on õnnestunud seda teemat üles-alla arutada.
Eksperdid ütlevad, et sinine suits ei ole hirmutav. Enamasti on hilise süstimise probleem seotud pritsepumba loomuliku kulumisprotsessiga, muidugi juhul, kui keegi pumpa ei puudutanud.
Sinise suitsu põhjused
Kütusepump meie tingimustes töötab järgmiselt. Selle koostu osade komplekt pöörleb pidevalt, töötab, hõõrub. Ja määrimist annab pumbatav diisel. Kui diisel on mõõdukalt õline, võib pump selles režiimis töötada väga kaua. Külmade saabudes aga valatakse diiselmootorite kütusepaakidesse talvine diislikütus. Kõik selles on suurepärane, kuid määrdefraktsioonid puuduvad täielikult. Noh, peaaegu mitte ühtegi. Rafineerimistehases eemaldati kogu selle rasvasisaldus koos erinevate parafiinidega.
Nii et talve saabudes töötab enamik diiselmootorite kõrgsurvekütusepumpasid ilma määrimiseta ja kuluvad tugevalt. Tänu sellele täiesti loomulikule, kuid juba liiga kiirele ja suurenenud kulumisele väheneb süstimine ette. Diislikütus lõpetab kuumenemise ja silinder lakkab normaalselt töötamast. Mootor tõmbleb, väriseb. Kütus, millel pole aega põleda, muutub selle tulemusena siniseks suitsuks. Mõnel mootoril tuleb väljalasketorust musta suitsu. Kui mootor soojeneb, lõpetab see suitsetamise või vähemalt väheneb heitgaaside hulk. Sellisel juhul on kütusel aega soojeneda ja süttida.
Kui jõuallikal on madalad surveomadused, on temperatuur põlemiskambrites vajalikust madalam. Ja kütus ei sütti. Kui seade on varustatud hea survega silindrite paariga, siis väiksema survega silinder ei tööta.
See pilt juhtub sageli parklates. Autod üritavad startida ja kogu ala on sinist suitsu täis. Kuid mõnikord eraldub diisel väljalasketorust musta suitsu. Pärast soojendamist suits kaob. Lõppude lõpuks tõuseb mootori temperatuur ja isegi kulunud silindrite temperatuuri tõus on süttimiseks piisav.
Juhtum oma elust
Selle teema mehaanika räägib ühe loo. Seadmel vahetatud silindripea tihend. Pärast mootori kokkupanemist avastasid nad tühikäigul tugevat värisemist. Paari kilomeetri pärast need vibratsioonid lakkasid ja peale paariminutilist taas tühikäigul töötamist tekkis värin uuesti.
Mehaanikud analüüsisid seda olukorda ja leidsid, et uus tihend on veidi paksem. Kuni diiselmootor soojenes töötemperatuurini, ei töötanud see sujuvalt.
Seega on sinise suitsu peamine põhjus hiline kütuse sissepritse ja halb survejõud. Paljudel kaasaegsetel mootoritel on seade, mis süstib veidi varem. Autod töötavad rohkem, kuid kütus silindrites kuumeneb ja põleb suitsuta, see tähendab üldse. Seejärel seade soojeneb, jahutusvedelik soojendab täiturmehhanisme ja need viivad sissepritse eelkolvi tagasi õigesse kohta. Mootor töötab sujuvamalt ja sujuvamalt.
Kuidas eemaldada sinine suitsu
Kui mootor raputab ja laseb väljalasketorust välja diisli musta suitsu, kaevu või sinist, võite kõrgsurvekütuse pumba ohutult kokku panna. Enne aga tuleb vaadata, kas kütust jätkub. Kui pumbal pole piisavalt kütust, siis rõhk väheneb ja see võimaldab vedrul taimeri hilisele sissepritsele viia. See põhjustab värisemist.
Must suits
Sellist suitsu võib täheldada, kui kütus ei põle täielikult. See juhtub siis, kui tarnitakse liiga palju kütust või tarnitakse vale põlevsegu. Kui mootorisse antakse liiga vähe õhku, tekib sama efekt, kui kütust toitaks liiga palju.
Miks tuleb diisli heitgaasist musta suitsu?
Suurem tarnitud kütusekogus on tavaliselt signaal kas sissepritsepumba ebaõigest reguleerimisest või pihustite kulumisest või pumba kiirusregulaatori kulumisest.
Iga kütusepump on varustatud spetsiaalse reguleerimiskruviga. Selle abil reguleeritakse tarnitava kütuse mahtu. Selle kruviga saab helitugevust ainult ligikaudselt reguleerida. Kui see kruvi kinni keerata, siis mahud suurenevad. Ja kus on mahtude kasv, seal kasvab ka tühikäik. Kuid käivet saab oluliselt vähendada. Siis saate võimsust suurendada. Kuid diisli musta suitsu väljalasketorust välja ajamine jätkub veelgi. Kui sissepritsepumba reguleerimiskruvi keeratakse veelgi rohkem, kui peaks, lõpetab seade praktiliselt kiiruse vähendamise.
Düüsi kulumine
Siin võib eeldada, et nõel ei sobi piisavalt tihedalt oma pessa. Ja rõhu tase, mida see nõel peaks tõstma, väheneb. See toob kaasa asjaolu, et liigne kütus siseneb põlemiskambritesse. See on üleliigne, kui ainult sellepärast, et seda tarnitakse mitte pihustatuna, vaid tilkade kujul. Nende tilkade kuumenemine ja süttimine võtab kaua aega. Sellest ka must suits väljalasketorust ja suurenenud kütusekulu (diisel).
kõige kurvem asi
Üks kurvemaid rikkeid, mis diisliomanikke ees ootab, on kütusepumba paratamatu kulumine. Nagu juba mainitud, töötavad pumba sisemused ilma määrimiseta. Kui suvel diisel ikka midagi määrib, siis talvel mitte. Ja kodumaine kütus on üldiselt ebakvaliteetne. See on koht, kus pumba sisemised osad kuluvad.
Kui gaasipedaali väga järsult vajutada, näiteks kiireks liikumiseks, liigub sissepritsepumba hoob kütuse etteande mahu suurendamiseks. See hoob toetub toele. Ja just selle toe asendit reguleerib juba regulaator. Seetõttu ei tööta see helitugevuse suurendamiseks liiga järsult. Nii et pedaali vajutades tahab juht ainult kütust juurde anda. Ja see pole sugugi tõsi, et see toob kaasa käibe kasvu. See sõltub otseselt sellest, kui kulunud on kiirusregulaator. Kui see on heas korras, siis auto läheb käima halli suitsuga. Kui kulumine on suur, siis diisel ajab suures klubis väljalasketorust musta suitsu.
Õhupuudusest
Samuti võib mõnikord torust väljuvate tumedate gaaside põhjuseks olla õhupuudus. Kuid sel juhul ei ole heitgaas must, vaid pigem hall või tumehall. Samuti väheneb võimsus.
Selle põhjuseks võib olla ummistunud õhuvarustusfilter. See pole sugugi haruldane juhtum ja seda juhtub aeg-ajalt kõigiga. Juba mitte 10 ega 100 korda on kibe kogemus tõestanud, et KamAZ-i ees, mille väljalasketorust tuleb musta suitsu, piisab ummikus vaid 15 minutist. Diisel põleb ja tagumise uue filtri võib nüüd prügimäele visata. Kuid see juhtub siis, kui KamAZ on valesti reguleeritud, kuigi keegi on seda reguleerinud.
Samuti võib täheldada õhupuudust, mis on tingitud EGR-i ja gaasihoova ebaõigest tööst, ajastusklappide ebaõigetest vahedest. Samuti võivad põhjuste hulgas olla valesti seatud gaasijaotusmärgid, turbiini talitlushäired.
Kui auto on turboülelaaduriga ja näed, et diisel-turbo väljalasketorust tuleb musta suitsu, tasub tõuget kontrollida. Tõenäoliselt on see temas. Kütuse- või õhusüsteemi torudest tasub otsida ka pragusid.
Üks autoomanikest valas autosse kütusesüsteemi puhastust. Natuke sõitnud, suurel kiirusel ülesmäge sõites pahvis auto musta suitsu. Aga peale väikest pahvimist suits kadus ja pole sellest ajast peale enam ilmunud. Samal ajal kontrollis ta kõiki ülaltoodud põhjuseid. Ta usub, et lisand aitas. Auto enam ei suitsenud. Seega on võimalik, et suitsu põhjus võib sel juhul olla lihtsalt kütusesüsteemist pärit tahm, eriti kui diisel on varustatud muunduriga. Mõnikord tuleb filtrit aeg-ajalt puhastada.
Veel üks põhjus, miks diisli väljalasketorust tuleb must suits
Ühel diiselauto omanikul hakkas mootor ootamatult suitsema. Lahkamisel midagi arusaadavat ei leitud. Kuid pärast erinevate foorumite lugemist ja teiste diisli omanikega rääkimist selgus, et probleem oli süütes.
Pärast uuesti avamist leiti süüteplokil juhtventiil. Tal soovitati reguleerimispolti lüüa. Pärast seda lõpetas auto suitsetamise. Selgus, et see oli süütenurk.
Kui süüde sisse panna, siis korralik andur säriseb. Mida teha, kui väljalasketorust (diisel) tuleb musta suitsu? Olenemata sellest, milline süüde see ilmub, tuleks andur eemaldada. Kui mootor on suitsetamise lõpetanud ja masin töötab sujuvalt, on aeg seda elementi muuta.
Must suits ja külmkäivitus
Foorumite uuring on näidanud, et paljud kurdavad diiselmootori suitsu üle. Mõned inimesed ütlevad, et see on kõrgsurve kütusepump, kuid kogenumad autojuhid ütlevad, et see pole nii.
Arvatakse, et see nähtus on üsna normaalne. Tavaliselt on see lühiajaline. Seda võib seletada asjaoluga, et külmkäivituse ajal suunatakse silindritesse uuesti rikastatud segu. Sellest ka must suits väljalasketorust. Diisel "külm" teeb seda sageli. Seetõttu ärge paanitsege selle pärast.
Olukord Kia Sorentoga
Võtame konkreetse näite. Üks selle auto omanikest, kui vajutate gaasipedaali paksu, musta suitsu. Liikudes ei taha auto hoogu juurde võtta.
Elektroonilise süsteemi võimalike vigade osas tehti skaneering, kuid vigu pole. Ka tööparameetrite analüüs ei andnud soovitud tulemust. Esmapilgul defekte lihtsalt pole. Düüside tasakaal on normaalses seisus, tõsiseid kõrvalekaldeid ei täheldatud, turbiin tekitab normaalsel tasemel rõhku, kuid samal ajal lõi Kia Sorento diiselmootor väljalasketorust ikkagi musta suitsu. Näiteid mõõtes mõtlesid nad USR-ile. See on ventiil, mis reguleerib heitgaase.
Pärast selle uurimist avastasid nad gaasipedaali tagant tõsiseid tahmaladestusi. Peale väljalasketoru eemaldamist leiti ka sisselasketorust tahma ja õli. Lõpuks võeti kõik ära ja puhastati. Kuid klapi enda üksikasjalikum uurimine näitas selle pesa kahjustusi. Lõpuks sai klapp vahetatud.
Tänu sellele pole suitsu ja auto sõidab märgatavalt paremini.
ühisraudtee süsteem
Ka siin on samalaadsed probleemid märgatavad. Paljud kurdavad väljalasketoru musta suitsu üle - Comon Rail diiselmootor tagab sellise tulemuse edukalt külmkäivituse ajal. Autojuhtide sõnul võib selle põhjuseks olla madala kvaliteediga kütus või probleemsed pihustid. Niisiis, kütust ei pihustata, vaid valatakse. Seetõttu must tahm. Ja kui mootor soojeneb, pumpavad pihustid tavarežiimis kütust.
Kokkuvõtteks
Saime teada levinumad ja populaarsed suitsu põhjused. Samuti on "külmalt" käivitamisel diislile väike must suits norm. Enamikku probleeme saab hõlpsasti iseseisvalt lahendada. Probleem on aga selles, et musta suitsu puhul sobivad kõik sümptomid ja pole selge, mida ravida. Seega, kui teil on väljalasketorust musta suitsu, diislikütust ja tõmblemist, on parem mitte saatust kiusata. Sel juhul peaksite andma auto diagnostikaks kogenud spetsialistidele.
Niisiis, saime teada, miks väljalasketorust tuleb musta suitsu. Diisel on keeruline asi, nii et need autod vajavad pidevat hoolt.
Kui mootorid olid ainult karburaatoriga, tähendas summuti must heitgaas enamikul juhtudel ainult ühte asja - kulunud klapitihendeid. Mille kaudu lekkis ja põles koos bensiiniga, põlemiskambris ja õliga. Kuid isegi siis määrasid tõsised eksperdid niimoodi "silma järgi" erinevuse sellise rikke (nüüd nimetatakse seda halliks väljalaskeks) ja olukorra vahel, kus heitgaas oli tõesti must.
Musta heitgaasi põhjused
Kui bensiin ei põle, vaid koks
Tegelikult värvivad heitgaasid mustaks põlemata, söestunud kütuse osakesed, millel lihtsalt ei jätkunud detoneerimiseks piisavalt hapnikku ja mis muutusid temperatuuri mõjul söehelvesteks. Seejärel annavad nad summuti heitgaasile musta värvi. Pealegi kaasneb selle protsessiga tavaliselt mootori rike, tühikäigul "kolmekordne", veojõu langus (muide, väga märgatav). Noh, see rike tuleks kõrvaldada, reguleerides hapniku voolu põlemiskambrisse.
Kui õhuvool ei ole piisav
Tegelikult on kõik väga lihtne. Kütuse põlemisprotsess mootoris algab sellega, et bensiin voolab paagist karburaatorisse (või düüsi, kui me räägime diiselmootorist) või pihustisse. Siin pihustatakse, segunedes sissetuleva õhuga, muutudes põlevaks seguks, mis põlemiskambris lõhkeb, surudes vaheldumisi kolbe. Ja kui õhuvoolust ei piisa, siis on mootori must heitgaas ainuvõimalik variant. Lihtsalt moodustub ülerikastatud segu, millel pole aega täielikult läbi põleda. Lõppude lõpuks, isegi tugeva tulekahju korral, pidage meeles, et kõigepealt püüavad nad blokeerida õhu ja hapniku juurdepääsu süüteallikale. Ja siis pole enam midagi põletada ...
Sel juhul peate reguleerima kütusetaset, puhastama karburaatorit, düüsid, võib-olla isegi kõik läheb maksma ainult õhufiltri vahetamisega, mis ummistunud korral ei lase sisse piisavalt õhku, et luua õige vahekorraga segu. pihustatud kütus ja hapnik.
Abrasiivsed protsessid põlemiskambris: mis ohustab musta heitgaasi
Must heitgaas näitab mootori töötamise ajal alati suurenenud kütusekulu, kuid see on tarbimine, mis võimsuse suurenemist ei mõjuta. Vastupidi, võimsus langeb ja see on märkimisväärne. Ja nüüd - kõige tähtsam.
- See, et summutist tuleb musta suitsu, pole kõige hullem.
- See, et selle musta väljalaskega kaasneb võimsuse langus (mille juures neljanda käiguga auto arendab maksimaalselt 100-120 kilomeetrit tunnis), pole ka kõige hullem.
- Isegi see, et bensiinikulu kahekordistub, pole kõige kohutavam tagajärg.
Summuti must heitgaas ähvardab tõsiseid mootoriprobleeme tingitud asjaolust, et söeosakesed - need ei lenda ainult summutist välja.
Nad sisenevad põlemiskambrisse ja jäävad ilma põlemiseta sinna ruumi, kus kolvid "kõnnivad", kleepuvad kolvivooderdiste seinte külge, toimides samal ajal omamoodi abrasiivina, õõnestades seinu, mis teoreetiliselt peaks olema täiesti sile ja poleeritud. See on kurikuulus must heitgaas. See on võimeline mootori eluiga aeg-ajalt suurusjärgu võrra lühendama, põhjustades täieliku remondi (koos lihvimise või vooderdiste vahetamisega).
Samuti võib määrdesüsteemi sattuda põlemata liigne kütus, mis lahjendab õli, muutes selle määrimiseks kõlbmatuks. Mõnikord on see protsess nii intensiivne, et õlitase karteris tõuseb märgatavalt. Mis muidugi ei aita kaasa ka mootori pikaajalisele tööle. Nagu ka see, et kolbide ja silindrite seintele sattunud bensiin peseb rasva lihtsalt maha. Kõige selle tulemusena võivad seintele tekkida väikesed kriimud ja võib-olla isegi tõsised kriimud, mis ei aita mingil juhul kaasa mootori normaalsele tööle.
Kuidas mustast heitgaasist lahti saada
Karburaatori probleemid...
Kuidas sellega toime tulla? Kuidas parandada kütusevarustussüsteemi tõrget ja luua rikastatud põleva segu loomise protsess, milles õhk ja pihustatud kütus sisalduksid mootori normaalseks tööks vajalikus vahekorras? Tegelikult peate otsima rikke tõelist põhjust. Nagu juba mainitud, võib tegu olla (kui me räägime karburaatoriga mootorist) ummistunud õhufiltriga, mis ei lase süsteemi piisavalt õhku. Summuti must heitgaas võib tuleneda joa ummistunud august, mille kaudu õhk ei sisene, või võib põhjus peituda liigses bensiinivarustuses (kui ujukikamber on valesti reguleeritud ja kütusetase karburaatoris langeb mastaabist väljas).
...sissepritse ja diisel...
Kui tegemist on sissepritsega, võib summuti must heitgaas viidata ka kütusekuluandurite talitlushäirele (need sõlmed ise on mõeldud sissetuleva õhu koguse reguleerimiseks vastavalt etteantud kiirusele). Või et düüsid lekivad, mis, muide, võib olla väga asjakohane isegi juhul, kui diiselmootoriga töötamise ajal täheldatakse summuti musta heitgaasi.
Kuigi diiselmootoriga on muidugi teatud nüansid. Külmkäivitamisel on igal juhul mustad heitgaasid. Pealegi on diiselmootori külmkäivitamine tõsine proovikivi. Mitte ilmaasjata on kaasaegsetes diiselmootoriga autodes alati ette nähtud eelsoojendussüsteem. Kuid isegi see ei päästa heitgaaside eest külmkäivitatud mootori töö algfaasis.
Remondi keerukus: mõnikord saate sellega ise hakkama ja mõnikord peate pöörduma spetsialistide poole
Siin on oluline lihtsalt õigesti orienteeruda ja aru saada, kas heitgaasid on piisavalt kiiresti tühjenenud, kas mootor töötab tühikäigul, kas võimsus on vähenenud ja tarbimine suurenenud. Kui esineb vähemalt üks loetletud riketest, valmistuge probleemideks. Kas mitte päris suur (kohandamine) või päris tõsine. Kuni kolvirühma rõngaste või kogu rühma enda vahetamiseni.
Sellise rikke nagu summuti musta väljalaske kõrvaldamiseks võib osutuda vajalikuks sekkuda ka kütusepumba või turbolaaduri töösse (kuni väljavahetamiseni), sest heitgaasid võivad tähendada ka riket kütuse etteandesüsteemis. Kui bensiini tuleb liiga palju ja põleva segu loomise süsteem lihtsalt ei suuda sellise kogusega toime tulla. Samuti võib osutuda vajalikuks reguleerida rõhku pihusti düüsides. Need on talitlushäired, millega te tõenäoliselt ise toime ei tule. Peate pöörduma spetsialisti poole.
Mootori eluea säästmiseks...
Olgu kuidas on, peaksite selgelt teadma, et must heitgaas pole ohtlik mitte seetõttu, et see rikub keskkonda (summutist lendab tahma välja, see haiseb bensiini järgi), vaid häirib ka mootori normaalset tööd, suurendab kütusekulu. ja vähendab selle töö efektiivsust. Alati tuleb meeles pidada, et koksitud kütuse osakesed ei lenda mitte ainult summutist välja, vaid sisenevad ka kolvigruppi, muutudes abrasiiviks ja kulutades vooderdiste, kolbide ja tihendusrõngaste poleeritud (ideaaljuhul nagu peegel) tööpinda. kiirendatud tempo.
See võib kaasa tuua mootori tööea märgatava lühenemise ning 500 000 kilomeetri asemel (tänapäevased autod on mõeldud ligikaudu selle ressursi jaoks) enne remonti töötab mootor suurusjärgu võrra vähem. Seetõttu on mootori summuti mustad heitgaasid ennekõike ohtlikud.
Tuttav pilt: nad käivitasid pärast pikka seisakut mootori ja väljalasketorust tuli välja paksu suitsu. Võimalik, et pärast soojenemist see väheneb ja reisi ajal kaob täielikult. Kuid sagedamini on see erinev. Suits jätkub ja näitab selgelt, et mootoris on probleeme. Pikaajaline tegevusetus oli omamoodi tõuke nende teravaks avaldumiseks.
Heitgaasisuits võib olla valge, must või midagi vahepealset. Värv on oluline diagnostiline funktsioon. Suurenenud suitsuga mootori tööga kaasnevad sageli muud kõrvalekalded normist, kuigi mõnikord peened. Neid tuleb tabada ja üles märkida, et olukorda täpsemalt hinnata.
Tavaliselt seostatakse suitsu ilmnemist mootori järgmiste tööosade talitlushäiretega: juhtimissüsteemid (peamiselt kütusevarustus), jahutussüsteemid, mehaanilised osad (kolvirühm, jaotusmehhanism jne). Selle kohaselt tekib suitsu kas kütuse mittetäieliku või “valesti” põlemise või silindritesse sattunud jahutusvedeliku või sinna sattunud õli tõttu. Õli, jahutusvedeliku või liigse kütuse olemasolu põlemisel silindrites annab heitgaasidele iseloomuliku värvi.
Kui analüüsime võimalikke rikkeid, selgub, et paljudes olukordades on suits sama värvi, kuigi sellel on erinev olemus. Teine asjaolu: sageli tekib ühe suitsuallikaks osutuva süsteemi rike teise süsteemi talitlushäirete ja defektide tõttu. Siin on tüüpiline näide: jahutussüsteemi halb jõudlus põhjustab mootori ülekuumenemist ja sellest tulenevalt kolvirõngaste põlemist. Selle tulemusena satub õli silindritesse ja tekitab suitsu, mille tekkepõhjus on sisuliselt teisejärguline.
Suitsu põhjuse otsimist on parem alustada kõigi registreeritud asjaolude võrdlemisest: suitsu iseloom, täheldatud kaasnevad nähtused ja võimalikud välismõjud. Räägime nende tegurite iseloomulikest kombinatsioonidest.Valge suits.
Väljalasketoru valge suits on külma mootori soojendamise ajal üsna tavaline. See pole lihtsalt suits, see on aur. Aurustunud vesi on kütuse põlemise looduslik saadus. Kütmata väljalaskesüsteemis see aur osaliselt kondenseerub ja muutub nähtavaks ning vesi ilmub tavaliselt väljalasketoru otsa. Süsteemi soojenemisel kondensatsioon väheneb. Mida külmem on keskkond, seda tihedam ja valgem on aur. Temperatuuridel alla -100 C tekib hästi soojendatud mootoril ka valge aur, mis miinus 20-25 kraadise pakasega omandab sinaka varjundiga paksu valge värvuse. Niiskus mõjutab ka auru värvi ja küllastust: mida kõrgem see on, seda paksem on aur.
Valge suits sooja ilmaga ja hästi soojendatud mootoril on kõige sagedamini seotud jahutusvedeliku sisenemisega silindritesse (näiteks läbi lekkiva peatihendi). Jahutusvedelikus sisalduv vesi ei jõua kütuse põlemisel täielikult aurustuda ja moodustab üsna paksu valge suitsu (tegelikult jällegi auru). Selle varjund sõltub jahutusvedeliku koostisest, ilmast ja välisvalgusest. Mõnikord tundub see sinakas, meenutades "õlist" suitsu. Veeauru eristamine on lihtne: see hajub koheselt ning pärast “õli” suitsu jääb õhku pikaks ajaks sinakas udu.
Veendumaks, et jahutussüsteemis on viga, tuleb läbi viia rida sihipäraseid kontrolle. Lihtne on selgitada, et väljalasketorust eraldub tõepoolest vett, mitte õli. Selleks katke hästi soojendatud mootoril väljalasketoru ava korraks paberilehega. Veepiisad lehtedest aurustuvad järk-järgult ja ei jäta ilmseid rasvaseid jälgi ega ole katsudes rasvased.
Lisaks tuleb otsing kooskõlastada mootori konstruktsiooniga. Vedelik võib sattuda silindrisse mitte ainult tihendi kahjustuste, vaid ka silindripea või ploki pragude tõttu. Kõik need vead mootori töö ajal põhjustavad heitgaaside sattumist jahutussüsteemi (mõnikord tekib sinna isegi gaasikork), mis on äratundmise aluseks.
Radiaatori või paisupaagi korki avades on lihtne märgata heitgaaside lõhna ja õlikilet jahutusvedeliku pinnal. Jah, vedeliku tase on madal. Iseloomulik on see, et sellistel juhtudel tõuseb pärast külma mootori käivitamist koheselt rõhk jahutussüsteemis (ülemist radiaatorivoolikut pigistades on seda lihtne käega katsuda), samuti tõuseb vedeliku tase paisupaagis. kiiresti. Pealegi on see tase ebastabiilne ja paagis võite märgata gaasimullide eraldumist, mõnikord koos jahutusvedeliku perioodilise vabanemisega paagist.
Kui mootor seisab, siis pilt muutub. Vedelik hakkab silindrisse voolama. Järk-järgult läbib see kolvirõngaid ja siseneb õlisse, õlivanni. Järgmisel käivitamisel seguneb õli vedelikuga, moodustab emulsiooni ja muudab värvi – muutub läbipaistmatuks ja heledamaks. Määrdesüsteemi kaudu ringledes jätab selline emulsioon peakattele ja õlitäite korgile iseloomuliku helekollase-pruuni vahu.
Seda kontrollitakse õlimõõtevarda eemaldamise ja täiteava korgi avamisega, kuid kui defekt (pragu, läbipõlemine) on väike, siis ei pruugi muutusi olla (juhtub, et õli jääb puhtaks, kuigi korgile tekib vaht). Vastupidi, kui leke silindris on märkimisväärne, siis kolvi kohale kogunev vedelik takistab isegi väntvõlli starteri poolt esimesel käivitamishetkel pöörlemast. Eriti rasketel juhtudel on võimalik veehaamer silindris, ühendusvarda deformatsioon ja purunemine.
Mõnikord on võimalik määrata defekti asukoht. Silindrisse sattunud jahutusvedelik "puhastab" aktiivselt kõike, millega see kokku puutub, nii et süüteküünal näeb täiesti värske välja. Kui rõhu all olev õhk juhitakse silindrisse süüteküünla ava kaudu (näiteks voolikuga adapteri või spetsiaalse lekketestija kaudu), hakkab vedeliku tase paisupaagis tõusma (kontrollimisel on vaja keerake väntvõll asendisse, kus mõlemad klapid on suletud, pange auto pidurile ja lülitage käik sisse).
Edasine kontroll on võimalik ainult eemaldatud plokipeaga. Hinnake tihendi, pea ja ploki tasapinna seisukorda. Tihendi läbipõlemisega kaasneb sageli pea tasapinna deformatsioon, eriti kui defektile eelnes mootori ülekuumenemine (näiteks termostaadi, ventilaatori rikete ja muude põhjuste tõttu). Veelgi hullem, kui ilmseid defekte ei leita. Seejärel on vaja kontrollida pea tihedust rõhu all; suure tõenäosusega leitakse pragu põlemiskambri seinal (sagedamini väljalaskeklapipesa lähedal). Samuti peaksite hoolikalt kontrollima silindrit, langetades kolvi alumisse surnud punkti. Pragu silindris on haruldane defekt, kuid kui see on, siis pole seda raske tuvastada. Prao servad lähevad lahku (seinad "hingavad") ja osutuvad sageli poleeritud kolvirõngasteks.
Samuti juhtub, et jahutusvedelik siseneb silindrisse sisselaskesüsteemi kaudu - näiteks sisselaskekollektori tihendi lekete tõttu (kui see tihendab samaaegselt kollektori küttekanalid jahutusvedelikuga). Sellistel juhtudel rõhk jahutussüsteemis ei tõuse, selles pole heitgaaside lõhna, kuid õli muutub emulsiooniks ja jahutusvedeliku tase langeb kiiresti. Need märgid on reeglina piisavad, et leida defekt ja mitte segi ajada seda ülalkirjeldatuga, vastasel juhul eemaldatakse plokipea asjata.
Kõik väljalasketoru valge suitsuga seotud probleemid nõuavad mitte ainult otseste põhjuste kõrvaldamist. Kuna rikked on enamasti tingitud mootori ülekuumenemisest, siis on vaja kontrollida ja kõrvaldada rikked jahutussüsteemis - võimalik, et termostaat, sisselülitusandur, sidur või ventilaator ise ei tööta, radiaator, selle pistik, voolikud või ühendused lekivad.
Kui märgata valget suitsu ja sellega kaasnevaid defekte, ei saa autot juhtida. Esiteks, defektid arenevad kiiresti. Ja teiseks kiirendab mootori töötamine õli-vees emulsioonil järsult osade kulumist ja mitmesaja kilomeetri järel on suure tõenäosusega võimatu ilma kapitaalremondita hakkama.Sinine või hall suits
Sinise suitsu ilmnemise peamine põhjus on õli sattumine mootori silindritesse. "Õli" suitsul võib olla erinevaid toone - läbipaistvast sinisest kuni paksu valge-siniseni, mis sõltub mootori töörežiimist, selle soojenemise astmest ja silindritesse siseneva õli kogusest, samuti valgustusest ja muust. tegurid. Iseloomulik on see, et õlisuits, erinevalt aurust, ei haju õhus kiiresti ja eelpool mainitud paberitest annab koos heitgaasidega torust välja lendavad rasvased tilgad.
Samuti on selge, et õlisuitsuga kaasneb suurenenud õlitarbimine. Niisiis, voolukiirusel umbes 0,5 l / 100 km ilmub sinine suits peamiselt mööduvatel režiimidel ja kui see jõuab 1,0 l / 100 km-ni, ilmub see ka ühtlastes liikumisrežiimides. Muide, viimasel juhul muutub õlisuits mööduvates tingimustes paksuks sini-valgeks. Tõsi, kõige moodsamate autode omanikud peaksid olema teadlikud muunduri võimalikust olemasolust, mis suudab heitgaase õlist puhastada ka üsna suurte kuludega.
Õli siseneb silindritesse (täpsemalt põlemiskambritesse) kahel viisil - kas altpoolt, läbi kolvirõngaste või ülalt, läbi klapivarte ja juhtpukside vahede.
Silindri-kolvi rühma osade kulumine on üks levinumaid õlisuitsu põhjuseid. Ülemised surverõngad näitavad kulumist mitte ainult silindriga kokkupuutuval välispinnal, vaid ka otstasanditel, mis tajuvad balloonis olevate gaaside rõhku. Nende rõngaste sooned kolbides võivad samuti olla kulunud. Suured vahed soontes loovad pumpava efekti. Isegi kui õlikaabitsa rõngad on endiselt normaalsed, siseneb õli ikkagi silindritesse, kuna ülemised rõngad "pumbavad" seda pidevalt alt üles.
Silindrid kuluvad kõige rohkem ülemise rõnga stopp-tsoonis, kui kolb on ülemises surnud punktis, ja keskmises osas omandavad nad sageli ovaalse kuju. Silindri kuju kõrvalekaldumine ümbermõõdust halvendab rõngaste tihendusomadusi. Tavaliselt tekivad lünkade tsoonis lüngad, kuid välistatud pole ka nende ilmumine ümbermõõdu muudesse kohtadesse.
Sageli on juhtumeid, kui rõngaste ja kolbide suhteliselt korraliku seisukorra korral saab silindri pind kahjustatud. See juhtub näiteks halva õlifiltratsiooni korral, kui abrasiivsed osakesed satuvad kolvi äärise ja silindri vahele. Siis on silindril kriimud.
Sarnane olukord on reaalne pärast auto pikka parkimist, kui silindrite ja rõngaste pinnale võivad tekkida korrosioonikeskused. Nende defektide tasandamine ja osade vastastikune sissetöötamine (kui need üldse sisse saavad) võtab palju aega.
Sama efekt tekib sageli ka mootori remonditehnoloogia rikkumisel, kui remonditava silindri pind on liiga kare või ebakorrapärase kujuga või kasutatakse ebakvaliteetseid kolbe ja kolvirõngaid. Sellistel juhtudel ei saa reeglina normaalsele sissesõidule üldse loota.
Silinder-kolb grupi osade kulumisega kaasneb sageli kompressiooni kadu ja karterigaaside rõhu tõus, mis määratakse vastavate instrumentidega (kompressomeeter, lekketester jne). Siiski tuleb meeles pidada, et silindritesse sisenev suur õlikogus tihendab hästi omavahel ühendatud osade vahed. Kui need pole liiga kõrged, siis võib kompressiooni hindamise tulemus olla üsna normaalne, kohati isegi ülempiirile lähemal. Just see asjaolu segab sinise õli suitsu konkreetse põhjuse otsimist.
Veel üks märkus iseloomulike asjaolude kohta. Kui suuri kulumisosi pole, on sinine või sinakasvalge suits selgelt nähtav ainult mootori soojendamisel, vähenedes järk-järgult ja isegi kaob. Põhjus on lihtne: kuumutamisel võtavad osad kuju ja võtavad ruumi, milles need paremini kokku sobivad. Liiga suure kulumise korral on pilt vastupidine: sooja mootori suits intensiivistub, kuna madala viskoossusega kuumal õlil on kulunud osade kaudu kergem silindrisse siseneda.
Tõsisemate defektide või isegi purunenud osadega seotud riket on alati lihtsam tuvastada. Niisiis põhjustab detonatsioon tavaliselt kolbide rõngaste vaheliste džemprite purunemise, harvemini rõngaste endi purunemiseni. Mootori tugev ülekuumenemine põhjustab kolviääriste deformatsiooni, kolvi ja silindri vahele tekib suur vahe. Deformeerunud kolb kõverdub, häirides rõngaste tööd. Sama tulemus on võimalik siis, kui ühendusvarras on deformeerunud, näiteks veehaamri tõttu, kui vesi siseneb silindrisse või pärast rihma purunemist ja kolvi põrkumist suletud klapi vastu.
Halva kvaliteediga õli kasutamine võib põhjustada rõngaste kleepumist ja kleepumist kolvi soontesse. Ja pikaajalise hõõgumissüüte tõttu saab rõngaid lihtsalt soontesse rullida, kaotades nende liikuvuse.
Eespool käsitletud defektid ei esine tavaliselt kõigil silindritel korraga. Ebaõnnestunud silindrit ei ole raske leida, kui võrrelda süüteküünalde seisukorda ja surveväärtust erinevates silindrites. Pealegi kaasnevad selliste defektidega sageli kõikvõimalikud kõrvalised helid ja koputused, mis muutuvad koos mootori pöörlemissageduse, koormuse ja mootori soojenemisastmega, samuti mootori ebastabiilne töö silindrite väljalülitamisest (eriti külmkäivituse ajal).
Levinud rikete rühm, mis põhjustab õlisuitsu ja õlikulu, on seotud klapisäärte ja juhtpukside kulumisega, samuti klapisääretihendite kulumise, mehaaniliste defektide ja vananemisega (elastsuse kaotus). Need vead põhjustavad mootori soojenemisel märgatavalt mootorisuitsu suurenemist, kuna vedeldatud kuum õli läbib kulunud osade vahesid palju kergemini. Lisaks suureneb õli sattumine silindritesse tühikäigul ja mootoriga pidurdamisel. Nendes režiimides tekib sisselaskekollektoris suur vaakum ja õli voolab rõhulanguse mõjul läbi klapivarre, koguneb osade seintele ja väljalaskesüsteemi. Gaasiklapi järgnev avamine esimesel hetkel suurendab järsult sinise õli suitsu tihedust.
Turboülelaaduriga mootorites on õlikulu, millega kaasneb sinine suits, võimalik turboülelaaduri rikke tõttu, eriti kulunud laagrite ja rootori tihendite tõttu. Kulunud kompressori esilaagri tihend annab sarnase pildi nagu klapisääretihendite rike (sh küünalde peal õlitahm), kuid samal ajal koguneb kompressori sisselasketorusse õliloik. Turbiini tihendi riket on raske kindlaks teha, kuna õli siseneb otse väljalaskesüsteemi ja põleb seal ära.
Töötamisel ilmneb sinine suits ja õlikulu sageli siis, kui üks silindritest on süüte rikke või klapi lekke tõttu välja lülitatud. Viimasel juhul muutub suits valge-siniseks, eriti kui klapil on selge läbipõlemine. Sellist defekti on lihtne kindlaks teha - selle silindri kokkusurumine on ebaoluline või puudub üldse ning küünlale ilmub rohkelt must sade, sageli kasvu kujul.
On ka üsna eksootilisi defekte, mis tekitavad sinist õlisuitsu. Seega võib vaakumkoormusanduriga automaatkäigukastides regulaatori membraan puruneda. Kuna selle õõnsus on vooliku abil ühendatud sisselaskekollektoriga, hakkab mootor lihtsalt käigukastist õli välja imema. Õli siseneb reeglina ainult nendesse silindritesse, mille lähedal kollektoris vaakum võetakse. Sellisel juhul võivad küünlad paisata ja süüteküünla aukudest võib õli pritsida (tuletage meelde, et ATF-õlidel on tavaliselt
Punane värv).Must suits
Väljalasketoru must suits näitab kütuse-õhu segu uuesti rikastumist ja sellest tulenevalt kütusevarustussüsteemi talitlushäireid. Selline suits on tavaliselt auto taga heledal taustal selgelt nähtav ja on tahmaosakesed – kütuse mittetäieliku põlemise saadused.
Musta suitsuga kaasneb sageli suur kütusekulu, halb käivitus, mootori ebastabiilne töö, kõrge heitgaaside toksilisus ja sageli võimsuse kadu, mis on tingitud ebaoptimaalsest õhu-kütuse segust.
Karburaatoriga mootorites põhjustab musta suitsu tavaliselt ujukikambri ülevool, mis on tingitud defektsest nõelklapist või õhujugade koksimisest.
Elektroonilise kütuse sissepritsega bensiinimootorites ilmneb segu ülerikastumine reeglina erinevate andurite (hapnik, õhuvool jne) rikke ja rikke korral, samuti pihustite lekkimise korral. Viimane juhtum on ohtlik käivitamisel silindris oleva veehaamri tõttu, millel on kõik ülalnimetatud tagajärjed. Põhimõte on see, et tühikäigul töötava mootori vigase düüsi kaudu võib silindrisse voolata palju kütust ja see ei lase kolvil ülemisele surnud punktile läheneda. Diiselmootorites ilmneb must suits mõnikord mitte ainult kõrgsurvepumba rikke korral, vaid ka suure sissepritse pöördenurga korral.
Bensiinimootorite töörežiimide ühine tunnus uuesti rikastatud segul on silindri-kolvi rühma osade suurenenud kulumine ja ühtlane kulumine, kuna liigne kütus peseb silindri seintelt õli ja halvendab määrimist. Lisaks siseneb kütus õlisse ja lahjendab seda, halvendades teiste seotud mootoriosade määrimistingimusi. Mõnel juhul on see hõrenemine nii suur, et õlitase karteris (täpsemalt õli-kütuse segus) tõuseb oluliselt. Lahjendatud õli omandab selge bensiini lõhna. On ilmne, et selliste riketega mootori töötamine pole mitte ainult keeruline, vaid ka väga ebasoovitav, kuna see põhjustab kiiresti uusi, palju tõsisemaid probleeme.
Nagu eelmises artiklis lubasin, analüüsin igat tüüpi suitsu. Tänaseks on tulnud rida "musta suitsu", see võib ilmneda nii diiselmootoritel kui ka nendel. Miks see juhtub ja mida see tähendab, selles artiklis üksikasjalikult ...
Teate, minu suureks kergenduseks ei viita see mootori ega selle abisüsteemide tõsisele rikkele. Kuid kui seda probleemi õigeaegselt ei kõrvaldata, on võimalik viia toitesüsteem, kütuse süütesüsteem ja ka mootor ise kahetsusväärsesse olekusse, sest need on summuti musta suitsu põhjused.
Ilmub: - summutist paksu musta väljalaske näol läheb eriti tugevalt gaasipedaali vajutades. Pealegi ei tööta auto stabiilselt, sageli mootor “trügib”, ei käivitu hommikul hästi (eriti talveperioodil). Kütusekulu suureneb.
Peamised põhjused
Must suits viitab liiga küllastunud (uuesti rikastatud) kütuse-õhu segule. Silindritesse siseneb palju kütust, millel pole aega tõhusalt põletada, mistõttu värvitakse heitgaas uuesti mustaks. See on palju mürgisem ja kahjulikum kui tavaline heitgaas, sest see ei saa isegi kaasa aidata liigse kütuse põlemisele heitgaasis.
Selle peamiseks põhjuseks on kütusevarustussüsteemi rike, mida leidub igat tüüpi sisepõlemismootorites ().
Teiseks põhjuseks võib olla rike süütesüsteemis, kütust ei süüdata kambris ja seetõttu läheb toorsegu otse summutisse ja mootor läheb.
Karburaatori süüte jaoks
Karburaatoriga on kõik üsna lihtne - kui heitgaasid on värvitud hallikasmustade toonidega, pole stabiilsust kõigepealt vaja vaadata. Tõenäoliselt on ujukikambris ülevool.
See juhtub kahel põhjusel:
1) "nõel" (nõelventiil) on vigane, see võib kinni jääda või, vastupidi, liigse kütuse läbi lasta.
2) Ummistunud, koksitud (meie kütusest) joad. Täpse suurusega väikesed "düüsid".
Selle puhastamiseks peate karburaatori lahti võtma, kui see ei aita, siis peate ostma remondikomplekti ja asendama “nõela” ja joad ning määrama kambris õigesti bensiini taseme.
süstimisvõimalus
Kõik on ühest küljest veidi keerulisem ja teisest küljest lihtsam. Pihustil puuduvad ujukinõeltega kambrid jms, tegemist on hoopis teistsuguse süsteemiga, mis varustab kütuse-õhu segu elektrooniliselt. Silindritesse süstimine toimub spetsiaalsete seadmete - "pihustite" abil, sellest ka nimi.
Musta heitgaasi peamised põhjused:
1) Sageli on põhjuseks pihusti ise, see lihtsalt ummistub ja ei saa normaalselt kütust juurde anda. Tekib surve kuhjumine ja seejärel "tugev" süst, sageli ülemäära. Mootori töö ei ole stabiilne, siis madalad pöörded, siis kõrged - lihtsalt öeldes "ujuvad". Sellises olukorras peate puhastama pihustid, on palju erinevaid viise, alates kütusetoru eemaldamisest kuni spetsiaalsete toodeteni, mida bensiinile lisatakse - see on teie otsustada, kuid pärast sellist manipuleerimist saate sageli mustast suitsust lahti saada. väljalasketoru. Funktsionaalsus taastatakse. Puhastust tuleks teha vähemalt kord 60 - 70 000 kilomeetri järel.
2) Kuna süsteem on automatiseeritud, jälgib see andurite abil erinevaid tsükleid. Nii et kui andur ei tööta, ei lase see autol üldse käivituda või annab liiga palju kütust. Tõenäoliselt ei saa te ise siin riket diagnoosida, peate minema teenindusjaama.
3) Kütusepump. Tavaliselt on pihustitel see paagis, on olnud juhtumeid, kus see avaldas kõrgendatud survet. Mis tõi kaasa ka ülevoolu süstimiskambrites. Jällegi tuleb see välja vahetada.
diiselmootor
Üldiselt on diiselmootor mustade heitgaaside rekordiomanik. Asi on selles, et sellel on veidi erinev kütuse süütesüsteem (rõhust) ja see töötab diislil (diislikütus) ja annab isegi tavaolukorras kergelt mustjas-sinise heitgaasi. Tuletage meelde vähemalt meie "KAMAZ". Viimasel ajal on nad aga hädas sellise heitgaasiga, kuna see on väga mürgine ja mürgine, sisaldab palju pliid. Seetõttu on nüüd peaaegu kõik diiselmootorid varustatud "", EURO 5 standardite huvides, see puhastab heitgaasid ja takistab kahjulike ainete sattumist õhku.
Musta suitsu põhjused:
1) See on tavaline tahkete osakeste filtri rike, see tuleb lihtsalt välja vahetada. Suitsu intensiivsus ei ole aga nii suur.
2) Kõrgsurvepump on katki. Tekib ülevool. Sa pead lihtsalt muutma.
3) Vale süüte ajastus. Vajab kohendamist.
Mis võib sellist suitsu väljalasketorust põhjustada
Kui meetmeid ei võeta õigeaegselt, võivad tekkida korralikud talitlushäired. Näiteks sissepritsega autodes sureb katalüsaator kiiresti välja, kuid selle vahetamine pole kuigi odav (paljud isegi lihtsalt eemaldavad).
Samuti, kui "pihusti" kaudu toimub suur ülevool, võib see peaaegu kaasa tuua, sest mõnikord tarnitakse kütust vedelal kujul, mitte õhusegus. See on väga ohtlik, keeruline rike.
Suurest kütusekogusest pärit diiselmootoril võib see ploki lõhkuda, sest seal on rõhk isegi suurem kui bensiinimootorites.
Nagu näete, ei põhjusta must suits iseenesest keerulisi rikkeid, kuid kui te sellele õigeaegselt ei reageeri, võib see põhjustada suuri probleeme.
Diiselmootorit kiirendades või käivitades tuleb väljalasketorust musta suitsu. See näitab probleeme mootori või kütusesüsteemiga. Käsitleme musta heitgaasi allikat + video selle parandamise kohta.
Suitseva mootori uurimisel kontrollige esmalt, et suits ei lõpe pärast mootori töötemperatuuri saavutamist.
Peamised põhjused
- Ummistunud õhufilter või õhu sisselaskeava ()
- Madal tihendus ()
- Vigane ülelaadimisrõhu juhtimissüsteem
- Ummistunud väljalaskesüsteem
- Klapi ajastus või süstimise algus on valesti seatud
- Hõõgküünal lekib (kui on varustuses)
- Kütuse sissepritserõhk on liiga madal, kuna pihusti süttib või on paigaldatud vale tüüpi pihusti
- Vigane sissepritsepump (kõrgsurve kütusepump) või vale tüüpi sissepritsepump
- Mootori ülekoormus (kiirenduse ajal)
Mõned tõrgete põhjuste kirjelduses loetletud punktid võib kõrvale jätta, kui uurite hoolikalt heitgaasist pärinevat tahma (tahmaosakesed, tilgad, õlikiled, lõhn).
Diiselmootori väljalasketoru must suits tekib kütuse mittetäielikul põlemisel, kui põlemata süsivesinikud muutuvad tahmaks. Mittetäielik põlemine tähendab, et põlemiskambris ei ole piisavalt hapnikku (st õhku) või liiga palju kütust. Õhupuuduse ilmne põhjus on ummistunud mootorifilter..
Valge ja musta suitsu põhjuste kohta lugege aadressilt.
Silindrite kehva õhuga täitmise põhjuseks võivad olla ka valesti reguleeritud klapivahed või kulunud nukkvõlli nukid. Kütus ei pruugi täielikult põleda, kui sissepritse algus on valesti seatud (hiline sissepritse) või kui pihusti töötab valesti, mis ei taga kütuse head pihustamist.
Tahma põhjused võivad olla lekkivad pihustid (avamisrõhk liiga madal), madal kütuse tsetaanarv või liigne jahutusvedeliku sisenemine põlemiskambrisse.
Video – kuidas seda parandada?
Põhjuse täpsemaks määramiseks kontrollige õhu sisselaske- või väljalaskesüsteemi. Kontrolli ka ülelaadimisrõhku (turbolaaduriga diiselmootoritel), klapi reguleerimist, silindri kokkusurumist, jahutussüsteemi seisukorda ja õlitaset ning gaasi karterisse tungimise märke.