Mis aastal tuli välja VAZ 2101. Legendaarne "peni" ehk kuidas läks esimesele "Ladale". Välimuse analüüs

Idee ehitada enneolematu mastaabiga autotehas sündis kõige tipus. Selle algatajaks oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees A.N. Kosõgin, keda toetas Brežnev ise. Kaupadega tagamata raha hulk riigis kasvas ja massiautost võib saada vajalik elupäästja: kodanikud annaksid selle eest meelsasti oma säästud. Lisaks pidi riigi ekspordipositsiooni parandama kaasaegne auto, mille järele oli nõudlus välismaal, mis välisvaluuta eest rohkem osteti kui müüdi.

Partnerite otsimine toimus ilma liigse reklaamita. Sellesse tegevusse oli kaasatud isegi KGB, eriti L. Kolosov, Izvestija korrespondent Itaalias ja kõikvõimsa komitee osalise tööajaga töötaja. Valik langes FIATi kontsernile – see pakkus kõige soodsamaid tingimusi. Traditsiooniliselt tugeva vasakpoolse liikumisega Itaalias oli sel ajal käimas üldstreik ja leping Nõukogude võimudega aitas oluliselt kaasa kontserni rahalise seisu sirgendamisele. NSV Liidus arvestati muidugi sellega, et 1966. aastal sai FIAT-124 Euroopa aasta autoks.

Üldleping kirjutati alla sama aasta 8. augustil Moskvas. Dokumentidele kirjutasid alla FIATi juht Vittorio Valletta ja NSV Liidu autotööstuse minister A.M. Tarassov. Nad otsustasid rajada tehase Volga kallastele (jõe olemasolu lahendas palju transpordiprobleeme), nooresse Togliatti linna. Varem oli Volga-äärne Stavropol, mis oli pärast hüdroelektrijaama ehitamist osaliselt üle ujutatud, kuid linn ehitati autohiiglase alla peaaegu uuesti. Üks koha valiku põhjusi oli just võimsate ehitusorganisatsioonide olemasolu.

Varsti toodi NSV Liitu mitu autot FIAT-124, mis läksid põhjalikele katsetele. Neid sõideti üle kogu riigi, Krimmist Vorkutasse, kuhu need loomulikult raudteed mööda toimetati. Tööd tehti ka mitte täielikult ümberehitatud Dmitrovski polügoonil. Selle tulemusena hakkas sündima FIAT-124R (R tähendab Venemaad), mis erines märgatavalt tavalisest "itaaliast".

DISAIN

Väliselt erines VAZ-2101 FIATist vaid massiivsemate kaitseraua kihvade, süvistatavate ukselinkide ja loomulikult embleemide poolest. Kuid täitmise poolest oli nõukogude auto paljuski erinev.

FIAT-124 ei olnud tehniline ilmutus isegi 1960. aastate keskel. Klassikaline paigutus, sõltuv tagaratta vedrustus, neljakäiguline käigukast - mitte parem kui enamikul konkurentidel. Madalama nukkvõlliga mootor oli samuti kooskõlas tollaste massiautodele tuttavate trendidega. Kuid mootor VAZ-2101, kuigi see säilitas Fiati mootori töömahu, sai erineva kauguse keskpunktist ja plokipeas ülemise nukkvõlli - Nõukogude delegatsioon nõudis seda uuendust, külastades Itaalia tehaseid ja märkides, et FIAT arendab aktiivselt ülemise võlliga mootoreid.

See uuendus annab siis VAZ-i autode mainele tugevalt tagasilöögi, kui nukkvõllid hakkavad massiliselt üles ütlema - probleem laheneb kaugeltki mitte aasta hiljem. Vahepeal käib karmi nõukogude elu jaoks aktiivne hanke 124 kujundus. Eeldati, et auto töötingimused on karmid, nii et siduriketaste läbimõõt suurendati 182 mm-lt 220 mm-le, käigukast tehti ümber, muudeti tagavedrustust, "eemaldades" vedrudelt amortisaatorid, et hõlbustada. nende edasine asendamine.

Nad loobusid tagumistest ketaspiduritest, sest Nõukogude tagamaa teedel olid need väga määrdunud ja kulusid kiiresti. Muide, hiljem naasis FIAT 124. järeltulijatel tagumiste trummelpidurite juurde. Tugevdatud kuullaagrid, vedrud, paljudes kohtades - kere. Eesmise põrkeraua sisse tekkis vända auk (sellest loobuti taas alates VAZ-2105-st) ja mõlema kaitseraua all olid pukseerimisaasad.

1970. aastatel olid VAZ-2101 ja selle järglased üsna konkurentsivõimelised isegi Lääne-Euroopa turul. Tõepoolest, põhimõtteliselt said ostjad tuntud FIATi märgatavalt madalama hinnaga - dumping oli Nõukogude autode edu aluseks juba esimestest välismaale eksporditavatest aastatest. Sotsialistlikes riikides oli Žigulid üldiselt defitsiit - näiteks SDV-s tuli ihaldatud auto kättesaamiseks seista üle kümne aasta järjekorras.

Paljud NSV Liidu autotehnoloogia uuendused ilmusid esmakordselt massiliselt just Žigulil. Enne VAZ-2101 paigaldati ketaspidurid ainult reisijate ZIL-idele. 1972. aastal paigaldati VAZ-2103-le vaakumpidurivõimendi, tahhomeeter ja elektrikell. 1975. aastal ilmusid kuuele esiistmete peatoed. 1980. aastal VAZ-2105 - esimesel Žigulil täiesti uute (v.a katus) kerepaneelidega - hammasrihmaveoga mootor, plokk-esituled kombineeritud gabariiditulede ja suunatuledega. Kaks aastat hiljem ilmus VAZ-2107 anatoomiliste istmetega, mis olid varustatud sisseehitatud peatugedega.

Lisaks 1,2-liitrisele baasmootorile ilmusid hiljem versioonid 1,3; 1,5 ja 1,6 liitrit, erinevad läbimõõdu ja kolvikäigu poolest. 1980. aastatel ilmus Žigulile viiekäiguline käigukast. VAZ oli esimene NSV Liidus, kuigi väikeste seeriatena, tootma modifikatsioone ühe sissepritsega (VAZ-21073) ja diisliga (VAZ-21045).

Kuid Lada tootmise teise kümnendi lõpuks nägid nad klassikaaslaste taustal välja nagu ammused tulnukad. Salong on kitsas, mootori võimsus madal, pidurid nõrgad. Karburaatormootorid ei vastanud karmistavatele keskkonnastandarditele. Seda kõike süvendas komponentide ja kooste kvaliteedi langus.

Säilitati uusim Lada-2107 (nimi Žiguli vaikselt kasutusest väljas), mille tootmine Togliattis sel suvel lõpetati (samas, nagu VAZ-2104, komplekteeritakse seda veel paar aastat Iževskis). kaugete esivanemate põhijooned . Peamine erinevus: 73 hj sissepritsemootor. 5300 p/min juures (karburaatoriversioon arendas 77 hj 5600 p/min juures), mis vastab Euro-3 standarditele. Muus osas ei olnud see mudel, mille omanikud olid 1980. aastate alguses vähem õnnelikud kodanikud, kadedalt ohkasid. Perestroikajärgsete moderniseerimiste ja optimeerimiste käigus lihtsustati seda järk-järgult detailides ja mitte ainult. Viimastel aastatel on erinevused viienda ja seitsmenda mudeli vahel taandatud peamiselt välisele disainile.

MUUDATUSED, PROTOTÜÜBID, HARULDAMAS

Lisaks põhimudelitele toodeti palju modifikatsioone erinevate mootorite ja kere kombinatsioonidega. Sellist mitmekesisust seletati eelkõige välisturgude spetsiifiliste nõuetega, kus ostja nõudis erinevate mootorite pakkumist isegi eelarveklassis.

Lisaks toodeti väikestes kogustes tsentraalse kütuse sissepritsega VAZ-21073, rootormootoriga autosid (peamiselt politseile ja eriteenistustele), VAZ-21045 53-hobujõulise diiselmootoriga. Ekspordiks tarniti ka parempoolse rooliga autosid, milles kaalujaotuse muutuse tõttu (tehniline kurioosum!) tugevdati esi paremaid vedrusid.

Märkimisväärsed täiustused nõudsid Kanada turgu – paljud mäletavad "kuut" spetsiaalselt disainitud massiivsete põrkerauadega gaasiga täidetud amortisaatoritel.

1990. aastatel hakkasid nad kaubamärgi VIS (VAZinterService) all tootma VAZ-2105, hiljem - 2107 baasil veoautosid; Iževski autotehas ehitas huvitava kombinatsiooni "viiest" ja oma "kannast", mis põhineb "Odal".

SUGULASED VÄLISMAAL

Itaalias tootis kuni 1974. aastani FIAT-124 erinevates versioonides (sealhulgas 70-hobujõulise õhuliiniga mootoriga, mis paigaldati VAZ-2103 analoogi "124 Speciale" versioonile) tiraaži üle 1,5. miljonit eksemplari. Kuni 1972. aastani toodeti FIAT-125 – mudelit, mis näeb välja nagu 124., kuid ehitati vana 1300/1500 perekonna platvormile vedrulise tagavedrustuse ja suurendatud teljevahega. Perekonna viimane järeltulija on FIAT-131, mis on ähmaselt sarnane VAZ-2105-ga, kuid MacPherson-tüüpi esivedrustusega ehitati seda kuni 1984. aastani.

SEAT kaubamärgi all toodeti meie Žiguli analooge Hispaanias. Püreneedes ehitati umbes 900 000 mudelit 124 ja selle edasist varianti 1430.

Poolas valmistati litsentsi alusel ligikaudu 1,5 miljonit FIAT Model 125. Väljaandmine jätkus kuni 1980. aastani. Poloneesi ehitamine võttis veelgi kauem aega, millega 125. jagas palju sõlmi.

124. versioone toodeti ka Lõuna-Koreas, Argentinas, Bulgaarias, Indias ("Premier-118") ja Türgis. Viimases tehti ka variatsioone 131-te teemal, erinevad versioonid said nimeks "Tofash-Murat", "Serche", "Shahin", "Dogan", "Kartal". Neid ehitati kuni 1990. aastate keskpaigani.

SUUR ITAALIA Revolutsioon

Ei mingit liialdust! "Žiguli" sai tõesti Nõukogude tööstuse ja kogu elu tõsiste muutuste põhjuseks.

Isegi tootmiseelses etapis põhitehases ja alltöövõtjate juures tuli mõnda GOST-i muuta. Esimene ei taganud Itaalia tehnoloogia poolt nõutavat komponentide nõuetekohast täpsust ja kvaliteeti. NSV Liidu tehased on omandanud kaasaegsed komponendid ja koostud. Ja tarbija sai ebatavalise auto.

Lada

Lada

Lihtne käivitus, kiire ja tõhus salongiküte. Suurepärane dünaamika ja tugevad pidurid. Ja mis kõige tähtsam, usaldusväärsus! Masinad ei vajanud pidevat pingutamist, reguleerimist, määrimist. Auto esimestel eluaastatel oli tegelikult vaja ainult õli vahetada, mõnikord teha lihtsaid ennetavaid toiminguid. See tekitas uut tüüpi omanikke. Üha enam olid tegemist tehnikakaugete inimestega, kes ei süvenenud auto seadmesse ning usaldasid selle hoolduse ja remondi meelsasti professionaalidele.

Isiklike autode park kasvas riigis enneolematu kiirusega. Ja sellega kaasnevad probleemid. Suurtes linnades nappis parklaid ja garaaže (praegusega aga võrrelda ei anna). Meenutage Eldar Rjazanovi "Garaaži": millised kired möllasid nende vahel, kes tahtsid saada maja autole, mis pole sugugi odav, kuid siiski defitsiit. Komöödiafilm pole elust nii kaugel, kui tundub!

Žiguli aitas kaasa tanklate ja tanklate võrgu arendamisele. Kuid pargi kasv ületas siiski viimase võimalused. Autod vananesid, kuid ei läinud üldse autokalmistutele, nagu algselt plaanitud. Žiguli ametlik kasutusiga oli seitse aastat. Aga neid parandati, vahetati kõike – alates vedrustushoobadest ja mootoritest kuni tiibade ja peeladeni.

Sellist nõudlust varuosade järele plaanimajandus absoluutselt ette ei näinud. Ja siis hakkas komponentide kvaliteet langema. Isegi tehnoloogiast kaugel olevad omanikud kordasid murelikult ebaselgeid termineid: vaiksed plokid, turustaja, vooderdised, korgid, nukkvõll. Viimasest sai lemmikteema 1980. aastate vahetusel, kui tootmise ratsionaliseerimise tulemusena hakkas osa üles ütlema ka peaaegu uutel autodel.

Varuosi jäi järjest vähemaks ja autoteeninduses kohtumine oli sadade tuhandete nõukogude autojuhtide unistus, vähemalt nende, kes ei osanud ise muuta, reguleerida, rääkimata ise süüa teha ja värvida.

Siis, juba perestroika ajal, hakati varuosade nappust kompenseerima seentest kiiremini kasvavate ühistutega. Kuid neid detaile mäletavad paljud siiani värinaga. Algas uus revolutsioon, milles Žigulitel polnud enam peaosa ...

SPORT JA KEHALINE KASVATUS

1970. aastate alguses sisenes Žiguli ralli- ja ringradadele. 1,2-liitrise töömahuga VAZ-2101 jaoks loodi riigis eraldi klass, kuna nende aastate peamisel sportautol Moskvich-412 oli 1,5-liitrine mootor.

"Žiguli" sportlased kandsid üha tõsisemaid tulemusi. Ning 1975. aastal tulid NSV Liidu absoluutseks meistriks VAZ-2103 meeskond S. Brundza ja L. Šuvalov. Sellest ajast alates on VAZ "klassika" domineerinud siseriiklikel marsruutidel.

Esimene rahvusvaheline edu tuli “senti” juba 1971. aastal, kui Togliatti meeskond võitis Tour of Europe rallil hõbekarika. Tehasesõitjad esinesid hästi ka individuaalarvestuses. 1970. aastate - 1980. aastate alguse silmatorkavamad saavutused on seotud sotsialismimaade sõpruse karikavõistluste etappidega (alternatiiv kapitalistide meistrivõistlustele). Žigulisõitjad on korduvalt võitnud karikarallisid ja ringsõite.

1970. aastate keskel esinesid VAZ-id Euroopa meistrivõistluste hulka kuuluvatel mainekatel rallidel hästi. Anatoli ja Galina Kozõrtšikovid said 1975. aastal 1000 Lakesi ralli üldarvestuses 15. koha. Aasta hiljem saavutasid S. Brundza ja A. Girdauskas Akropolise rallil üldarvestuses kuuenda ja oma klassis teise koha. See oli "Lada" kõrgeim saavutus sellisel tasemel võistlustel.

Žigulil ei esinenud mitte ainult meie sportlased, vaid ka sotsialismimaade esindajad ja isegi “kapitalismi lapsed”, enamasti skandinaavlased.

Žiguli võidusõiduversioone ehitasid nii VAZ ise kui ka erinevad spordiklubid. Välismaistest sulgejatest sai tuntuimaks Tšehhoslovakkia töökoda "Metallex".

"Klassika" sportliku viimistlemise tipp oli "Lada-VFTS", mis loodi Vilniuses VAZ-2105 baasil korduva NSV Liidu meistri Stasis Brundza juhtimisel. Tema mootor arendas 160 hj. 7000 p/min juures ja 165 N m 5500 p/min juures. Masinad olid varustatud 4- või 5-käigulise nukkkäigukastiga.

"Klassika" käis võistlustel juba 1990ndatel, kuid amatöörrallidel esineb seda ka praegu.

"ZHIGULI" ja "Sõitmine"

Kahtlemata on kaubamärk VAZ purustanud kõik ZR-i mainimiste arvu rekordid kogu ajakirja ajaloo jooksul. Juba 1968. aastal kaunistas juunikuu numbri kaant foto kolmest tootmiseelsest autost. Ja sügisel kuulutas toimetus välja konkursi uue auto nime saamiseks. Saabus 54 849 kirja! Milliseid ainult nimesid neis ei olnud! "Novorožets" ja "Katjuša", "Argamak", "Direktiiv" ja VIL-100 (kui keegi unustas, siis 1970. aastal tähistati riigis laialdaselt V. I. Lenini sajandat sünnipäeva). Esiviisikusse mahtusid: "Volžanka" (3989 tähte), "Sõprus" (2878), "Unistus" (2806), "Žiguli" (2220) ja "Lada" (1752).

Žigulite tulekuga pöörati neile ajakirjas erilist tähelepanu. Lugejad ootasid huviga järgmist reportaaži toimetuse "senti" elust numbriga "00-55 Proba". Ja alalises veerus “Me sõidame Žiguliga” kirjeldasid nad üksikasjalikult disaini- ja hooldusmeetodeid, andsid nõu meie autojuhtide jaoks enneolematult dünaamilise auto juhtimiseks ja juhtimiseks.

Ajakiri kirjeldas üksikasjalikult iga uut mudelit, modifikatsiooni ja isegi täiendatud seadet diagrammide, jooniste ja fotodega. Mitmed Žiguli mudelid töötasid pärast seda esimest “penni” “Rooli taga”, kerides Moskvas ja selle regioonis pikki sõite kümneid tuhandeid kilomeetreid. Näiteks 1977. aastal osalesid "kuued" koos "põldudega" reisil, mis kordas 1933. aasta kuulsa Karakumi jooksu marsruuti.

20. sajandi lõpus kuulutas ajakiri välja konkursi "Vene sajandi auto". Oma arvamust avaldas üle 80 000 (!) lugeja. Enamik tunnistas selliseks esmasündinu VAZ-i - mudelit 2101, "penni". Ja täiesti õiglane!

Žigulite ajalugu ja nende elu ZR-i lehekülgedel sellega aga ei lõppenud. Ja see ei lõpe enne, kui huvi kõige massiivsema kodumaise autoperekonna vastu kaob. Ja seda ei tule niipea: liikluspolitsei andmetel on 2011. aasta jaanuari seisuga Venemaal registreeritud 6 800 000 VAZ “klassikalise” perekonna autot. Ja see... oota natuke... 20,8% kogu Venemaa laevastikust.

ELULIIN - "ZHIGULI" KUUPÄEVITES

VAZ-i tehase ehitamise algus, FIAT-124 katsetamine NSV Liidus.

Miljones auto - VAZ-2103.

Kolmemiljones auto - VAZ-2106.

Neljamiljones auto - VAZ-2106.

Viiemiljones auto - VAZ-2101.

Kuues miljones auto - VAZ-2105. VAZ-2101 tootmise lõpp. Kokku tehti 2 710 930 eksemplari.

1982

VAZ-2101 tootmise lõpp, toodetud 2 710 930 eksemplari.

Kaheksamiljones auto - VAZ-2107. VAZ-2102 tootmise lõpp. Tehti 666 989 koopiat.

VAZ-2106 tootmise algus Syzranis ja Iževskis. ZR-i lugejad nimetavad VAZ-2101 Venemaa sajandi autoks.

VAZ-2106 tootmise lõpp Toljatis, valmistati 3 946 256 eksemplari. Diiselmootori VAZ-21045 tootmise algus.

VAZ-21043 tootmise üleviimine Iževskisse. Toljatis tehti umbes 895 000 eksemplari. Perekond saab seeriapritsega mootori võimsusega 73 hj.

VAZ-2106 tootmise lõpp Iževskis.

VAZ-2105 tootmise lõpp. Tehti umbes 2 090 000 eksemplari.

VAZ-2107 tootmise lõpp Togliattis. Tehti ligikaudu 2 870 000 eksemplari. Küsimus viidi üle Iževskisse.

INIMESED

Varem katseinsener, testimisosakonna juhataja asetäitja, autode silumise osakonna juhataja, seejärel teekatsetuste ja autode silumise osakonna juhataja. Nüüd on ta pensionär, aga töötab – loob uusi meetodeid.

“1967. aastal töötasin GAZis katseinsenerina. Umbes samal ajal sain teada FIAT-124 kohta ja otsustasin selle konkreetse masinaga töötamiseks üle minna ehitatavale VAZ-ile. Üleviimine ei olnud lihtne, kuna mõned GAZ-i spetsialistid olid juba lahkunud ja nad ei tahtnud enam inimesi sinna saata.

Minust sai VAZ-i katseinsener 1968. aastal, kui tehasel polnud ainsatki hoonet, isegi Avtozavodski linnaosa polnud veel olemas – mitme vundamendiga lage põld. Minu esimene iseseisev töö talvel 1968-1969 oli FIAT-124 ja VAZ-2101 prototüüpide võrdluskatsete organiseerimine ja läbiviimine, ikka väikeste erinevustega "itaallastest".

Asusime linna täitevkomitee garaažis ja meie “katsebaas” asus lähedal asuvas Timofejevka külas. Sõitsime kümnekonna autoga ööpäevaringselt, kolmes vahetuses itaalia stop and go meetodi järgi, imiteerides arsti elu: lühike sõit külma mootoriga ja ligi tund parkimist. Nädalavahetuseks "arst lahkus" 300-350 km, liikudes nende aegade kohta suurel kiirusel. Teed on jäised ja rehvid suvised, naeltest ei osanud siis uneski näha.

Just siis rabas mind auto tolleaegne hämmastav juhitavus ja stabiilsus. Mul oli erinevate mudelite moskvalaste, Pobeda, 21. Volga ja kahekümne nelja prototüüpide juhtimise kogemus. Mulle meeldis dünaamika ja tõhusad pidurid, vaatamata võimendi puudumisele. Vallutas võimsa kerise ja hea puhumisklaasi. Ajal, mil “moskvalased” sõideti tuuleklaasil sulanud piludega, soojadesse riietesse mässitud, uhkeldasime sõitmisega jopedes ja isegi särkides.

Läbi oma ajaloo on VAZ-il olnud kolm võtmeautot, mis andsid elu tervetele perekondadele: VAZ-2101, sama “klassika” komponentidel ja koostudel loodud Niva ning esiveoline “kaheksa”.

Mul on "klassikutega" eriline suhe. Pean seda tolle aja kohta ainulaadseks pakkumiseks hinna/kvaliteedi suhte osas. Žigulit polnud lihtne isegi raha eest osta. Ka tänapäeval on tohutu valikuvõimalusega "klassikaline" nõudlus. Noh, minu isiklikus elus on see maamärk auto, mis määras mu saatuse.

1970. aastate alguses oli ta mehaanilise montaaži tootmise tehnilise osakonna juhataja. Ta lahkus tehasest "vanuse järgi" (väljend "pension" ei aktsepteeri) 1998. aastal. Nüüd eraettevõtjana tarnib ta elektrikomponente AVTOVAZi peakonveierile.

“1967. aasta suvel tulin GAZist Toljatti. Tolmune maisipõld, lõokesed laulavad taevas. Kolmel väga lähedal kasvaval paplil on taime plaan, mida veel pole. Meie, noored ülemused (värbasime keskastmejuhtideks mitte vanemad kui kolmekümneaastased poisid, direktoritele oli limiit - kuni nelikümmend) ettevõttes, mida veel ei eksisteeri, kuulame Poljakovi. Kõik on kaunilt esitletud. Ja äkki: Lenini 100. sünniaastapäevaks peaks konveierilt maha tulema esimene auto! Jäänud on vähem kui kolm aastat ja siin pole ikka veel ühtegi hoonet ...

FIAT-124 nägin esimest korda USA-s. Anna või võta plekkpurk. Nõrk on meie teedele valus. Veidi hiljem käisid meie osakonnast läbi muudatused mootoris, käigukastis, vedrustuses, pidurites ja muudes sõlmedes.

Mootoris tehti peadisainer Solovjovi idee järgi kõige olulisem muudatus - nukkvõlli liigutamine ülespoole. Kui palju eksemplare selle tõttu katki läks! Aga mulle meenub tõeline lahing FIATi ja USA vahel padrunikestade pärast, millest võtsime osa ka meie, VAZ-i töötajad. Itaallased nõudsid, et silindriplokk peaks olema malmist, ilma varrukateta - "vastavalt projektile". Meie oma nõudis sellesse varrukate sisseviimist, eeldades, et kodumaine “vale” malm kulub intensiivselt või kulutab kolvid ja rõngad. Mõlemad pooled võitlesid surmani. Tekkis hilinemise oht. Poljakov leidis väljapääsu: ta ei võtnud pooli ja otsustas minna paralleelselt kahte teed. Ostsime ja paigaldasime isegi seadmed kestade tootmiseks. Kuid see sait jäi kasutamata, kuna metallurgid suutsid leida ploki jaoks “õige” malmi ja mootor ei vajanud vooderdusi.

8,5 (8,8 enne 1973. aastat) Toitesüsteem: kahekambriline vertikaalne karburaator gaasihoovade järjestikuse avamisega Jahutus: vedelik suletud tüüpi vedeliku sunnitud tsirkulatsiooniga Silindrite tööjärjekord: 1-3-4-2 Soovitatav kütus: AI-92

Omadused

Massimõõtmeline

dünaamiline

Kiirendus 100 km/h: 20 s
Max kiirus: 142 km/h

Turul

muud

Modifikatsioonid

VAZ-21011, VAZ-21013

VAZ-2101 Žiguli- Nõukogude tagaveoline sõiduauto keretüübi sedaaniga. Esimene mudel, mis toodeti Volga autotehases.

VAZ-2101 baasil loodi nn "klassikaline" VAZ-i autode perekond, mis on siiani koosteliinil.

Selle mudeli väljalaskmise eest 1972. aasta mais pälvis Volga autotehas rahvusvahelise auhinna "Kuldne elavhõbe". 2000. aastal nimetati VAZ-2101 ajakirja Za Rulem korraldatud ülevenemaalise küsitluse tulemuste põhjal 20. sajandi parimaks kodumaiseks autoks. Kogu tootmisperioodi jooksul (1970–1988) andis Volga autotehas elu 4,85 miljonile sedaankerega kõigi modifikatsioonidega VAZ-2101 autole.

Loomise ajalugu

1966. aasta suvel toimus kodumaiste spetsialistide esmatutvus Itaalia autoga.

Meie teedel tehtud katsete käigus ilmnesid autodel tõsised probleemid kere ja tagumiste ketaspidurite vastupidavusega. Väike kliirens ja pukseerimisaasade puudumine muutsid autode juhtimise maateel problemaatiliseks. Nõukogude inseneride rahulolematuse põhjustas ka madalam mootor - disaini edasise arendamise seisukohalt absoluutselt vähetõotav. Itaalia disainerid võtsid arvesse kõiki meie spetsialistide märkusi.

Vähem tõsiseid muudatusi pole tehtud ka šassii ja käigukasti osas. Selle tulemusel hakkas VAZ-2101 Fiat 124-st erinema pidurite poolest (taga ilmusid trummelmehhanismid, talusid rahulikult halbu teid), vedrustuse (esiosa tugevdati, tagaosa asendati täielikult moodsama vastu, millel on viis. joatoru asemel reaktiivvardad, kardaanülekanne (vahetoega avatud võll), tugevdatud sidur ja muudetud konstruktsiooniga sünkronisaatorid käigukastis. Isegi mugavuse osas osutus VAZ-2101 oma prototüübist paremaks tänu võimalusele muuta istmed täisväärtuslikeks magamiskohtadeks, mida hiljem hindasid tuhanded omanikud. Huvitaval kombel rakendati mõningaid uuendusi esmalt nulliga, et ühtlustada luksusmudeliga Fiat 124S (VAZ-2103). Esiteks on need turvalised välisukse käepidemed. Samuti sai VAZ-2101 välise tahavaatepeegli. Kokku tehti Fiat 124 disainis üle 800 muudatuse, mille järel sai see nime Fiat 124R. Fiat 124 "venestamine" osutus äärmiselt kasulikuks FIATi ettevõttele endale, kes on kogunud ainulaadset teavet oma autode töökindluse kohta ekstreemsetes töötingimustes.

Esimesed kuus VAZ-2101 autot pandi kokku 19. aprillil 1970, põhikonveieri rütmiline töö algas aga augustis. Aasta lõpuks oli Togliattis kokku pandud 21 530 "ühikut", 1971. aastal kasvas see arv 172 175 autoni ja VAZ-2101 tootmise kõrghetk saabus 1973. aastal, mil koguti 379 007 eksemplari. Tehas saavutas oma kavandatud võimsuse 1974. aastal.

nime päritolu

Tavaline 1966

Tuleb märkida, et VAZ-i esmasündinu osutus esimesteks kodumaisteks autodeks, millele rakendati uut tööstusdokumenti - OH 025270-66 tavalist, mis reguleerib veeremi klassifitseerimise ja tähistamise süsteemi: iga uus mudel autole või haagisele määratakse neljast numbrist koosnev indeks, millest esimesed näitavad auto (haagise) klassi ja selle otstarvet. Teised kaks numbrit on mudel. Mudelite modifikatsioonidel on täiendav viies number, mis näitab modifikatsiooni seerianumbrit. Kuues number on täitmise tüüp: 1 - külma kliima jaoks, 6 - ekspordiversioon parasvöötme jaoks, 7 - ekspordiversioon troopilise kliima jaoks, 8 ja 9 - reserv muude ekspordimuudatuste jaoks. Mõnede masinate tähistuses on kriipsuga eesliide 01, 02, 03 jne, mis näitab, et mudel või modifikatsioon on üleminekuperiood või sellel on lisavarustus. Numbrilisele indeksile eelnevad tavaliselt selle mudeli välja töötanud või tootnud tehase tähed. Näiteks autoindeks VAZ-21011 tähistab: VAZ - tootja: Volzhsky Automobile Plant; 21 - väikeklassi auto mootoriga 1200–1800 cm³; 01 - esimene selles klassis registreeritud mudel; 1 - baasauto esimene modifikatsioon, mis eristub teise mootori paigaldamisega, antud juhul mahuga 1300 cm³.

Žiguli

Arvatakse, et nimi "Žiguli" sündis tänu ajakirja "Rooli taga" 1968. aasta augustis välja kuulutatud konkursile. Kuid VAZ-i veteranide ütluste kohaselt kiitis tehase direktor V. N. Polyakov 1967. aasta alguses heaks disainer A. M. Cherny pakutud nime "Žiguli". Samal ajal tehti FIATile ettepanek töötada välja dekoratiivne kiri kere tagapaneelile.
Erinevatel aegadel jäi VAZ-2101-le rahva seas kinni kaks hüüdnime: algul - “üks” ja juba 1980. aastate lõpus, kui mudelit enam prestiižikaks ei peetud, - “penny”.

Modifikatsioonid

Hulgi:

RHD:

  • Ekspordiks vasakpoolse liiklusega riikidesse õppis Volga autotehas Žiguli kahe versiooni tootmist - VAZ-21012 ja VAZ-21014(VAZ-2101 ja VAZ-21011 alusel). Neid eristas parempoolse esiratta tugevdatud vedrustus, kuna kui juhtseadised viidi üle paremale, osutus masina massi jaotus ebaühtlaseks.

Väikesed seeriad:

  • VAZ-21018- rootormootor VAZ-311 (1 sektsioon), 70 hj;
  • VAZ-21019- rootormootor VAZ-411 (2 sektsiooni), 140 hj;
  • Pikap VAZ-2101- nagu NSV Liidus tavaks, harjutas VAZ defektsete Žiguli kerede muutmist pikapiteks, mida hiljem kasutati oma vajadusteks nii tehases endas kui ka väljaspool seda. Autod lõikasid lihtsalt ära kogu katuse tagaosa, esiistmete taha paigaldati uus kabiini tagasein ning jäikuse suurendamiseks keevitati tarbetuks muutunud tagumised ukseavad. Selliste pikapite kandevõime oli 250-300 kg.

Auto ekspordiversioon kandis nime Lada 1200. Üle 57 tuhande auto saadeti Sotsialistliku Rahvaste Ühenduse riikidesse - SDV-sse, Tšehhoslovakkiasse, Bulgaariasse, Ungarisse ja Jugoslaaviasse. Peagi ilmus "Lada" Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia, Austria, Šveitsi, Egiptuse ja Nigeeria teedele.

Sõiduauto VAZ-21011 tootmine lõpetati 1982. aastal ja VAZ-2101 tootmine lõpetati 1983. aastal. Seejärel hakati tootma ainult VAZ-21013 modifikatsiooni, mille tootmine lõpetati alles 1988. aastal.

"Limusiin" VAZ-2101

Autost VAZ-2101 sai terve "klassikaks" kutsutud autode perekonna esivanem. Kuubal toodetakse praktiliselt pooltööstuslikul alusel "limusiine" VAZ-2101, mida kasutatakse laialdaselt fikseeritud marsruudi taksodena.

Masina hindamine

Suur osa Nõukogude autoomanikest VAZ-2101 oli esimene kord. Auto disaini kõrge arengutase ja valmistamise kvaliteet võimaldas seda kasutada ilma liigseid ettevaatusabinõusid järgimata esialgsel tööperioodil. Piirangud puudutasid ainult maksimaalsetel kiirustel liikumist auto sissemurdmise ajal. Just tänu Žigulile said autojuhid teada, et väikeses autos saab suurel kiirusel rääkida ilma häält tõstmata; et karmil talvel võib olla sama soe kui kodus autos; et suudate väsimatult läbida pea kaks korda pikemaid vahemaid kui teiste kodumaiste autodega. VAZ-2101 näitas meie autojuhtidele selgelt, kui lihtne on talvel mootorit käivitada. Kui teiste markide sõiduautode omanikud olid sunnitud minema ämbrite kuuma vee ja puhurite järele, sai Žiguli juht sageli hakkama ka ilma vända abita. Suur osa au selle eest kuulus kahekambrilisele karburaatorile DAAZ-2101 (Weber 32 DCR), täiuslikum kui tolleaegsed Nõukogude kolleegid. Mitte ilmaasjata hakati mõni aasta hiljem AZLK ja Izhmashi tooteid masstootma Weberi kodumaiste variatsioonidega. Kuid "Žiguli" karburaatorid hakkasid "Moskvitši" ja isegi "Volga" kapoti alla ilmuma palju varem - omanike endi jõupingutustel, kes olid väsinud võitlusest sarja tavaüksuste kapriiside ja ahnustega. K-126.

VAZ-2101 mootorist rääkides poleks liialdus öelda, et sellel oli omal ajal suurim liitrine võimsus kõigi nõukogude sõiduautode seas. Koos töökindla neljakäigulise käigukastiga võis pikkade laskumiste ja tõusudega enesekindlalt ületada mägiserpentiini. Sellist uuendust nagu suletud tüüpi jahutussüsteem, mis on ette nähtud ainult antifriisi kasutamiseks, on võimatu mitte märkida. Varem polnud nõukogude sõiduautodel paisupaaki ja nende radiaatorid täideti enamasti tavalise veega, mis talvel tuli enne iga parkimiskohta tühjendada - seda protseduuri peeti üsna tavaliseks. Alles VAZ-2101-l ilmusid esimest korda siseviimistluses kvaliteetsed plastmaterjalid, mis ei kartnud otsest päikesevalgust. Kõike eelnevat kokku võttes võib öelda, et esimeste VAZ-i autodega jõudsid meie riiki uued tehnoloogiad ja uued materjalid, tänu millele tegi kogu tööstus (ja mitte ainult autotööstus) tohutu sammu edasi.

Spordisaavutused

Žiguli sportlik edu oli juba mootoris endas, silindripeas oleva nukkvõlliga. Selgus, et mootor sobib suurepäraselt sundimiseks - Nõukogude võidusõitjad said suurepärase võimaluse sportautode ehitamiseks.
VAZ-2101 debüüt spordiareenil toimus 1971. aasta alguses Riias NSV Liidu taliralli meistrivõistluste meeskondlikel meistrivõistlustel. Siis - NSVL ringrajasõidu meistrivõistlused, kus Togliatti autod toodi isegi eraldi Žiguli klassi. Ja juba sama aasta sügisel osalesid autod VAZ-2101 rahvusvahelistel võistlustel: maratonil startis kolm Nõukogude meeskonda. "Euroopa ringreis-71". Selle ralli marsruut kulges 14 Lääne- ja Ida-Euroopa riigi territooriumil (sealhulgas NSV Liidu territoorium) ning distantsi kogupikkus ulatus 14 tuhande kilomeetrini. Ringreisi lõpus meeskond VAZ-Autoeksport võitis võistkondlikus arvestuses "Hõbekarika" ning individuaalarvestuses said autasud ka Girdauskas-Madrevitsi ja Lukjanov-Karamõševi ekipaažid. Selle tõsiasja seaduspärasus leidis hiilgavalt kinnitust hiljem ja edasi Euroopa ringreis-73, kus VAZ-2101-l osalevad meeskonnad said korraga nii kuld- kui ka hõbekarika.
VAZ-2101 võidusõiduautona oli populaarne mitte ainult NSV Liidus. Britid korraldasid näiteks 80ndatel spetsiaalse autoralli meistrivõistlused Lada väljakutse .
Seejärel ei jätnud "null-esimene" aastaid nii liidusiseste kui ka rahvusvaheliste võistluste jälgedele ning amatöörrallidel kohtab tänapäeval mõnikord VAZ-2101.

Nürburgringi vallutamine

Meeskonna toodetud auto VAZ-2101 "Žiguli" 1971. a CityMotorsport osales 1. oktoobril 2004 mainekal Nürburgringi rajal peetud ajalooliste autode võidusõidul. “Ühe” rivaalid olid möödunud aastate võidusõidulegendid: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002 TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang ja loomulikult Porsche mudelid Porsche 356 ja Porsche 911. Ainult viiskümmend kogumisautot.
"Edinichka" startis vihma ajal toimunud kvalifikatsiooni tulemusele vastavalt kolmanda kümne alguses. Esimesed ringid ei olnud kerged - kuival rajal möödusid võimsamates autodes rivaalid ükshaaval Žigulist. meeskond CityMotorsport tundus, et sõit on juba kaotatud, peaasi, et finišisse jõuda. Kuid järsku hakkas vihma sadama ja võim ei mänginud enam otsustavat rolli. Meeskond hakkas positsioon positsiooni järel võitma. Esiteks möödusid nad aastatel 1966–1971 toodetud autode klassifikaatorist (Saksamaa ajaloolise võidusõidu meistrivõistlused toimuvad mitmes etapis) - sinisest Alfa Romeost, mis jõudis klassis kuni 1600 cm³. Tuleb märkida, et see auto lahkus juba neil aastatel tehase koosteliinilt kahevõllilise mootori ja kahe karburaatoriga. Weber. Ja siis hakkas “üks” ükshaaval Jaguare ja Porschet edestama! VAZ-2101 meeskond lõpetas kolmekümnendal ja klassis esikohal.
2010. aastal läks "üks" taas rajale. Seekord astus võistlustulle Mihhail Gorbatšovi meeskond FHR Historischer Langstrecken Cup toimus Nürburgringi täisversioonil. Fakt on see, et aastatel 1953–1983 peeti Northern Loopil mainekaid rahvusvahelisi 1000 km võistlusi. Nendel osalesid kuulsate maailmatootjate autod. Nõukogude autosid polnud nende hulgas kunagi. Tänapäeval on see võimalik, sest sakslased on taaselustanud legendaarse ajalooliste autode võidusõidu.
Auto ettevalmistamine lansseerimiseks viidi läbi ettevõtte toel Rossauto. Kere modifitseerimine 1. grupi reeglite järgi on keelatud, seega näeb valge “üks” välja veelgi seerialikum kui 2004. aasta võidusõidul osalenud hõbedane. Vedrustus jäi standardseks – paigaldati ainult amortisaatorid Koni Sport. Mootor on läbi teinud tõsisemad muudatused. See puuriti välja kuni 1300 cm³, paigaldati sportnukkvõll ja kaks topeltkarburaatorit Weber 40 DCOE. Teoreetiliselt võis auto just selles konfiguratsioonis seitsmekümnendate alguses rahvusvahelistel võistlustel osaleda. "Ühtsuse" peamised rivaalid olid kuni 1300 cm³ mootori töömahuga autod, mida toodeti aastatel 1965–1971.
Ekipaaži kuulusid Andrei Oleinikov, ajakirjanik ja sõiduõpetaja Dmitri Sokolov ning reetlikku rada väga hästi tundev Aleksei Mochanov.
Keerulistes ilmastikuoludes andsid end tõestada nii hästi juhitud auto kui ka raskeid vigu mitte teinud sportlased. Tinglikest klassikaaslastest kaotas Vene-Ukraina meeskond ainult NSU sõitjatele. Peamised konkurendid Ford Escort 1300GT-l näitasid parimat keskmist ringikiirust, kuid jäid finišisse maha.
Kokku oli VAZ-2101 võidusõidus 7 tundi ja 6 minutit, olles tarbinud üle 200 liitri kütust, kiirendas igal ringil kolm korda kiiruseni 180 km/h (7500 p/min) ja tulemus, sõitis Andrey Oleinikov, nägi finišilippu ! Välismaalastest on meeskonnal neljas tulemus, kokkuvõttes 56. koht. Kokku lõpetas 70 autot, nii et üldarvestuses edestas “üks” mitut Porsche ja BMW ekipaaži. Kunagi varem pole VAZ-2101 oma pika spordiea jooksul olnud pidevalt võidusõidus nii kaua kui 7 tundi.

Kinosse

Autod VAZ-2101 on korduvalt osalenud filmide filmimisel riigi erinevates kohtades. Seda autot saab näha filmides "Sportloto-82", "Mimino", "Pühapäeva isa", "Õnnetus on politseiniku tütar", "Eriti ohtlik", "Liikluspolitsei inspektor", "Vend-2" , "Mäng on tõsine", " Rahvusliku julgeoleku agent "(sari "Pärija"), "Katkiste laternate tänavad", "Võmmide uued seiklused", "Hitler Kaput! "," Kolmas võte "," Armastus suurlinnas "ja paljud teised.

2002. aastal ilmus loosungi "Kultusauto kirgede keerises" all Ivan Dühhovitšnõi film "Kopeyka", milles peaosa mängis auto VAZ-2101.

1983. aastal ilmus "Kopeyka" lääne ekraanidele: detektiiviloos "Gorki park" sõitis sellega William Hurti kangelane ja 2008. aastal Ameerikas Vene režissööri Timur Bekmambetov filmitud märulifilmis "Wanted".

Filmis “Külaline tulevikust” pakkusid piraadid Kolja Gerasimovile vajalikku teavet: “Kas sa tahad Žigulit? Kujutage ette: nii väike ja juba - "Lada"!

Mängu- ja suveniiritööstuses

Radoni tehases toodeti aastatel 1977–1987 mudelit mõõtkavas 1:43 VAZ-2101 (A9).

  • Automudelit VAZ-2101 (A17) PATROL toodeti Radoni tehases aastatel 1978–1987, algselt oli sellel A9 indeks, kuid siis määrati sellele oma number. Varastel mudelitel oli tilgakujuline vilkur, hiljem silindriline. Võimalusi oli ka katusel olevate megafonidega.
  • 19. jaanuaril 2010 ilmus seeria Auto Legends of the USSR osana valge mudel VAZ-2101, number 25.

Käsitsi valmistatud

  • Seal on ajakirjade sari "Poola kultusautod" kirjastuselt "DeAgostini" number 31. See sisaldab valget VAZ-2101 eksportversiooni.
  • Ettevõte "Holding INCOTEX" toodab mudeleid mõõtkavas 1:43. “Pühipuhastite” mudelil tehakse neid nagu parempoolse rooliga autodel (mitte vasakult paremale, vaid vastupidi). Põhjal templiga "Made in NSSR, Made in USSR", kiri pakendil - "Automobiles of Russia". Mõnede mudelite loend: "GAI" (kollane), "Rally" (sinine), "Treening" (valge), "Post of Russia", "Standard" (roheline), "pagasiruumiga" (roheline, sinine), " Takso" (kollane).

Monumendid ja monumendid

WKO siseasjade osakonna hoone lähedal pjedestaalil

Kirjandus

  • Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pjatkov K. B. VAZ autod. - Moskva: Transpordikirjastus, 1974. - 368 lk.
  • Kotljarov V. A. Kõrge mõtteleek. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 lk.
  • NSVL autolegendid. VAZ-2102 Žiguli // DeAgostini: ajakiri. - 2010. - nr 15.
  • NSVL autolegendid. VAZ-2101 Žiguli // DeAgostini: ajakiri. - 2011. - nr 25.

Allikad ja märkmed

Lingid

Volga autotehase autod (VAZ)
Perekond Žiguli (Lada, "klassikaline") VAZ-2101 VAZ-2102 VAZ-2103 VAZ-2104 VAZ-2105 VAZ-2106 VAZ-2107
Perekond Lada Samara (satelliit) VAZ-2108 VAZ-2109 VAZ-21099
Perekond Lada 110 VAZ-2110 VAZ-21106 VAZ-2111 VAZ-2112 VAZ-21123
Perekond Lada Samara 2("Eurosamara") VAZ-2113 VAZ-2114 VAZ-2115
Perekond Lada Kalina VAZ-1117 VAZ-1118 VAZ-1119 VAZ-1119 Sport Lada Kalina City
Perekond Lada Priora VAZ-2170 VAZ-2171 VAZ-2172 VAZ-2172 kupee
Perekond Lada Granta

Kõik teavad, et VAZ 2101 ehk tavainimeste "Kopeyka" kopeeris välised omadused ja tehnilised omadused Itaalia 1966. aasta mudelilt Fiat-124. Loomulikult kasutati tootmiseks ainult nõukogude materjale.

Tehase esimene faas võeti kasutusele 24. märtsil 1971. aastal ja loodeti toota 220 000 sõidukit aastas. Järgmisel aastal kahekordistas AvtoVAZ oma tootmisvõimsust.

VAZ-2101 loodi väikese võimsusega autona (neljasilindrilise mootori maht oli 1,2 liitrit; võimsus - 62 hj 600 p / min; maksimaalne kiirus - 140 km / h) ja suhteliselt madala hinnaga, nii et kõik võiks endale lubada legendaarse auto ostmist.

Võrreldes Itaalia prototüübiga omandas VAZ-2101 tagumised trummelpidurid (ketaspidurite asemel), mis olid vastupidavamad ja mustusekindlamad. Vastavalt meie teede eripärale suurendati ka kliirensit, tugevdati kere ja vedrustust. Kõik järgnevad aastad viimistleti ja muudeti VAZ-i mudelit. Kuid isegi sellisel (originaal) kujul toodeti VAZ-2101 kuni 1982. aastani ja sellest sai tõeliselt "rahva" auto.

Iseloomulik VAZ 2101

Kodumaised autodisainerid pöörasid erilist tähelepanu VAZ 2101 modifikatsioonidele meie riigis mugavamate töötingimuste tagamiseks. Nagu teate, erineb Venemaal teekate oluliselt Itaaliast, mistõttu kere ja vedrustus tugevdati oluliselt, mis võimaldas parandada VAZ 2101 tehnilisi omadusi. Fiati tagumised ketaspidurid asendati trummelpiduritega. Selle põhjuseks oli nende vastupidavus ja vastupidavus tolmule ja mustusele, mis olid kuulsad Nõukogude Liidu maanteede poolest.

Muudatused mõjutasid peaaegu kõike ja mis kõige tähtsam - mootori disaini. Autokonstruktorid suurendasid silindrite vahelist kaugust (see võimaldas silindrite läbimõõtu avada), nihutasid nukkvõlli silindripea külge. Muudatused puudutasid ka sidurit, käigukasti, tagavedrustust. Selle tulemusena kasvas auto kaal 90 kg. Kokku oli VAZ 2101 disainis üle 800 muudatuse ja erinevuse.

Aastatel 1970–1986 toodeti tehases ligi kolm miljonit autot VAZ 2101. Kui auto väljalaskmisest möödus 19 aastat, täienes AvtoVAZi muuseum uue atraktsiooniga - VAZ-2101-ga.

Tehnilised parameetrid VAZ 2101

Mootor

Pikkus, mm

Laius, mm

Kõrgus, mm

Rattavahe, mm

Esiraam, mm

Tagumine roomik, mm

Kliirens, mm

Pagasiruumi maht miinimum, l

Kere tüüp / uste arv

Mootori asukoht

ees, pikisuunas

Mootori maht, cm3

Silindri tüüp

Silindrite arv

Kolvikäik, mm

Silindri läbimõõt, mm

Kompressiooniaste

Ventiilide arv silindri kohta

Toitesüsteem

Karburaator

Võimsus, hj / p. min.

Pöördemoment

Kütuse tüüp

Käigukasti tüüp / käikude arv

Põhipaari ülekandearv

Esivedrustuse tüüp

kahekordne õõtshoob

Tagavedrustuse tüüp

spiraalne vedru

rooli tüüp

Ussikäik

Kütusepaagi maht, l

Maksimaalne kiirus, km/h

Auto tühimass, kg

Lubatud täismass, kg

Kiirendusaeg (0-100 km/h), s

Kütusekulu linnatsüklis, l

Kütusekulu linnavälises tsüklis, l

Kütusekulu kombineeritud tsüklis, l

VAZ-2101 modifikatsioonid

VAZ-2101 masstootmine:

VAZ-2101 Žiguli - esialgne versioon, 1,2-liitrine mootor. (1970-1983);

VAZ-21011 "Zhiguli-1300" - nn "null üheteistkümnes" - peamised muudatused toimusid kere modifikatsioonis. See auto oli varustatud suurepärase radiaatorivõrega, mille sagedasemad vertikaalsed latid, esipaneeli alumisse ossa tekkis neli lisapilu, et õhk paremini voolata jahutussüsteemi radiaatorisse. Põrkerauad kaotasid oma "kihvad" ja said vastutasuks ümber perimeetri kummipadjad. VAZ-21011 kere sammastele hakkasid taga asuma sõitjateruumi spetsiaalse väljatõmbeventilatsiooni augud, mis kaeti originaalvõredega, pidurituled ja suunatuled said helkurid. Autole oli paigaldatud tagurdustuli (1974-1983). Muutusi on läbi teinud ka interjöör, mis on muutunud mugavamaks, aga ka tuhatoosid, millele leiti uus koht uksepaneelidel. Gofreeritud hõbedased vahetükid armatuurlaual andsid teed puidusüüga sisetükkidele ja rool kaotas kroomitud rõnga. Lisaks sellele sai modifikatsioon võimsama 69-hobujõulise mootori töömahuga 1,3 liitrit.

VAZ-21013 "Lada-1200s" - erineb VAZ-21011-st väiksema võimsusega VAZ-2101 mootoriga (töömaht 1,2 l) (1977-1988);

Parempoolne rool VAZ-2101:

Ekspordiks vasakpoolse liiklusega riikidesse õppis Volga autotehas Žiguli kahe versiooni - VAZ-21012 ja VAZ-21014 (VAZ-2101 ja VAZ-21011 baasil) - tootmist. Neid eristas parempoolse esiratta tugevdatud vedrustus, kuna kui juhtseadised viidi üle paremale, osutus masina massi jaotus ebaühtlaseks. Autot toodeti aastatel 1974-1982.

Väikesemahuline VAZ-2101:

VAZ-21015 "Karat" - modifikatsioon eriteenuste jaoks, varustatud mootoriga.

VAZ-2106, täiendav gaasipaak, VAZ-2102 tagumised vedrustusvedrud, punktid erivarustuse paigaldamiseks.

VAZ-21018 - rootormootor VAZ-311 (üks sektsioon), 70 hj koos.;

VAZ-21019 - rootormootor VAZ-411 (kaheosaline), 120 hj koos.;

VAZ-2101 pikap - pikapikerega variant, mille kandevõime oli 250-300 kg.

Spetsiaalne VAZ-2101:

VAZ-2101-94 - see modifikatsioon oli VAZ-2101, mis oli varustatud VAZ-2103 1,5-liitrise mootoriga. Auto oli mõeldud eelkõige politseile ja eriteenistustele.

VAZ-21016 - VAZ-2101 kere 1,3-liitrise VAZ-21011 mootoriga.

Auto eksportversioon kandis nime Lada 1200. Sotsialistliku Rahvaste Ühenduse riikidesse saadeti üle 57 000 auto. Autode VAZ-2101 ja VAZ-21011 tootmine lõpetati 1983. aastal seoses uue mudeli VAZ-2105 tootmise suurenemisega. Seejärel hakati tootma ainult VAZ-21013 modifikatsiooni, mille tootmine lõpetati alles 1988. aastal.

Sellest autost võib palju kirjutada, aga samas ... kõik juba teavad sellest. Pole ka ime, sest omal ajal oli “penn” auto - unistus kümnetele miljonitele Nõukogude autoomanikele, nii neile, kes olid juba sõitnud teiste autodega, peamiselt vanad moskvalased, zaporožetsid, pobedahhid, kui ka neile, kes unistasid autoga sõitmisest. esimest korda uus "Nõukogude välismaa auto", sest "sent" tõi omal ajal Itaalia Fiati järeltulijana Nõukogude autotööstusesse palju uuendusi.

Aastad möödusid, üks ajastu asendus teisega, “Kopeyka” lakkas olemast unistuste auto, kuid paljudele minuvanustele, kes on praegu 30–40-aastased, sai sellest esimene auto, esimene oma auto, millega on palju mälestusi. on küll seotud, aga leida inimest, kes selle autoga kunagi ei sõidaks, olen kindel, et meie riigis on see lihtsalt võimatu. Kui NSV Liidus võib Moskvich 412 ja selle arvukaid ümberkujundusi nimetada rahvaautoks, siis Kopeyka on kahtlemata ajastu auto, sest selle tootmiseks tuli ehitada hiiglaslik autotehas.

Huvitav fakt. Autotehase ehitamiseks taotlesid mitu linna - Jaroslavl, Gorki, Belgorod, Minsk ja isegi Kiievi satelliitlinn Brovary. Linnad määrati mitmete nõuete täitmisega - hästi arenenud transpordiinfrastruktuur, suure hulga ehitusmaterjalide allikate lähedus ja juba töötavate masinaehitustehaste olemasolu piirkonnas, sellistes linnades inimeste teadlikkuse tase. tehnoloogia on kõrgem, seetõttu on personali koolitust lihtsam läbi viia. Kuid autohiiglase ehituskonkursi võitis Stavropol-Volga, mis hiljem nimetati ümber Togliattiks, tolleaegse Itaalia Kommunistliku Partei peasekretäri Palmiro Togliatti auks. VAZ-i ilmumine on paljuski tingitud just nõukogude parteieliidi headest sõbralikest suhetest Itaalia kommunistidega.

Valik Fiati kasuks sündis mitmel põhjusel ja Nõukogude kommunistide sõprus itaallastega on vaid üks neist. Fiat pakkus prantslastega võrreldes soodsamaid tingimusi ning Kopeika eelkäija FIAT-124 sai 1966. aastal Euroopa aasta autoks. Autotehase ehitamine algas 1967. aastal ja edenes kiirendatud tempos, planeeritud kuue aasta asemel ehitati tehas kolme aastaga.

60ndate lõpus oli FIAT-124 täiesti kaasaegne ja mõnes mõttes isegi arenenud auto. See on lihtsalt tagavedu, tollal, kui esivedu peeti Euroopas arenenuks ja madalama nukkvõlli asendiga mootor andis autos välja vana head klassikat. Kuid algsel kujul ei jõudnudki Volga autotehase FIAT tootmisse, hoolimata autode tugevast välisest sarnasusest on Žigulil palju erinevusi Itaalia eelkäijast.

Tehase ehitamise ajal testiti Itaalia autode vastupidavust NSV Liidus, erinevates teeoludes, erinevates kliimavööndites Krimmist Vorkutani, kuid sellise vahemaa läbisid nad mitte omal käel, vaid rongiga. Itaalia autod ei pidanud katsele vastu, nad lagunesid pärast 5 tuhande kilomeetri läbimist meie teedel ja teedel ning katsetulemuste kohaselt tehti Kopeyka disainis palju muudatusi. Kereehituses tehti märkimisväärne hulk muudatusi, seda tuli mitmel pool tugevdada, sest algselt töötati FIAT-124 välja Euroopa teede, mitte meie reaalsuste ootuses.

Muudatused puudutasid vedrustust, Fiatil olid tagumised amortisaatorid vedrude sees, tugevdatud kuulliigendid, siduriketta läbimõõt tõsteti 182-lt 220 mm-le, kahjuks andsid tagumised ketaspidurid teed lihtsamale ja vähenõudlikumale trumlile. pidurid meie tingimustes. Tuleb aga märkida, et Fiat kiirustas ka tagumiste ketaspiduritega, kuigi need olid tõhusamad kui trummelpidurid, nõudsid rohkem tähelepanu ja sagedast hooldust ning mõnda aega veeresid järgmised Fiati mudelid koosteliinilt tagaosaga. trummelpidurid. Muudatused on läbi teinud ka tagasilla reduktor ja käigukast. Mootor läbis suured muudatused, nukkvõll kolis ploki peasse, vahetati määrdesüsteem ja jahutussüsteem. Kokku tehti FIAT-124 disainis umbes 800 muudatust, enne kui sellest sai meie tavaline auto, Žiguli, peni. Itaalia insenerid töötasid disaini muudatuste tegemise kallal.

Aastatel 1966–1970 koguti põhjalikuks testimiseks 35 erinevat autonäidist. Tehase ehitamise ajal kerisid “penni” tootmiseelsed proovid Nõukogude teedel ja maastikul 2,5 miljonit kilomeetrit.

Penni seeriatootmine algas 19. aprillil 1970. aastal. Uue autotehase väravatest välja tulles tekitas uus auto nõukogude autoturul mõnuainet. Auto oli dünaamiline, hoolimata 1,2-liitrise 62 hj mootori suhteliselt väikesest võimsusest. Auto oli elegantne, äratas huvi isegi messipoole seas, motiveerides oma esindajaid autokooli minema, kui muidugi perel pole võimalust seda hetkega populaarseks ja nappiks muutunud autot soetada. Auto andis nõukogude autoomanikele seninägematu mugavuse - talvel ei olnud vaja auto tühikäigul jahutussüsteemist vett välja lasta, jahutussüsteemis oli antifriis, mis on meile tuntud Tosoli kaubamärgi all. Ja ometi andis “penn” Nõukogude autojuhile autoteeninduse. Autode hoolduseks teenindusjaamade võrgu loomine oli lepingu järgi itaallaste üks põhinõudeid. Üldiselt algas ilma igasuguse liialduseta Nõukogude autoomanike jaoks mõeldud "penni" tulekuga uus ajastu ...

Tehnilisi omadusi ja seadet VAZ-2101, ma arvan, pole mõtet kirjeldada. Õppisime paljusid nende sidemeid oma kogemustest, mutrivõtmed käes, õppides automehaanika peensusi. Roolimise kohta on palju kaebusi, see on väga lihtne - ussirulliga käigukast, millel puuduvad võimendid, ja rooli keeramine VAZ klassikal nõuab märkimisväärseid jõupingutusi. Kuid kitsa roolimise põhjus ei peitu ainult käigukasti konstruktsioonis.

Tehasest oli "penn" kitsastel rehvidel 155 R13, need on "Lada" tavalised veljed. Ja samas oli rooli läbimõõt üsna suur. Nüüd on kõik täpselt vastupidine, 175 R13 peetakse VAZ-i klassika jaoks standardseks ja rool on seatud "sportlikule", väikese läbimõõduga. Seetõttu on raske juhtida, eriti kui auto seisab. Neljakäigulise manuaalkäigukasti käikude kaasamine on selge ka pärast pikki aastaid ja kümneid tuhandeid kilomeetreid, mida Moskvichi kohta paraku öelda ei saa.

Passi järgi kulub auto kiirendus nullist sajani 22 sekundit, mis kehtib heal tasasel rajal, hästi reguleeritud karburaatoril, särtsakas, särtsakas mootoril ja tugeva vastutuule puudumisel. Maksimaalne kiirus on 140 km/h. Kütusekulu passi järgi on linnatsüklis umbes 9,5 liitrit 100 km kohta, pluss-miinus liiter, see on ka tõsi.

Salongi võib nimetada lakooniliseks, esiistmed võiksid laguneda, moodustades magamiskohti, mugavaks neid nimetada ei saa, nagu istmeid ise. Üldiselt jäi "senti" juhiistme ergonoomika osas Moskvich 412-le alla, kuid see on eraldi artikli teema.

1,3-liitrise mootoriga VAZ-2101 ja selle modifikatsiooni VAZ-21011 tootmisel aastatel 1970–1988 toodeti 2,7 miljonit autot. "Kopeyka" oli populaarne mitte ainult riigis, vaid ka välismaal, kus seda eksporditi kauni nime "LADA" all ja mitte ainult sotsialistliku leeri riikidesse, vaid ka Prantsusmaale, Suurbritanniasse, Rootsi, Austriasse, tarnituna Aafrika ja Kuuba, kus "pennid" veel jooksevad.

Meie juurest leiab “senti” praegu ilmselt igast riigi nurgast, enamasti muidugi ääremaalt, kus mitte disaini lihtsus, vähenõudlikkus ja varuosade saadavus lähimas maapoes hinnatakse rohkem kui erinevate uute Euroopa ja Korea autotööstuse massituru esindajate tippvarustust. Samas, vaatamata Žiguli levikule, on väga raske leida VAZ-2101 väärilist koopiat, originaalis, kerega, mida poleks üleküpsetatud ja 10. korda üle värvitud. Hästi säilinud VAZ 2101 on täisväärtuslikud noormehed, mis on juba kollektsiooniväärtus ja maksavad juba sellisele väärtusele vastavat raha ning tavalise “penni” saab osta 10-25 tuhande rubla eest.

Fotod ja illustratsioonid on võetud avatud allikatest ja kuuluvad nende autoritele.

Kui teil on vana auto kohta midagi rääkida - kirjutage.

Fiat 124 Paigutus esimootor, tagavedu Ratta valem 4 × 2 Mootor Edasikandumine