Peamised vabalthingavad mootorid 1,6 A16XER 115 hj ja 1.8 A18XER 140 hj need on oma olemuselt äärmiselt flegmaatilised (tänu keskkonnasõbralikule püsivarale) ja termostaat lekib ja seatud liiga kõrgele töötemperatuurile (kui kavatsete pikka aega sõita - asendage see külmemaga), pluss pärast seda 100 tuhat faasilülitit võivad koputama hakata. Ülejäänud on suurepärane kolb, mis on mõeldud 250+ tuhande läbisõiduks enne kapitaalremonti ja etteaimatava hammasrihma ülekandega.
- Mootoritel A16XER ja A18XER pole hüdraulilisi kompensaatoreid, ärge unustage vajadust reguleerida termilist vahet iga 80–90 tuhande km järel.
- Veel üks üldine valu A16XER ja A18XER – õlijahuti (soojusvaheti) lekib. Seda ravitakse tihendi vahetamisega, kuid kõige ebameeldivam on see, et tavaliselt tuleb läbi loputada ka jahutussüsteem ja vahetada mootoriõli.
- A14NET turbomootorid osutusid üllatavalt headeks. Olemas on ajastuskett, mis hoolitseb vähemalt 120 ja heades olukordades ka alla 200 tuhande (ja ometi on ostes vaja faasimõõtmist), jällegi korralik kolb mille ressurss on alla 200 ja suhteliselt odav ja tugev turbiin. Suures eas on need pisut kallimad kui aspireeritud, kuid mitte kriitilised. Muide, klappe ei pea siin reguleerima - seal on hüdrotõstukid. Peaasi, et püsivara abil võimsust ei suurendataks - ja kõik saab korda.
- 1,4-liitriste mootorite probleem enne ümberpaigutamist on sisselaskekollektori karteri ventilatsiooni seeneklapi rike (madalatel pööretel on avatud, suurel kiirusel laseb gaase turbiini). Rike on ebameeldiv, kuna ventiili eraldi ei müüda, see muutub koos kollektoriga, kuid saate süsteemi ümber teha nii, et turbiini tarnitakse alati gaase, mis suurendab veidi selle saastumist sademetega.
- Üldiselt osutus edukaks ka 1,6 A16LET (180 hj). Need erinevad disainilt 1,4-st väga, neil on rihmülekanne. Sissepritse on hajutatud, turbiin on töökindel ja odav, kolb on tugev. Üldiselt soovitatav.
- Esimestel tootmisaastatel mootoreid 1,6 SIDI (A16XHT, 170 hj) eristasid mitmed olulised probleemid: küünalde elektroodid kukkusid maha ja kolvid purunesid. Autod läbisid tühistatavad kampaaniad, püsivara muutus, kuid probleem lahenes radikaalselt 2015. aastaks, kui Opel oli Venemaalt lahkumas. Ostmisel on soovitatav mõõta silindrites survet ja veelgi parem on kolb välja vahetada, kuna seal on häid häälestusvõimalusi, mis on suhteliselt odavad. Kõrgsurve kütusepumbaga, ajastusketi varajase venitamisega ja turbiini kulumisega kuni 100 tuhandeni sellel mootoril probleeme polnud.
- Lekked klapikaane alt tihendite mitte eriti kõrge kvaliteedi tõttu - Opeli mootorite perekondlik rike, mida sageli leidub. Hea põhjus hinnast veidi alla lasta.
- Pumbad (ja kõigil mootoritel) ei erine ka vastupidavuse poolest - keskmiselt on kasutusiga umbes 70–80 tuhat, mõnikord rohkem.
- Diislid 1.3 A13DTE - vanad tugevad mootorid, mille on ühiselt välja töötanud GM / Fiat. 2.0 A20DTH - samast Saksa-Itaalia ooperist, aga värskem. 1.7 A17DTC / DTR - ka üsna vana, juba GM ja Isuzu liidu vili. Probleemid on "üldisiisliga": kütusesüsteemi kruvimise oht halva diislikütusega, vajadus puhastada EGR-klappi, vahetada turbiini töötamisel pärast 150 tuhat ja eemaldada / vahetada tahkete osakeste filter.

Kolimise Venemaa turult kõigi soodsate GM-mudelite puhul katkestas Astra J väga hea algus. Vaatamata sisekonkurentsile väga eduka Chevrolet Cruze'i ja Astra H eelkäijaga, mille tootmist jätkati, jäi auto, nagu öeldakse. , "läks". Moodsa välimuse, suurepäraste sõiduomaduste, moodsate turbomootorite ja väga kvaliteetse salongi kombinatsioon meelitas nii margi fänne kui ka varem Opelit vältinud inimesi.

Mudeli vaieldamatud eelised hõlmavad laia mudelivalikut piisavalt võimsaid atmosfäärimootoreid. Mõned inimesed "nokkisid" uute kuuekäiguliste automaatkäigukastide ja suurepäraste kütusesäästlikkuse reitingute ilmumist. Üldiselt oli see kindlasti läbimurre maailmas, kus VW kontsern oli oma selle klassi autodega kindlalt juurdunud. Opel tegi suhteliselt odava, mugava ja arenenud auto.

Selle Astersi põlvkonna puhul said selge eelise "vähendatud" 1,4-liitriste turbomootorite ja automaatkäigukastiga konfiguratsioonid. Seekord andis kaubamärgi konservatiivsus teed viimastele trendidele. Kõik need tegurid, aga ka traditsiooniliselt adekvaatsed uute autode hinnad, lai kerevalik ja odavate sõiduautode kuulsus võimaldasid Astra J-l hoida ettevõtte kassaaparaati ka pärast seda, kui turgu ründasid B++ klassi sedaanid. Kuid pärast 2014. aastat müük lakkas ja Astra K mudeli järgmist põlvkonda meile ametlikult ei esitletud.

Fotol Opel Astra (K) "2015–praegu

Maailmas oli modelli õnnelik tulevik praktiliselt garanteeritud. Euroopa Astra peaaegu täpne koopia müüdi USA-s Buick Verano nime all ja seal oli see vabalthingava 2,4-liitrise mootoriga (182 hj) ja turboülelaaduriga kaheliitrise mootoriga 253 hj. Ja Hiinas näitas Buick Excelle XT / GT suurepärast müüki tuttavamate Euroopa atmosfäärimootoritega 1,6 ja 1,8 liitrit ning ülelaadimisega 1,6. Seal võitis ta korduvalt välismaiste tootjate müügis esikoha.

Fotol Opel Astra (J) „2009–tänapäeva

Mudeli kogutiraaži tootmisaastate lõikes on keerulisem välja arvutada, kuid koos Chevrolet Cruze platvormiga on see hinnanguliselt miljoneid autosid. Seega, arvestades kõiki kloone ja "sugulasi", on see mudel oma klassis üks levinumaid autosid. Vähemalt see fakt viitab sellele, et see võeti hästi vastu mitte ainult meie poolt. Teadjatele öeldakse, et Astra J jaoks peaks olema rikkalik varuosade valik erinevatelt tarnijatelt erinevatelt turgudelt ja lai turg "kasutatud" komponentidele üle maailma.

Keha

Nagu enamik suhteliselt "nooreid" autosid, ei saa te karta tõsist "looduslikku" korrosiooni. Peterburis kokkupandud autode esimeste paigalduspartiide ja väga varajaste autode puhul on iseloomulikud suhteliselt harvad värvikatte koorumise juhtumid. Millegipärast puudutas probleem enamasti kolmeukselisi luukpärasid. Mõnikord juhtub viga ka hilisematel autodel teistes keredes, kuid sellest ei tasu otsida mingit süsteemi. See on pigem abielu, mis elimineeriti just abieluna. Vedas, et kere oli hästi tsingitud ja pidas paar kuud “paljas” olekus kergesti vastu.

Esitiib

8874 rubla

Eesmistelt poritiibadelt ja läve esiosast koorub standardina “liivapritsi” tõttu värv maha ja seda juhtub alla saja tuhande kilomeetri läbimisel. Üldiselt peab tsingitud paneelide värv halvemini kui tavalisel teraslehel ja sarnast defekti võib leida isegi väga hästi värvitud autodel, nagu Audi A6 C5-C6 kerega, mille odavust ja kehvakust on raske kahtlustada. kokkupanek. Olgu kuidas on, aga värvikihi paksuse ja ülevärvimise ning kereõmbluste originaalsuse kontrollimine on igati soovitatav, sest värvikiht tervikuna on üsna õhuke ja “kontaktide” tõttu kergesti kahjustatav. Ja parandused varjavad tõsisemaid õnnetusi.

Auto tootmise geograafia omadused pakkusid talle korraga rikkalikku valikut Hiina kereelemente. Nüüd on olukord kereosade saadavuse osas muutunud vastupidiseks, originaalist on kõvasti puudu. Mõnikord on lihtsam tellida imporditud osi Buickist kui Opelist. Mitteoriginaalseid varuosi peaaegu pole ja odavale kereremondile ei saa loota. Kasutatud komponendid on endiselt üsna kallid ja kahjustatud esemed tuleb võimalusel uuendada.

Fotol Opel Astra (J) „2012–15

Pange tähele, et põhja korrosioonikaitse on halvasti tehtud: pind on vaid osaliselt kaetud löögikindla mastiksiga ja seetõttu esineb seal värvivigu. Sealhulgas juba üsna ulatusliku kilealuse korrosiooniga ja isegi lahtise roostega kohtades. Ja kui allpool tasastel pindadel on need kergesti eemaldatavad, siis tagumistel kaartel või uste allosas on selle eemaldamine märgatavalt kallim. Kahjuks on juba autosid, millel selline katastroof on algstaadiumis. Seega on soovitatav võtta kasutusele korrosioonivastased kaitsemeetmed ja mitte unustada edaspidi ennetamist. Isegi parim kere ei garanteeri korrosiooniprobleemide puudumist pärast viie-kuueaastast töötamist.

Ülejäänud keha on peaaegu täiuslik. Lukud on tugevad, isegi tagauksel töötavad ideaalselt. Uksed isegi kolmeukselisel GTC-l ei vaja reguleerimist, tihendid töötavad ideaalselt.

Fotol Opel Astra GTC (J) "2011–praegu

Esituled aga kirjutavad üsna lihtsalt üle, parem on neile kile peale kleepida. Ka esitulede pesuri düüside katted kukuvad maha ja klaasipuhastid kooruvad maha, kuid need probleemid on tüüpilised enamikule autodest.

Muide, optika kohta. Astra jaoks pakuti eesmist adaptiivset AFL-optikat ja see on suurusjärgu võrra parem kui tavalised tavatuled. Kuid seda iseloomustas ka nii esitule enda kõrge hind kui ka objektiivi ajamite kulumine ja juhtimissüsteemide rike. Peamised kulumaterjalid on kere taseme asendiandurid, kuid ka objektiivi mootorid "väsivad" aja jooksul ära, jäädes sageli äärmuslikes asendites. Remonti muidugi ei pakuta, kuid esitule saab lahti võtta. Käsitöölised saavad selle ära sorteerida, selles pole midagi ülikeerulist, kuid probleeme on varuosadega.

Fotol Opel Astra OPC "2013

Esiklaas

13 047 rubla

On esinenud kütusepaagi klapi ajami rikkeid.

Pilkingtoni tuuleklaas on ausalt öeldes ebaõnnestunud, see puruneb kergesti ja hõõrub piisavalt kiiresti. Eriti kui vahetate harju harva ja jääte ilma "pesumasinata". Ja see praguneb ka temperatuurimuutustest - mõnikord ei vaja te isegi pliidi õhuvoolu, piisab eredast päikesest.

Siinsete harjade vahetamine või kontrollimine nõuab nende üleviimist hooldusrežiimi: pärast süüte väljalülitamist peate hooba võtit eemaldamata allapoole liigutama ja klaasipuhastid tõusevad hoolduse vertikaalsesse asendisse. Muide, olge trapetsiga ettevaatlik, see pole odav ega erine tugevuse poolest.

Salong

Salong hindab kõigi süsteemide suurepärast tööd. Kuid võib leida ka puudusi.

Istmed on mõnevõrra nõrgad, võrreldes premium-brändidega on nende kulumine märgatavam. Sajatuhandelise sõiduga hakkab kombineeritud istmete viimistlus juba väikese padjapuudusega välja andma auto vanust. Kuid istmete ja rooliratta tõsine kulumine räägib pigem enam kui 200 tuhande kilomeetri pikkusest läbisõidust, mis on „mõistliku väärtuseni“.

Fotol Salong Opel Astra J "2009

Nööpe ja dekoratiivelemente võidakse kanda isegi varem: plastik ei pea vastu karmile käsitsemisele. Üldiselt iseloomustavad interjööri ka paneeli, ülakonsooli ja nahkade väikesed kilked. Need on oma olemuselt juhuslikud ja enamikul juhtudel ei olnud garantii korras (GM-i teenindus polnud eriti sõbralik).

Fotol Torpedo Opel Astra (J) „2012–15

Kliimaseadme ventilaatori ressurss on kaugelt üle 200 tuhande. Automaatne kliimaseade ise on mõnevõrra ebaõnnestunud: hooletu käsitsemise korral võivad käepidemed ebaõnnestuda.

Elektrilised aknad võivad ainult kriuksuda ning moonutusi ja muid probleeme esineb harva.

Soojendusega roolirattaga versioone iseloomustab suurenenud koormus rooli "tigule" ja neil on veidi lühem katte eluiga, see on täiesti normaalne. Kuid talvel parandab see valik oluliselt auto tajumist, isegi kui mõnikord kurdetakse istmesoojendussüsteemi juhuslike rikete kohta.

Fotol Torpedo Opel Astra Sedan (J) „2012–praegu

Manuaalkäigukastiga autodel muutub käigukang aja jooksul väga lõdvaks, tavaliselt näitab see läbisõitu üle 200 tuhande, kuid mõnikord ilmneb probleem palju varem. Üldiselt on kõik üsna etteaimatav ja igav.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurisüsteem pole kaugeltki täiuslik. Piiksuvad padjad pole nii hullud, see on GM-autode traditsiooniline probleem. Aga tagumiste pidurisadulate näppude hapnemine on juba ebameeldiv asi. Kui käsipiduril on funktsioon AutoHold, on ajami rikke tõenäosus pärast nelja kuni viit aastat töötamist üsna suur. Ja kui käsipidurit üldse ei kasuta, lähevad selle mehhanismid hapuks.

Juhin teie tähelepanu asjaolule, et GTC-le ning sedaanile ja universaalile lisavarustusse kuuluvate 17-tolliste rataste valimisel paigaldati pidurisüsteem, mis ei võimalda 15- ja 16-tolliste rataste paigaldamist. Seega sobib ainult kõik, mis on suurem kui 16 tolli. Samas pidurid kriuksuvad sellistel puhkudel aina sagedamini kui tavalistel. Tõsi, ja aeglustage palju paremini.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Auto vedrustus tervikuna on lihtne ja hea ressursiga, kuid sellel on mitmeid nüansse.

Tagumine poolsõltumatu vedrustus on parema juhitavuse tagamiseks varustatud Watt-mehhanismiga. Ja Moskvas töötamise korral on see altid hapnemisele, mille tagajärjel võib veojõud painduda ja auto muutub tarbetult jäigaks. Tala ise hoiab suurepäraselt kuni 150-200 tuhat läbisõitu linnas, siis odavad vaiksed plokid tavaliselt kaugemale ei pea. Talle ei meeldi ainult ülekoormused ja pinnasteed ning veelgi enam - nende kombinatsioon ühe reisiga.

Esivedrustus on peaaegu igavene, kuid on ka nüansse. Sagedase liikumisega katmata ja lihtsalt määrdunud teedel ning harvaesineva kaarepesuga kannatab tugiposti tugilaager. Tagumisele käetoele ei meeldi löökkoormus rööbastele ja rehvidele, mis on suuremad kui 18 tolli. Ja kui teil on roolinupuga GTC, siis on haavatavusi rohkem ja vedrustuse elemendid on kallimad.

Eesmine amortisaator

6 120 / 19 621 (reguleeritav) rubla

Pole rahul amortisaatorite ressursiga. Pärast 50–60 tuhandet sõitu enamikul autodel väheneb nende tõhusus märgatavalt, kuid need lekivad harva ja täielik rike ilmneb tavaliselt pärast saja või enama tuhande sõitu. Kuid täiskoormusega ebatasasel teel vanemate autode puhul on sõitmine ausalt öeldes ebameeldiv.

Reguleeritavat FlexRide’i iseloomustavad lisaks samadele ressursiomadustele ka suurenenud põrutustundlikkus ja väga kõrge hind. Ja lihtsa Astra vedrustuse remont võib olla kallim kui mõne sajandi alguse W220 pneumaatika remont.

Rool on väga hea. Eriti uutel mootoritel, millele on paigaldatud elektriline võimendi. Peaasi, et mitte sõita läbi sügavate lompide, mitte sundida forde ja mitte jätta tähelepanuta kontaktide vältimist vähemalt kord paari aasta jooksul. Kuna uue siini hind koos käigukastiga on 160 tuhat rubla. Sõit ise on märgatavalt odavam, ca 15-30.

Fotol Opel Astra (J) „2009–12

Roolivõlli laagri rikkeid esineb harva, kuid enamasti esimestel autodel. Atmosfäärimootoriga masinatel on EGURil kahjuks mitte eriti edukas elektripump. Ametlikult mitteasendatav vedelik võimendis pärast 60-100 tuhat jooksu on ebameeldiv must jama. Pole ime, et pumbad ebaõnnestuvad ja nagid lekivad. Õlivahetus vähemalt 50 tuhande miili juures võib selle kalli agregaadi eluiga oluliselt pikendada ning kasutatud Astra J ostes tasub kontrollida vedeliku seisukorda.

Astra J on igav auto, aga selle sõna parimas tähenduses. Ta ei esita mingeid üllatusi, kõik on etteaimatav ja ootuspärane. Vähemalt praegu. Vaatame, mida ütlevad mootorid ja käigukastid. Kuid see on meie ülevaate järgmises osas.

30.11.2016

Opel Astra) on populaarse mudeli neljas põlvkond, mida paljud peavad mitte ainult kõige ilusamaks, vaid ka kõige edukamaks autoks golfiklassis. Siledad vormid, suured rattad, lihaselised kaared ja suurepärane dioodripsmetega optika - selline auto on lihtsalt kohustatud tähelepanu köitma, sest turundajad töötasid selle kallal mitte vähem kui disainiinsenerid. Ja need jõupingutused ei olnud asjatud, kuna auto oli paljudes maailma riikides üks müügiliidreid. Müügi algusest on möödas üle kuue aasta, mis tähendab, et juba saab teha teatud järeldusi auto töökindluse osas.

Natuke ajalugu:

1991. aastal asendas Opel Cadet uue põlvkonna golfiklassi mudelid kõlava nimega "Astra" (tõlkes ladina keelest "Astra"). » tähendab tähte). Sellest ajast peale on vahetunud kolm põlvkonda. Selle mudeli esmaesitlus toimus 2009. aastal Frankfurdi autonäitusel, kuid auto debüteeris turul alles 2010. aastal. Alates 2011. aastast sai klientidele kättesaadavaks luukpära sportversioon, mis sai GTC indeksi. Pärast 2012. aastal tehtud väikest näoparandust ilmus Astra J sedaan. Opel Astra J, 2010. aasta mudeliaasta, töötati välja Saksamaal Rüsselheimis ja jagab sama platvormi.

Uudsus loodi nullist, tootja tugines Opeli kaubamärgi ebatraditsioonilisusele, disainile, avarale interjöörile, suurenenud turvalisusele, mugavusele ja juhitavusele, aga ka täiustatud tehnoloogiatele. Uus teljevahe koos pikema rööpmevahe ja eduka tagavedrustuse disainiga andis autole juhitavuse, põnevuse ja stabiilsuse teel, säilitades samas korraliku mugavustaseme. Varustuse nimekirjas on ka elektriliste seadistustega mehhatrooniline veermik, adaptiivne valgustus, jälgimismärgistuse ja liiklusmärkide äratundmise süsteem. Opel Astra J pandi kokku Saksamaal, Poolas, Suurbritannias ja ka Venemaal Shushary tehases.

Opel Astra J nõrkused ja puudused läbisõiduga.

Varasemaid Opeli mudeleid kritiseeritakse väga kehva kere korrosioonikaitse pärast, autojuhtide seas oli väga populaarne väide: "Kui Opeli panna vaiksesse kohta, on kuulda, kuidas see roostetab." Tootja võttis selle puudusega arvesse ja galvaniseeris auto kere täielikult, kuid kahjuks ei andnud see soovitud tulemust. Ei saa öelda, et kere mädaneb nagu enne, aga putukate ilmumine sellele peale talve on tavaline asi (tasub teada, et tootja annab kerele 12-aastase garantii). Kontrollimisel tuleks erilist tähelepanu pöörata: lävepakudele, rattakoobastele, tagaluukile ja ukseservadele.

Jõuallikad

Opel Astra J mootorivalik koosneb atmosfäärsetest 1,4 (100 hj), 1,6 (115 hj) ja turboülelaaduriga 1,4 (140 hj), 1,6 (180 hj) bensiinimootoritest. Saadaval on ka diiselmootorid 1,3 (85 hj), 1,7 (110-170 hj), 2,0 (160 hj). Nagu kasutuskogemus on näidanud, on jõuallikad väga töökindlad ja põhjustavad harva probleeme. Dünaamika osas tunduvad turboülelaaduriga mootorid eelistatavamad kui vananenud atmosfäärid, kuid peate mõistma, et selliste mootorite hooldus ja remont on kallim. Nii et näiteks iga 180-200 tuhande km järel tuleb turbiin välja vahetada ja see rõõm pole odav (700-900 USD, koos tööga).

Levinud mootoriprobleemid on järgmised: termostaadi lühike eluiga 30 000 km (paljud omanikud lahendavad selle probleemi, paigaldades Cruzi usaldusväärsema termostaadi) ja jahutusvedeliku taseme klapi rike paagis. 1,6 mootoril kasutatakse kahe võlli klapi ajastuse muutmise süsteemi, mis mitte ainult ei suurenda seadme võimsust, vaid muudab mootori ka vähem töökindlaks, nõrk koht on faasiregulaatori solenoidklapp. Kord iga 60 000 km järel on vaja klappe puhastada või vahetada, diislimürinat meenutav müra annab märku selle protseduuri vajadusest. Kui seda protseduuri eiratakse, on mootori kallis remont vältimatu. Auto on varustatud elektroonilise gaasihoovaga, keerukas disain vastab Euro-5 ökostandarditele , kuid selle ressurss pole kahjuks suur, 60-80 tuhat km. Gaasihoova ja pihustite eluea pikendamiseks tuleks neid loputada kohe, kui tunnete veojõu halvenemist, samuti proovige autot täita kvaliteetse bensiiniga.

Common il kütusesüsteemiga (TDCI) diiselmootorid on kütusekvaliteedi suhtes väga tundlikud. Ja kui eelmine omanik tankis madala kvaliteediga diislikütust, peate välja vahetama kütusepihustid, sissepritsepumba, EGR-klapi ja katalüsaatori (remondi maksumus 2000-3000 USD). Euroopast imporditud Opel Astra J diiselversiooni valimisel viige läbi jõuallika üksikasjalik diagnoos. Fakt on see, et need autod on väga ökonoomsed ja välismaal keritakse neid enam kui saja tuhande kilomeetri kaugusele, kuid meie riigis müüakse neid kogu aeg läbisõiduga 50–80 tuhat km.

Edasikandumine

Opel Astra J on varustatud viie- ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, samuti kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Nagu kasutuskogemus on näidanud, on mehaanilised käigukastid osutunud kõige töökindlamaks, kuid automaatkäigukastiga on asjad kehvemad. Nii süüdistavad omanikud eelkõige kõrvalist ebameeldivat heli, kui auto peatub, ja tõmblusi on tunda käikude vahetamisel. Käigukasti sellise käitumise põhjus teenuses on seletatav ülekande juhtseadme tarkvara rikkega. Seadme vilkumine parandab veidi jõudlust, kuid ei lahenda probleemi täielikult. Kontrollige igal hooldusel õlitaset kastis, kuna see lekib sageli, kuna tootja kasutab jahutusradiaatorisse suunduvaid madala kvaliteediga õli etteandetorusid. Kui ignoreerite automaatkäigukasti tööreegleid, ei kesta käigukast rohkem kui 150 000 km (asendamine maksab umbes 2000 USD).

Probleemsed kohad Opel Astra J

See mudel on varustatud MacPhersoni eesmise sõltumatu vedrustusega, taga, traditsiooniliselt Saksa kaubamärgi kõikide põlvkondade jaoks, on teljele paigaldatud vedrude ja amortisaatoritega poolsõltumatu väändevarda tala. Opel Astra J vedrustuse disainiomadus seisneb selles, et miinuskraadide juures hakkab see ebatasasel teel sõites koputama. Tihti on vedrustuse koputamise põhjuseks amortisaatori pagasiruumi eraldumine. See probleem lahendatakse üsna lihtsalt - peate paigaldama tolmuka oma kohale ja kinnitama selle hermeetiku või klambritega. Pidurisadulad võivad olla terve vedrustuse teiseks heliallikaks, probleemi kõrvaldab pidurisadulate ja piduriklotside vahele spetsiaalsete tihendite paigaldamine. Kui armatuurlaual süttib märgutuli "BRAKE", tuleb tarkvara tõenäoliselt uuesti installida.

Traditsiooniliselt ebaõnnestuvad enamiku autode puhul stabilisaatori tugipostid, mida vahetatakse iga 30 000 km järel. Tõukejõu laagrid ei ela palju kauem, nende ressurss on 40-50 tuhat km, ligikaudu samal sõidul tuleb stabilisaatori puksid välja vahetada. Originaalamortisaatorite kasutusiga ei ületa 100 000 km, mitteoriginaal võib vastu pidada alla 50 000 km. Kuullaagrid, rattalaagrid ja amortisaatorite vedrud on meie teedega hästi kohanenud ning hoolika kasutamise korral peavad need vastu 100-120 tuhat km. Vaiksed kangiplokid teenivad keskmiselt 120–150 tuhat km. Rool on üsna töökindel, puuduste hulgas võib eristada: hammaslati puksi kulumine (kolkumine konarustel sõitmisel, lõtk roolis, õliplekid hammaslatsil) ja väike rooliotsade ressurss (30-50 tuhat km). ).

Salong

Siseviimistlusmaterjalid on keskmise kvaliteediga, sellest tulenevalt on ritsikate ilmumine aja küsimus. Peamised heliallikad on: dekoratiivne kattekiht keskkonsoolil, plastikust kattekiht ukseakende ümber, laevalgusti ja esiistmete reguleerimismehhanismid. Opel integreeris Astrasse julgelt palju moodsat elektroonikat, kahjuks ei lasknud haavandid kaua oodata. Kõige olulisemad neist on kõigi pardaseadmete meelevaldne taaskäivitamine (põhjust pole kindlaks tehtud), standardse häiresüsteemi rike, akende spontaanne langetamine ja kliimaseadme kompressori rike.

Tulemus:

Opel AstraJ– odav, ökonoomne ja töökindel sõiduk igapäevaseks kasutamiseks. Tänu kaasaegse välimuse, korraliku dünaamika ja hea juhitavuse kombinatsioonile on auto hea valik noortele ja praktilistele autojuhtidele.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue

Meie hulgast enneaegselt lahkunud Opeli ettevõte jättis mälestuseks oma kunagise populaarseima Astra mudeli arvukalt järglasi. Kas see põlvkonna J lill (2009-2015) pole liiga õrn?

Sõela sees roostetavate Opelite eeposed on möödunud aegade asjad. Tänapäeval peavad avariivaba saatusega eakad Asters J üsna edukalt vastu tõsisele vanusest tingitud korrosioonile - kahemahuliste sõidukite esmased haigusnähud tagumiste võlvide, uste alumiste servade või pakiruumi kaanel on pigem erand kui reegel. Ning ootamatult osutus nõrgaks kohaks tagatiiva süvend kõigi viieukseliste ja universaalide täitekaela lähedal: 2016. aastal korraldasid nad isegi tühistatava korrosioonivastase töötluse kampaania.

Säilitatakse ka esimeste tootmisaastate (nii Euroopa kui ka Peterburi montaaži) koopiad, millest värvi prooviti tükkidena maha koorida: ülevärvitud elemendid on märk mitte ainult liiklusõnnetustest, vaid ka garantiimüüjast. remont. Haardumise parandamise osas sai värvimistehnoloogia kiiresti valmis, kuid värvikiht ise sellest tugevamaks ei muutunud: kõigest nelja-viie aastaga suudab ratta "liivaprits" selle esiosa poritiibade allosas nullida. poritiibadel ja lävedel.

Enneaegselt ei autasustata vaid katust erinevalt teistest välistest kerepaneelidest tsingikihiga, kergel kujul, mis meenutab muinasaja legende. Esiklaasi kohal asuvas servas meelsasti asustavate vigade varjundiga ärge tõmmake.

Siin on kolme-nelja aasta pärast näo- või ukseliistude "kroomkatte" tükkide mullitamine või koorumine - see on juba kindel märk praegusest ajastust. Nagu ka õhukesed udutulelaternate kinnitused (100–280 eurot kursiga 67 rubla euro), mis ei talu isegi kahjutuid lumehange torkeid. Ja õrn esiklaas (220 eurot kaubamärgiga ja alates 100-st kvaliteetsete kolleegide puhul) pole mitte ainult kergesti hõõrutav, vaid püüab ka vähimate temperatuurimuutuste korral praguneda.

Alguses oli Astra vaid viieukseline luukpära, aasta hiljem lisandus universaal. Kolmeukseline GTC pole kunagi vanem kui 2011 ja viimane sedaan ilmus 2012. aastal

Kui näete endale meelepärase eksemplari varustuse nimekirjas adaptiivseid AFL (Adaptive Forward Lighting) esitulesid, ärge rõõmustage, vaid vaadake hoolikalt valitud inimesele silma. Nad säravad paremini, kuid muutuvad nelja-viie aasta pärast sama kergesti häguseks, kui tavalised. Lisaks tundsid disainerid puudust täiendavate külgsektsioonide helkurite plastikust: aja jooksul sulab ja voolab päikese käes nagu plastiliin! Kallid (600 eurot tk) esitulesid saab muidugi ametlikult ainult tervikuna vahetada. Nii et sel ajal, kui edasimüüjad püüdsid ebaõnnega võidelda, vähendades ümberprogrammeerimisega sektsioonide sisselülitumisaega, meisterdasid meistrimehed nende remondi – ka läätsede ajamimootorite taaselustamiseks, mis kivistavad mälestusmärke viie kuni seitsme aasta pärast. Samal ajal vaatavad esituled sama suure tõenäosusega kas nende nina alla või taevasse. Ja hunnikusse üritab seda viia ka AFL-i juhtplokk, mille väljavahetamiseks 2014. aastal oli vaja korraldada tühistatav kampaania.

Vesi, vesi, vesi ümberringi...

Katust tuleb kontrollida mitte ainult väljast, vaid ka seestpoolt. Halvasti isoleeritud paneelile koguneb mõnikord märgatavalt kondensaat: lakke tekivad plekid ja laevalgusti üritab kujutada dušiotsikut! Luugi olemasolul võib olukord halveneda selle enda lekke tõttu ning tagaluugi lisapiduritulede lekkivad tihendid soodustavad sageli ahtri üleujutamist. Garantiijärgsed edasimüüjad vahetasid kogu lae koos tihendiga (40 eurot). Ja kui sellest loobuda, võib tagavararatta nišš muutuda liikvel olles basseini kriuksuvaks.

Tagaluugi pidurituli võib vett sõitjateruumi lasta

Kuid kõige populaarsem koht "märja" hangouti jaoks, mis on mõeldud proovide kujundamiseks, on ees olev põrand. Veelgi enam, üheks vee läbitungimise meetodiks valiti väga eksootiline - klaasipuhasti trapetsi silindrilisest vardast tilkuv snaiper selle all olevasse õhuvõtuavasse. Teel muidugi salongifiltri väljalülitamine. 2011. aastal pidin alustama hoolduskampaaniat, et kingstoni mitte vähem originaalsel moel maha lüüa: veojõu külge kinnitati klambrid, millest vesi voolas alla resti, soonde. Ja siis korraldasid nad teise toimingu - õhukonditsioneeri soojusvaheti äravoolutoru tõstmiseks, mis ei leotanud mitte ainult põrandamatte. Kui Astra muutub ootamatult tondimajaks, olles otsustanud küsimata mürada, ukselukke klõpsida, klaasipuhastajaid vehkida või värvilist muusikat sättida, siis on tsentraalse õhukanali all asuv BCM-plokk (140 eurot) suplenud.

Saksa autod on alati poes konkurentidest silma paistnud. Just nemad panid paika trendi nii tehnoloogiliste lahenduste kui ka disainiküsimuste arendamisel. Uus Opel Astra J ei ole erand reeglist. Auto uhkeldab nii värskete disainilahenduste kui ka tehniliste uuendustega, mis pakuvad tootjale traditsioonilist töökindluse ja sõidunaudingu taset.

Juba pärast esimesi roolisolemise minuteid võime järeldada, et auto on kuulsa sarja vääriline jätk. Esimese põlvkonna Opel Astra J esitleti Frankfurdis juba 2009. aastal. 2012. aastal tegid insenerid auto välimuses mitmeid kosmeetilisi muudatusi. Disainerite tehtud löögid võimaldasid anda ekspressiivsuse ja täiendada ühtse terviku pilti.

Auto kuulub golfiklassi ja seetõttu rahuldab selle suurus igati keskmist autohuvilist, kes ei vaja "salongi lisamahtu", kuid samas pole ta valmis ka kompaktsusega leppima. Juhiistme ergonoomika ei tekita kaebusi, kõik on käe-jala juures. Juhiiste on mugav nii väikesele inimesele kui ka kõrget kasvu või ülekaalulistele inimestele.

Oma dünaamiliste omaduste poolest ei pretendeeri Opel Astra võidusõiduautole, samas on jõuvarust piisav mugavaks ja kiireks liikumiseks nii linnatingimustes kui ka maanteel. Nähtavus Astra salongis võimaldab teil liiklusolukorda täielikult kontrollida. Vedrustus on piisava energiaintensiivsusega ja auto käitub ootamatute muutuste korral etteaimatavalt.

Insenerid ei unustanud ka reisijaid. Pikk teekond on salongis mugav kolmele külalisele, juhti arvestamata.

Kuidas Opel Astra J välja näeb – arutleme välimuse üle

Nagu juba mainitud, on Opel Astra J 2012 loogiline jätk 2009. aasta mudelile. Disainerid ei teinud auto välimuses suuri muudatusi. Auto on teedel hästi äratuntav ning kavandatavad kosmeetilised muudatused annavad kerele täiendavat harmooniat.

Ettevõte piirdus esi- ja tagaraua kuju muutmisega. Muudatused on läbi teinud ka radiaatorivõre. Sellele lisati rohkem kroomitud vahetükke, mis andsid eestvaates Opel Astrale ilmekuse.

Muudetud on udutulede kuju, õhuvõtupaneeli kohale on lisatud must plastikust sisetükk. Muudatused ei ole mastaapsed, kuid täiendavad üksteist loogiliselt, mis üldjoontes võimaldab rääkida auto värskest kuvandist. Astra üldilme ei paista iganenud, ta tõmbab jätkuvalt tähelepanu. Iga nurga alt vaadates näeb auto harmooniline välja. Eraldi soliidsust annab eesmise optika pisarakujuline kuju. Auto ei näe välja vanamoodne, mis aitab kaasa populaarsusele noorte ostjate seas.

Opel Astra tagaosa väärib erilist tähelepanu. Tagumise optika huvitav kuju on kombineeritud tagaluugiga. Väljalasketoru ovaalne kuju lisab stiili. Visuaalselt jaguneb sööt proportsionaalselt kolmeks elemendiks ega põhjusta tagasilükkamist.

Üldiselt on auto unikaalse disainiga ja ei näe välja nagu näotu sõiduk. Ja autode arv teedel on otsene tõend, et Astra suutis kindlalt kanda kinnitada golfiklassi nišis, kus konkurents on kõige ägedam.

Opel pakub traditsiooniliselt kolme keretüübiga autot. Opel Astra luukpära on ideaalne linnapiirkondades, piiratud parkimisvõimalustega kohtades. See on hea lahendus inimestele, kes kaaluvad auto kasutamist peamiselt suurlinnas.

Universaal on optimaalne lahendus multifunktsionaalseks kasutamiseks, sealhulgas puistematerjalide võimalikuks teisaldamiseks. Opel Astra universaal sobib ideaalselt maakoduga linnaelanikele.

Neile, kes ülaltoodud kerevorme ei aktsepteeri, pakub tootja sedaani, mis meelitab kindlasti potentsiaalsete ostjate meespoolt. Opel Astra sedaan näeb väga esinduslik välja, nagu päris Saksa autole kohane.

Vaatamata erinevatele kerekujudele jääb üldine disainikontseptsioon samaks ja auto siiski äratuntav.

Salong - Interjöör - Ergonoomika

Neid, kes Opeli stiiliga kursis on, disainilahendused ei üllata. Üldiselt tekitab Opel Astra J sisemus positiivseid emotsioone ja loob viimistletud välimuse. Ergonoomika seisukohalt ei ole juhiiste rahuldav. Kõik pardasüsteemi juhtnupud asuvad mugavalt ja teie käeulatuses.

Erilist tähelepanu Opel Astras väärib pardalemineku ja sealt väljumise mugavus. Juhiistmel on lai reguleerimisulatus ja istme enda jaoks reguleerimine ei tekita erilisi raskusi. Ka roolisammas on kõikides tasapindades reguleeritav, mis võimaldab täpsemalt arvestada individuaalsete eelistustega.

Astra esiistmed on tehtud korralikul tasemel. Neil on hea külgtugi. Äkiliste muutustega toolil viibimise ebamugavustundes ei täheldata. Ainus märkus on nimmetoe puudumine. Tänu laiale seadistusvalikule võimaldab salongi kõrgus kuni 195 cm pikkusel juhil mugavalt sees olla.

Peegli reguleerimise juhtkangi paigutamine Opel Astra uksekaardile näib olevat viga. Isegi kui võtta arvesse, et seda funktsiooni ei kasutata sageli, märkate iga kord, et seda on ebamugav teha. Aga peeglielemendid ise on üle kiidusõnade, tagant nähtavus on ohutuks liikumiseks piisav. Juhiistme nähtavuse osas on vaid üks paljudele autodele omane märkus – esipiilarid. Sõidu ajal tekib väga sageli soov vaadata veidi ühes või teises suunas, mis on kere vajaliku jäikuse hind.

Astra tagareas mahub piisava mugavusega vaid kaks reisijat, kuid auto klassi arvestades on selle näitaja kohta raske kommenteerida. Tavainimesele piisab jalaruumist. Ebamugavustunnet võivad tunda vaid väga pikka kasvu inimesed, kuid keegi ei toeta kindlasti pead lakke. Piisavalt kõrgust ruumi.

Pagasiruum väärib erilist tähelepanu. Kahtlemata on selles nominatsioonis liidrid universaalid. Helitugevus, mida Opel Astra luukpära pakkuda suudab, on aga kiita. Maht on 370 liitrit, ergonoomika on peal. Siin on konksud pakkide mugavaks poest transportimiseks ja valgustuseks, mis asetsevad nii, et pagas ei sulgeks. Laadimiskõrgus ei tekita isikliku pagasi paigutamisel ebamugavust. Isegi hoolimata sellest, et tagaistmete kokkuklappimisel tekib kõrguste vahe ning ust ennast saab seestpoolt avada vaid nupuga. Astra pakiruum tekitab positiivseid emotsioone.

Sõiduki juhitavus ja mugavus

Auto juhitavuse osas pretensioone pole. Sõltumata konfiguratsioonist jääb auto liikumine erinevatel kiirustel etteaimatavaks. Hea boonus on ESP valik. Muidugi võib auto libisemisse saata, kuid stabiliseerimissüsteem aitab sellele igal võimalikul viisil vastu. Väärib märkimist, et juhtimisseade ise ei aita kaasa liiga agressiivsele sõidustiilile. Opel Astra J loodi algselt mugavaks liikumiseks, mitte aga oma kuuma iseloomu demonstreerimiseks teedel.

Auto vedrustuse kohta on raske mingeid pretensioone esitada. Liikumisel saab see väikesed ebatasasused hästi välja, on üsna sitke, kuid samas reisijate mugavust kaotamata. Ainus hoiatus on tagatule mõnevõrra mürarikas töö, kuid see on üldine märkus kõigi autode kohta, mille tagavedrustus on selliselt kujundatud. Müra isolatsioon Opel Astras vastuvõetaval tasemel. Kõrvalised tänavahelid ja töötav mootor on peaaegu kuulmatud.

Asfaltteelt lahkudes saate kohe aru, et auto on linna jaoks loodud. Lühikäiguline ja jäik vedrustus ei võimalda mustusel teedel mugavalt liikuda.

Püüdes vabastada rooli liigsest vibratsioonist sõidu ajal, ei suutnud insenerid ratastele informatiivset tagasisidet edastada. Astra elektrilise võimsuse seadistused on valitud nii, et rooli pööramiseks rakendatav jõud on alati sama. See tekitab suurel kiirusel sõitmisel ebamugavust. Siiski tahaksin, et rool oleks selles režiimis “raskem”.

Ka Opel Astra pidurisüsteem ei soosi ülemäära agressiivset sõitu. Pange tähele pedaali liigset liikumist. Soovitud pidurdusjõud ilmub käigu keskele lähemal, kuid masina täielikuks peatamiseks on vaja täiendavat survet. Seetõttu on mugavaks juhtimiseks vaja veidi rohkem aega kohanemiseks.

Opel Astra auto dünaamilised omadused on väga erinevad olenevalt sellest, milline jõuallikas on paigaldatud. Linnapiirkondades kiirustatuks liikumiseks piisab 1,4- ja 1,6-liitrise mahuga atmosfäärimootoritest. Opel Astra automaatkäigukasti tööalgoritm on etteaimatav. Rajalt lahkununa annab jõupuudus kohe tunda. See on eriti ilmne siis, kui ühesuunalisel teel on vaja möödasõitu teha pikast veokist. Just selliseid manöövreid sooritades on tunda, et auto kiirendab ülimalt aeglaselt. Madalamale käigule lülitamine võib küll olukorda mõnevõrra parandada, kuid dünaamika jätab siiski soovida.

Üldiselt pole kiirenduse dünaamika 0–100 km tavakasutaja jaoks nii oluline. Palju huvitavam on teada kiirenduse parameetreid 80km/h kuni 120km/h. Need on kiirendused, mida juhid teevad igapäevaelus veoautodest möödasõitu tehes palju tõenäolisemalt. Kuid ükski tootja ei sisalda neid näitajaid ametlikus dokumentatsioonis.

1,4-liitrise mootoriga Opel Astra J turbo on särtsakama iseloomuga. Vaatamata tagasihoidlikule mahule võimaldab turbiini olemasolu saavutada korraliku näitaja 200N / m. Pealegi on maksimaalne pöördemomendi riiul saadaval juba 1800 p/min juures, mis on bensiinimootori kohta hea tulemus.

Teatavat ebamugavust tekitab Astras “sissetõmbamine”. Käiguvahetusel 3. käigult 4. käigule ja 4. käigult 5. käigule kandub mootori töötamise korral vahemikus 1200 kuni 1500 p/min üle kogu keha väga märgatav resonants. Kuigi, nagu kogenud autojuhid märgivad, on sarnane nähtus omane ka teiste tootjate autodele.

Kütusekulu järgi saadakse 100 km kohta keskmiselt 10 liitrit bensiini. See parameeter on väga subjektiivne ja sõltub juhist. Ilma konditsioneeri sisselülitamata ja vaikse sõiduta on täiesti võimalik saavutada paremaid tulemusi.

Erilist tähelepanu väärib luukpära sportversioon nimega Opel Astra GTC. Auto laetud versioon sai ülitugevast terasest individuaalse kere, mis on väga sarnane kupeele. Arvestades eeldatavat agressiivset sõitu, suurendasid insenerid rada nii ees kui ka taga, mis võimaldas paremat juhitavust.

Auto tehnilised omadused erinevad olenevalt kere kujust ja varustusest. Allpool on andmed Opel Astra J kõige levinuma versiooni kohta SRÜ turul (just sellel tegime proovisõidu):

Mõõdud, kaal:

• Pikkus - 4658 mm;
• Laius -1814 mm;
• Kõrgus -1500 mm;
• Teljevahe - 2685 mm;
• Esiraam - 1544 mm;
• Tagumine rööbastee - 1558 mm;
• Kliirens (tee kliirens) - 130 mm;
• Pagasiruumi maht 460 l;
• Kütusepaagi maht 56 ​​l;
• Pöörde läbimõõt 11,5 m.

Mootor/dünaamika:

• Mootori tüüp - atmosfääriline;
• Silindrite asukoht on reas;
• Silindrite arv - 4;
• Klapid silindri kohta - 4;
• Mootori töömaht - 1598 kuupmeetrit. cm;
• Maksimaalne võimsus - 115/6000 - hj pööretel minutis;
• Maksimaalne pöördemoment - 155/4000 - Nm p/min;
• Mootori asukoht - ees, põiki;
• Toitesüsteem – hajutatud sissepritse;
• Toksilisus - Euro 5;
• Kütuse tüüp - bensiin;
• Tarbimine linnas — 8,7 liitrit. 100 km kohta;
• Kulu maanteel - 5,3 l / 100 km;
• Segakulu - 6,6 l / 100 km.
• Kiirendus 100 km / h -11,9 s;
• Maksimaalne kiirus on 193 km/h.

Edasikandumine:

• Ajami tüüp - eesmine;
• Käigukast - Mehaanika;
• Käikude arv - 5.

Vedrustus/šassii:

• Esipidurid - Ventileeritav ketas;
• Tagumised pidurid - ketaspidurid;
• esivedrustus – sõltumatu McPherson;
• Tagavedrustus - Pool-sõltumatu väändevarras;
• Esirattad - 205/60 R16;
• Tagarattad - 205/60 R16;
• Plaadi suurus on 6,5Jx16.

Ametlikelt edasimüüjatelt oli võimalik osta Opel Astra J “laetud” versiooni järgmiste agregaatidega: 1.8Ecotec (140hj / 103kW); 1.4EcotecTurbo (140hj / 103kW); 1.6EcotecTurbo (170hj / 125kW); 1.6EcotecTurbo (199hj / 147kW); 2,0 CDTIEcotec (130 hj/96 kW). Koos nende mootoritega pakuti 5- ja 6-käigulist manuaalkäigukasti ning 6-käigulist "automaati".

Mudeli tootmine lõpetati ametlikult 2015. aastal. Turul on aga suur hulk autosid, nii et neile, kes otsustavad osta kasutatud Opel Astra, ei valmista väärilise eksemplari valimine raskusi. Üldiselt algavad 2012. aastal heas korras 1,4-liitrise mootoriga põhivarustuse hinnad 400 000 rublast. Viimaste väljalaskeaastate kallite versioonide hind on vahemikus 600–700 tuhat rubla.

Loomulikult on Opel Astra maksumus koos läbisõiduga ligikaudne. Lõplikku hinda mõjutab suuresti auto üldine tehniline seisukord.

Kasutatud autode valik

Töötamise ajal on auto osutunud üsna probleemivabaks. Opel Astra mootorite töö ei tekita märkusi. Nõuetekohase hoolduse ja õigeaegse hoolduse korral ei esinenud kriitilisi märkusi, mis põhisüsteemide töökindlust oluliselt mõjutaksid. Samal ajal, nagu igal teisel autol, on mitmeid puudusi, millele tuleks tähelepanu pöörata.

Üks peamisi märkusi, mille üle Opel Astra omanikud kurdavad, on keskpärane värvikiht. Autojuhtide sõnul tekivad esimesed väiksemad kriimud juba mõne autopesula külastuse järel. Samuti märgivad omanikud kapoti esiosa katte ebapiisavat stabiilsust maanteel sõitmise ajal. Sellist puudust ei saa aga pidada "kaubamärgi" defektiks. Enamik selle hinnakategooria autosid kannatavad sarnaste probleemide all. Lahendusena on võimalik soovitada katta aktiivselt kulumisega kokkupuutuvad kehaosad spetsiaalse kilega.

Teine asi, millele omanikud tähelepanu pööravad, on vedrustuse liigne jäikus. Isegi rahuldaval pinnal liikudes on tunda kõik tee konarused või ristmikud, rääkimata mugavast liikumisest pinnasega teedel. Muidugi võib katsetada ka pehmemate amortisaatorite või vedrude paigaldamisega, kuid see mõjutab koheselt auto juhitavust liigse veeremise ja vedrustuse infosisu nõrgenemise näol.

Opel Astra kasutamisel tuleb tähelepanu pöörata jahutusvedeliku tasemele. On teada lekkejuhtumeid termostaadi piirkonnas või lekkeid paisupaagi enda ühendustes. See on teadaolev puudus. Kui autole kehtib garantii, parandab ametlik edasimüüja probleemi tasuta.

Esitules on teada pöördeosa reflektori sulamise juhtumeid. Seda peetakse ka tehase defektiks ja see tuleb ametlikus teeninduses kõrvaldada. Piduripedaali asendianduri rike võib põhjustada suvalise kontakti sulgumise või püsikiiruse regulaatori programmikomplekti lähtestamise.

Automaatkäigukastiga autode konfiguratsioonides on õli lisamise juhud teada, seetõttu kontrollige pärast ostmist kindlasti õlitaset teeninduses. Tagaukse ülaosas asuva piduritule lekke tõttu võib vesi sattuda sõitjateruumi. On juhtumeid, kus valgusandur töötab valesti.

Need probleemid on hästi teada ja ei ole laialt levinud. Reeglina ilmus enamik neist garantiiajal ja ametliku edasimüüja poolt on need juba kõrvaldatud.

Olles otsustanud osta Opel Astra J, peate tõsiselt võtma auto ülevaatust ja valikut. Ideaalis peaks auto olema ametlikus hoolduses ja sellel peaks olema läbipaistev kõigi tehtud tööde ajalugu. Õigeaegne hooldus ja tarbekaupade säästmise puudumine võimaldavad teil autot pikka aega kasutada ja olla kindel selle töökindluses teel.