Esimese auto väljalaskmisest on möödunud üle 100 aasta. Selle aja jooksul on palju muutunud. Peaasi, et prioriteedid on nihkunud autoohutusele. Kaasaegsed autod on varustatud süsteemidega, mis suurendavad reisi mugavust, parandavad autojuhtide vigu ja aitavad toime tulla keeruliste teeoludega.

Isegi 25-30 aastat tagasi paigaldati ABS ainult luksusautodele. Tänapäeval on mitteblokeeruv pidurisüsteem minimaalses konfiguratsioonis isegi eelarveklassi autodel. Millised seadmed kuuluvad aktiivsete turvasüsteemide kategooriasse? Millised on sõlmede omadused? Kuidas need toimivad?

Aktiivsed ohutusseadmed jagunevad tinglikult kahte tüüpi:

• Põhiline. Peamine erinevus seadmete vahel on töö täielik automatiseerimine. Need lülituvad sisse ilma juhi teadmata ja täidavad ülesannet vähendada õnnetusse sattumise ohtu;
• Lisaks. Sellised süsteemid lülitab sisse ja välja juht. See hõlmab parkimisandureid, püsikiiruse regulaatorit ja muud.

ABS (blokeerimisvastane pidurisüsteem)

Lühend ABS on tuntud isegi kogenematutele autojuhtidele. See on süsteem, mis vastutab pidurite eest ja tagab, et auto peatub ilma rattaid blokeerimata. Seejärel sai ABS-ist teiste aktiivsete ohutuskomponentide väljatöötamise aluseks.

Mitteblokeeruva pidurisüsteemi ülesanne on säilitada kontrolli auto üle, kui vajutate tugevalt pidureid ja sõidate libedal pinnal. Seadme esimesed arendused ilmusid eelmise sajandi 70ndatel. Esimest korda paigaldati ABS Mercedes-Benzi autole, kuid aja jooksul läksid süsteemi kasutamisele üle ka teised tootjad. ABS-i populaarsus on tingitud võimalusest lühendada pidurdusteekonda ja selle tulemusena suurendada liiklusohutust.

ABS-i tööpõhimõte põhineb pidurivedeliku rõhu reguleerimisel igas piduriahelas. Masina elektroonilised "ajud" koguvad andurite teavet ja analüüsivad seda võrgus. Niipea, kui ratas peatub, läheb teave põhiprotsessorisse ja ABS hakkab tööle.

Esimene asi, mis juhtub, on see, et klapid töötavad, vähendades rõhu taset soovitud ahelas. Tänu sellele ei ole varem blokeeritud ratas enam fikseeritud. Niipea kui sihtmärk on saavutatud, sulguvad ventiilid ja tõstavad rõhku piduriahelates.

Ventiilide avamise ja sulgemise protsess on tsükliline. Keskmiselt vallandab seade kuni 10-12 korda sekundis. Niipea, kui jalg pedaalilt eemaldatakse või auto lahkub "kõvale" pinnale, lülitub ABS välja. Ei ole raske aru saada, et seade on töötanud – see on märgatav piduripedaalilt jalale edastatava kergelt tajutava pulsatsiooni järgi.

Uued ABS-süsteemid tagavad katkendliku pidurdamise ja kontrollivad kõigi telgede pidurdusjõudu. Uuendatud süsteemi nimi oli EBD (sellest tuleb juttu allpool).

ABS-i eeliseid ei saa ülehinnata. Selle abil on võimalus libedal teel kokkupõrget vältida ja manööverdamisel teha õige otsus. Kuid sellel aktiivsel turvasüsteemil on ka mitmeid puudusi.

ABS-süsteemi puudused

• Kui ABS on aktiveeritud, lülitub juht protsessist välja - elektroonika võtab töö üle. Roolis istuval inimesel jääb üle pedaali all hoida.
• Isegi uued ABS-id töötavad viivitusega, mis on tingitud vajadusest analüüsida olukorda ja koguda infot anduritelt. Protsessor peab küsitlema reguleerivaid asutusi, analüüsima ja andma käske. Kõik see toimub sekundi murdosa jooksul. Jäätingimustes piisab sellest, et auto libisemisse paiskuks.
• ABS nõuab perioodilist jälgimist, mida on garaažiremondis peaaegu võimatu teha.

EBD (elektrooniline pidurdusjõu jaotus)

Koos ABS-iga on paigaldatud veel üks aktiivne turvasüsteem, mis kontrollib auto pidurdusjõude. Seadme ülesanne on reguleerida rõhu taset süsteemi igas vooluringis, juhtida tagasilla pidureid. Selle põhjuseks on asjaolu, et piduri vajutamise hetkel läheb raskuskese üle esisillale ja auto tagaosa on koormatud. Masina üle kontrolli säilitamiseks peavad esirattad enne tagarattaid lukustuma.

EBD tööpõhimõte on peaaegu identne eelnevalt kirjeldatud ABS-iga. Ainus erinevus on see, et pidurivedeliku rõhk tagaratastel on väiksem. Niipea, kui tagarattad on blokeeritud, vabastavad ventiilid rõhu minimaalse väärtuseni. Niipea kui rataste pöörlemine algab, sulguvad ventiilid ja rõhk tõuseb. Samuti väärib märkimist, et EBD ja ABS töötavad paaris ja täiendavad üksteist.

ASR (automaatne libisemise reguleerimine)

Töö ajal on sageli vaja läbida ebasoodsaid teelõike. Seega ei lase tugev mustus või jää rattal pinnale kinni jääda ja tekib libisemine. Sellises olukorras tuleb mängu veojõukontrollisüsteem, mis paigaldatakse valdavalt linnamaasturitele ja 4x4 autodele.

Tihti lähevad autojuhid segadusse aktiivse turvasüsteemi nimetustes, mis on sageli erinevad. Kuid erinevus seisneb ainult lühendites ja tööpõhimõte on muutumatu. ASR-i aluseks on mitteblokeeruv pidurisüsteem. Samal ajal suudab ACP reguleerida jõuallika tõukejõudu ja juhtida diferentsiaalilukku.

Niipea kui mõni ratas libiseb, blokeerib koost selle ja paneb pöörlema ​​sama telje teise ratta. Kiirusel üle 80 kilomeetri tunnis toimub reguleerimine drosselklapi avanemisnurga muutmisega.

Peamine erinevus ASR-i ja eespool käsitletud sõlmede vahel on suurema hulga andurite juhtimine - pöörlemiskiirus, nurkkiiruste erinevus jne. Mis puudutab juhtimist, siis see toimub vastavalt blokeerimisega sarnasele toimimispõhimõttele.

Veojõukontrollisüsteemi funktsionaalsus ja juhtimise põhimõtted sõltuvad masina mudelist (margist). Seega on ASR võimeline kontrollima gaasihoova pöördenurka, mootori tõukejõudu, kütusesegu sissepritse nurka, käiguvahetusprogrammi ja nii edasi. Aktiveerimine toimub spetsiaalse lülituslüliti (nupu) abil.

Veojõukontrollisüsteemil polnud puudusi:

• Libisemise alguses ühendatakse piduri hõõrdkatted tööle. See toob kaasa vajaduse sõlmede sagedase asendamise järele (need kuluvad kiiremini). Meistrid soovitavad ASR-iga autode omanikel hoolikalt kontrollida vooderdiste paksust ja aegsasti vahetada kulunud komponente.
• Veojõukontrollisüsteemi on raske hooldada ja reguleerida, seega tuleks abi saamiseks pöörduda spetsialistide poole.

ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm)

Tootja üks peamisi ülesandeid on tagada juhitavus ka keerulistes teeoludes. Sel eesmärgil on välja töötatud vahetuskursi stabiliseerimise süsteem. Seadmel on palju nimetusi, mis igal tootjal on oma. Mõne jaoks on see stabiliseerimissüsteem, teiste jaoks - vahetuskursi stabiilsus. Kuid selline erinevus ei tohiks kogenud autojuhti segadusse ajada, sest põhimõte jääb muutumatuks.

ESP ülesanne on tagada masina juhitavus, kui sõiduk kaldub sirgelt teelt välja. Süsteem tõesti töötab, mis on muutnud selle populaarseks sadades riikides üle maailma. Lisaks on selle paigaldamine USA-s ja Euroopas toodetud masinatele muutunud kohustuslikuks. Sõlm võtab enda kanda liikumise stabiliseerimise manöövri sooritamisel, järsult pidurite vajutamisel, kiirendamisel jne.

ESP on "mõtekoda", mis sisaldab lisaelektroonikat, millest juba eespool juttu oli (EDB, ABS, ACP jne). Sõiduki juhtimine toimub andurite tööpõhimõttel - külgkiirendus, roolivõlli pöörlemine ja muud.

Teine ESP-funktsioon on võime juhtida jõuallika ja automaatkäigukasti tõukejõudu. Seade analüüsib olukorda ja teeb iseseisvalt kindlaks, millal see kriitiliseks muutub. Samal ajal jälgib seade juhi tegevuse õigsust ja hetketrajektoori. Niipea, kui juhi manipulatsioonid erinevad hädaolukorras tegutsemise nõuetest, kaasatakse ESP töösse. Ta parandab vead ja hoiab autot teel.

ESP töötab erineval viisil (kõik oleneb olukorrast). See võib olla mootori pöörlemiskiiruse muutmine, rataste pidurdamine, pöördenurga muutmine, vedrustuse elementide jäikuse reguleerimine. Rataste sama pidurdamisega välistab süsteem libisemise või auto tee äärde tõmbamise. Autot kaarega pöörates pidurdab tee keskkohale lähemal asuv tagaratas. Samal ajal muutub ka jõuallika kiirus. Integreeritud ESP-funktsioon hoiab autot teel ja annab juhile enesekindlust.

Töötamise ajal ühendab ESP ka teisi süsteeme – kokkupõrke vältimise, hädapidurduse juhtimise, diferentsiaaliluku jne. ESP peamine oht on juhtides eksliku karistamatuse tunde tekitamine. Kuid hooletu suhtumine teedesse ja täielik lootuste panemine kaasaegsetele süsteemidele ei too kaasa head. Ükskõik kui kaasaegne süsteem ka poleks, ei ole see võimeline sõitma – seda teeb roolis istuv inimene. ESP-süsteem suudab vead kõrvaldada.

Piduri assistent

Hädapidurdusseade on liiklusohutust tagav agregaat. Seade töötab vastavalt järgmisele algoritmile:

• Andurid jälgivad olukorda ja tunnevad ära takistuse. Sel juhul analüüsitakse hetkekiirust.
• Juht saab ohumärguande.
• Kui juht ei tee midagi, annab süsteem ise käsu pidurdada.

ESP kontrollib ja aktiveerib oma töö käigus mitmeid mehhanisme. Eelkõige kontrollitakse piduripedaalile avaldatavat survet, mootori pöörlemiskiirust ja muid aspekte.

Lisaabilised

Täiendavad aktiivsed ohutussüsteemid hõlmavad järgmist:

• Rooli ületamine
• Püsikiiruse hoidja – valik, mis võimaldab hoida fikseeritud kiirust
• Loomade äratundmine
• Abi tõusul või laskumisel
• Jalgratturite või jalakäijate äratundmine teel
• Juhi väsimuse tuvastamine ja nii edasi.

Tulemused

Sõiduki aktiivsed turvasüsteemid on loodud juhi abistamiseks teel. Kuid ärge pimesi usaldage automatiseerimist. Oluline on meeles pidada, et 95% edust sõltub autojuhi oskustest. Ainult 5% valmib automatiseerimisega.

Arvan, et keegi ei kahtle, et auto on teistele ja liiklejatele suur oht. Ja kuna liiklusõnnetusi pole veel võimalik täielikult vältida, siis täiustatakse autot õnnetuse tõenäosuse vähendamise ja selle tagajärgede minimeerimise suunas. Sellele aitab kaasa sõidukite ohutusnõuete karmistamine analüüside ja praktiliste katsetega (kokkupõrketestidega) tegelevate organisatsioonide poolt. Ja sellised meetmed annavad oma positiivsed "viljad". Iga aastaga muutub auto turvalisemaks – nii auto sees viibijatele kui ka jalakäijatele. Mõiste "autoohutus" komponentide mõistmiseks jagame selle esmalt kaheks osaks - AKTIIVNE ja PASSIIVSUS.

AKTIIVNE TURVALISUS

Mis on SÕIDUKI AKTIIVNE OHUTUS?
Teaduslikus mõttes on see auto konstruktsiooni- ja tööomaduste kogum, mille eesmärk on vältida liiklusõnnetusi ja kõrvaldada nende esinemise eeldused, mis on seotud auto konstruktsiooniomadustega.
Ja lihtsalt öeldes – need on autosüsteemid, mis aitavad õnnetusi ära hoida.
Allpool - lisateavet auto parameetrite ja süsteemide kohta, mis mõjutavad selle aktiivset ohutust.

1. USALDUSVÄÄRSUS

Sõiduki komponentide, koostude ja süsteemide tõrgeteta töö on aktiivse ohutuse määrav tegur. Eriti kõrged nõuded seatakse manöövri teostamisega seotud elementide – pidurisüsteemi, roolisüsteemi, vedrustuse, mootori, käigukasti jne – töökindlusele. Töökindluse suurendamine saavutatakse disaini täiustamise, uute tehnoloogiate ja materjalide kasutamisega.

2. SÕIDUKI PAIGUTUS

Autode paigutust on kolme tüüpi:
a) Esimootor- auto paigutus, milles mootor asub sõitjateruumi ees. See on kõige levinum ja sellel on kaks võimalust: tagavedu (klassikaline) ja Esirattavedu. Viimane koosseis - esimootori esivedu- on nüüd laialdaselt kasutusel tänu mitmetele eelistele tagaveo ees:
- parem stabiilsus ja juhitavus suurel kiirusel sõitmisel, eriti märjal ja libedal teel;
- vajaliku raskuskoormuse tagamine veoratastele;
- madalam müratase, mida soodustab kardaanvõlli puudumine.
Samal ajal on esiveolistel sõidukitel mitmeid puudusi:
- täiskoormusel väheneb kiirendus tõusul ja märjal teel;
- pidurdamise hetkel liiga ebaühtlane massi jaotus telgede vahel (esisilla ratastele langeb 70% -75% sõiduki massist) ja vastavalt ka pidurdusjõud (vt Pidurdusomadused);
- eesmiste juhitavate rataste rehvid on rohkem koormatud, kulumisohtlikumad;
- esivedu nõuab keeruliste kitsaste liigendite kasutamist - konstantse kiirusega liigendid (CV-liigendid)
- jõuallika (mootori ja käigukasti) kombinatsioon lõppajamiga raskendab juurdepääsu üksikutele elementidele.

b) Paigutus koos keskne mootori asukoht - mootor asub esi- ja tagatelje vahel, autode puhul on see üsna haruldane. See võimaldab teil saada etteantud suuruse jaoks kõige ruumikama interjööri ja hea jaotuse piki telge.

v) tagumine mootor- mootor asub sõitjateruumi taga. Selline paigutus oli väikeautode puhul tavaline. Pöördemomendi ülekandmine tagaratastele võimaldas saada odavat jõuallikat ja jaotada selline koormus piki telge, milles tagarattad moodustasid umbes 60% massist. See avaldas positiivset mõju auto murdmaasõiduvõimele, kuid negatiivselt stabiilsusele ja juhitavusele, eriti suurtel kiirustel. Sellise paigutusega autosid praegu praktiliselt ei toodeta.

3. PIDURITE OMADUSED

Õnnetuste ärahoidmise võime on kõige sagedamini seotud intensiivse pidurdamisega, mistõttu on vajalik, et auto pidurdusomadused tagaksid selle tõhusa aeglustuse kõigis liiklusolukordades.
Selle tingimuse täitmiseks ei tohi pidurimehhanismi poolt tekitatav jõud ületada veojõudu, mis sõltub ratta raskuskoormusest ja teekatte seisukorrast. Vastasel juhul ratas lukustub (lõpetab pöörlemise) ja hakkab libisema, mis võib (eriti kui mitu ratast on blokeeritud) põhjustada auto libisemist ja pidurdusteekonna märkimisväärset suurenemist. Blokeerumise vältimiseks peavad pidurimehhanismide poolt tekitatavad jõud olema proportsionaalsed ratta raskuskoormusega. See saavutatakse tõhusamate ketaspidurite kasutamisega.
Kaasaegsetes autodes kasutatakse mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS), mis reguleerib iga ratta pidurdusjõudu ja takistab nende libisemist.
Talvel ja suvel on teekatte seisukord erinev, mistõttu pidurdusomaduste parimaks realiseerimiseks on vaja kasutada aastaajale vastavaid rehve.

4. VEDUMISE OMADUSED

Auto veoomadused (veojõu dünaamika) määravad selle võime intensiivselt kiirust suurendada. Nendest omadustest sõltub suuresti juhi enesekindlus möödasõidul, ristmikelt läbimisel. Veojõu dünaamika on eriti oluline hädaolukordades, kui pidurdamiseks on hilja, rasked olud ei võimalda manööverdamist ning õnnetusi saab vältida vaid sündmustest ette jõudes.
Nagu pidurdusjõudude puhul, ei tohiks ratta veojõud olla suurem kui veojõud, vastasel juhul hakkab see libisema. Takistab seda veojõukontrollisüsteemi (PBS). Kui auto kiirendab, aeglustab see ratast, mille pöörlemiskiirus on suurem kui teistel, ning vähendab vajadusel mootori poolt arendatavat võimsust.

5. SÕIDUKI STABIILSUS

Stabiilsus – auto võime jätkata liikumist mööda etteantud trajektoori, vastandudes jõududele, mis põhjustavad auto libisemist ja ümberminekut erinevates teeoludes suurel kiirusel.
Jätkusuutlikkust on järgmist tüüpi:
- põiki sirgjoonelise liikumise ajal (kursuse stabiilsus).
Selle rikkumine väljendub auto kaldus (suunamuutuses) mööda teed ja selle põhjuseks võib olla tuule külgjõu mõju, veojõu või pidurdusjõu erinevad väärtused vasak- või parempoolsetele ratastele. küljel, nende libisemine või libisemine. suur lõtk roolis, vale rataste joondamine jne;
- põiki kõverjoonelise liikumise ajal.
Selle rikkumine põhjustab tsentrifugaaljõu mõjul libisemist või ümberminekut. Stabiilsust halvendab eriti auto massikeskme asendi suurenemine (näiteks suur kaubamass eemaldataval katuseraamil);
- pikisuunaline.
Selle rikkumine väljendub pikkade jäiste või lumiste nõlvade ületamisel veorataste libisemises ja auto tagasilibisemises. See kehtib eriti maanteerongide kohta.

6. SÕIDUKI JUHTIMINE

Juhitavus – auto võime liikuda juhi määratud suunas.
Üks juhitavuse omadusi on alajuhitavus – auto omadus muuta suunda, kui rool seisab. Sõltuvalt pöörderaadiuse muutumisest külgjõudude mõjul (tsentrifugaaljõud pöördel, tuulejõud jne) võib alajuhitavus olla:
- ebapiisav- auto suurendab pöörderaadiust;
- neutraalne- pöörderaadius ei muutu;
- üleliigne- pöörderaadius väheneb.

Eristada rehvi ja veeremise alajuhitavust.

Rehvi juhtimine

Rehvi juhtimine on seotud rehvide omadusega liikuda külglibisemise ajal antud suuna suhtes nurga all (kontaktpinna nihkumine teega ratta pöörlemistasandi suhtes). Kui paigaldate erineva mudeli rehvid, võib alajuhitavus muutuda ja auto käitub suurel kiirusel sõites kurvides teistmoodi. Lisaks sõltub külglibisemise suurus rehvide rõhust, mis peab vastama sõiduki kasutusjuhendis ettenähtule.

Rulljuhtimine

Ülejuhitavus on tingitud sellest, et kere kaldumisel (rullimisel) muudavad rattad oma asendit tee ja auto suhtes (olenevalt vedrustuse tüübist). Näiteks kui vedrustus on kahepoolse õõtshoovaga, kalduvad rattad veeremise suunas, suurendades libisemist.

7. TEAVE

Informatiivsus - auto omadus anda vajalikku teavet juhile ja teistele liiklejatele. Teiste teel liikuvate sõidukite ebapiisav teave teekatte seisukorra jms kohta. põhjustab sageli õnnetusi. Auto infosisu jaguneb sisemiseks, väliseks ja täiendavaks.

Sisemine annab juhile võimaluse tajuda auto juhtimiseks vajalikku infot.
See sõltub järgmistest teguritest:
- Nähtavus peaks võimaldama juhil saada kogu vajalikku teavet liiklusolukorra kohta õigeaegselt ja ilma häireteta. Vigased või ebaefektiivsed pesurid, esiklaasi ja küttesüsteemid, klaasipuhastid, tavaliste tahavaatepeeglite puudumine halvendavad teatud teeoludes järsult nähtavust.
- Armatuurlaua asend, nupud ja juhtklahvid, käigukang jne. peaks andma juhile minimaalselt aega näidikute, lülitite toimingute jms juhtimiseks.

Väline informatiivsus- teistele liiklejatele autost pärineva teabe edastamine, mis on vajalik nendega nõuetekohaseks suhtlemiseks. See sisaldab välist valgussignaalsüsteemi, helisignaali, korpuse mõõtmeid, kuju ja värvi. Sõiduautode teabesisu sõltub nende värvi kontrastist teepinna suhtes. Statistika järgi on musta, rohelise, halli ja sinise värviga autodega kaks korda suurem tõenäosus õnnetusse sattuda, kuna neid on halva nähtavuse tingimustes ja pimedal ajal raske eristada. Vigased suunatuled, pidurituled, seisutuled ei lase teistel liiklejatel õigel ajal ära tunda juhi kavatsusi ja teha õiget otsust.

Lisateabe sisu- auto omadus, mis võimaldab seda juhtida piiratud nähtavuse tingimustes: öösel, udus jne. See sõltub valgustussüsteemi seadmete ja muude seadmete (näiteks udutuled) omadustest, mis parandavad juhi taju liiklusolukorda puudutavast teabest.

8. MUGAVUS

Auto mugavus määrab aja, mille jooksul juht suudab autot väsimatult juhtida. Mugavuse suurendamisele aitab kaasa automaatkäigukasti, kiiruse regulaatorite (püsikiiruse hoidja) jms kasutamine. Praegu on sõidukid varustatud adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga. See mitte ainult ei hoia automaatselt kiirust etteantud tasemel, vaid vajadusel ka vähendab seda kuni auto täieliku peatumiseni.

PASSIIVNE OHUTUS

Auto passiivne ohutus peab tagama liiklusõnnetusse sattunud auto reisijate ellujäämise ja vigastuste arvu minimeerimise.
Viimastel aastatel on autode passiivne ohutus muutunud tootjate jaoks üheks olulisemaks elemendiks. Selle teema uurimisse ja selle arendamisse investeeritakse tohutult raha ja mitte ainult sellepärast, et ettevõtted hoolivad klientide tervisest, vaid seetõttu, et ohutus on müügihoob. Ettevõtted armastavad müüa.
Püüan selgitada mõningaid määratlusi, mis on peidetud laia "passiivse ohutuse" määratluse alla.
See on jagatud väliseks ja sisemiseks.

Väline saavutatakse teravate nurkade, väljaulatuvate käepidemete jms kõrvaldamisega kere välispinnalt. Sellega on kõik selge ja üsna lihtne.
Taseme tõstmiseks sisemine turvalisus kasutab palju erinevaid disainilahendusi:

1. KEREKONSTRUKTSIOON ehk "TURVEVÕRE"

See annab inimkehale vastuvõetava koormuse õnnetusjuhtumi järsu aeglustamise korral ja säästab pärast kere deformeerumist sõitjateruumi ruumi.
Raske õnnetuse korral on oht, et mootor ja muud osad võivad sattuda juhikabiini. Seetõttu on salongi ümbritsetud spetsiaalse "turvavõrega", mis on sellistel juhtudel absoluutseks kaitseks. Samasugused jäigastavad ribid ja latid on ka auto ustel (külgkokkupõrke korral).
See hõlmab ka energia tagasimakse piirkonnad.
Raske õnnetuse korral toimub järsk ja ootamatu aeglustumine kuni auto täieliku peatumiseni. See protsess põhjustab reisijate kehadele tohutut ülekoormust, mis võib lõppeda surmaga. Sellest järeldub, et inimorganismi koormuse vähendamiseks on vaja leida viis aeglustuse "pidurdamiseks". Üks viis selle probleemi lahendamiseks on kavandada hävitusalad, mis summutavad kokkupõrke energiat keha esi- ja tagaosas. Auto hävimine on rängem, kuid sõitjad jäävad terveks (ja seda võrrelda vanade "paksunahaliste" autodega, kui auto "kerge ehmatusega" maha läks, aga reisijad said raskeid vigastusi) .

2. TURVAVÖÖD

Meile nii tuttav turvavöösüsteem on kahtlemata kõige tõhusam viis inimest õnnetuse ajal kaitsta. Pärast pikki aastaid, mille jooksul süsteem püsis muutumatuna, on viimastel aastatel toimunud olulisi muudatusi, mis on tõstnud reisijate ohutust. Seega tõmbab turvavööeelpingutussüsteem õnnetuse korral inimkeha istme seljatoele, takistades seeläbi keha ettepoole liikumist või turvavöö alla libisemist. Süsteemi tõhusus tuleneb asjaolust, et vöö on pingul ja seda ei nõrgenda erinevate klambrite ja pesulõksude kasutamine, mis praktiliselt tühistavad eelpinguti tegevuse. Eelpingutiga turvavööde lisaelement on süsteem, mis piirab keha maksimaalset koormust. Selle käivitamisel lõdveneb rihm veidi, vähendades seeläbi keha koormust.

3. TÄISPUUTAVAD TURVAPADJAD(turvapadi)

Kaasaegsete autode üks levinumaid ja tõhusamaid turvasüsteeme (pärast turvavööd) on turvapadjad. Neid hakati laialdaselt kasutama juba 70ndate lõpus, kuid alles kümmekond aastat hiljem võtsid nad tõesti oma õige koha enamiku tootjate autode turvasüsteemides.
Need asuvad mitte ainult juhi ees, vaid ka kõrvalistuja ees, samuti külgedelt (ustes, sammastes jne). Mõnel automudelil on sundseisak tingitud sellest, et südameprobleemidega inimesed ja lapsed ei pruugi nende valeoperatsioonile vastu pidada.

4. PEATUGEDEGA ISTMED

Arvan, et keegi ei kahtle Peatoe roll on vältida pea järsku liikumist õnnetuse ajal. Seetõttu tuleks peatoe kõrgus ja asend õigesse asendisse reguleerida. Kaasaegsetel peatugedel on kaks reguleerimisastet, et vältida kaelalülide vigastusi "kattuva" liikumise ajal, mis on nii iseloomulik tagant otsasõidule.

5. LASTE OHUTUS

Tänapäeval pole enam vaja oma ajusid ragistada lapseistme originaalsete turvavööde külge kinnitamise pärast. Üha levinum seade Isofix võimaldab kinnitada lapse turvatooli otse autos eelnevalt ettevalmistatud ühenduspunktidesse, ilma turvavööd kasutamata. Tuleb vaid kontrollida, kas auto ja lapseiste on kinnituspunktidega kohandatud. Isofix.

Auto aktiivne ohutus on selle disaini ja tööomaduste kombinatsioon, mille eesmärk on ennetada ja vähendada liiklusõnnetuse tõenäosust.

Tabel 1.1 – Sõiduki aktiivsed ohutussüsteemid

	Süsteemi nimi	Süsteemi kirjeldus
	Mitteblokeeruv pidurisüsteem	See on süsteem, mis takistab auto rataste blokeerumist pidurdamisel. Selle peamine eesmärk on vältida tugeva pidurdamise ajal kontrolli kaotamist sõiduki üle, samuti vältida auto libisemist. ABS-süsteem vähendab oluliselt pidurdusteekonda ja võimaldab juhil säilitada auto üle kontrolli hädapidurduse ajal, see tähendab, et selle süsteemi abil on võimalik pidurdamisel teha teravaid manöövreid. Nüüd võib ABS sisaldada ka veojõukontrolli, elektroonilist stabiilsuskontrolli ja hädapidurdusabi. Lisaks autodele paigaldatakse ABS ka mootorratastele, haagistele ja lennukite ratastele.

Tabeli 1.1 jätk

	Veojõukontroll (veojõukontroll, veojõukontroll)	Kavandatud välistama rataste haarduvuse kadu teega, kontrollides veorataste libisemist. APS lihtsustab oluliselt sõitmist märjal teel või muudes ebapiisava haarduvuse tingimustes.
	Elektrooniline stabiilsuskontroll (stabiilsusprogramm)	See on aktiivne turvasüsteem, mis võimaldab vältida auto libisemist, kontrollides arvuti poolt ratta (samaaegselt ühe või mitme) jõumomenti. See on auto abisüsteem. See süsteem stabiliseerib liikumist ohtlikes olukordades, kui sõiduki juhitavuse kaotus on tõenäoline või on juba toimunud. ESC on üks tõhusamaid sõidukite turvasüsteeme.
	Pidurdusjõu jaotussüsteem	See süsteem on ABS-i (Anti-Lock Braking System) jätk. See erineb selle poolest, et see aitab juhil pidevalt autot juhtida ja mitte ainult hädapidurduse korral. Kuna rataste haarduvus teega on erinev ja ratastele ülekantav pidurdusjõud on sama, aitab pidurdusjõu jaotussüsteem autol pidurdamisel stabiilsust säilitada, analüüsides iga rataste asendit.

Tabeli 1.1 jätk

		rattad ja sellele pidurdusjõu doseerimine.
	Elektrooniline diferentsiaalilukk	Esiteks on diferentsiaal vajalik pöördemomendi edastamiseks käigukastilt veotelje ratastele. See töötab siis, kui veorattad on kindlalt tee küljes kinni. Kuid olukordades, kus üks ratastest on õhus või jääl, pöörleb see ratas, samal ajal kui teine, seistes kõval pinnal, kaotab igasuguse jõu. Diferentsiaalilukk on vajalik pöördemomendi edastamiseks selle mõlemale tarbijale (poolvõllid või kardaanvõllid).

Lisaks ülaltoodud aktiivsetele sõidukite turvasüsteemidele on olemas ka abisüsteemid. Need sisaldavad:

Parktronic (parkimisradar, akustiline parkimissüsteem, ultraheli parkimisandur). Süsteem kasutab ultraheliandureid, et mõõta kaugust sõidukist lähedalasuvate objektideni. Kui auto on pargitud takistustest "ohtlikule" kaugusele, annab süsteem hoiatusheli või kuvab ekraanil info vahemaa kohta;

Adaptiivne püsikiiruse hoidja Püsikiiruse hoidja on seade, mis hoiab sõiduki konstantset kiirust, suurendades seda automaatselt kiiruse vähendamisel ja vähendades kiirust suurendades;

Laskumise abisüsteem;

Abisüsteem tõstmisel;

Seisupidur (Handbrake, käsipidur) - süsteem, mis on loodud hoidma autot tugipinna suhtes paigal. Käsipidur aitab autot parklates pidurdada ja kallakutel hoida.

Mis on aktiivne turvasüsteem ja mille poolest see erineb passiivsest? Teist juhtumit esindavad kõikvõimalikud seadmed, mis juhtimisprotsessi ei mõjuta. Süsteemi silmapaistvad esindajad on vöö ja padi. Auto aktiivset ohutust väljendavad keerukamad seadmed. Sellesse rühma kuuluvad põhimõtteliselt kõikvõimalikud elektroonilised süsteemid. Nad kasutavad oma töös algoritme. Igasugune kõrvalekalle näitajatest põhjustab kohe reaktsiooni, mis viib väärtused tagasi normaalseks.

Võime rääkida sõiduki juhtimise pealtkuulamisest elektroonilise juhtimissüsteemi poolt.

Süsteemide tüübid

Praeguseks on auto pardal suur hulk erinevaid elektroonilisi süsteeme. Kõik need on suunatud sõiduprotsessi hõlbustamisele ja manööverdamisvõimaluste suurendamisele. Võimalik on läbi viia tingimuslik jaotus põhi- ja abisüsteemideks.

Abistav

See võib hõlmata ka kõiki tööriistu, mis aitavad juhti teatud olukordades. Näiteks püsikiiruse hoidja, mis hoiab automaatselt kiirust ja tunneb ära kauguse lähimate takistusteni. Spetsiaalsed parkimisprogrammid võimaldavad teil määrata auto ja takistuse vahelise kauguse, andes juhile teada, kui kaugele on võimalik üles sõita.

Peamine

Need on süsteemid, mis töötavad automaatselt. Need hoiavad ära juhi kontrolli kaotamise rooli üle. Tänu nende olemasolule enamikel kaasaegsetel autodel oli võimalik õnnetuste arvu oluliselt vähendada. Nende kohta edasi ja arutatakse.

Selliseid süsteeme peetakse kõige populaarsemaks ja tõhusamaks.

1. ABS (ABS) - mitteblokeeruv pidurisüsteem.
2. PBS (ASR / TCS / DTC) - veojõukontroll.
3. SDS – dünaamiline stabiliseerimissüsteem.
4. SRTU (EBD / EBV) - sõiduki pidurdusjõu jaotussüsteem.
5. SET - hädapidurdussüsteemid.
6. EBD - elektrooniline diferentsiaalilukk.

ABS

ABS töötati välja eelmise sajandi lõpus. Selle võimalused ilmnesid alles tänu elektroonikale. Tänapäeval ei luba paljud riigid ilma ABS-ita autot toota ega kasutada. See on eriti oluline ühistranspordi puhul.

Toimimispõhimõte.

1. ABS loeb anduri näitu, mis määrab ratta pöörlemiskiiruse.
2. Aeglustamise ajal arvutab süsteem välja vajaliku aeglustusmäära.
3. Kui ratas on peatunud ja liikumine jätkub, blokeerib klapp pidurivedeliku voolu.
4. Vabastusventiil leevendab vooluringis survet.
5. Väljalaskeklapp sulgub, pidurivedeliku sisselaskeklapp avaneb. Surve koguneb.
6. Kui ratas on uuesti blokeeritud, kordub kogu tsükkel uuesti.

Kaasaegsed ABS-id on võimelised sooritama kuni 15 tsüklit sekundis.

Eelised

Eeliste loetelu on üsna suur. Selline autos olev seade aitab teha järgmist:

• parandada liiklusohutust;
• vähendada peatumisteekonda;
• jaotage rehvide kulumine kogu rattale;
• suurendada kontrolli hädaolukordades.

ABS-i töötas välja Bosch, sama ettevõte on peamine tootja ja turuliider. Praegused mudelid on võimelised käsitsema iga ratast eraldi.

PBS

Teine oluline süsteem, PBS, töötab ABS-i baasil. Mida ta teeb? Veenduge, et rattad ei hakkaks libisema ja libisema. Enamikus autodes kasutab see samu andureid, mis ABS, madalatel kiirustel kasutab pidureid ja kiirusel üle 80 km / h aeglustab mootori abiga, töötades ECU-ga ühes komplektis. See suurendab sõiduki stabiilsust nii rajal kui ka pinnastel teedel. Erinevalt ABS-ist saab juht PBS-i keelata.

SITU

Sarnaselt PBS-iga kasutab SRTU ABS-andureid ja -mehhanisme ning sellel on sarnane tööpõhimõte. See tagab esi- ja tagarataste ühtlase pidurdamise, mille tulemuseks on tasakaalustatud aeglustusprotsess. Milleks see mõeldud on?

Hädapidurduse korral kandub kogu koorem koos raskuskeskmega esiratastele. Sel hetkel ei avaldata tagumisele paarile vajalikku survet, mis tähendab, et veojõud väheneb.

SET

SET on aktiivse ohutuse üks olulisemaid elemente. Vastavalt tööpõhimõttele jaguneb see automaatseteks hädapidurdussüsteemideks ja abisüsteemideks.

Automaatne pidurdamine

Kõigi töövõimaluste hulgast saab eristada üldist tööpõhimõtet.

1. Andurid tunnevad ära takistused, vahemaa vähendamise kiiruse.
2. Juhile antakse ohusignaal.
3. Kui olukord jääb kriitiliseks, käivitatakse kõige tõhusam seiskamisprotsess.

Paljude SET-ide arsenalis on palju rohkem funktsioone, sealhulgas mõju mootori, pidurite ja isegi passiivse turvasüsteemi tööle.

Abi

Pidurdusassistendil on täiesti erinevad funktsioonid ja ülesanded. See kasutab piduripedaali kiiruse andureid. Kui juht hädaolukorras pedaali ei vajuta või mingil põhjusel ei saa seda teha, teeb arvuti tema eest kõik.

EBD

EBD eesmärk on vältida ühe veoratta libisemist kiirendamise ja kiirendamise ajal. See saavutab kiirenduse ajal maksimaalse kontrolli ja kiirema kiirenduse.

SDS

SDS on kõigist eelnevatest kõrgema tasemega elektrooniliste süsteemide esindaja. Lisaks juhib see järgmiste süsteemide tööd:

• SITU;

Mis on tema roll? Valitud kursi ja auto maksimaalse juhitavuse hoidmisel manöövritel. Reguleerimismehhanisme kasutades on võimalik saavutada enesekindlaid pöördeid, ilma libisemiseta, manöövritel kiirendamata või aeglustamata ja palju muud.

abilised

Nagu juba mainitud, kuuluvad sellesse kategooriasse kõikvõimalikud abiprogrammid ja -plokid.

Nende hulgas saame eristada esindajaid, kellel on järgmised võimalused.

1. Jalakäija tuvastamine, kokkupõrke hoiatus, hädapidurdus, kui kontakt on peaaegu vältimatu.
2. Tuvastage jalgratturid ja tegutsege kokkupõrke vältimiseks. Äratundmine toimib nii liikumise ajal kui ka selle puudumisel.
3. Suurte metsloomade äratundmine rajal.
4. Abi laskumisel ja tõusul.
5. Parkimissüsteem, mis on täielikult võimeline automaatselt parkima.
6. Panoraamvaade väikesel kiirusel.
7. Kaitse tahtmatu kiirendamise või pedaalimisvea eest.
8. Püsikiiruse hoidja – funktsioon, mis määrab kauguse eessõitva sõidukiga ja hoiab automaatselt valitud kiirust.
9. Juhtimise tühistamine kriitilistel juhtudel. Plokk on väljatöötamise viimases etapis.
10. Liikluskontroll kindlal sõidurajal.
11. Abi ümberehitamisel.
12. Parem kontroll öösel. Öise nägemise ekraanid juhtpaneelil.
13. Juhi väsimuse ja roolis magamajäämise äratundmine.
14. Võimalus ära tunda liiklusmärke.
15. Autode, fooride tuvastamine WLAN-tehnoloogia abil. See on aktiivses arenduses.

Tänapäeval saab iga autotootja pakkuda oma süsteeme, mis ühel või teisel moel erinevad turul olevatest analoogidest. Mõnda arendust kasutavad vaid vähesed ettevõtted.

Mitte päris

Sõiduki ohutus. Sõiduki ohutus hõlmab konstruktsiooni- ja tööomaduste kogumit, mis vähendab liiklusõnnetuste tõenäosust, nende tagajärgede tõsidust ja negatiivset mõju keskkonnale.

Sõiduki disaini ohutuse mõiste hõlmab aktiivset ja passiivset ohutust.

Aktiivne ohutus konstruktsioonid on konstruktiivsed meetmed, mille eesmärk on õnnetusi ära hoida. Nende hulka kuuluvad meetmed, mis tagavad juhitavuse ja sõidustabiilsuse, tõhusa ja usaldusväärse pidurdamise, lihtsa ja usaldusväärse juhitavuse, juhi vähese väsimuse, hea nähtavuse, väliste valgustus- ja signaalseadmete tõhusa töö ning auto dünaamiliste omaduste parandamise.

Passiivne ohutus konstruktsioonid on konstruktiivsed meetmed, mis välistavad või minimeerivad õnnetuse tagajärgi juhile, reisijatele ja lastile. Need näevad ette turvaroolisamba konstruktsioonide, auto esi- ja tagaosa energiamahukate elementide, kabiini ja kere polsterduse ning pehmete vooderdiste, turvavööde, turvaklaaside, tihendatud kütusesüsteemi, töökindlate tulekustutusseadmete kasutamise, kapoti ja kere lukud koos lukustusseadmetega, osade ja tervete autode turvaline paigutus.

Viimastel aastatel on kõigis neid tootvates riikides palju tähelepanu pööratud autode disaini ohutuse parandamisele. Ameerika Ühendriikides laiemalt. Sõiduki aktiivne ohutus viitab selle omadustele, mis vähendavad liiklusõnnetuse tõenäosust.

Aktiivse ohutuse tagavad mitmed tööfunktsioonid, mis võimaldavad juhil enesekindlalt autot juhtida, vajaliku intensiivsusega kiirendada ja pidurdada ning liiklussituatsioonist tulenevalt sõiduteel manööverdada ilma märkimisväärset füüsilist jõudu kulutamata. Peamised nendest omadustest on: haarduvus, pidurdamine, stabiilsus, juhitavus, läbisõiduvõime, infosisu, elamiskõlblikkus.

Passiivse sõidukiohutuse all mõistetakse selle omadusi, mis vähendavad liiklusõnnetuse tagajärgede raskust.

Eristage auto välist ja sisemist passiivset ohutust. Välise passiivse ohutuse põhinõue on tagada auto välispindade ja elementide selline konstruktiivne jõudlus, mille puhul nende elementide poolt inimvigastuste tekitamise tõenäosus liiklusõnnetuse korral oleks minimaalne.

Teatavasti on märkimisväärne hulk õnnetusi seotud kokkupõrgetega ja kokkupõrgetega fikseeritud takistusega. Sellega seoses on autode välise passiivse ohutuse üks nõudeid kaitsta juhte ja reisijaid vigastuste eest, aga ka autot ennast väliste konstruktsioonielementide abil kahjustuste eest.

Joonis 8.1 - Autole mõjuvate jõudude ja momentide skeem

Joonis 8.1 – Sõiduki ohutuskonstruktsioon

Passiivse turvaelemendi näiteks võib olla kaitseraua, mille eesmärk on pehmendada madalal kiirusel (näiteks parkimisalal manööverdamisel) auto kokkupõrget takistustele.

Inimese ülekoormuste taluvuspiir on 50-60g (vabalangemise g-kiirendus). Kaitsmata keha vastupidavuse piir on keha poolt vahetult tajutav energia hulk, mis vastab kiirusele umbes 15 km/h. Kiirusel 50 km/h ületab energia lubatu umbes 10 korda. Seetõttu on ülesandeks vähendada auto kere esiosa pikaajalisest deformatsioonist tingitud kokkupõrke korral inimkeha kiirendust, milles neelduks võimalikult palju energiat.

See tähendab, et mida suurem on auto deformatsioon ja mida kauem see aega võtab, seda vähem kogeb juht takistusega kokkupõrkes ülekoormust.

Väline passiivne ohutus hõlmab kere dekoratiivseid elemente, käepidemeid, peegleid ja muid auto kerele kinnitatud osi. Tänapäevastel autodel on üha enam kasutusel väsinud ukselingid, mis liiklusõnnetuse korral jalakäijaid ei vigasta. Auto esiküljel väljaulatuvaid tootjate embleeme ei kasutata.

Auto sisemise passiivse ohutuse jaoks on kaks peamist nõuet:

Tingimuste loomine, mille korral inimene saaks ohutult vastu pidada igasugusele ülekoormusele;

Traumaatiliste elementide välistamine keha sees (kabiin). Pärast auto äkilist peatumist kokkupõrkes juht ja kaasreisijad jätkavad endiselt liikumist, säilitades kiiruse, mis autol oli enne kokkupõrget. Just sel ajal tekib enamik vigastusi pea vastu esiklaasi, rindkere rooli ja roolisamba ning põlvede armatuurlaua alumisse serva löömise tagajärjel.

Liiklusõnnetuste analüüs näitab, et valdav enamus hukkunutest oli esiistmel. Seetõttu pööratakse passiivse ohutuse meetmete väljatöötamisel ennekõike tähelepanu juhi ja kaassõitja turvalisuse tagamisele esiistmel.

Auto kere disain ja jäikus on teostatud selliselt, et kokkupõrgete käigus deformeeruksid kere esi- ja tagaosa ning sõitjateruumi (salongi) deformatsioon oleks võimalikult minimaalne, et säilitada elutoetustsoon. ehk minimaalne nõutav ruum, mille piires on välistatud inimkeha pigistamine keha sees.

Lisaks tuleks kokkupõrke tagajärgede raskuse vähendamiseks ette näha järgmised meetmed:

Vajadus liigutada rooli ja roolisammast ning neelata löögienergiat, samuti jaotada löök ühtlaselt üle juhi rindkere;

Kaassõitjatest ja juhist välja- või väljakukkumise võimaluse välistamine (ukselukkude töökindlus);

Individuaalsete kaitse- ja turvavahendite olemasolu kõigile reisijatele ja juhile (turvavööd, peatugi, turvapadjad);

Traumaatiliste elementide puudumine reisijate ja juhi ees;

Kerevarustuse kaitseprillid. Turvavööde kasutamise tõhusust koos muude tegevustega kinnitavad statistilised andmed. Seega vähendab vööde kasutamine vigastuste arvu 60 - 75% ja vähendab nende raskust.

Üks tõhusaid viise juhi ja kaassõitjate liikumise piiramise probleemi lahendamiseks kokkupõrke korral on pneumaatiliste kottide kasutamine, mis auto takistusega kokkupõrkes täidetakse surugaasiga 0,03–0,04 sekundi jooksul ja neelavad. juhi ja reisijate lööki ning seeläbi vigastuste raskust vähendada.

Sõiduki avariiohutuse all selle omadusi mõistetakse õnnetuse korral nii, et see ei takistaks inimeste evakueerimist, ei põhjustaks vigastusi evakueerimise ajal ja pärast seda. Peamised õnnetusjärgse ohutuse meetmed on tulekustutusmeetmed, abinõud inimeste evakueerimiseks, hädaolukorra signalisatsioon.

Liiklusõnnetuse raskeim tagajärg on auto põleng. Tulekahjud tekivad kõige sagedamini tõsiste õnnetuste ajal, nagu autode kokkupõrge, kokkupõrge fikseeritud takistustega ja ümberminek. Vaatamata väikesele tulekahju tõenäosusele (0,03 -1,2% juhtude koguarvust), on nende tagajärjed rasked.

Need põhjustavad auto peaaegu täielikku hävimist ja evakueerimise võimatuse korral inimeste surma.Selliste juhtumite korral valatakse kütust kahjustatud paagist või täitekaelast välja. Süttimine toimub väljalaskesüsteemi kuumadest osadest, vigasest süütesüsteemist tekkinud sädemetest või teel või teise auto kerel olevate kereosade hõõrdumisest. Tulekahju põhjuseks võib olla muid põhjuseid.

Sõiduki keskkonnaohutuse alusel mõistetakse selle võimet vähendada negatiivset mõju keskkonnale. Keskkonnaohutus hõlmab kõiki auto kasutamise aspekte. Allpool on loetletud auto kasutamisega seotud peamised keskkonnaaspektid.

Kasuliku maa pindala kaotus. Autode liikumiseks ja parkimiseks vajalik maa jäetakse teiste rahvamajandusharude kasutusest välja. Maailma kattega teedevõrgu kogupikkus ületab 10 miljonit km, mis tähendab enam kui 30 miljoni hektari suuruse ala kaotust. Tänavate ja väljakute laienemine toob kaasa „linnade territooriumide suurenemise ja kõigi kommunikatsioonide pikenemise. Arenenud teedevõrgu ja autoteenindusettevõtetega linnades hõivavad liikluseks ja autode parkimiseks eraldatud alad kuni 70% kogu territooriumist.

Lisaks hõivavad tohutud territooriumid autode tootmise ja remondi tehased, maanteetranspordi toimimist tagavad teenused: tanklad, teenindusjaamad, kämpingud jne.

Õhusaaste. Põhiline atmosfääris hajuvate kahjulike lisandite mass on sõidukite töö tulemus. Keskmise võimsusega mootor paiskab ühe tööpäeva jooksul atmosfääri umbes 10 m 3 heitgaase, mis sisaldavad süsinikmonooksiidi, süsivesinikke, lämmastikoksiide ja paljusid muid mürgiseid aineid.

Meie riigis on toksiliste ainete keskmiste ööpäevaste maksimaalsete lubatud kontsentratsioonide jaoks atmosfääris kehtestatud järgmised normid:

Süsivesinikud - 0,0015 g/m;

Vingugaas - 0,0010 g/m;

Lämmastikdioksiid - 0,00004 g/m.

Loodusvarade kasutamine. Autode tootmiseks ja käitamiseks kasutatakse miljoneid tonne kvaliteetseid materjale, mis toob kaasa nende loodusvarude ammendumise. Tööstusriike iseloomustava energiatarbimise plahvatusliku kasvuga inimese kohta saabub peagi hetk, mil olemasolevad energiaallikad ei suuda inimeste vajadusi rahuldada.

Märkimisväärse osa tarbitavast energiast kulutavad autod, tõhusus. mootorid, mis on 0,3 0,35, seega ei kasutata 65-70% energiapotentsiaalist.

Müra ja vibratsioon. Müra tase, mida inimene talub pikka aega ilma kahjulike tagajärgedeta, on 80 - 90 dB Suurte linnade ja tööstuskeskuste tänavatel ulatub müratase 120 - 130 dB-ni. Sõidukite liikumisest põhjustatud maapinna vibratsioon avaldab kahjulikku mõju hoonetele ja rajatistele. Inimese kaitsmiseks sõidukite müra kahjulike mõjude eest kasutatakse erinevaid meetodeid: autode, mürakaitserajatiste ja haljasalade kujunduse täiustamine tiheda liiklusega linnamaanteedel, sellise liiklusrežiimi korraldamine siis, kui müratase on madalaim.

Seda suurem on veojõu suurus, mida suurem on mootori pöördemoment ning käigukasti ja lõppajami ülekandearvud. Kuid veojõu suurus ei tohi ületada veorataste haardumisjõudu teega. Kui veojõud ületab rataste veojõu teega, siis veorattad libisevad.

Adhesioonijõud on võrdne haardumisteguri ja nakkekaalu korrutisega. Veosõiduki puhul on haakeseadise kaal võrdne pidurdatavate rataste tavapärase koormusega.

Adhesioonikoefitsient oleneb teekatte tüübist ja seisukorrast, rehvide konstruktsioonist ja seisukorrast (õhurõhk, turvisemuster), sõiduki koormusest ja kiirusest. Hõõrdeteguri väärtus väheneb märjal ja niiskel teekattel, eriti kiiruse suurenemise ja kulunud rehvimustri korral. Näiteks asfaltbetoonkattega kuival teel on haardetegur 0,7–0,8 ja märjal teel 0,35–0,45. Jäisel teel langeb hõõrdetegur 0,1 - 0,2 peale.

Gravitatsioon auto on kinnitatud raskuskeskmesse. Tänapäevastel autodel asub raskuskese 0,45 - 0,6 m kõrgusel teepinnast ja ligikaudu auto keskel. Seetõttu jaotub sõiduauto normaalkoormus selle telgedele ligikaudu võrdselt, s.t. haakeseadise kaal on võrdne 50% normaalkoormusest.

Veoautode raskuskeskme kõrgus on 0,65 - 1 m Täislastis veoautodel on haakeseadise kaal 60-75% normaalkoormusest. Nelikveoliste sõidukite puhul on pukseerimismass võrdne sõiduki tavakoormusega.

Kui auto liigub, siis need suhted muutuvad, kuna telgede vahel toimub normaalkoormuse pikisuunaline ümberjaotumine, veorataste veojõu ülekandmisel on tagarattad rohkem koormatud ja auto pidurdamisel koormatakse esirattaid. . Lisaks toimub normaalse koormuse ümberjaotumine esi- ja tagarataste vahel, kui auto liigub alla- või ülesmäge.

Koormuse ümberjaotumine, muutes nakkemassi väärtust, mõjutab rataste haardumist teega, pidurdusomadusi ja auto stabiilsust.

Liikumisele vastupanujõud. Veojõud auto veoratastele. Kui auto liigub ühtlaselt horisontaalsel teel, on sellised jõud: veeretakistusjõud ja õhutakistusjõud. Kui auto liigub ülesmäge, tekib tõstetakistusjõud (joonis 8.2), auto kiirendamisel aga kiirendustakistusjõud (inertsjõud).

Veeretakistusjõud tekib rehvide ja teekatte deformatsiooni tõttu. See võrdub auto normaalse koormuse ja veeretakistuse koefitsiendi korrutisega.

Joonis 8.2 - Autole mõjuvate jõudude ja momentide skeem

Veeretakistuse koefitsient sõltub teekatte tüübist ja seisukorrast, rehvide konstruktsioonist, nende kulumisest ja õhurõhust neis ning sõiduki kiirusest. Näiteks asfaltbetoonkattega tee puhul on veeretakistuse koefitsient 0,014 0,020, kuiva pinnasega tee puhul 0,025-0,035.

Kõvadel teekattel suureneb veeretakistuse koefitsient järsult koos õhurõhu langusega rehvides ja suureneb kiiruse suurenemisega, samuti pidurdus- ja pöördemomendi suurenemisega.

Õhutakistuse jõud sõltub õhutakistuse koefitsiendist, esiosa pindalast ja sõiduki kiirusest. Õhutakistuskoefitsiendi määrab auto tüüp ja selle kere kuju ning esiosa määrab ratta jälg (rehvide keskpunktide vaheline kaugus) ja auto kõrgus. Õhutakistuse jõud suureneb võrdeliselt auto kiiruse ruuduga.

Tõstetakistusjõud mida suurem, seda suurem on auto mass ja tee järskus, mida hinnatakse tõusunurga kraadides või kalde suuruse järgi, väljendatuna protsentides. Kui auto liigub allamäge, kiirendab tõstmise vastupanujõud auto liikumist.

Asfaltbetoonkattega teedel ei ületa pikisuunaline kalle tavaliselt 6%. Kui veeretakistuse koefitsient on 0,02, on tee kogutakistus 8% auto tavakoormusest.

Ülekiirendamise takistusjõud(inertsjõud) sõltub auto massist, selle kiirendusest (kiiruse tõus ajaühikus) ja pöörlevate osade (hooratas, rattad) massist, mille kiirendamiseks kulutatakse ka veojõudu.

Kui auto kiirendab, suunatakse kiirendustakistusjõud liikumisele vastupidises suunas. Kui auto pidurdab ja oma liikumist aeglustab, suunatakse inertsjõud auto liikumise suunas.

Sõiduki pidurdamine. Pidurdamise paindlikkust iseloomustab sõiduki võime kiiresti aeglustada ja peatuda. Usaldusväärne ja tõhus pidurisüsteem võimaldab juhil autot enesekindlalt suurel kiirusel juhtida ja vajadusel lühikesel teelõigul peatada.

Tänapäevastel autodel on neli pidurisüsteemi: töö-, varu-, parkimis- ja abipidurisüsteem. Lisaks on pidurisüsteemi kõigi ahelate ajam eraldi. Juhtimise ja ohutuse seisukohalt on kõige olulisem sõidupidurisüsteem. Tema abiga teostatakse auto sõidu- ja hädapidurdus.

Teeninduskutse pidurdamine kerge aeglustusega (1-3 m/s 2). Seda kasutatakse auto peatamiseks eelnevalt planeeritud kohas või sujuvaks kiiruse vähendamiseks.

Hädapidurdust kutsutakse suure, tavaliselt maksimaalse aeglustusega, ulatudes kuni 8 m / s2. Seda kasutatakse ohtlikus olukorras karjamaa või ootamatu takistuse vältimiseks.

Auto pidurdamisel ei mõju ratastele ja nende ümber mitte veojõud, vaid pidurdusjõud Pt1 ja Pt2, nagu on näidatud (joonis 8.3). Inertsjõud on sel juhul suunatud auto liikumisele.

Mõelge hädapidurduse protsessile. Takistust märganud juht hindab liiklusolukorda, otsustab pidurdamise ja paneb jala piduripedaalile. Nende toimingute jaoks vajalik aeg t (juhi reaktsiooniaeg) on ​​näidatud (joonis 8.3) segmendis AB.

Selle aja jooksul läbib auto teed S ilma kiirust aeglustamata. Seejärel vajutab juht piduripedaali ja piduri peasilindrist (ehk piduriklapist) tulev rõhk kandub üle rattapiduritele (piduriajami reaktsiooniaeg tpt on segment BC. Aeg tt oleneb peamiselt piduriajami konstruktsioonist See võrdub keskmiselt 0,2-0, 4 s hüdraulilise ajamiga sõidukite ja 0,6-0,8 s pneumaatilise ajamiga.Pneumaatilise piduriajamiga maanteerongide puhul võib aeg tt ulatuda 2-3 s. Auto läbib vahemaa St in time tt, ka kiirust vähendamata.

Joonis 8.3 – Auto peatumis- ja pidurdusteekond

Pärast aja möödumist tpt rakendub pidurisüsteem täielikult (punkt C) ja sõiduki kiirus hakkab langema. Sel juhul aeglustus esmalt suureneb (segment CD, pidurdusjõu tõusuaeg tnt) ja jääb seejärel ligikaudu konstantseks (stabiilne olek) ja võrdne jsetiga (time tset, segment DE).

Perioodi kestus tnt oleneb sõiduki massist, teekatte tüübist ja seisukorrast. Mida suurem on auto mass ja rehvide haardetegur teega, seda suurem on aeg t. Selle aja väärtus jääb vahemikku 0,1-0,6 s. Aja jooksul tnt liigub auto vahemaa Snt ja selle kiirus väheneb veidi.

Püsiva aeglustusega (time tset, segment DE) sõitmisel väheneb sõiduki kiirus iga sekundiga sama palju. Pidurdamise lõpus langeb see nulli (punkt E) ja auto, olles läbinud raja Sst, peatub. Juht võtab jala piduripedaalilt maha ja pidurdamine toimub (pidurdusaeg kokku, lõik EF).

Inertsi mõjul aga koormatakse pidurdamisel esisild, vastupidi, tagatelg on koormamata. Seetõttu suureneb reaktsioon esiratastel Rzl ja tagaratastel Rz2 väheneb. Veojõujõud muutuvad vastavalt, nii et enamiku autode puhul on siduri täielik ja samaaegne kasutamine auto kõikide rataste poolt üliharv ning tegelik aeglustus on väiksem kui maksimaalne võimalik.

Aeglustuse vähenemise arvessevõtmiseks on vaja jst määramise valemisse lisada pidurdustõhususe K.e parandustegur, mis on võrdne 1,1-1,15 sõiduautode ja 1,3-1,5 veoautode ja busside puhul. Libedatel teedel jõuavad auto kõikide rataste pidurdusjõud peaaegu samaaegselt veojõu väärtuseni.

Pidurdusteekond on pidurdusteekonnast väiksem, sest juhi reaktsiooniaja jooksul liigub auto märkimisväärse vahemaa. Peatumis- ja pidurdusteekond pikeneb koos kiiruse suurenemisega ja hõõrdeteguri vähenemisega. Minimaalsed lubatud pidurdusteekonnad algkiirusel 40 km/h tasasel, kuiva, puhta ja ühtlase pinnaga teel on standardiseeritud.

Pidurisüsteemi efektiivsus sõltub suurel määral selle tehnilisest seisukorrast ja rehvide tehnilisest seisukorrast. Kui pidurisüsteemi satub õli või vesi, siis piduri hõõrdkatete ja trumlite (või ketaste) hõõrdetegur väheneb ning pidurdusmoment väheneb. Rehvi turvise kulumisel hõõrdetegur väheneb.

See toob kaasa pidurdusjõudude vähenemise. Töötamisel on sageli auto vasaku ja parema ratta pidurdusjõud erinevad, mistõttu see pöörab ümber vertikaaltelje. Põhjuseks võib olla piduri hõõrdkatete ja trumlite või rehvide erinev kulumine või õli või vee tungimine auto ühe poole pidurisüsteemi, mis vähendab hõõrdetegurit ja vähendab pidurdusmomenti.

Sõiduki stabiilsus. Stabiilsuse all mõeldakse sõiduki võimet seista vastu libisemisele, libisemisele ja ümberminekule. Eristage auto piki- ja põikistabiilsust. Tõenäolisem ja ohtlikum külgstabiilsuse kaotus.

Auto kursistabiilsuseks nimetatakse selle võimet liikuda õiges suunas ilma juhi poolt korrigeerivate tegevusteta, s.t. kui rool on samas asendis. Halva suunastabiilsusega sõiduk muudab kogu aeg ootamatult suunda.

See kujutab endast ohtu teistele sõidukitele ja jalakäijatele. Ebastabiilset autot juhtinud juht on sunnitud pöörama erilist tähelepanu liiklusolukorrale ja pidevalt liiklust kohandama, et vältida teelt väljasõitu. Sellise autoga pikemat aega sõites väsib juht kiiresti ning õnnetuse võimalus suureneb.

Suunastabiilsuse rikkumine ilmneb häirivate jõudude, näiteks külgtuule puhangute, rataste löökide tõttu ebatasasel teel, samuti juhi poolt juhitavate rataste järsu pööramise tagajärjel. Stabiilsuse kaotuse põhjuseks võivad olla ka tehnilised rikked (pidurimehhanismide vale reguleerimine, liigne lõtk roolis või selle kinnikiilumine, rehvi läbimurdmine jne)

Eriti ohtlik on suunastabiilsuse kaotus suurel kiirusel. Liikumissuunda muutnud ja isegi väikese nurga all kõrvale kaldunud auto võib lühikese aja möödudes sattuda vastassuunavööndisse. Seega, kui kiirusega 80 km / h liikuv auto kaldub sirgest liikumissuunast kõrvale vaid 5 ° võrra, siis 2,5 sekundi pärast liigub see peaaegu I m võrra küljele ja juhil ei pruugi olla aega tagastada auto eelmisele sõidurajale.

Joonis 8.4 – Autole mõjuvate jõudude skeem

Sageli kaotab sõiduk stabiilsuse ristkaldega (kaldega) teel sõites ja tasasel teel pöörates.

Kui auto liigub mööda kallakut (joonis 8.4, a), moodustab gravitatsioon G teepinnaga nurga β ja selle saab jagada kaheks komponendiks: jõuks P1, mis on paralleelne teega, ja jõuks P2, mis on sellega risti. .

Jõudu P1, kipub autot allamäge liigutama ja ümber lükkama. Mida suurem on kaldenurk β, seda suurem on jõud P1, seega on külgstabiilsuse kadu tõenäolisem. Auto pööramisel on stabiilsuse kaotuse põhjuseks tsentrifugaaljõud Rc (joon. 8.4, b), mis on suunatud pöörlemiskeskmest ja rakendatakse auto raskuskeskmele. See on otseselt võrdeline auto kiiruse ruuduga ja pöördvõrdeline selle trajektoori kõverusraadiusega.

Rehvide ristlibisemist teel neutraliseerivad veojõud, nagu juba eespool märgitud, mis sõltuvad haardetegurist. Kuival puhtal pinnal on veojõud piisavalt tugevad, et auto ei kaota stabiilsust ka suure külgjõu korral. Kui tee on kaetud märja muda- või jääkihiga, võib auto libiseda ka siis, kui ta liigub väikesel kiirusel mööda suhteliselt lauget kurvi.

Maksimaalne kiirus, millega saab liikuda mööda kõverat lõiku raadiusega R ilma rehvide ristlibisemiseta, on Seega kuival asfaltbetoonpinnal (jx = 0,7) kiirusel R = 50m keerates saab liikuda kiirusega umbes 66 km/h. Ületades sama kurvi pärast vihma (jx = 0,3) libisemata, saab liikuda vaid kiirusega 40-43 km/h. Seetõttu peate enne pööramist kiirust vähendama, mida rohkem, seda väiksem on eelseisva pöörde raadius. Valem määrab kiiruse, millega auto mõlema telje rattad libisevad samaaegselt ristisuunas.

See nähtus on praktikas äärmiselt haruldane. Palju sagedamini hakkavad ühe telje – eesmise või tagumise – rehvid libisema. Esisilla ristlibisemine toimub harva ja peatub ka kiiresti. Enamasti libisevad tagasilla rattad, mis põiki liikuma hakates libisevad aina kiiremini. Seda kiirendavat ristlibisemist nimetatakse libisemiseks. Alanud libisemise peatamiseks keerake rooli libisemise suunas. Samal ajal hakkab auto liikuma mööda õrnemat kurvi, pöörderaadius suureneb ja tsentrifugaaljõud väheneb. Rooli tuleb keerata sujuvalt ja kiiresti, kuid mitte väga suure nurga all, et mitte põhjustada pööret vastupidises suunas.

Niipea kui libisemine peatub, tuleb ka rool sujuvalt ja kiiresti neutraalasendisse tagasi viia. Samuti tuleb märkida, et tagaveolise auto libisemisest välja saamiseks tuleb kütusevarustust vähendada, esiveolisel aga vastupidi suurendada. Tihti tekib libisemine hädapidurduse ajal, kui pidurdusjõudude tekitamiseks on juba kasutatud rehvide haardumist teega. Sel juhul tuleks pidurdamine koheselt peatada või nõrgendada ja seeläbi suurendada sõiduki külgstabiilsust.

Külgjõu mõjul ei saa auto mitte ainult mööda teed libiseda, vaid ka külili või katusele ümber kukkuda. Ümbermineku võimalus sõltub tsentri asendist, auto raskusjõust. Mida kõrgemal asub raskuskese sõiduki pinnast, seda suurem on tõenäosus, et see ümber läheb. Eriti sageli lähevad ümber bussid, samuti kergete, suuremahuliste kaupade (hein, põhk, tühjad konteinerid jne) ja vedelike veoga tegelevad veokid. Põikjõu mõjul surutakse auto ühel küljel olevad vedrud kokku ja kere kaldub, suurendades ümbermineku ohtu.

Sõiduki juhtimine. Juhitavuse all mõistetakse auto omadust võimaldada liikumist juhi antud suunas. Auto juhitavus on rohkem kui selle muud jõudlusomadused seotud juhiga.

Hea juhitavuse tagamiseks peavad auto konstruktsiooniparameetrid vastama juhi psühhofüsioloogilistele omadustele.

Auto juhitavust iseloomustavad mitmed näitajad. Peamised neist on: trajektoori kõveruse piirväärtus auto ringliikumise ajal, trajektoori kõveruse muutumise kiiruse piirväärtus, auto juhtimisele kulutatud energia hulk auto spontaansed kõrvalekalded etteantud liikumissuunast.

Juhtrattad kalduvad tee ebatasasuste mõjul pidevalt neutraalasendist kõrvale. Juhtrataste võimet säilitada neutraalasend ja pärast pööret sinna tagasi pöörduda nimetatakse rooliratta stabiliseerimiseks. Kaalu stabiliseerimine on tagatud esivedrustuse pöördetahvlite põiksuunalise kaldega. Kui rattaid keerata, tõuseb auto tihvtide põiki kalde tõttu üles, kuid püüab oma raskusega keeratud rattad algasendisse tagasi viia.

Kiire stabiliseerimismoment on tingitud pöördtahvlite pikisuunalisest kaldest. Kuningtihvt asub nii, et selle ülemine ots on suunatud taha ja alumine ots ettepoole. Pöördtelg ristub teepinnaga ratta ja tee kokkupuutekoha ees. Seetõttu tekitab veeretakistusjõud auto liikumisel stabiliseeriva momendi kuningtihvti telje ümber. Töötava rooliseadme ja roolimehhanismi korral peavad pärast auto pööramist juhitavad rattad ja rool pöörduma tagasi neutraalasendisse ilma juhi osaluseta.

Roolimehhanismis paikneb uss rulli suhtes kergelt viltu. Sellega seoses on keskmises asendis ussi ja rulli vahe minimaalne ja nullilähedane ning kui rull ja bipod kalduvad mis tahes suunas kõrvale, siis vahe suureneb. Seega, kui rattad on neutraalasendis, tekib roolimehhanismis suurenenud hõõrdumine, mis aitab kaasa rataste stabiliseerumisele ja kiiretele stabiliseerimismomentidele.

Roolimehhanismi ebaõige reguleerimine, suured vahed rooliseadmes võivad põhjustada juhitavate rataste halva stabiliseerumise, põhjustades sõiduki võnkumist. Juhtrataste halva stabiliseerimisega auto muudab spontaanselt suunda, mille tulemusena on juht sunnitud pidevalt rooli ühes või teises suunas keerama, et auto oma sõidurajale tagasi saata.

Juhtrataste halb stabiliseerumine nõuab juhilt märkimisväärset füüsilist ja vaimset energiat, suurendab rehvide ja roolimehhanismi osade kulumist.

Kui auto liigub pöördel, veerevad välimised ja sisemised rattad mööda erineva raadiusega ringe (joonis 8.4). Selleks, et rattad veereksid libisemata, peavad nende teljed ühes punktis lõikuma. Selle tingimuse täitmiseks peavad juhitavad rattad pöörlema ​​erinevate nurkade all. Auto rataste pööramine erinevate nurkade all annab roolitrapetsi. Välimine ratas pöörleb alati väiksema nurga all kui sisemine ja see erinevus on suurem, mida suurem on rataste pöördenurk.

Rehvide elastsus mõjutab oluliselt auto roolivõimet. Kui autole mõjub külgjõud (pole oluline, inertsijõud või külgtuul), siis rehvid deformeeruvad ja rattad koos autoga nihkuvad külgjõu suunas. See nihe on seda suurem, mida suurem on külgjõud ja seda suurem on rehvide elastsus. Ratta pöörlemistasandi ja selle liikumissuuna vahelist nurka nimetatakse libisemisnurgaks 8 (joonis 8.5).

Esi- ja tagarataste samade libisemisnurkade korral säilitab sõiduk kindlaksmääratud liikumissuuna, kuid pööratakse selle suhtes libisemisnurga väärtuse võrra. Kui esisilla rataste libisemisnurk on suurem kui tagumise pöördvankri rataste libisemisnurk, siis kui auto liigub ümber nurga, kipub see liikuma piki kaare, mille raadius on suurem kui see, mis on ette nähtud. juhi poolt. Seda auto omadust nimetatakse alajuhitavuseks.

Kui tagasilla rataste libisemisnurk on suurem kui esitelje rataste libisemisnurk, siis kurvis liikudes kipub auto liikuma mööda väiksema raadiusega kaare kui juhi poolt määratud. Seda auto omadust nimetatakse ülejuhitavuseks.

Auto juhtimist saab mingil määral kontrollida kasutades erineva plastilisusega rehve, muutes neis rõhku, muutes auto massi jaotust piki telgesid (tulenevalt koormuse paigutusest).

Joonis 8.5 - Auto pööramise ja rataste libisemise skeemi kinemaatika

Ülejuhitav sõiduk on väledam, kuid nõuab juhilt rohkem tähelepanu ja oskusi. Alajuhitav auto nõuab vähem tähelepanu ja oskusi, kuid teeb juhi töö keerulisemaks, kuna nõuab rooli keeramist suurte nurkade alt.

Roolimise ja auto liikumise mõju muutub märgatavaks ja oluliseks ainult suurtel kiirustel.

Auto juhitavus sõltub selle šassii ja rooli tehnilisest seisukorrast. Rõhu alandamine ühes rehvis suurendab selle veeretakistust ja vähendab külgmist jäikust. Seetõttu kaldub purunenud rehviga auto pidevalt külili. Selle libisemise kompenseerimiseks pöörab juht juhitavaid rattaid libisemisele vastupidises suunas ja rattad hakkavad külglibisemisega veerema, kuludes samal ajal intensiivselt.

Rooliseadme osade ja pöördeühenduse kulumine põhjustab tühimike teket ja rataste suvalise vibratsiooni tekkimist.

Suurte kliirensite ja suure kiiruse korral võib esirataste vibratsioon olla nii märkimisväärne, et nende veojõud on halvenenud. Rataste võnkumise põhjuseks võib olla nende tasakaalustamatus rehvi tasakaalustamatusest, laigud torul, mustus rattaveljel. Rataste vibratsiooni vältimiseks tuleb need tasakaalustada spetsiaalsel alusel, paigaldades kettale tasakaalustusraskused.

Sõiduki läbitavus. Murdmaasõiduvõime all mõistetakse auto omadust liikuda ebatasasel ja raskel maastikul ilma kere alumist kontuuri ebatasasustega puudutamata. Auto läbitavust iseloomustavad kaks näitajate rühma: läbitavuse geomeetrilised näitajad ja läbitavuse veojõuindeksid. Geomeetrilised näidikud iseloomustavad autoga üle konaruste löögi tõenäosust ning tugi-haakeomadused iseloomustavad võimalust sõita rasketel teelõikudel ja maastikul.

Krossivõimekuse järgi võib kõik autod jagada kolme rühma:

Üldotstarbelised sõidukid (velgede valem 4x2, 6x4);

Murdmaasõidukid (rattavalem 4x4, 6x6);

Spetsiaalse paigutuse ja disainiga maastikusõidukid, nelikveoga mitmeteljelised, roomik- või poolroomiksõidukid, amfiibsõidukid ja muud sõidukid, mis on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks ainult maastikutingimustes.

Mõelge läbilaskvuse geomeetrilistele näitajatele. Kliirens on vahemaa sõiduki madalaima punkti ja teepinna vahel. See indikaator iseloomustab auto liikumisvõimalust ilma liikumisteel asuvaid takistusi puudutamata (joonis 8.6).

Joonis 8.6 – Läbivuse geomeetrilised näitajad

Piki- ja põiksuunalise avatuse raadiused on ratastega puutuvate ringide raadiused ja auto madalaim punkt, mis asub aluse (rööbastee) sees. Need raadiused iseloomustavad takistuse kõrgust ja kuju, mille auto suudab ületada ilma sellele vastu sõitmata. Mida väiksemad need on, seda suurem on auto võime ületada olulisi ebakorrapärasusi, ilma et neid oma madalaimate punktidega puudutaks.

Üleulatuse esi- ja alumised nurgad, vastavalt αp1 ja αp2, moodustuvad teepinnast ja tasapinnast, mis puutub esi- või tagaratastega ning auto esi- või tagaosa väljaulatuvate madalaimate punktidega.

Veavate rataste maksimaalne lävekõrgus, mida sõiduk suudab ületada, on 0,35 ... 0,65 ratta raadiusest. Veoratta poolt ületav maksimaalne lävekõrgus võib ulatuda ratta raadiuseni ja seda ei piira mõnikord mitte sõiduki veovõime või tee haardumisomadused, vaid väikesed üleulatuvad või kliirensinurgad.

Läbipääsu maksimaalne nõutav laius auto minimaalse pöörderaadiuse juures iseloomustab manööverdamisvõimet väikestel aladel, mistõttu vaadeldakse sõiduki maastikul läbimise võimet horisontaaltasandil sageli manööverdusvõime eraldiseisva tööomadusena. Kõige manööverdatavamad on kõigi juhitavate ratastega autod. Haagise või poolhaagistega pukseerimisel halveneb sõiduki manööverdusvõime, kuna autorongi pööramisel liigub haagis pöörde keskpunkti poole, mistõttu on autorongi sõiduraja laius sellest suurem. ühest autost.

Järgmised on seotud läbilaskvuse tugi-haakeseadise näitajatega. Maksimaalne veojõud – suurim veojõud, mida auto on võimeline arendama madalal käigul. Ühendusmass - auto raskusjõud, mis on omistatav veoratastele. Mida rohkem stseene kaalust laulda, seda suurem on auto murdmaavõime.

4x2 rattavalemiga autodest on tagamootoriga tagaveolised ja esimootoriga esiveolised autod kõrgeima murdmaasõiduvõimega, kuna sellise paigutuse korral on veorattad alati koormatud mootori massiga. Rehvi erirõhk tugipinnal on määratletud kui rehvi vertikaalse koormuse ja kontaktpinna suhe, mõõdetuna piki rehvi kokkupuutekoha kontuuri teega q = GF.

See näitaja on auto murdmaavõimekuse seisukohalt väga oluline. Mida väiksem on erirõhk, seda vähem pinnas hävib, seda väiksem on moodustunud rööbastee sügavus, seda väiksem on veeretakistus ja seda suurem on auto murdmaavõime.

Rööbaste sobitamise suhe on esiratta rööpme ja tagaratta rööpme suhe. Esi- ja tagarataste rööpme täieliku kokkulangemise korral veerevad tagarattad esirataste poolt tihendatud maapinnal ning veeretakistus on minimaalne. Kui esi- ja tagarataste roomik ei ühti, kulub lisaenergiat, et hävitada esirataste poolt moodustatud roomiku tihendatud seinad tagarataste poolt. Seetõttu paigaldatakse maastikusõidukitel tagaratastele sageli üksikud rehvid, vähendades seeläbi veeretakistust.

Auto läbilaskvus sõltub suuresti selle disainist. Nii kasutatakse näiteks maastikusõidukites piiratud libisemisega diferentsiaale, lukustatavaid telgedevahelisi ja ratastevahelisi diferentsiaale, laia profiiliga rehve, millel on arenenud kõrvad, isetõmbavad vintsid ja muud seadmed, mis hõlbustavad sõiduki maastikul sõitmist.

Auto informatiivsus. Infosisu all mõistetakse auto omadust pakkuda juhile ja teistele liiklejatele vajalikku teavet. Kõikides tingimustes on juhile tajutav teave ohutuks liiklemiseks hädavajalik. Ebapiisava nähtavuse korral, eriti pimedal ajal, avaldab infosisu muu hulgas auto tööomadusi liiklusohutusele erilist mõju.

Eristada sisemist ja välist informatiivsust.

Sisemine informatiivsus- see on auto omadus anda juhile teavet üksuste ja mehhanismide töö kohta. See sõltub armatuurlaua konstruktsioonist, nähtavust tagavatest seadmetest, käepidemetest, pedaalidest ja sõiduki juhtnuppudest.

Näidikute asukoht paneelil ja nende seade peaks võimaldama juhil kulutada minimaalselt aega mõõteriistade näitude jälgimiseks. Pedaalid, käepidemed, nupud ja juhtnupud peaksid asuma nii, et juht leiaks need kergesti üles, eriti öösel.

Nähtavus sõltub peamiselt akende ja klaasipuhastite suurusest, kabiini sammaste laiusest ja asukohast, esiklaasi pesurite konstruktsioonist, akende puhumis- ja soojendussüsteemidest, tahavaatepeeglite asukohast ja kujundusest. Nähtavus oleneb ka istme mugavusest.

Väline informatiivsus- see on auto omadus teavitada teisi liiklejaid oma asukohast teel ning juhi kavatsustest muuta suunda ja kiirust. See sõltub keha suurusest, kujust ja värvist, helkurite asukohast, välisest valgussignaalist, helisignaalist.

Keskmise ja suure kandevõimega veokid, maanteerongid, bussid on oma mõõtmetelt paremini nähtavad ja paremini eristatavad kui sõiduautod ja mootorrattad. Tumedate värvidega (must, hall, roheline, sinine) värvitud autodel on nende eristamise raskuse tõttu 2 korda suurem tõenäosus õnnetusse sattuda kui heledate ja erksate värvidega värvitud autodel.

Väline valgussignaalsüsteem peab eristuma töökindluse poolest ja pakkuma liiklejatele signaale ühemõtteliselt tõlgendada mis tahes nähtavuse tingimustes. Lähi- ja kaugtuled, samuti muud lisatuled (prožektor, udutuled) parandavad auto sisemist ja välist infosisu pimedal ajal ja ebapiisava nähtavuse tingimustes sõites.

Sõiduki elamiskõlblikkus. Sõiduki elamiskõlblikkus on juhti ja reisijaid ümbritseva keskkonna omadused, mis määravad mugavuse ja esteetilise i taseme ning nende töö- ja puhkekohad. Elamiskõlblikkust iseloomustavad mikrokliima, salongi ergonoomilised omadused, müra ja vibratsioon, gaasisaaste ja sujuv kulgemine.

Mikrokliimat iseloomustab temperatuuri, niiskuse ja õhu liikumiskiiruse kombinatsioon. Auto salongi optimaalseks õhutemperatuuriks loetakse 18 ... 24 ° С. Temperatuuri langus või tõus, eriti pika aja jooksul, mõjutab juhi psühhofüsioloogilisi omadusi, põhjustab reaktsiooni ja vaimse aktiivsuse aeglustumist, füüsilist väsimust ning selle tulemusena tööviljakuse ja liikluse vähenemist. ohutus.

Niiskus ja õhu kiirus mõjutavad suuresti keha termoregulatsiooni. Madalatel temperatuuridel ja kõrge õhuniiskuse korral suureneb soojusülekanne ja kehas toimub intensiivsem jahutamine. Kõrgetel temperatuuridel ja niiskusel väheneb soojusülekanne järsult, mis põhjustab keha ülekuumenemist.

Juht hakkab tunnetama õhu liikumist salongis selle kiirusega 0,25 m/s. Optimaalne õhu kiirus salongis on umbes 1m/s.

Ergonoomilised omadused iseloomustavad sõiduki istme ja juhtseadiste vastavust inimese antropomeetrilistele parameetritele, s.t. tema keha ja jäsemete suurus.

Istme disain peaks võimaldama juhil istuda juhtnuppude taga, tagades minimaalse energiakulu ja pideva valmisoleku pikaks ajaks.

Teatud tähelepanu juhi psüühikale on ka salongisiseses värvilahenduses, mis loomulikult mõjutab juhi jõudlust ja liiklusohutust.

Müra ja vibratsiooni olemus on sama – autoosade mehaaniline vibratsioon. Müra allikateks autos on mootor, käigukast, väljalaskesüsteem, vedrustus. Müra mõju juhile on tema reaktsiooniaja pikenemise, nägemise ajutise halvenemise, tähelepanu vähenemise, liigutuste koordineerimise ja vestibulaarse aparatuuri funktsioonide halvenemise põhjus.

Riigisisesed ja rahvusvahelised eeskirjad määravad salongi maksimaalse lubatud mürataseme 80 - 85 dB piires.

Erinevalt mürast, mida kõrv tajub, tajub vibratsiooni juhi kehapind. Nii nagu müra, kahjustab ka vibratsioon juhi seisundit ning pideva pikaajalise kokkupuute korral võib see mõjutada tema tervist.

Gaasireostust iseloomustab heitgaaside, kütuseaurude ja muude kahjulike lisandite kontsentratsioon õhus. Eriti ohtlik juhile on vingugaas – värvitu ja lõhnatu gaas. Sattudes kopsude kaudu inimverre, jätab see ilma võimalusest organismi rakkudesse hapnikku tarnida. Inimene sureb lämbumise tõttu, ei tunne midagi ega mõista, mis temaga toimub.

Sellega seoses peab juht hoolikalt jälgima mootori väljalasketoru tihedust, vältima gaaside ja aurude imemist mootoriruumist kabiini. Mootori käivitamine ja, mis kõige tähtsam, soojendamine garaažis on rangelt keelatud, kui selles viibivad inimesed.