Kui palju kaalub rongivedur? Raudtee. Antud rajaprofiili sirgendamise arvutamine

Veduri hinnanguline tangentsiaalne võimsus (kW), mis on rakendatud rataste veljele ühtlase liikumise tingimustes, leitakse avaldisest

kus - tangentsiaalne tõmbejõud projekteerimisrežiimis, mis on võrdne antud massiga rongi takistusega, kN;

Eeldatav kiirus, km/h.

Kauba- ja reisirongide masside kindlakstegemiseks tehtud uuringud näitavad, et rongi majanduslikult otstarbekas mass vastab jaama rööbasteede pikkuse ja nende kandevõime täielikule ärakasutamisele. Nende rööpanäitajate kaasaegsete standardite juures ning raudtee tehnilist varustust ja kandevõimet arvestades on reisirongi suurim mass kuni 1200 tonni, kaubarong 6000 tonni (tabel 4.1). Rongi massiga = 8000 tonni on soodsaim projekteerimiskiirus diiselveduritel 27 km/h, gaasiturbiinveduritel 30-40 ja elektriveduritel 40-60 km/h.

Manööverdava diiselveduri suurim tangentsiaalne võimsus, mis realiseerub kuni kiiruseni massiga kaubarongi kiirendamisel, leitakse võrrandist

(2)

kus - eritakistus, = 30 N/t; - keskmine kiirendusjõud, = (50-80) N/t; - eritakistus tõstmisel, = (0-20) N/t; - keskmine kiirus kiirenduse ajal, = (7-8,5) km / h

Tõukejõu tüüp	Rongi kaal, t (mitte enam)	Kiirus, km/h
hinnanguline	Maksimaalne
Diisel:
väikese kaubakäibega üherajalistel lõikudel		23-30	85-100
suurima käibega piirkondades		28-30
reisijateliikluses	800-1200	70-100	140-200
Gaasiturbiinvedur kaubaliikluses		30-40
Elektriline:
alalisvoolul kaubaliikluses
vahelduvvoolul kaubaliikluses			110-120
vahelduvvoolul reisijateliikluses	800-1000	80-100	160-200

Efektiivvõimsus (kW) - autonoomse veduri (diiselvedur, gaasiturbiinvedur, auruvedur) peamine energiaparameeter, mis on võrdne selle elektrijaama võimsusega, määratakse avaldisega

kus - jõuülekande efektiivsus, = 0,77 hüdrauliliste jõuülekannete korral, = 0,8 elektriülekannete puhul; - vaba võimsustegur.

Koefitsient võtab veduritel arvesse energiakulu külmutusseadme ventilaatori, abimasinate (kompressor, abigeneraator jne) ja seadmete juhtimiseks. Diiselvedurite puhul on koefitsient = 0,90 ÷ 0,92. Gaasiturbiiniga veduritel puudub võimas külmutusseade, mistõttu väärtus = 0 97. abivajadusteks diiselmootoriga varustatud gaasiturbiinvedurite puhul = 1.

Elektrivedurite võimsus on määratletud kui veomootorite võllide koguvõimsus nende töötamise ajal tunni- ja pikaajalistes liikumisrežiimides. Projekteeritud veduri elektrijaama valimiseks kasutatakse võimsust koos muude parameetritega. Juhul, kui efektiivne võimsus määratakse lähteülesandega või võetakse vastu vastavalt elektrijaama võimsusele, on vaja kindlaks määrata rongi mass, millega vedur saab liikuda transpordiministeeriumi soovitatud kiirustel. ja Kasahstani Vabariigi side.

Haakemass on veduri veorataste kogukoormus ja see iseloomustab selle võimet arendada vajalikku veojõudu ilma, et rattad mööda rööpaid libiseksid.

Kaubaveduri haakeseadise kaal (kN) arvutatakse suhte alusel, kui see liigub piki arvutatud tõusu ühtlasel kiirusel ilma poksimiseta.

, (4)

kus - haardetegur kiirusel , - haardekaalu kasutustegur; rühmaveoga veduritel = 1, üksikveoga = 0,85÷0,92.

Ühele lähedaste koefitsientide väärtuste saamiseks on soovitatav kasutada veoteljepukse, veomootorite reapaigutust, poldi madalat asetust, kaldveoseadme ajamid, monomootori ajamit, lisalaadureid - seadmeid, mis välistavad pöördvankri ratta mahalaadimise. paarid.

Reisiveduri haardekaal rongi kiirendamise ajal antud kiirenduse andmise tingimustest määratakse valemiga

, (5)

kus on kogu eritakistus rongi liikumisele stardihetkel tinglikul kiirusel 5-8 km/h kallakul i (‰), N/t;

Kiirendusjõu takistus, N/t; ( - rongi kiirendus pärast starti, olenevalt rongi kategooriast, võrdne 1200–1800 km/h 2);

Rongi kiirendus, km/m 2 1 N/t erikiirendusjõu mõjul.

Arvutamiseks võib aktsepteerida = 80 N/t. Kauba- ja reisirongide väärtused on 12,2 km/h 2, elektrirongidel 12 km/h 2, diiselrongidel 11,8 km/h 2 .

Olles valinud väärtuse , kontrollige võimalust realiseerida antud kiirenduskiirendus vastavalt võrrandile (5) väärtusel = 0 suurematel kiirustel. Kui aktsepteeritud väärtust ei säilitata lõigul, mis on võrdne poolega kiirendusteest, siis kaalu suurendatakse.

Manööverveduri (diiselveduri) haardekaal oleneb selle töö olemusest ja tingimustest: sorteerimismanöövrid mäel, eksporditoimingud põhimaanteedel jne. Küürisõidul määratakse vajalik haardekaal rongi startimisel pärast vahekorrast küüru juures peatumist

, (6)

Kus - eritakistus liikumisele, võrdne 70 N / t kaubarongide puhul; - keskmine takistus mäe libiseval osal ronimisel, N/t.

Vastupidavus arvuliselt igat tüüpi veeremitele
on võrdne 10-kordse tõusuga, mis leitakse avaldisest

, (7)

Kus - liumäe libiseva osa sektsioonide tõusud, ‰;

Liumäe libiseva osa lõikude pikkus, m;

Rongi pikkus, m

Väljaveotööde tingimustes leitakse võrrandist (4) veduri nõutav haakemass projektkiirusel = 10÷16 km/h.

Kasutusmassi määrab masina konstruktsiooni investeeritud materjalide hulk. Pöördvankritega vedurite puhul, kus käivad kõik rattapaarid, on kasutusmass (tonnides) 0,1. Manöövrivedurite puhul ei ole kasutusmass tavaliselt arvutusliku haakemassi saamiseks piisav. Sel juhul on veermikusse ette nähtud lisamass (ballast). Põhiliini reisivedurite, eriti kiirvedurite kasutusmass annab tegeliku haakemassi, mis ületab arvutatud massi. Selliste vedurite puhul on võimalik vähendada kasutusmassi, vähendades nende valmistamisel kuluvat materjali. Ehitatud vedurite hooldusmass määratakse spetsiaalsetel vedurite kaalumiseks mõeldud kaaludel. Projekteerimise algfaasis saab kasutusmassi arvutada valemiga

, (8)

kus on perspektiivsetele veduritele soovitatav kasutusmassi erinäitaja, kg/kW.

Elektrivedurite puhul sisestatakse indikaatorisse tunnirežiimi võimsus, kW. Tabelis 4.2 on toodud kaasaegsete vedurite konkreetsed kasutusmassi väärtused.

Tabel 4.2

Teenuse massi spetsiifilised näitajad

Rattakomplektide arv oleneb veduri massist ja rattapaarilt rööbastele tulevast koormusest. Kui arvutamisel kasutatakse kasutuskaalu, siis määratakse rattakomplektide koguarv, kui haarduvuskaal on veorattakomplektide arv. Veduri ühe sektsiooni jaoks võib see arv olla võrdne 2, 3, 4, 6 ja 8. Kui rohkem, siis moodustatakse vedur kahest sektsioonist.

Olles välja toonud projekteeritud veduri rattapaaride arvu, on vaja avaldise abil kontrollida rööbaste staatilist koormust

, (9)

kus on rattapaari lubatud staatiline koormus rööbastele, kN.
Lubatud koormus sõltub raja pealisehitise konstruktsioonist ja seisukorrast ning on kehtestatud Kasahstani Vabariigi transpordi- ja sideministeeriumi tehniliste nõuetega. Teedel, kus R50 ja R65 rööpad on asetatud puidust liipritele ja killustikuballastile, on kaubavedurite puhul lubatud järgmised väärtused = 226 kN, reisijate vedurite puhul = 206 kN. Rekonstrueeritud lõikudel on rattapaarilt rööpale avalduv lubatud koormus 246 kN.

Vedurite veorataste läbimõõt sõltub paljudest teguritest, millest peamised on töökindlus ja minimaalne vedrustamata mass.

Praegu on SRÜ raudteede veoveeremil kasutusel kolm rattamõõtu: diiselveduritel 1050 ja 1220 mm, diiselrongidel ja osal elektrirongidel 950 mm ning elektriveduritel 1220 ja 1250 mm. Diiselvedurite ja elektrivedurite meeskondade šassii ühtlustamiseks on soovitatav kasutada rattaid läbimõõduga 1220 ja 1250 mm, mis vähendab kasutus- ja remondikulusid, suurendab läbisõitu rehvide vahel, vähendab kontaktpingeid rööbastes. , jne. Suure läbimõõduga rataste kasutamisel aga haardub ratta mass ja suurendab põhiraami ekstsentrilisust siduri suhtes. Vajalik ratta läbimõõt (mm) arvutatakse valemiga

kus on lubatud koormus 1 mm ratta läbimõõdu kohta, mis on võrdne 0,2–0,22–0,27 kN / mm.

Rataste läbimõõdu valimisel tuleks lähtuda diiselvedurite ja elektrivedurite laiarööpmelise veeremi rehvide standardmõõtudest. Rehvid paksusega 75 mm paigaldatakse ratastele teljekoormusega kuni 206 kN, paksusega 90 mm - ratastele, mille aksiaalkoormus on üle 206 kN.

Veduri pikkus piki automaatsidurite telge määratakse seadmete kokkupanemise käigus. Projekteerimise algfaasis pikkus, mm,

veduritele võimsusega 1470-2300 kW;

veduritele võimsusega üle 2900 kW;

Üldiselt umbes

Veduri maksimaalne pikkus on piiratud depoo remondibokside tehniliste nõuetega, minimaalne - rööbastee konstruktsioonide tugevus. Kontrollimiseks kasutage võrrandit

, (14)

kus on lubatud koormus rööbastee pikkuse ühiku kohta, mis on 73,5 kN / m käitatavate ja 88,5 kN / m projekteeritud vedurite puhul.

Veduri alus on ühe sektsiooni pöördvankrite tihvtide või geomeetriliste keskpunktide vaheline kaugus. Selle määravad alusvankri paigutuse tingimused "põhjas" ning veduri ja auto automaatse haarduvuse usaldusväärsus. eelbaasi vedur

kus e on arvuline koefitsient, mis on võrdne 0,5-0,54 veermiku pikkusega kuni 20 m ja 0,55-0,6 pikkusega üle 20 m.

Pöördvankri alus sõltub veoajami, veomootorite ja muude pöördvankritele asetatud elementide mõõtmetest. Kaasaegsete vedurite pöördvankrite külgnevate rattapaaride vaheline kaugus on 1,85-2,3 m. Väiksemad väärtused viitavad grupiajamiga pöördvankritele, suurematele - üksikajamitele. Sellest lähtuvalt on enne meeskonnaprojekti väljatöötamist võimalik valida pöördvankri alus: kolmeteljelistel pöördvankritel 3,7-4,6 m ja individuaalse veoga neljateljelistel 5,5-7 m. Suurte vigade kõrvaldamiseks lineaarsete mõõtmete hindamisel tuleks neid võrrelda kaasaegsete vedurite sarnaste näitajatega (tabel 4.3).

177-167 11,0 10,5

Ülesanne number 4.

Määrake projekteeritud veduri peamised omadused vastavalt valikule:

1. Määrake veduri haakeseadise kaal ja kasutusmass

2. Määrata veduri telgede arv ja rataste läbimõõt

3. Määrake veduri geomeetrilised mõõtmed

4. Ehitage vedurile omane veojõud

Tabel 4.6. Algandmed arvutamiseks

Vedurite olulisemad omadused on: telje valem, teljekoormus, kasutusmass, haakeseadise kaal, suurus ja efektiivsus.
Aksiaalne valem iseloomustab veorattapaaride arvu, asukohta ja otstarvet. Pöördvankritega vedurite puhul on telje valem numbrite kombinatsioon, numbrite arv vastab pöördvankrite arvule, iga number tähistab telgede arvu pöördvankris. Järgmiseks pannakse märk “+”, kui veojõud edastatakse pöördvankrite liigendi kaudu, või “-” märk, kui pöördvankrid ei ole omavahel ühendatud (ei ole liigendatud) ja veojõud kantakse üle kereraami kaudu. Numbrite juures olev alaindeks "0" näitab, et igal teljel on individuaalne (eraldi) ajam. Näiteks elektriveduril VL60 on aksiaalvalem 3 0 - 3 0, mis näitab, et elektriveduril on kaks kolmeteljelist pöördvankrit, pöördvankrid ei ole omavahel ühendatud ja igal teljel on eraldi (individuaalne) ajam ( veomootor). Diiselveduril TEP-70 on sama telgvalem: 3 0 - 3 0 .
Kaheksateljelise kahesektsioonilise liigendamata pöördvankritega elektriveduri puhul, milles kumbki sektsioon ei saa iseseisvalt töötada (elektrivedurid VL10, VL10 U, VL80 T, VL80 R), on aksiaalvalem 2 0 -2 0 - 2 0 -2 0 ja liigendvankritega veduril - 2 0 +2 0 + 2 0 +2 0 (elektrivedur VL8).
Elektrivedurite aksiaalsed karakteristikud, milles iga sektsioon töötab iseseisvalt, on 2 (2 0 -2 0) - elektrivedurid VL11 ja VL80s, 2 (3 0 -3 0) - diiselvedur 2TE116. Numbrid 2 või 3 enne sulgu näitavad veduri sektsioonide arvu.
Mittepöördvankritega vedurite puhul on telje-, esi- (haakeseadise) ja tugitelgede arv järjestikku loetletud aksiaalvalemis. Näiteks diiselveduril TGM1 on aksiaalvalem -0-3-0, mis tähendab: jooksvaid telgi pole, grupi veoga veotelge on kolm, tugiteljed puuduvad. Diiselveduril E EL on aksiaalvalem 2-5 0 -1, s.o. kaks jooksvat telge, viis eraldiveoga, üks toetav.
Välismaal näidatakse vedurite telgvalemites veorattapaaride arvu mitte numbritega, vaid ladina tähtedega. Täht A on üks telg, B on kaks, C on kolm jne. Näiteks diiselveduri TEP-70 aksiaalkarakteristikuks Venemaa raudteedel: 3 0 -3 0 ja välismaanteedel kirjutatakse C 0 -C 0 .(koormus telgedelt rööbastele) iseloomustab veduri staatilist mõju raudteerajale. Meie riigi raudteedel töötavate magistraalvedurite puhul on rööbaste maksimaalne lubatud koormus 225 kN. Veduritele VL15, VL85, 2TE121 - 245kN.
veduri kasutusmass selle täismassi nimetatakse - koos veduri meeskonna ja varustusmaterjalidega (diiselveduri jaoks, millel on täielik vee- ja õlivarustus ning kaks kolmandikku kütusest ja liivast).
Ühenduse kaal - veoratastele ülekantav kaal. Kuna peaaegu kõigil veduritel sõidavad kõik teljed, siis nende jaoks on haakeseadis võrdne teenindusraskusega.
Mõõtmed nimetatakse piiravaks põikkontuuriks (risti rööbastee teljega), millest kaugemale ei tohiks ükski veduri osa välja ulatuda. Vedurite puhul on standardmõõtmed T ja 1-T. Dimensiooni 1-T maksimaalne laius on 3400 mm ja kõrgus 5300 mm.
Tõhusus , kuigi see on veduri põhiparameeter, on teatud tüüpi vedurite efektiivsuse arvutatud väärtus: auruvedurid, elektrivedurid, diiselvedurid jne.
Diiselveduritel on kõrge kasutegur 26-30%. Diiselvedurite läbisõidud ilma vee ja kütuse lisamiseta on 800-1000 km. Diiselvedurid on autonoomsed, s.t. ei sõltu kontaktvõrgust nagu elektrivedurid ja seetõttu ei vaja diiselvedurite tööks toiteseadmeid ning diiselveoga raudtee on odavam kui elektrifitseeritud raudtee. Diiselvedureid on kasulik kasutada manöövri- ja eksporditöödel. Keskmine töötõhusus vedur suureneb oma võimsuse kasutamisel 80-100% ja võimsuse kasutamisel 30% kasutegur. vähendatud 20%-ni.
Elektrilisel veojõul on diiselmootoriga võrreldes mitmeid eeliseid. Kaasaegsed võimsate ja säästlike agregaatidega soojuselektrijaamad töötavad efektiivselt. kuni 40% ja efektiivsus elektriline veojõud sellistest elektrijaamadest energia saamisel on 25-30%. Lisaks töötavad diiselvedurid kalli kaloririkka kütusega. Soojuselektrijaamad võivad töötada madalama kütuseklassiga. Kui liinil töötavad hüdroelektrijaamad, siis kasutegur elektrivedurite ja elektrirongide puhul on 60-62%. Elektriveo efektiivsus suureneb ka siis, kui sektsioone toidavad tuumajaamad. Elektrilise veojõu kaalutud keskmine töötõhusus, kui seda kasutavad igat tüüpi elektrijaamad, võttes arvesse kütusekadusid selle ekstraheerimisel, transportimisel ja ladustamisel:
tõhusust Elektrijaamad;
tõhusust elektriliinid, võttes arvesse tõhusust. transpordialajaamad (0,95-0,96);
tõhusust veoalajaam (0,94-0,97);
tõhusust kontaktvõrk (=0,94-0,96);
tõhusust elektrivedur (0,85-0,88);
koefitsient võttes arvesse kütusekadusid (=0,94-0,96).
Elektrivedurid on töökindlamad, nõuavad väiksemaid ülevaatus- ja remondikulusid. Elektriline veojõud suudab salvestatud mehaanilise energia muundada elektrienergiaks ja regeneratiivpidurduse ajal edastada selle kontaktvõrku kasutamiseks teistele sel ajal veorežiimil töötavatele elektriveduritele või autodele.

Artikli sisu

RAUDTEE, alaline transpordimarsruut, mida iseloomustab fikseeritud rööbastee (või rööbaste) olemasolu, mida mööda rongid veavad reisijaid, pagasit, posti ja mitmesuguseid kaupu. Mõiste "raudtee" ei hõlma mitte ainult veeremit (vedurid, reisi- ja kaubavagunid jne), vaid ka sõidueesõigust maale koos kõigi ehitiste, ehitiste, varaga ning õigust seda mööda kaupa ja reisijaid vedada.

RAUDTEEVEDURID

Raudteevedur on iseliikuv sõiduk, mis on ette nähtud reisi- või kaubavagunite rongi liigutamiseks mööda raudteed. Liikumiseks vajalik energia võib tekkida veduri enda sees (nagu auruveduril ja diiselveduril) või tarbida see välisest allikast (nagu kontakttüüpi elektriveduril). Aastaid kasutati raudteel ainult auruvedureid, kuid ilmusid uut tüüpi mootoritega vedurid, järk-järgult nende arv suurenes ja nüüd kasutatakse raudteel ainult diiselvedureid ja elektrivedureid. 1930. aastatel algas kogu raudteetehnoloogia kiirendatud areng. Reisi- ja kaubarongide kiirus kasvas ning vedurite projekteerimise põhimõtteid hakati määrama nõuded maksimaalsele veojõule massiühiku kohta maksimaalse tööefektiivsusega.

Vedurite käitamise viisid.

Vedureid toodetakse nelja tüüpi vastavalt nende otstarbele - reisirongidele, kaubarongidele, manöövritöödeks (kaubajaamades ja depoodes), tööstusettevõtetele. Tavaliselt asub veovedur rongi peas. Mõnikord (mägisel maastikul ja üldiselt seal, kus on rasked tõstukid) ühendatakse talle abiks teine vedur; sellistel juhtudel korjatakse see tavaliselt kompositsiooni peast või sabast.

Elektrivedurid.

Elektrilise veojõuga vedureid kasutatakse peamiselt reisi- ja kaubarongide liigutamiseks raskeveokite põhiraudteedel. Selliste vedurite võimsus on väga erinev: mõned on võimelised liikuma vaid paar-kolm vagunit ühest kohast teise kiirusega mitu km/h, teised aga 15–20 reisijaga rongi (või isegi rohkem). üle 100 kaubaauto) ; samas kui reisirongi kiirus võib ulatuda 300 km/h. Madala kiirusega väikese võimsusega elektrivedureid kasutatakse ka kaevandustes, söe ja maagi transportimisel ning tehasepiirkondades, kuhu transporditakse toorainet ja tooteid.

Toiterežiimid.

Raudteeliinide toide vahelduv- või alalisvoolul. Vastavalt režiimile kasutatakse erinevat tüüpi elektriseadmeid. Alalisvoolu elektrivedurites kasutatakse jada- või segaergutusega alalisvoolu elektrimootoreid. Vahelduvvooluga elektrivedurites kasutatakse ühefaasilise vahelduvvoolu kollektor-, asünkroon- või sünkroonveomootoreid.

Šassii

elektriveduritel on palju modifikatsioone. Lihtsaim neist (mis tavaliselt on manöövritel ja väikese kiirusega põhiliini elektriveduritel) koosneb kahele pööratavale pöördvankrile paigaldatud kereraamist (pöördvankri telgede vahel on näpitsakujuline pöördmehhanism) ja individuaalsest mootoriajamist mis tahes teljele. iga pöördvankri puhul, nagu trammis. Liigendšassii on valmistatud sarnase skeemi järgi, kuid erineb selle poolest, et veojõud ei edastata pöördvankritele mitte veduri kereraami, vaid sisemise pöördeliigendi kaudu.

Kontroll.

Kuna elektriveduri liikumissuuna muutmiseks piisab polaarsuse lüliti ühest asendist teise keeramisest, on elektrivedurid konstrueeritud nii, et nende juhtkabiinid vaataksid raudtee mõlemas suunas (edasi ja taha). Samad juhtnupud asuvad veduri mõlemas otsas – juhiistmest paremal (piki vedurit).

Diiselvedurid.

Diisel-elektrivedur on autonoomne vedur, kuna sellel on oma elektrijaam. Peamootori (diisel) väntvõll on otse ühendatud alalisvoolu elektrigeneraatori armatuuriga, mis toidetakse veduri rataste veomootoritele. Seda tüüpi veduritel puudub otsene mehaaniline seos diiselmootori ja rataste vahel. Energia ülekandmine diiselmootorilt ja selle jaotamine propelleritele toimub vahe- ja lülitusseadmete kaudu. Diiselmootor töötab konstantsel võlli pöörlemissagedusel – olenevalt gaasipedaali asendist, mille juht määrab. Kuna diiselmootori kiirus ei ole seotud rongi kiirusega, peavad rataste veomootorid vastama neile töörežiimides - rongi kiirendamisel, järskudel nõlvadel tõusmisel ja raskete rongide vedamisel - neile esitatavatele spetsiifilistele kiiruse ja võimsuse nõuetele. .

Suur kättesaadavus

diisel-elektriveduri määrab selle tankimise lihtsus, mis pole keerulisem kui auto tankimine bensiiniga. Seetõttu suudab diisel-elektrivedur teha pikki sõite ilma pikema seisakuta ning seda tankitakse rongimeeskonna vahetamisel.

Diisel-elektrivedurite manööverdamine

kõige mugavam kõigi manöövritöödeks mõeldud vedurite puhul; ühest tankimisest piisab neile mitmeks tööpäevaks. Kuni 1946. aastani toodeti enim manööverdiisel-elektrivedureid, kuid seejärel kasvas kiiresti elektriülekandega põhiliini diiselvedurite tootmine.

Veduri mootor.

Diiselvedurites kasutatakse raske vedelkütusega sisepõlemismootoreid, mis töötavad kahe- või neljataktilise tsükliga. Mõnel neist on vertikaalselt ritta paigutatud silindrid; teistel on V-kujuline, millel on kaks rida silindreid, mis on paigutatud 45 ° nurga all; teistel (veduritele juba harva paigaldatud) on silindrid, mis asuvad väntvõlli mõlemal küljel, nagu allveelaevade diiselmootorid.

Veomootorid

diisel-elektrivedurid on riputatud laagritele, mis on istutatud vedurite pöördvankrite rattatelgedele sisemiste klambritega. Elektrimootori armatuuri varrele on kinnitatud hammasratas, mis haakub pöördvankri ratta siseküljel oleva hammasrattaga.

RAUDTEEAUTOD

Raudteevagunid jagunevad kolme põhikategooriasse: reisijate-, kauba- ja tööautod. Sõiduautod on istuvad (kõva või pehme istmega), magamisvagunid, restoranvagunid, trellidega salongivagunid, posti- ja pakivagunid.

magamisvagunid

ilmus 1837. aastal ja 1856. aastal hakkasid mööda Illinoisi keskraudteed sõitma kolme astme magamiskohtadega kupeevagunid. 1859. aastal muutis J. Pullman kaks istmetega vankrit magamisvaguniteks ja 1865. aastal pani ta tööle esimese päris magava Pullmani, mis sai nime Pioneer. Kaasaegsetes täiustatud tüüpi magamisvagunites on erinevat tüüpi eraldi ruumid: tavalised ja kahekohalised kambrid, magamistoad, eraldi sissepääsuga kupeed, elutoad jne.

Kaubavagunid,

mis transpordivad väga erinevaid materjale ja tööstustooteid, on disainilt väga mitmekesised, mis vastavad nende otstarbele ning transpordi ja tarvikute spetsiifilistele nõuetele, kuid kõik need loodi kereauto baasil, mis oli algselt valmistatud laudadest ja taladest. Nende hulgas on külmikud, mitmetasandilised autod autode transportimiseks, kaetud vagunid, punkrid, gondlid, platvormid, paagid jne. Tänu kõrgtugevate terassulamite kasutamisele ja väiksemate komponentide kergendamisele on kaasaegne kaubavagun kaalult palju kergem ja palju suurema kaubamahuga kui eelkäijatel. Raudtee kaubaveo varustuses kasutatakse varem kasutatud liugelaagrite asemel kuullaagreid ning täiustatud õhkpidurid võimaldavad ohutult sõita suurtel kiirustel. Alumiiniumi kasutamine võimaldas veelgi vähendada vagunite massi ja oluliselt suurendada kandevõime massi. Raskete ülegabariidiliste veoste veoks kasutatakse vaguneid ja madalama raskuskeskmega platvormvaguneid. Erinevaid vedelaid tooteid transporditakse spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud paakvagunitega. Punkrite või sektsioonidega kaetud punkrites transporditakse teravilja, jahu, tsementi ja muid puistetooteid. Laaditud haagiste ja konteinerite transport spetsiaalselt kohandatud platvormidel ühendab edukalt maanteetranspordi paindlikkuse lühikestel vahemaadel ja usaldusväärse raudteetranspordi pikkadel vahemaadel. Konteinerite vedu platvormidel teostavad suure majandusliku efektiga plokk-kaubarongid, kuna need ei jää kiiruselt alla autotranspordile ja nende tarbitava kütuse maksumus on kolm korda väiksem kui sama lasti üle Eesti vedavate veoautode oma. sama kaugus.

Tööautod

on raudteeveeremid, mis on ette nähtud ehitus-, remondi- ja hooldustöödeks rööbasteel, rööbasteedel ja raudtee eesõigus. Nende hulka kuuluvad vedurkraanad, ekskavaatorid, lumesahad, kraavid, ballastipuisturid, võsalõikurid, naellõikurid, liiprid, vagunid raudteemeeskonnale, vagunid materjalide ja tööriistadega, kallurvagunid (kallurautod). On autosid, millelt on võimalik paigaldada keevisrööpaid pikkusega 0,4 km, ja rajamõõtevaguneid, mille elektroonikaseadmete ja arvutite näitude järgi määratakse rööbastee antud geomeetria moonutused.

RIDA JA RAUDTEE

Eravaldusesse või -kasutusse võõrandatud maaribadel paiknevad kõikidest transporditeedest vaid raudteed ja torustikud ning tavaliselt antakse maa viivitamatult ja igaveseks raudteele. Just selle marsruudil oleva maa eraomand eristab USA raudteid põhimõtteliselt teistest transpordimagistraalidest, mis ei kulge läbi nende enda kinnistu (näiteks transporditakse maantee- ja veetransporti vastavalt mööda kiirteid ja veeteid, mis on osariigi või avalik omand).

Raudteele eraldatud maaribal on rööpad - üks või kaks (või isegi rohkem - kolm jne). Rohkem kui kaks rada rajatakse sinna, kus on oodata tihedat liiklust - näiteks suurte linnade lähedal. Suurem osa maailma raudteede kogupikkusest on aga üherööpmeline, mis sõidab ronge mõlemas suunas; avariivaba liikluse tagamiseks on sellised teed varustatud signalisatsioonisüsteemide ja haruteedega.

Rööbastee ise on valmistatud üle maailma ühe mudeli järgi - ballastisse maetud põikipalkidele (puidust või raudbetoonist liiprid) laotakse terassiinid. Rööbaste tugevus ja konstruktsioon on erinevates kohtades väga erinevad, olenevalt liiklusvoo intensiivsusest, nendest mööduvate rongide kiirusest ja raskusastmest. Seega võib 1 m rööpa kaal olla 25 kg (kergete, aeglaste ja haruldaste rongide rööbasteedel) kuni 69 kg (kus on intensiivsus ja liiklustihedus). Liiprite mõõtmed, nendevahelised vahed ja ballasti tagasitäite sügavus sõltuvad ka liiklusoludest: põhimaanteedel on ballastipadja paksus suurem, liiprid on suuremad ja asetatud üksteisele lähemale kui kõrvalteed või harud.

Raudtee.

Peaaegu kõigil ristlõikega siinidel on T-kujuline (T-kujuline) profiil, millel on tasane alus, kitsas vertikaalne sein ja ristkülikukujuline pea, mis on ülemistest servadest veidi ümardatud. Arenenud riikides on keevitatud rööpad asendanud varem kasutusel olnud 12 m pikkused rööpad, mis on ühenduskohtadest kinnitatud kahepealiste poltide ja mutritega plaatidega. Sellised rööpad tagavad rongide turvalisema liikumise ilma ühenduskohtades vertikaalse raputamiseta; just liigendid kulusid kõige kiiremini ja nende kaotamine vähendas oluliselt remonditööde mahtu. Tavaliselt sisestatakse liipri ja siini aluse vahele terasest alus, mis tagab siini tugevama kinnituse liiprile ja vähendab veeremi dünaamiliste löökkoormuste tõttu kulumist.

Liiprid ja ballast.

Lääne-Euroopas, Jaapanis ja mujal, kus puitu napib ja kallis on, valmistatakse liiprid tavaliselt raudbetoonist. USA-s on endiselt laialdaselt kasutusel spetsiaalse immutusega puidust liiprid.

Ballast täidab kahekordset rolli: see toimib raja padjana ja drenaažikihina vihmavee lõuendilt ärajuhtimiseks. Tavaliselt on parimaks ballastiks purustatud kõva kivi, mis on purustatud umbes 5 cm suurusteks tükkideks, kuid ballastina saab kasutada ka kaevandusjäätmeid, veerisid, kruusa ja muid sarnaseid materjale.

Selle tulemusena antakse ülemisele konstruktsioonile teatav elastsus, mille tõttu nihkub rööbastee, kui rongid seda mööda liiguvad, veidi üles-alla, nagu vedru. Kuid jaamades, tunnelites ja sildades rajatakse rada jäigale terasest või betoonist alusele.

Rööbastee laius.

Rööbastee laius ei ole igal pool sama. Standardne rööpmelaius 1,435 m on kasutusel peaaegu kõikjal Põhja-Ameerikas ja peamistel raudteeliinidel Lääne-Euroopas. See on iseloomulik ka Hiinale ja paljudele teistele maailma piirkondadele. Laiarööpmelised sordid (rööbaste vahekaugusega 1,52–1,68 m) on tüüpilised endise NSV Liidu vabariikidele, Argentinale, Tšiilile, Soomele, Indiale, Iirimaale, Hispaaniale ja Portugalile. Kitsama rööpmelaiusega (0,6–1,07 m) rööpad on levinud Aasias, Aafrikas, Lõuna-Ameerikas, samuti Euroopas, eriti mägistel aladel, teisejärguliste raudteede jaoks ja Venemaal raieteedel.

Tee ja nõlvade kõverus.

Ilma pöörete, laskumiste ja tõusudeta raudteed ei saa üldse ehitada, kuid kõik need vähendavad transpordi efektiivsust, sest toovad kaasa rongide kiiruse, pikkuse ja massi piiranguid ning abiveovajadust. Sellega seoses kasutatakse raudteede ehitamisel tavaliselt iga võimalust, et teed sirgemaks ja siledamaks muuta.

Enamiku raudteeliinide kalded ei ületa 1% (st teepõhja taseme erinevus 100 m pikkusel 1 m) horisontaalsest pikkusest. Üle 2% hindeid on põhiraudteedel harvad, kuigi mägedes on neid üle 3%. Tavaveduri 4% tõus on peaaegu ületamatu, kuid sellega saab hõlpsasti hakkama roomikuga hammasrattaga varustatud vedur.

Sillad ja tunnelid.

Tee käänakuid ja kaldeid saab sageli vähendada sildade ehitamise ja tunnelite rajamisega, mis on vajalik ka siis, kui raudteed ületavad jõgesid, kiirteid ja linnapiirkondi. Maailma pikimad tunnelid on Seikan (53,85 km, mis ühendab Jaapani saari Honshu ja Hokkaidot), La Manche'i tunnel (52,5 km, mis asub Folkestone'i (Inglismaa) ja Calais' (Prantsusmaa) linnade vahel) ja Dai Shimizu (22,2). km) Tokyo ja Niigata (Jaapan) vahelisel raudteel.

RAUDTEELIIKLUSE OMADUSED

Tehnilised kirjeldused.

Tõukejõud.

Olulisemad rongi liikumist mõjutavad parameetrid on veduri veojõud ja veeremi takistus. Viimast väljendatakse tüüpilise (näiteks kauba- või reisivaguni) vaguni massina. Tavalise 30 tonni kaaluva kaubavaguni liigutamiseks väikesel kiirusel mööda horisontaalset sirget profiili on vaja 90 kg tõukejõudu (s.t. tonni tühjale auto massile tuleb rakendada 3 kg tõukejõudu). Sama vaguni 60-tonnise koormaga samas kohas teisaldamiseks on vaja ainult 130 kg (st 1,4 kg / t) tõukejõudu. Kui 60 tonni kaaluvate vagunitega reisirong liigub samal teelõigul väikese kiirusega, on vaja ületada eritakistus 2,2 kg/t. Kuna reisirongid sõidavad reeglina kaubarongidest kiiremini, tuleks nende liikumisel arvestada ka õhutakistusega, mille ületamiseks on vaja täiendavat veojõudu, mis lõppkokkuvõttes võib vajada 3,6-5,4 kg/t kiirusvahemikus 113 kuni 160 km/h. Eritakistus raskete rööbastega purustatud kiviballastil on väiksem kui pehme ballasti kergsiinide puhul. Lisaks ülaltoodud teguritele mõjutavad vajaliku tõukejõu suurust ka kalded (näiteks 1% tõusuga rajalõigul on vaja tõukejõudu suurendada 9 kg / t) ja pöörded (iga lisanurk). rööbastee kõverusaste nõuab 0,2–0,7 kg / t tõukejõudu).

Kiirus.

Peamised liikumiskiiruse piirangud raudteel tingivad selle sängi omadused, rööbastee pealisehitus ja raudteeratta konstruktsioonilised iseärasused. Standardrööpmelaius on üsna kitsas alus, mis peab vastu pidama kõikidele rongilt tulevatele koormustele. Ülemised kiiruspiirangud on tingitud ka sellest, et igal rattal on äärik (äärik) ainult ühel küljel ja seetõttu hoiab autosid ja vedureid rööbastel praktiliselt ainult gravitatsioon. Liikuvate rongide dünaamilise stabiilsuse häirete allikad on rööbasteede ristumiskohad ja nende konjugatsioon ülekandepunktidega. Seda tüüpi takistused piiravad liikumiskiirust kuni 210 km/h raudtee vahendite ja seadmete ideaalses seisukorras. See ideaalne seisund on aga paljudel põhjustel praktiliselt saavutamatu. Seetõttu on põhiraudteel kaubarongide suurim lubatud kiirus 80–90 km/h. Liikumist suurematel kiirustel on raske tagada ka reisirongidel, mille jaoks on ka majanduslikult põhjendatud kulumispiirangud ja veeremiüksuste konstruktsioonitugevuse piirangud.

Ka maanteepöörded piiravad kiirust. Tsentrifugaaljõu mõju saab mingil määral kompenseerida välisrööpa tõstmisega pöördetel siserööpa suhtes, kuid nende tasandite vahe ei tohi olla suurem kui 15 cm. 2 ° võrra pöörates tuleb kiirust vähendada 80 km / h-ni; 3° juures - kuni 65 km/h; 5° juures (kõverusraadius 349 m) - kuni 50 km/h. Kiirteedel tuleks vältida suuremaid kui 2° pöördeid. Ent üle 3° raudteepööre esineb isegi tasandikel; mägisel maastikul ei ole harvad 8° ja isegi 10° pöörded. Piirab liikumiskiirust ja palju muud - sõidutingimusi sildadel ja tunnelites, ristmikel, nooltel, laskumistel (kus on pidurisüsteemi võimalusi arvestades eriti oluline kiirust kontrollida).

Rööpa ja raudteeratta vaheline hõõrdumine on raudtee toimimise üks olulisemaid tegureid. Kui rööpad on kaetud niiskuse või jääga, puistatakse need üle liivaga, et rattad ei libiseks. Rongi pidurdamiseks või selle kiirendamiseks vajaliku ratta ja rööpa vahelise hõõrdejõu maksimaalne väärtus on võrdne veerandiga sellele rattale omistatavast massist. Kuna rongi hädakiirendamiseks või aeglustamiseks on vaja suhtelist veojõudu 45 kg/t, on rattakoormuse muutmisega pidurdamine piiratud maksimaalse vastava aeglustusega 8 km/h 1 sekundi jooksul.

Veeremiüksuse mõõtmed.

Oluliseks tunnuseks on vagunite ja nendega veetavate kaupade mõõtmed, mis on vastuvõetavad maanteeäärsetest hoonetest mööda liikudes, tunnelites ja sillakonstruktsioonide all. Ameerika raudteedel on soovitatav jätta standardkõrgus 4,9 m kuni 4,9 m kõrgusele rööpapeadest. Seega ei ületa sõiduki lubatud laius selle kõige laiemas osas 3 m ja selle maksimaalne kõrgus rööbastest on piiratud 4,4–4,6 m. Põhirööbaste keskjoonte vaheline kaugus on 4 m ja kuna Sõiduki transport libiseb, liigendamata veeremiüksuse pikkus on piiratud 26 m. Loomulikult ei vasta vanad teelõigud ja kõrvalharud standardnõuetele. Seetõttu peab raudteetransport mõnikord ümbersõitudel tegema ja sageli liikuma väikese kiirusega. Kõik need mõõtmete piirangud mõjutavad vedurite disainilahendusi ja võimsust.

Laadige

veeremiüksuse telje kohta on teine raudteetranspordi oluline tööomadus. See sõltub erinevatest parameetritest: rööbaste suurus, liiprite asukoht, raudteerööbaste seisund, sillakonstruktsioonide tugevus jne. Teljekoormus võib olla kuni 29 000 kg. Selle tulemusel toodetakse standardvaguneid kandevõimega 50–60 tonni, punkrid - 70 kuni 100 tonni, kaetud punkrid - 100 tonni. Veduri kaal võib ulatuda 200 tonnini. Tavaliselt on diiselveduri võimsus on 2200 kuni 2650 kW. Olenevalt maastikust ja rongi kogumassist kinnitatakse sellele mõnikord kuni 6 diiselvedurit. Liikumise alguses võib vedur arendada veojõudu, mis on võrdne 30% selle kogumassist ja kallakutel kuni 240 tonni. Sama võimsusega vedurid, mis on mõeldud reisirongidele, võivad arendada sama veojõu kiirendamisel ja edasi. nõlvad - kuni 18 tonni veeremiühiku kohta.

Pidurdamine.

Rongi peatamiseks on vaja selle kineetiline energia hajutada ning laskumisel tuleb üle saada ka gravitatsioonikomponendi veerevast mõjust. Seda tehakse igale veeremiüksusele paigaldatud pidurite abil, mida käivitab automaatajam, mida juhib vedur. Pneumaatilisi pidureid kasutatakse laialdaselt. Igal vagunil on oma suruõhu reservuaar, mis pidurdamise ajal pidurisilindritesse siseneb, nii et iga auto saab peatada ka siis, kui see rongi küljest lahti haagib. Tavaliselt toimub pidurdamine õhurõhu vähendamise teel süsteemis, mis koosneb kogu rongi ulatuses kulgevast liinist ja torudest pidurisilindriteni. Auto ettenägematul rongist lahtihaakimisel rakendub selle pidur automaatselt. Sellise pidurisüsteemi puuduseks on see, et kõigi autode pidurid ei tööta üheaegselt, kuna õhurõhu muutuse levimiskiirus piki joont ei saa olla suurem kui heli kiirus õhus (tehnilistes seadmetes on see tavaliselt ei ületa 120 m/s). Järelikult hakkab 150 vagunist koosneva rongi viimane vagun aeglustuma alles 15 s pärast esimese vaguni pidurdamist, mis toob kaasa ohtliku pidurdusviivituse ja pika pidurdusteekonna.

Reisirongidel on majanduslikult põhjendatud täiustatud pidurite kasutamine. Kiirrongide pidurisüsteemides kasutatakse elektropneumaatilisi pidureid, s.o. õhkpidurid igal autol nende tsentraliseeritud elektrilise juhtimisega. Kui kiirusega 160 km/h sõitev rong läbib pärast puhtalt pneumaatiliste pidurite rakendamist enne täielikku peatumist veel 2100 m, siis elektropneumaatiliste pidurite rakendamisel väheneb see vahemaa 1200 meetrini.

Treeni kaal.

Raudteetranspordi tehnilisi võimalusi arvestades on kaubarongide kaal 6000–10 000 tonni, vagunite arv 80–100; reisirongi kaal on piiratud 1500 tonniga, samas on energia- ja töötundide kulu veo tonnkilomeetri kohta minimaalne.

Rongi liikumine.

Sõiduplaan ja rongide läbimise järjekord.

Enne telegraafi tulekut toimus rongiliikluse kontroll raudteedel liiniadministratsiooni poolt ette nähtud sõiduplaani ja reeglite alusel. Nende reeglitega kehtestati eri klasside rongide eelistatud läbisõidu järjekord ja minimaalne intervall samas suunas sõitvate rongide vahel 5–10 minutit. Lisaks vastutasid rongi ohutuse eest valves olnud erisignalisaatorid, kes saadeti peatumise korral kohale alles pärast liikumist lubavate lippude heiskamist. Telegraafi kasutuselevõtuga loodi rongide liikumise kontrollimiseks dispetšerteenistus, mis võimaldas teha muudatusi lineaarse asjaajamise graafikus ja reeglites.

Blokeeri jookseb.

Määratud intervall mööduvate rongide vahel tagatakse jaamavaheliste veoste jagamisega väiksemateks osadeks, mida nimetatakse plokkvedudeks, mille otstesse paigaldatakse kontrollpunktid, mis annavad märku lõigu hõivatusest ja vabadusest. Algul andsid signaale käsitsi raudtee jaama- ja liinitöölised. Seejuures pandi signaalija, kes lubas rongi plokilõiku siseneda, alles siis, kui teda eesoleva rongi läbisõidust teavitas juba järgmise plokilõigu signaalija. Lisaks oli üherajalise liiklusega vaja kontrollida vastutuleva rongi puudumist. Hiljem töötati välja elektriline signalisatsioonisüsteem, milles vool juhiti mööda mõlemat rööpa, mille tõttu ei tuvastatud mitte ainult rongi puudumist plokis, vaid ka sellel rööpakatkestused. Sama süsteem on kasutusel tänaseni. Lühisahela moodustavad rööpapaar ja rongi rataste sild ja nendevaheline telg.

Kiirrongi suure pidurdusteekonna tõttu on vaja kontrollida selle lähenemist plokisõidule sellest märkimisväärsel kaugusel. Seetõttu hakati ka käsitsi signaliseerimise päevil varaseid hoiatusi plokkveosse sisenemise lubamise või keelamise kohta kasutusele võtma. Selle realiseerimine elektrisignalisatsioonisüsteemis osutus üsna lihtsaks ja kõige lihtsamal juhul võtsid sarnased signaalid järjestikustes kontrollpunktides sama kuju. Lähenedes tihedale plokiveole, näeb juht kollast tuld või 45° nurga all pööratud semafori tiiba, mis on paigaldatud pidurdusteekonnast veidi suuremale kaugusele tiheda plokiveo piirist, kus põleb punane tuli seekord või semafori tiib asub horisontaalselt. Esimene märguandemärguanne tähendab "Valmistuge peatuma järgmises kontrollpunktis" ja teine tähistab "Stopp".

Rööbastee läbilaskevõime suurendamiseks on paigaldatud vahepealsed signalisatsioonivahendid, mille näidud võimaldavad pidurdusteekonna pikkuses taas kiirust suurendada, kui varem hõivatud plokilõik äkitselt vabaneb. Sel juhul on esimene märguande näit kollase kohal roheline tuli, mis tähendab "Aeglusta järgmise märguandepostini" ja järgmise postituse näit on kollane tuli punase kohal, mis tähendab "Vaikne. Valmistuge peatuma järgmise postituse juures. Samas peab väikesel kiirusel sõitev rong selle viivitamatult alandama miinimumini ja peatuma posti juures punase tulega punase kohal, mis tähendab "Stopp". Hilisemad elektrisignalisatsiooni täiustused võimaldasid pidevalt kuvada teesignalisatsiooni signaale otse veduri kabiinis olevale tabloole ning ilmastikutingimused ei mõjuta enam juhi võimet eesolevat signaali õigesti tajuda ja sellele koheselt reageerida. Mõnel maanteel lisanduvad vedurite kabiinides olevatele signalisatsiooniseadmetele automaatsed rongijuhtimissüsteemid, mis aktiveerivad rongi pidurid, kui juhil pole aega aeglustavale signaalile reageerida. Sellised automatiseerimisvahendid töötavad kõigis raske rongiliikluse piirkondades.

Raudteeliikluse tsentraliseeritud juhtimine.

Loodud on raudteeliikluse tsentraliseeritud juhtimissüsteemi (CCR) töö, tänu millele on tõusnud raudteevedude efektiivsus ja ohutus, suurenenud on rongide kiirus ja nende poolt tarnitud kauba kogukaal ning radade läbilaskevõime on suurenenud. Keskraudtee süsteemis on rongide liikumine korraldatud vajalike signaalide õigeaegse moodustamise ja rööbasteede ümberlülituspunktide ümberlülitamisega juhtimiskeskusest kaugjuhitavate elektriseadmete abil, mis võivad asuda juhitavast sadade kilomeetrite kaugusel. raudteelõik, mis on miniatuurselt kujutatud keskuse arvutisüsteemi ekraanil. Operaator, manipuleerides juhtpaneelil sobivate lülitite ja nuppudega, suunab rongid mööda soovitud rööpaid soovitatud kiirusega. Tänu Keskraudteele saavad vastutulevad rongid üsna tihedalt läheneda ja kiired rongid aeglaselt mööduvatest. Süsteem on varustatud sellise blokeeringuga, et üksteisega vastuolus olevate rongide liikumine on võimatu.

Elektroonika mängib kaasaegses raudtees olulist rolli. Raadio võimaldab viivitamatut sidet juhi ja konduktori vahel, rongide vahel, mis tahes rongi ja mis tahes jaama vahel. Lisaks on mikrolaine levialas sisetelefoni raadiod. Kahepoolse raadioside abil saab keskuse operaator rääkida iga rongimeeskonna või jaamaga.

Töö jaama pargis.

Jaamapark on rööbaste rühm, millel toimub rongide moodustamine ja laialisaatmine, samuti autode ümberhaakimine ühelt rongilt teisele edasiseks sihtkohta liikumiseks. Rööbasteede arv ja pikkus sellises pargis sõltuvad liikluse intensiivsusest ning etteantud ajavahemike järel lahtihaakitavate, sõidetavate ja külgehaagitavate vagunite hinnangulisest arvust. Jaamapargi konkreetse skeemi ei määra mitte ainult need kaalutlused, vaid ka selle asukoha topograafilised iseärasused. Töötingimused sõltuvad kõigist ülalnimetatud teguritest.

Jaamapargid jagunevad tinglikult kaubaterminalideks ja sorteerimisjaamadeks, kuigi sageli teevad mõlemad sama tööd. Üldjuhul toimub sorteerimine ka terminalides ning sorteerimisväljak toimib tavaliselt ka selle piirkonna terminalina, kus see asub. Mõlemat tüüpi parkides kontrollitakse, pestakse, remonditakse autosid; vagunite jaoks on olemas ka settepaagid.

Terminal võtab vastu tööstusettevõtetes või ladudes laaditud vaguneid ja vormib neist rongideks, mis saadetakse lendudele teistesse terminalidesse või sorteerimisjaamadesse. Sellest suunatakse mahalaaditud vagunid - kiireloomuliste tarnekaupade puudumisel - raudteedele, kuhu need kuuluvad, või sinna, kus on lähetamiseks valmis kaup.

Sorteerimisjaam võtab vastu erinevatest terminalidest saabuvaid ronge, läheb laiali ja moodustab liinivedudeks uued rongid.

Enamik kaasaegseid jaamaparke, eriti sorteerimisjaamad, on varustatud automatiseeritud seadmetega. Saabuv rong sõidetakse esmalt vastuvõtuparki. Seejärel läbivad tema vagunid sorteerimisjaama, kus need lahti haagitakse ja veeretakse vastavalt sihtkohale sobivatele sorteerimisradadele. Nendelt rööbastelt kantakse need juba rongina välja lähteparki, kus haagitakse nende külge vedur ja teenindusvagun, misjärel on rong lennuks valmis.

Üherööpmeline maantee.

Raudteetranspordisüsteemi omapärane variant on monorelsstransport. Välja töötatud 19. sajandi alguses 20. sajandi lõpuks linna- ja linnalähitranspordivahendina suurte ja regulaarsete reisijatevoogudega piirkondades (Wuppertal, New York, Pariis). monorelsstransport sisenes linnadevahelistele liinidele (Tokyo - Osaka).

Eristage monteeritud ja rippuvaid monorööpasid. Hingedega süsteemides toetuvad autod rööbastee kohal paiknevale jooksvale pöördvankrile ja rippuvatel autodel on nad pöördvankri küljes rippuvad ja liiguvad monorelsi alla. Tänu võimele arendada suuri kiirusi (õhkpadja kasutamisel kuni 500 km/h), suhtlemisvõimele kõige lühema vahemaa tagant ja kõrgele energiatõhususele on monorail-transport perspektiivne linna-, linnalähi- ja tööstustranspordi liik. Selle rakendusvõimalusi piirab aga, nagu metroogi puhul, ehituse ja hoolduse kapitalimahukus.

Manöövri diiselvedur TEM33

(ZAO Transmashholding)

Kahe diiselmootori ja vahelduvvoolu elektriülekandega manööverdiiselvedur TEM33 on ette nähtud manöövri-, manöövri-ekspordi- ja majandustööde tegemiseks depoos, Venemaa Raudtee OJSC ja tööstusettevõtete jaamades. Kahe diislikütuse elektrijaama kasutamine annab:

Kütuste ja määrdeainete säästlikkus;

Parem keskkonnamõju.

Diislikütuse nimivõimsus, kW (hj)
Diiselveduri töömass (koos kütuse ja liivaga 2/3 täiskoormusest), t
Aksiaalne valem
Disainirežiimi veojõud jooksvate rataste veljel (uute rehvidega) diiselgeneraatorist kN (tf)
Projekteerimiskiirus, m/s (km/h)
Kütusevarude varustamine, kg, mitte vähem kui:
Diiselveduri kasutusiga, vähemalt aastat
Mõõtmed vastavalt GOST 9328-le
Veduri gabariidid: piki automaatühenduste telgesid, mm laius (käsipuudel) kõrgus rööpapeade tasemest
Kahjulike ainete emissioon heitgaaside ja diiselveduri suitsuga	vastavalt standardile GOST R 50953
Saade	iga telje jaoks individuaalne
kehatüüp	kapoti kanderaamiga, ühe juhtkabiiniga

Manöövri diiselvedur TEM18DM

Diiselvedur TEM18DM on mõeldud manöövritööde tegemiseks jaamades ja lihtsaks eksporditöödeks jaamade vahel.
Peamised erinevused TEM18DM veduri ja TEM18D veduri vahel on generaatori erguti kasutamine kahe masinaga seadme asemel; lisaks kasutati juhikabiini kliimaseadet, mis võimaldas parandada vedurimeeskondade töötingimusi; installinud UST süsteemi.
Võrreldes TEM2 seeria diiselveduritega kasutati 7-10% võrra väiksema kütusekuluga diiselmootorit; ühtne juhikabiin, mis tagab juhile mugavad töötingimused, koos ühtse juhtpaneeli paigaldamisega; veojõugeneraatori mikroprotsessori juhtimissüsteem.
Tootnud CJSC "UK" BMZ "alates 2004. aastast.

Nimi	Indeks
Diisli võimsus, kW (hj)
Kasutuskaal, t
Pikaajaline veojõud, kN (tf)
Veojõud startimisel, kN (tf)
Projekteerimiskiirus, km/h
Kütusevarud, kg

Hübriidmanöövri diiselvedur TEM35

Manöövri 6-teljelisel diiselveduril TEM35 on kombineeritud (hübriid)jõujaam, vahelduvvoolu/vahelduvvoolu elektriülekanne, asünkroonne veoajam. Vedur on mõeldud manöövri-, manöövri-ekspordi-, küür- ja majapidamistööde tegemiseks, kaupade teisaldamiseks mööda jaamade ja tööstusettevõtete rööpaid, kus rööpmelaius on 1520 mm.
Diiselveduril kasutatakse energiasalvestitena elektrokeemilisi kondensaatoreid. Rakendatud on vektorjuhtimissüsteemi põhimõtet, mis tagab energia ülekande diiselgeneraatorist akumulaatorisse ja mootoritesse, samuti rekuperatsioonienergia tagastamise akumulaatorisse. Sellise süsteemi eelised on veermiku kasutusea pikenemine vähemalt poolteist korda, veojõuühiku maksumuse vähenemine 20-30%
(Brjanski masinaehitustehas)

Aksiaalne valem
Veduri kaal, t

võimsus, kWt
Tõmbejõud startimisel, kN
Kütuse erikulu, g/kWh
Õli kulu jäätmeteks, g/kWh

Diiselvedur TEM-TMH

Manöövri diiselvedur TEM-TMH on mõeldud raskete vedamiste, manöövritööde ja kergete magistraaltööde tegemiseks rööbasteedel rööpmelaiusega 1520 mm ja kiirustel kuni 100 km/h.
TEM TMH diiselvedur projekteeriti diiselveduri TEM18 baasil, kasutades selle põhiraami ja lõualuudeta pöördvankrit.
TEM-TMH vedur kasutab moodulkonstruktsiooni, mis võimaldas paigaldada tornjuhikabiini ja madala kapoti. Vedur TEM-TMH on varustatud Caterpillar 3512B DITA (või 3508 B DITA) sisepõlemismootoriga võimsusega 1455 kW või 970 kW, elektrodünaamilise piduriga, autonoomse juhikabiini soojenduse ja kliimaseadmega.

Diisli võimsus, kW (hj)	1455 (1951)
Aksiaalne karakteristik	3 0 -3 0
Kasutuskaal, t
Edastamise tüüp	elektriline

Elektrodünaamiline pidurdusvõimsus, kW	1020

Kiirus pidevas režiimis, km/h	13,5
Veojõud pidevas režiimis, kN
Tõmbejõud käivitamisel, kN
Läbitavate kõverate minimaalne raadius, m
Varud, kg:
kütust liiv	5400 2000

Manöövri diiselvedur TEM31

Manöövri diiselvedur TEM31 ehitati JSC Jaroslavli elektrivedurite remonditehases vastavalt JSC VNIKTI projektile ja on ette nähtud manöövritöödeks ja välitöödeks raudteel rööpmelaiusega 1520 mm ning asendab vananenud manööverdiiselvedurite parki. TGM, ChME3, TEM2 tüübid.
Diiselvedur TEM31 kasutab järgmisi uuenduslikke lahendusi:
- modulaarne diiselgeneraatori komplekt võimsusega 600 hj;
- mikroprotsessori juhtimis- ja diagnostikasüsteem;
- alalisvoolu veomootorite juhtimine IGBT-transistoridel valmistatud regulaatorite abil;
- automaatne universaalne süsteem kütusetaseme mõõtmiseks paagis;
- pehme käivitussüsteemiga modulaarne kruvikompressor;
- ventilaator veomootorite jahutamiseks jahutusõhuvoolu lineaarse reguleerimise võimalusega;
- uus igakülgne juhtimiskabiin;
- intelligentsed juhtpaneelid (peamine ja lisa) oma mikroprotsessorseadmetega.

Veduri otstarve	manööverdamine
Diisli tüüp (silindrite arv)	YaMZ-850 (12)
Rööbastee, mm	1520
Aksiaalne valem	0-2 0 -0
Kasutuskaal, t
Koormus rattapaarilt rööbastele, kN	225,4
Pikkus, mm	11000
Projekteerimiskiirus, km/h
Diisli võimsus, kW
Veojõud (stardimisel / pidev), kN	102,9/93,1
Jõuülekande tüüp	elektriline muutuja alalisvool

Kahe diiselmootoriga manööverdatav diiselvedur, mis põhineb ChME3-l

See on mõeldud manöövri-, ekspordi- ja majandustöödeks.

Kahel modulaarsel diiselgeneraatoril põhinev kahediiseljõujaam koosneb YaMZ-E8502.10-08 diiselmootorist ja veojõugeneraatorist GS530AMU2, kummagi võimsusega 478 kW.

Võrreldes seeriadiiselveduriga pakub ChME3 olenevalt töötingimustest:

Kütusekulu 4-15%;

Elutsükli kulude vähendamine 3,9 miljonilt 16,2 miljonile rublale.

Investeerimiskulude tasuvusaeg ei ületa 7,1 aastat.


Jõuülekande tüüp	elektriline, AC/DC
Aksiaalne valem	3 0 -3 0
Rööbastee laius, mm
Mitte rohkem
Projekteerimiskiirus, km/h
Tõmbejõud startimisel hõõrdeteguriga 0,25, kN (tf), mitte vähem kui
Pideva režiimi kiirus, km/h
Lubatud kiirus 30 minutit, km/h
Pikaajaline veojõud, kN (tf), mitte vähem kui
Veojõud kiirusel 9,3 km/h, kN (kgf)
Läbitava kõvera minimaalne raadius, m
Kütus, l Liiv, kg

Kolm diiselvedurit ChME3

Kolme diiselmootoriga diiselvedur on valmistatud kapitaalremondi käigus diiselveduri ChME3 alusraami ja kere baasil ning mõeldud manöövri- ja manöövri-eksporditöödeks 1520 mm rööpmelaiusega raudteedel. Vedur on varustatud kahe plokkjõuseadmega YaMZ-8502.10-08 mootoriga ja veojõugeneraatoritega GS530 AMU2. Lisadiiselgeneraatori komplekt Cummins c33D5 võimsusega 24 kW.

Lisaks on vedur varustatud:

AC/DC veojõu jõuülekandeseadmed;

Mikroprotsessori juhtimis- ja diagnostikasüsteem;

Modulaarne kompressoriüksus, mis põhineb kruvikompressoril;

Süsteem kütuse taseme mõõtmiseks ja kontrollimiseks paagis;

Veoseadmete jahutusventilaatorite elektriajamid;

Juhtkabiin on kaasajastatud vastavalt kehtivale sanitaareeskirjadele ergonoomiliste juhi töökohtade (juhtpaneelid ja istmed), elektrilise tuule- ja küljeklaaside soojendusega, uue mantli ning kaasaegsetest materjalidest soojus- ja heliisolatsiooniga.

Kütusesäästlikkus on tagatud tänu sellele, et veduri ooterežiimis töötab väikese võimsusega diiselgeneraator, mis tagab peamiste diiselmootorite käivituseelse kütte, aku laadimise, kompressoriploki töö, juhtkabiini soojendamise ja töö. mikroprotsessori juhtimissüsteemist. Madala veojõukoormuse korral töötab üks 478 kW diiselmootoritest ja alles koormuse suurenemisel (alates kontrolleri 4. asendist) ühendatakse kolmas.

Teenuse tüüp	manööverdamine
Veduri koguvõimsus, kW (hj)
Veojõuülekande tüüp	muutuv-konstant
Koormus rattapaarilt rööbastele, kN (tf)	201,1 (20,5) ± 3%
Veduri kaal, t
Kiirus:

Tõmbejõud:

Diislikütuse veojõu efektiivsuse suhe täisvõimsuse realiseerimisel
Seadmete varude hulk:
Kütus, l
Liiv, kg

Väiksem kütusekulu töötamisel võrreldes tavalise ChME3 diiselveduriga, %

Diiselvedur TEM9N

Intelligentse hübriid-asünkroonajamiga diiselvedur TEM9N on mõeldud manöövri- ja manöövri-eemaldustöödeks
Veduril on mitmeid uuenduslikke lahendusi:
- intelligentne mikroprotsessorsüsteem ja tarkvaratoode hübriid-asünkroonajami juhtimiseks;
- Li-Io akud ja ülikõrge energiaga kondensaatorid;
- GLONASS süsteem, videovalvesüsteemid, dokkimisjuhtimissüsteem (sarnane Parktronic süsteemiga), diiselmootori eelsoojendussüsteem, mootori käivitamine superkondensaatori energiaga
Intelligentse mikroprotsessori juhtimissüsteemi kasutamine hübriid-asünkroonajami jaoks tagab:

Diiselvedur TEM18V diiselmootoriga W6L20L, tootja Vartsila

Korporatsiooni Vartsila alalisvoolu elektriülekandega diiselmootoriga W6L20LA manööverdiiselvedur TEM18V on mõeldud manöövri-, veo-, küürutöödeks raudteel. jaamade ja kergmagistraalide tööd 1520 rööpmelaiusega raudteedel.Valmistatud seeriamanöövri diiselveduri TEM18DM baasil ning sellel on diiselveduri ja viimase konstruktsiooni erinevused:
- ettevõtte "Vyartsilya" diiselmootoriga W6L20LA diiselgeneraator diiselmootori väntvõlli nominaalse pöörlemissagedusega 1000 p / min;
- diiselveduri TEM18DM põhiraam koos modifikatsioonidega diiselmootori W6L20LA ja uue ballastipaigaldise paigaldamiseks;
- 24 jahutussektsiooniga diiseljahutusseade;
- jahutusseadme ventilaatori ajami reduktor muutuva täidisega vedelikuühendusega;
- pidurikompressor KT-6 nimikiirusega 1000 p/min. mahutavusega 6 kuupmeetrit. /min;
- UKTOL-i veduri ühtne piduriseadmete kompleks;
- pidurisüsteemi torustik roostevabast terasest;
- Autonoomne süsteem Gulfstreami diiselmootori jahutusvedelike soojendamiseks;
- juhtkabiini "Webasto" autonoomne küttekeha.

Teenuse tüüp	manööverdamine
Veduri koguvõimsus, kW (hj)
Veojõuülekande tüüp	püsiv
Koormus rattapaarilt rööbastele, kN (tf)
Veduri kaal, t
Kiirus: Projekteerimiskiirus, m/s (km/h)
Pikk režiim, m/s (km/h)
Tõmbejõud: Alustades hõõrdeteguriga 0,25, kN (tf), mitte vähem kui
Pidev režiim, kN (tf), mitte vähem kui
Mõõtmed vastavalt GOST 9238-83
Seadmete varude hulk:
Kütus, l
Liiv, kg
Läbitavate kõverate minimaalne raadius, m
Juhtahelate nimipinge, V

Algandmed:

1. Veduriteenuse liik – reisija

2. Veduri jõuülekande tüüp - elektriline

3. Aastane reisijatevedu, miljon inimest - 2

4. Rongipaaride arv päevas (paaride arv päevas) - 8

5. Veduri ringlussektsiooni pikkus, km - 550

6. Hinnanguline tõus (), ‰ - 9

7. Eeldatav kiirus - 50

Sissejuhatus

1. Elektrijaama ja veduri abiseadmete põhiparameetrite valik

1.1 Määrake veduri kaal

1.2 Määrata reisirongi mass

1.3 Määrata reisirongi kaal

1.4 Määrake tangentsiaalne tõmbejõud

1.5 Määrake veduri tangentsiaalne võimsus

1.6 Määrata veduri elektrijaamade efektiivne võimsus

2. Veduri konstruktsiooni kirjeldus

2.1 Üldine teave

2.2 Veduri tehnilised omadused

2.3 Veojõu omadused

2.4 Seadmete paigutus diiselveduril

2,5 diisel 11D45A

2.5.1 Diisli tehnilised andmed

2.5.2 Diiselseadme lühikirjeldus

2.5.3 Diisli õhuvarustussüsteem

2.5.4 Kütusesüsteem

2.5.5 Õlisüsteem

2.5.6 Veesüsteem

2.6 Rattakomplektid ja teljepuksid

Järeldus

Bibliograafia

Täpsustame kompositsiooni kaalu:

1.11 Määrata veduri eritõmbejõud ja erimass

1.12 Määrake veduri veojõukoefitsient:

2. Veduri konstruktsiooni kirjeldus.

2.1 Üldine teave

2.2 Veduri tehnilised omadused

2.3 Veojõu omadused

2.4 Seadmete paigutus diiselveduril

2,5 diisel 11D45A

2,5 1 Diisli tehnilised andmed

2.5 2 Diiselseadme lühikirjeldus

2.5.3. Diisli õhuvarustussüsteem

2.5.4. Kütusesüsteem

2,5 5 Õlisüsteem

2.5.6. veesüsteem

2.6 Rattakomplektid ja teljepuksid

4. Järeldus.

5. Kasutatud kirjanduse loetelu:

Sissejuhatus

Venemaal ulatus 20. sajandi alguses parimate auruvedurite (Sch, E seeria) võimsus 600-1000 kW (esimeste Stephensoni ja Tšerepanovi auruvedurite 30-40 kW vastu). Auruvedurite tehniline ebatäiuslikkus pani aga juba siis asjatundjaid mõtlema säästlikumate vedurite loomisele.

7. novembril 1924 sisenes maailma esimene elektriülekandega põhiliini diiselvedur Oktjabrskaja raudteeliinile ja sooritas lennu Obuhhovi ja tagasi. Vedur sai nime, oli varustatud 736 kW diiselmootori, kahe generaatori ja torukujuliste külmikutega. Veomootorite paralleelühendusega võimaldas elektriahel teostada generaatorite jada- ja paralleelühendust.

Diiselveojõu laialdane kasutuselevõtt algas pärast Suure Isamaasõja lõppu. Kodumaise diiselvedurite ehitamise ajaloos mängis silmapaistvat rolli Malõševi nimelise Harkovi diiselvedurite tehase ja Harkovi tehase "ELEKTROTYAZHMASH" meeskond, mis raudteede taastamise ja rekonstrueerimise aastate jooksul lõi ja pani kiiresti kasutusele. masstootmises diiselveduriteks TE1, TE2, TE3 ja TE10. Samuti valdasid nad tolle aja võimsamate ja säästlikumate kahetaktiliste diiselmootorite 2D100 ja 10D100, generaatorite, veomootorite, elektri- ja abiseadmete tootmist.

1950. aastate keskel alanud NSV Liidu raudteede ulatuslik elektrifitseerimine, mille käigus viidi terved suunad üle elektriveole, tõi kaasa kaalunormide ja rongide kiiruste tõusu. Et seda kasvu mitte piirata, oli vaja elektrifitseerimata piirkondades kasutada täiustatud veojõutüüpe. Riik hakkas suurtes kogustes vajama võimsaid, ökonoomseid ja masstootmiseks kohandatud autonoomsete energiaallikatega vedureid. Selliste vedurite hulka kuulusid ennekõike elektriülekandega põhiliini diiselvedurid. Kuni 1956. aastani oli kodumaine tööstus juba omandanud TE1 ja TE2 seeria diiselvedurite tootmise, samuti valmistati mitmeid võimsamaid TEZ diiselvedureid. Selle seeria diiselvedurite masstootmine algas 1956. aastal ja jätkus 1973. aastani.

1960. aastal Kolomna diiselveduritehase poolt loodud reisijate diiselvedur TEP60 kehastab paljusid kodumaiste ja välismaiste diiselvedurite ehituse saavutusi.

Diiselmootori ja veermiku projekteeris Kolomna tehas ning elektriseadmed Harkovi tehas Electrotyazhmash. Mõlemad ettevõtted täiustavad diiselvedurite käitamise kogemust kasutades pidevalt oma konstruktsiooni, töötavad selle nimel, et tõsta olulisemate komponentide ja osade kvaliteeti ja töökindlust, täiustades nende tootmistehnoloogiat, aidates seeläbi kaasa diiselvedurite kapitaalremondi käikude suurenemisele ja tegevuskulude vähendamine.

On iseloomulik, et kõik muudatused diiselmootori sõlmede ja osade konstruktsioonis, mille puhul viidi läbi kõige rohkem selliseid meetmeid, viidi läbi ilma vahetatavuse aluspõhimõtet rikkumata. Neid saab läbi viia ka kõikidel varem valmistatud diiselmootoritel, järgides vastavaid tehase juhiseid.

Tuleb märkida, et diiselveduri TEP60 täiustamise tööd tegid tehased koostöös veduriladude töötajate, vedurimajanduse peadirektoraadi, üleliidulise raudteetranspordi uurimisinstituudi (TsNII) ja kõigi asutustega. -Union Research Diesel Locomotive Institute (VNITI).

1. Elektrijaama ja veduri abiseadmete põhiparameetrite valik

1.1 Määrake veduri kaal

Veduri mass (vastuvõetud eelnevalt, lähtudes ettepanekust kasutada näiteks ühesektsioonilist vedurit),

Gravitatsiooni kiirendus

1.2 Määrata reisirongi mass

aastane reisijateveo maht;

Sõiduauto mass;

Reisirongide paaride arv päevas;

- autos viibivate reisijate arv.

1.3 Määrata reisirongi kaal

1.4 Määrake tangentsiaalne tõmbejõud

Tangentsiaalne veojõud määratakse rongi ühtlase liikumise tingimusest arvutatud kiirusega arvutatud tõusu korral, kui rongi liikumisele avalduva kogutakistuse ja veduri tangentsiaalse veojõu jõud on võrdne:

I on veduri ja vagunite kaal,.

Kursusetöö põhiliste arvutuste jaoks asendatakse väärtus ja teatud väärtusega, mis on sees reisirongide jaoks.

1.5 Määrake veduri tangentsiaalne võimsus

Veduri hinnanguline kiirus

1.6 Määrata veduri elektrijaamade efektiivne võimsus

- veojõugeneraatori efektiivsus;

Alaldi paigaldamise efektiivsus;

- veomootorite efektiivsus;

- käigukasti efektiivsus;

- jõuvõtu koefitsient elektrijaamast veduri abivajadusteks.

Saadud andmete põhjal valime diiselveduri TEP60

Täpsustame veduri sektsioonide arvu:

kus

(3000 hj) - ühe sektsiooni võimsus TEP60

Täpsustame kompositsiooni kaalu:

H on TEP60 veduri ühe sektsiooni arvutatud veojõud (at)

Ühe sektsiooni liimmass TEP60 (-diiselveduri haakemass)

Ja - peamine eritakistus veduri ja autode liikumisele, ;

kompositsiooni õige väärtus,

Määrame koefitsiendi, mis võtab arvesse diiselveduri abiseadmete ajami energiatarbimist:

kus

Abiseadmete koguvõimsustarve.

Määrame diiselmootori veojõu efektiivsuse:

kus

Diiselveduri TEP60 pidevrežiimi tangentsiaalne võimsus.

Määrame kasuteguri diiselmootori nominaalsel töörežiimil:

- kütuse erikulu;

Kütuse põlemissoojus.

Määrame veduri eriveojõu ja erimassi:

Määrake veduri veojõukoefitsient:

2. Veduri konstruktsiooni kirjeldus

2.1 Üldine teave

Ühesektsiooniline elektriülekandega diiselvedur TEP60 on mõeldud reisirongide teenindamiseks raudteel. Veduri jõujaam, mis koosneb 11D45A diiselmootorist töömahuga 3000 liitrit. Koos. ja peageneraator GP-311V, asub veduri keskel diiselraamil.

Diiselvedur on kahetaktiline, 16-silindriline V-kujulise silindrite paigutusega, kaheastmelise õhuvarustuse ja turboülelaadurite järel õhu vahejahutusega.

Peamine alalisvoolu generaator GP-311V sõltumatu ergastusega ja jahutusega. Diiselraam on paigaldatud diiselveduri raamile kummi-metallist amortisaatoritele, mis tajuvad elektrijaama ja mõningate abiseadmete massi. Diislivõllilt käivitatakse hulk abiseadmeid: generaatori poolel - pidurikompressor, kahe masinaga üksus, mis koosneb abigeneraatorist ja peageneraatori ergutist, alamerguti VS-652 ja ventilaator esivankri generaatori ja elektrimootorite jahutamiseks. Kõiki neid seadmeid, välja arvatud pidurikompressor, juhib ülekandekast.

Turboülelaadurite küljelt juhib diiselmootor tagumise pöördvankri elektrimootorite jahutusventilaatorit ja läbi kordisti pumpasid diiselkülmiku ventilaatorite hüdroajami jaoks. Elektrimasinate jahutamiseks mõeldud õhk imetakse sisse korpuse välisküljelt ja suunatakse õhukanalite kaudu sihtkohta.

Diisli tööks vajalik õhk läbib turboülelaadurite kohal asuvaid õlikilefiltreid. Ebasoodsate ilmastikutingimuste korral on diislikütuse jahutamiseks õhu sissevõtt võimalik ka kehast.

Diislikütuse õhkjahutusseade koosneb külmikust, millel on kaks sõltumatut tsirkulatsiooniahelat. Diisli vesi jahutatakse esimeses ringluses, vesi, mis jahutab diisliõli soojusvahetis ja õhk diislikütuse ülelaadimisõhu jahutis, jahutatakse teises ringis. Külmkapi ventilaatoreid käitavad hüdromootorid, mis töötavad hüdropumpade tekitatud õlirõhu all. Hüdromootorite töörežiimi reguleerivad termostaadid, mis hoiavad automaatselt kindlaks määratud vee- ja õlitemperatuuri vahemikku.

Jahutusvõlli mõlemal küljel on vesi-õli soojusvaheti, pidurireservuaarid, jäme- ja peenõlifiltrid, õli- ja kütusepumbad.

Generaatori küljel on kõrgepingekamber, mille juhikabiini poole jääval seinal on orgaanilise klaasiga klaasitud topeltuksed. Juurdepääs kambrisse on võimalik ainult uste ja eemaldatavate lehtede kaudu, mis asuvad kambri kahel teisel küljel.

Jõuajamid on suletud alumiiniumtorudesse, mis asetatakse põranda alla. Kõrgepingekambrist vasakul, esikabiini lähedal, on paigaldatud küttekatel, mis soojendab süsteemi enne diiselmootori käivitamist. Vannituba asub kõrgepingekambri tagaseinal.

Vedur kasutab keevitatud kandvat kere, mis koosneb põhiraamist, külgseintest, kattest ja kahest kabiinist. Kere raam on valmistatud keevitatud painutatud kergprofiilidest ning kaetud õhukeste teras- ja alumiiniumlehtedega.

Masinaruumis on põrandad eemaldatavatest ekstrudeeritud ribialumiiniumplaatidest, mille kaudu kontrollitakse ja remonditakse põranda all paiknevaid agregaate. Kere külgseinad ja katus on soojusisolatsiooniga ja seest kaetud õhukese terasplekiga.

Juhikabiinid on masinaruumist eraldatud soojus- ja müraisolatsiooniga seintega, mille keskel on kahekordsete akendega õhukindlad uksed. Juhikonsoolil on kaldekraan koos näidikutega.

Juhi ja tema abilise jaoks saab istmeid reguleerida nii kõrgusele kui ka pikisuunas. Abijuhi laua alla on kütteks paigaldatud kaks sundõhuvarustusega boilerit. Talvel imeb spetsiaalne ventilaator salongist õhku, ajab selle läbi küttekehade ja soojendatuna, tagastab selle istmete alla, et puhuda aknad ja soojendada salongi.

Veduri kere on paigaldatud kahele kolmeteljelisele tasakaalustatud lõualuuta pöördvankrile, millest kummalegi toetub see kahe kummikoonusega varustatud peamise pendlitüüpi toe ja nelja külgmise tugivedru abil, mis paiknevad kahel mõlemal pool pöördvankrit. Kere ja pöördvankri vahel luuakse elastne ühendus vedruklambrite abil, mis hoiavad pendli toed teatud esialgsete taastavate jõududega vertikaalasendis. Kui kärud kalduvad keskmisest asendist kõrvale, siis need jõud suurenevad ja kipuvad seda keskasendisse tagasi viima.

Pöördvankrite vedrustus koosneb kahest etapist. Alumises astmes on spiraalvedrud koos tasakaalustajate ja lehtvedrudega, ülemises astmes spiraalvedrud ja kummist amortisaatorid peamistel pendellaagritel. Vedruvedrustuse staatiline tõmme ilma kummist amortisatsioonita on 94,3 mm.

Veojõu elektrimootorid on valmistatud tugiraami vedrustusega; nende massi teljed ei taju, kuna need on paigaldatud pöördvankri raamile ja kuuluvad diiselveduri vedrustuskonstruktsiooni. Pöördemoment edastatakse elektrimootorilt läbi õõnsa telje, mis toetub elektrimootorite laagritele, ja seejärel läbi elastsete liigendajamite - igale rattapaarile.

Teljepuksi konstruktsioon koos TED-i tugiraami vedrustusega, pehme vedruvedrustus, millel on laialdane kummist löögisummutus, on reisiveduri pöördvankri peamised omadused.

Vedur kasutab kuut TED-d, mis on generaatoriga püsivalt ja paralleelselt ühendatud. Selline elektrimootorite ühendus tagab haakeseadise massi optimaalse kasutamise ja ühe neist rikke korral aitab kaasa diiselveduri veojõu väiksemale vähenemisele.

Diiselvedur kasutab diiselgeneraatori võimsuse automaatse juhtimise süsteemi, kasutades integreeritud kiiruse regulaatorit (RFO). See süsteem on taandatud kahe täitevüksuse ühendamisele ühte konstruktsiooni: üks reguleerib diiselmootori kütusevarustust, teine muudab generaatori ergastust.

Uus juhtimisskeem vähendas magnetvõimendi mõõtmeid ja tarbitavat võimsust, parandas selle omadusi ja tagas juhtimissüsteemi tööparameetrite kõrge stabiilsuse.

Diiselvedur on varustatud elektropneumaatilise piduri, raadiojaama, tulekustutuspaigaldise koos automaatse teavitussüsteemiga ja automaatse veduri signalisatsiooniga koos autostopiga.

2.2 Veduri tehnilised omadused

Alalisvoolu elektriülekandega veduri ja reisijate jõuülekande tüüp.

Teljekarakteristik 30-30.

Suurim tangentsiaalne võimsus, l. s2330 (3000).

Projekteerimiskiirus, km/h160.

Pikaajaline tõmbejõud kiirusel 50 km/h, kgf.12500.

Diiselveduri töömass koos 2/3 kütuse ja liivaga, t126±3%.

Koormus rööpale rattapaarilt, t s 21,0 ± 3%.

Veduri juhtimine igast kabiinist.

Veermiku tüüp on pöördvanker.

Kärude arv 2.

Ratta läbimõõt veereringis, mm1050.

Kastid on lõuata, sõidavad veerelaagritel.

Amortisaatorite tüüp automaatne sidur SA-3.

Läbitavate kõverate minimaalne raadius, m125.

Kütusevaru, kg:

arveldus 5000,

suurim on 6400.

Veevaru, kg 1580,

Õli kogus, kg:

diisel, mille süsteemid on 880,

hüdrostaatilises ajamis 80,

Liiva varu, kg 600,

Peamised mõõtmed, mm:

Maksimaalne kõrgus rööpapeast 4780

Maksimaalne laius üle eendite 3316

Automaatsidurite telgede vaheline kaugus 19250

Veduribaas 15000

Pöördvankri tihvtide keskpunktide vaheline kaugus 10200

Väikseim kaugus rööpapeast käigukastini 140

Mõõtke IT (GOST 9238-73)

Sümbol 11D45A.

Silindrite arv 16.

Nimivõimsus, e. l. s3000.

Väntvõlli nominaalne pöörlemissagedus, rpm750.

Määrimissüsteem ja selle jahutus.

Tüüp ringleb rõhu all.

Õlipumba käik.

Õlipumba jõudlus, mitte vähem kui 90.

Külmkapi tüüpi õli-vesi soojusvaheti.

Soojusvaheti pind:

õli 44.

vee ääres35,5.

Jämeda võrguga õlifilter

Sama peenpuhastus (diislil) tsentrifugaal

Paberist peen õlifilter

Diiseljahutussüsteem on vesitüüpi, sund.

Veepump on tsentrifugaal.

Maksimaalne pumba võimsus 100

2.3 Veojõu omadused

TEP60 diiselveduri veokarakteristikud (tangentsiaalse veojõu sõltuvus liikumiskiirusest) juhi kontrolleri 15. asendis töötamisel on näidatud joonisel 1. Sinna on kantud ka 1000, 800 650 tonni kaaluvate rongidega (i = 0) ja tõstejõu I = 9% diiselveduri liikumise takistuskõverad objektil. Nende kõverate lõikepunktid veokarakteristikuga võimaldavad määrata reisirongide tasakaalukiirusi, mida saab TEP60 diiselveduri abil.

Joonis 1. Veduri TEP6O tangentsiaalse veojõu ja liikumistakistuse kõverad: 1 - takistuse kõver tõusul (i=9‰ rongi massiga Q=1000 t; 2 - i=9‰, Q= 800 t; 3 - i = 9 ‰, Q = 650 t, 4 - i = 0‰ Q = 1000 t, 5 - i = 0 t, Q = 800 t, 6 - i = 0% 0, Q = 650 t

Esitatakse diiselveduri TEP60 veoomadused juhi kontrolleri erinevates asendites

Joonisel 7. Kolme sektsiooni olemasolu veokarakteristikus määratakse veomootorite tööga täisväljal (FP), ergastuse sumbumise esimeses (OP1) ja teises (OP2) etapis. Maksimaalset tangentsiaalset veojõudu piirab veomootorite ja veogeneraatori maksimaalne lubatud vool.

Diiselveduri efektiivsuse sõltuvus liikumiskiirusest, mis vastab veokarakteristikule (vt joon. 2),

Võimsustegur, mis võrdub diiselveduri tangentsiaalse võimsuse ja diiselmootori täisvõimsuse suhtega, on: pikaajalises töös - 0,737; maksimaalne - 0,778; garanteeritud tehniliste tingimustega - mitte vähem kui

Joonis 2. Diiselveduri TEP60 veoomadused juhi kontrolleri erinevates asendites töötamisel

Kõik esitatud omadused on loodud tingimuste jaoks, mille korral realiseeritakse diiselmootori täisvõimsus.

2.4 Seadmete paigutus diiselveduril

Diiselveduri seadmed paiknevad peamiselt kere sees, mis võimaldab kaitsta seda kahjulike atmosfäärimõjude eest ja hõlbustada kontrolli selle töö üle marsruudil. Kere siseruumala jaguneb juhikabiinideks, diiselmootori (mootori)ruumiks ja vestibüüliks.

Juhikabiinid on diisliruumist ja vestibüülidest eraldatud soojust ja heli isoleerivate seintega. Igas parempoolses kajutis (rongi liikumisel) on juhtpult 41 juhile rongi juhtimiseks vajalike juhtseadmete ja mõõteriistadega. Vasakul pool on juhiabi laud 39, mille all on elektrimootori jõul käitatava ventilaatoriga kütte- ja ventilatsiooniagregaat. Kütmiseks kasutatakse kahte küttekeha, millesse juhitakse soojendatud vesi diisli jahutussüsteemist. Laua kohal on väike paneel juhtseadmetega, mida juhiabi kasutab. Lisaks on kabiini paigaldatud seadmed, mis loovad vedurimeeskonnale vajalikud töötingimused: klaasipuhasti ja päikesevarjud jms. Juhile ja assistendile on ette nähtud pehmed reguleeritava kõrgusega istmed. Nende kõrval on kaks kõvasti kokkuklapitavat istet.

Kabiini välisküljel on kaks punast ja kaks valget puhvertuld, numbrimärgid, taifoon, vile, samuti otsaklapid ja elektropneumaatilise piduri ühendusmuhvid. Kabiini akende kohale on paigaldatud prožektor 17, kuhu pääseb salongi seest läbi spetsiaalse luugi lambi vahetamiseks ja valgustuse reguleerimiseks. Kabiini nr 2 välisküljele (tagumisele) on paigaldatud kaks veduritevahelist ühendust.

Diisliruumi keskossa on paigaldatud diiselgeneraator. Diisel 8 ja sellest juhitav veojõugeneraator 47 on kinnitatud diiselraami külge, mis toetub läbi kummi-metallist amortisaatorite kereraamile. Generaatori korpusele on paigaldatud ülekandekäigukast 46, millest juhitakse võlli: kahe masinaga seade 44 (erguti ja abigeneraator), sünkroonne alamerguti 45, veogeneraatori ventilaator 11 ja ventilaator 12. esivankri veomootorid. Kõik need seadmed on paigaldatud ka veojõugeneraatori korpusele. Diiselmootori väntvõlli nimikiirusel 750 p/min on diiselvõlli pöörlemissagedus, millest ülekandekäigukast juhitakse, 1500 p/min, kahe masinaga seadmel 1820 p/min, sünkroonse alamerguti 4080 p/min, ventilaatori rattad on 2170 pööret minutis.

Pidurikompressorit 13 juhitakse veojõugeneraatori võllilt kiirusega, mis on võrdne diiselmootori väntvõlli kiirusega.

Elektriaparaadi põhiosa asub kõrgepingekambris 42. Korpuse vasakule seinale kõrgepingekambri lähedal on paigaldatud: elektrimootori jõul käitatav diiselruumi ventilaator 14, toidukülmik. 15 toiteallika ja gaasitulekustutiga 16. Põranda all on kaks elektrimootoritega käitatavat kütuse täitmispumpa 38.

Korpuse vastasosas on kahest võllist koosnev keskkäikudega jahutusseade. Võllide katuseosas on 4 ventilaatorit, mida käitavad 3 hüdromootorit Hüdromootoreid ühendab torustik kahe 48 hüdropumbaga, mis on paigaldatud käigukasti, mida käitab diiselmootori väntvõll. Hüdraulika ajamiõli puhastatakse filtris - paagis 6 ja peenfiltris 32, mis asub jahutusseadme esimese (diislikütusele kõige lähemal) võlli esiseinal. Jahutusseadmesse sisenev kuumutatud vesi läbib radiaatori sektsioone 53, kus seda jahutatakse õhuga. Radiaatorisektsioonide asukoht jahutusseadme šahtides on üherealine, piki korpuse mõlemat seina.

Kere kattele ventilaatori rataste kohal ja kere külgseintes sektsiooni veeradiaatorite ette on paigaldatud tiivakonstruktsiooni rulood 31. Rulood juhivad elektropneumaatiliselt automaatse juhtimisega sõltuvalt vee ja diisliõli temperatuurist. Kaasas on kaugjuhtimispult (juhtpaneeliga) käsitsijuhtimine. Kaugjuhtimispuldi rikke korral on otsene käsitsi ajam. Kere katuseossa võllide vahele on paigaldatud veepaak 5 ja selle all peen 29 ja jäme 30 õlifilter, elektrimootori jõul töötav õlipump 52, vesi-õli soojusvaheti 50 ja neli peamist. õhupaagid 51.

Diiselmootori esiotsas on tagumise pöördvankri veomootorite ventilaator 33, ventilaatoriratas, mida juhitakse diiselmootori väljundvõllilt läbi nurkkäigukasti. Otse diiselmootorile on paigaldatud: peen kütusefilter 36, tsentrifugaalõlifiltrid 10 ja diisliregulaator 9. Kere vasakule seinale on paigutatud jäme kütusefilter 35, kaugjuhtimispuldi näidik 37, kütusesoojendi 34 alla. põrand.Veduri kere toetub kahele kolmeteljelisele pöördvankrile, mille vahel paikneb kütusepaak 22. Kütusepaagi niššidesse on paigutatud akupatarei mõlemal pool vedurit. Diiselruumi põrandad on valmistatud ribilisest alumiiniumist plaatidest, mida saab põranda alla paigaldatud sõlmede kontrollimiseks ja parandamiseks kergesti eemaldada.

Joonis 3. Diiselveduri TEP60 seadmete paigutus: 1 - tulekustutuspaigaldise vooliku ja generaatori kast; 2 - tulekustutuspaigaldise reservuaar; 3 - hüdromootor; 4 - ventilaator; 5 - veepaak; 6 - hüdroajamiga filtripaak; 7 - väljalasketorud; 8 - diisel; 9 - diisli regulaator; 10 - tsentrifugaalõlifilter; 11 - veojõugeneraatori ventilaator; 12 - esivankri veomootorite ventilaator; 13 - pidurikompressor; 14 - diiselruumi ventilaator; 15 - külmkapp toidu jaoks; 16 - gaasi tulekustuti; 17 - prožektor; 18 - põhikorpuse toed; 19 - elektrimootori kinnituskäpad; 20 - veomootor; 21 - kinnitusklamber; 22 - kütusepaak; 23 - kasti tasakaalustaja; 24 - vedrud; 25 - vedru tasakaalustajad; 26 - kere külgmised toed; 27 - kast; 28 - pidurisilinder; 29 - diisliõli peenfiltrid; 30 - diisliõli jämefilter; 31 - rulood; 32 - peenfilter hüdraulilise ajamiõli jaoks; 33 - tagumise pöördvankri veomootorite ventilaator; 34 - kütusekütteseade; 35 - jäme kütusefilter; 36 - kütuse peenfilter; 37 - kütusenäidik; 38 - kütuse täitmise pump; 39 - juhiabi laud; 40 - käsipidur; 41 - juhtpaneel; 42 - kõrgepingekamber; 43 - vannituba; 44 - kahe masinaga seade; 45 - alamerguti; 46 - ülekande käigukast; 47 - veojõugeneraator; 48 - hüdropumbad; 49 - käsitsi tulekustuti; 50 - vesi-õli soojusvaheti; 51 - peamised õhupaagid; 52 - õlipump; 53 - radiaatori sektsioonid.

2,5 diisel 11D45A

Diiselvedur TEP60 on modifikatsioon keskmise kiirusega kahetaktiliste D40 tüüpi diiselmootorite perekonnast (dn23/30), mis on seeriatootmises alates 1959. aastast. Selle aja jooksul on need leidnud laialdast rakendust erinevates rahvamajanduse sektorites ja välismaal. Seda soodustasid seda tüüpi diiselmootorite sellised iseloomulikud omadused nagu kerge kaal ja väikesed gabariidid, hoolduse ja remondi lihtsus, peamiste diiselmootorite ja sõlmede kõrge kulumiskindlus,

Elektrijaama ja veduri abiseadmete põhiparameetrite valik. Veduri konstruktsiooni kirjeldus. Diiselveduri 2TE116 tehnilised andmed. Diiselmootori 1A-5D49 disainifunktsioonid, paigutus ja peamised tehnilised omadused.

Õlipumba ja õlifiltri töö. Määrimissüsteemi seade ja tööpõhimõte. Õlipumba, täisvooluõlifiltri, tsentrifugaalõlifiltri määrimissüsteemi skeem. Õli-vesi soojusvaheti ja karteri ventilatsioonisüsteem.

Sisepõlemismootori (diisel) nurkkiiruse ACS diagramm. Stabiilsusvarude arvväärtused amplituudis ja faasis. Funktsionaalsete sõltuvuste graafikud. Üleminekuprotsessi aja graafiline sõltuvus juhttoimingust.

Diiselmootorite tehnilised ja majanduslikud näitajad. Diiselmootorite kasutamine kõikides veoautodes, bussides ja olulises osas sõiduautodest. Diislikütus. Elektrisüsteemi skeem ja seadmed. segu moodustumine. Õhuvarustus- ja puhastussüsteem.

SUSU ICE osakond Referaadi teema: "Traktori diiselmootori käivitussüsteem". Lõpetanud: Grinev Evgeniy. Grupp AT-141 Kontrollitud: Iga sisepõlemismootori käivitamiseks on vaja pöörata selle väntvõlli välisest energiaallikast.Sellisel juhul peab võlli pöörlemissagedus olema ...

Teave diiselveduri veermiku konstruktsiooni kohta. Seadmete, seadmete ja lampide paigutus juhtpaneelil ja signaallampide paneelil. Teljepukside monteerimine rattapaari teljele. Veomootorite vedruvedrustuse ja pöördvankri raami paigaldamine.

Seadmega tutvumine, diisel toitesüsteemi asukoht ja kinnitus. Kütusepaagid. Kütusefiltrid. Kütusepumbad. Õhupuhasti. sisselasketorustikud. Väljalasketorustikud. Kõrgsurve kütusepumbad.

Antud veduri elektrilise jõuülekande tunnus. Diiselveduri jõuülekande põhiparameetrite arvutamine pikaajalisel režiimil, diiselveduri veoomadused ja selle efektiivsus, veduri veojõu, mida piirab ratta haardumine rööbastele.

Diiselmootorite kütus, diislikütuse ja õhu etteandesüsteemi konstruktsioon ja töö, heitgaaside väljalaskesüsteem, kõrgsurve kütusepump, pihustid. Kütus gaasimootoritele, gaasimootorite jõusüsteemide projekteerimine ja töö.

Eksami kontrollküsimuste loetelu distsipliinil "SPP TÖÖ" Jagu nr 1 Diiselmootori omadused ja töörežiimid Kruvikarakteristikud. Raske ja kerge kruvi.

Jahutusvedeliku temperatuuri reguleerimise automaatse süsteemi määramine, seadmed. Seade, tööpõhimõte ja hooldus. Seadmed, tööriistad, inventar, seadmed. Töökoha ohutus ja puhastamine.

Seadme kirjeldus ja analüüs ning YaMZ-236 mootori ajastusosade koostoime. Auto GAZ-66 mootori käivitussoojendi omadused. Mootorite ZMZ-24, ZMZ-66, ZIL-130, YaMZ-236, KamAZ määrdesüsteemi konstruktsiooniomaduste uurimine.

Diiselveduri 2TE10L peamised tehnilised omadused. Tangentsiaalse võimsuse, tõmbejõu arvutamine haardumise järgi. Telgkäigukasti ülekandearvu, käigu ja hammasratta läbimõõdu esialgse ja lõpliku arvutusliku väärtuse määramine.

Täisvoolu õlifilter. Suurendage filtri takistust. Kuivhõõrdumisega topeltketassidur perifeersete survevedrudega. Siduri ja piduri klapi juhtajam. Šassii raam ja pukseerimisseade.

Põhimõõtmete D ja S ning silindrite ja diisli arvu põhjendus. Täitmise, põlemise, kokkusurumise ja paisumise protsessi arvutamine. Survesüsteemide ja gaasivahetusprotsessi arvutamine. Diiselmootori indikaator ja efektiivsed näidikud. Turboülelaaduri arvu ja tüübi valik.

Õhufiltri puhastusmeetodid. Diislisüsteemi kokkupaneku tehnoloogia, reguleerimine, testimine ja vastuvõtmine pärast remonti. Surveanumate töötamise põhilised ohutusreeglid. Hoolduse ja remondi käigus tehtud tööd.

Õlipritsmetega ja sundmäärdesüsteem. Märg-, kuiv- ja kombineeritud karterisüsteemid, vastavate määrimissüsteemide ja nende elementide skeemid: klapp, filter, korpus. Õlifiltrid ja mootoriõlide liigid, nende omadused ja tähendus.

Mootorite töökindluse tagamine. Määrimissüsteemi skemaatiline diagramm. Õlipump, radiaator, filter. Autoõlide klassifikatsioon. Soovitused õlide valimiseks viskoossuse järgi. Kuiv ja vedel hõõrdumine. Tsentrifuugi skeem.

Vääramatu jõud saatmise käigus. Vigase diiselmootori töörežiim väntvõlli pöörete vähendamisel. Peamiste sisepõlemismootorite majandusliku käigu ja koormusrežiimi arvutamine rikete korral.

Erinevat tüüpi jahutuse, segu moodustamise ja segu süütamisega automootorite konstruktsioonide skeemid. Mootorid väikese murdmaasõiduklassi sõiduautodele, eriti väikestele, keskmistele ja suurtele klassidele; veoauto diisel.