Volkswagen Tiguan ja 3-4 põlvkonda Kia Sportage on juba crossoverid juba kaheksandat aastat on nad visalt omavahel võistelnud. Sageli peavad ostjad kompaktse linnamaasturi valimisel neid mudeleid prioriteetseks. Ühelt poolt utsitab Tiguani Saksa kvaliteet ja range välimus autohuvilisi seda ostma, teisalt aga ajab valiku tegemisel segadusse Sportage’i uuendusmeelsus ja originaalsus. Olles krossovereid igast küljest uurinud, esitame teile tänase krossoverite võrdluse ja analüüsi, milline auto on parem.

Tehnilised andmed

Küsimusele võimalikult õigesti vastamiseks - "Kumb on parem: Tiguan või Sportage?" - ei saa lihtsalt autode tehniliste omaduste üksikasjaliku uurimise poole pöörduda. Vaatleme näitajaid täna kõige värskemate mudelite, nimelt aastatel 2015-2016 toodetud krossoverite kohta. Tajumise hõlbustamiseks soovitame teil tutvuda järgmise võrdleva tabeliga:

Nagu näete, on tehnilised näitajad võrdsed. Selles pole midagi üllatavat, sest enamiku crossoverite ehitamise kontseptsioon on äärmiselt sarnane. Tiguan ja Sportage polnud erand, seetõttu on nad nii murdmaavõimekuse kui ka tehnilise üldpildi poolest kui mitte kaksikud, siis truud vennad.

Tähtis!

Mõlemad autod on kokku pandud kvaliteetselt, seega ei jää nad töökindluse poolest üksteisele alla.

Esitus

Olles käsitlenud artikli eelmist lõiku, oli see selgelt määratletud - paberil on Volkswagen Tiguan ja Kia Sportage absoluutselt võrdsed, kuid kas see on tegelikkuses? Uurime seda, analüüsides krossoverite tegelikke jõudlusomadusi. Kõigepealt vaatame mudelite tasuvust. Kütusekulu osas on olukord “paberil” täiesti sarnane tegelikkusega. Muidugi on numbrid veidi erinevad, kuid nii Kia krossover kui ka Volkswageni krossover kulutavad sama palju kütust - kombineeritud tsüklis umbes 11-18 liitrit 100 sõidukilomeetri kohta. Hinnasildid on taskukohasel tasemel.Üldiselt on mudelid tõhususe osas absoluutselt võrdsed.

Käitamise seisukohalt pole vähem oluline crossoverite kiirus ja manööverdusvõime. Selles näitajas on Tiguanil ausalt öeldes väike eelis. Sellel mudelil on vähemalt parem start paigalt ja üleüldine liikumise “agarlikkus”, isegi kui maksimumkiiruse osas võtab veidi liidrikoha just Sportage. Manööverdusvõime ja juhitavuse osas on nii "korea" kui ka "saksa" väga head ja ligikaudu samal tasemel. Ka murdmaavõimekus, nagu varem mainitud, on sama, sest krossoverite pöördemoment, vedrustuse kontseptsioon ja kaal on väga sarnased. Vaatamata võrdluse mõne komponendi täielikule võrdsusele anname antud kaalutluse kontekstis siiski Volkswagen Tiguanile, kuigi väikese eelise.

Küsimuse "Tiguan või Sportage?" konfiguratsioonide ja üldise funktsionaalse varustuse osas ei õnnestunud taaskord võitjat välja selgitada. Fakt on see, et mõlemad mudelid on varustatud ligikaudu võrdsete konfiguratsioonidega, mille maksumus on:

• Tiguani jaoks - 900 000-1 900 000 rubla;
• Sportage jaoks - 1 000 000-2 200 000 rubla.

Nagu näete, on võrdsus absoluutne.

Eraldi tasub kaaluda mudelite välisust ja sisemust. Crossoverite välimuse kohta on raske midagi öelda - see on kindlasti maitse küsimus, kuid saate interjööri hinnata. Üldjoontes on Volkswagen Tiguani interjöör Sportage’is läbimõeldum, mugavam ja soliidsem, olukord pole muidugi masendav, kuid “jaapanlaste” interjöör ei küündi selgelt selle tasemeni; selle konkurent (vähem mugav, mitte nii kvaliteetne jne) .

Tulemused

Tänase materjali lõpetuseks tuleb Tiguani ja Sportage'i võrdlus kuidagi kokku võtta. Esiteks võtame järgmises tabelis kokku vaadeldavate krossoverite peamised eelised, puudused ja võrdsuse sätted, mis on koostatud nende mudelite omanike enam kui 200 arvustuse põhjal:

Tiguani eelised	Sportage'i eelised	Mudeli pariteet
alguses mängulisem	on kõrge "maksimaalne kiirus"	murdmaavõime ja juhitavus
		sise- ja pagasiruumi mahutavus
mugavam kasutada		maksumus, kindlustushind, hooldus, maksud ja muud teenuse üksikasjad
populaarsem		välisilme
		kütusekulu
		varustusvalik ja variatsioonidena esitatud võimalused
		usaldusväärsus

Vaatamata väikesele hulgale eelistele on Kia Sportage aktuaalne ka Venemaa autoturul. See on suuresti tingitud selle uuenduslikust disainist, heast töökindlusest ja kiirusomadustest. Siiski ei suutnud “korealane” ikkagi krossoverite segmendis domineerivast positsioonist välja lüüa Volkswagen Tiguani, mis on viimased paar aastat olnud oma erialal müügiliider. Üldjoontes tundub Saksa auto muidugi praegusest konkurendist huvitavam, kuid lõplik valik nende vahel on siiski igaühe enda teha.

Meie ressurss loodab, et ülaltoodud materjal andis teile mõtteainet ja oli üldiselt kasulik. Edu teedel ja valikul!

Tiguani ja Sportage'i video võrdlus:

See on üsna asjakohane võrdlus kahe väga populaarse ja aktiivselt müüdud auto kohta üle kogu maailma. Ühest küljest on meil esindaja, kes on end tõestanud üsna töökindla, kohati lihtsa, kuid kaasaegse ja odava crossoverina.

Korea linnamaasturi vastu on üks maailma turuliidreid Saksa crossoveri näol. Saksamaalt pärit auto on küll kallim, kuid pakub oma tarbijatele ka eeskujulikku töökindluse, kvaliteedi ja töökindluse taset.

Autohuviliste vahel lahvatab suuresti loomulik ja õiglane vaidlus, kuna pakutavate autode hulgast parima linnamaasturi valiku valimine on tõesti keeruline. Selleks, et saaksite ise teha lõpliku otsuse, eelistades ühte kandidaatidest, tuleb masinaid võrrelda ja vastandada põhi- ja lisaomaduste põhjal.

Välimus

Alustuseks tasub puudutada välisilme teemat, mis ei puuduta mitte ainult disainilahendusi, vaid ka üldmõõtmeid.

Kandidaatide pikkuse, laiuse ja kõrguse näitajad on järgmised:

• Volkswagen Tiguani mõõtmed on 4486x1839x1632 millimeetrit.
• Kia Sportage on veidi teistsuguste näitajatega ja mõõtmetega 4480x1855x1655 mm. vastavalt.

Kuigi Sportage oli Tiguanist lühem, võitis korealane laiuse ja kõrguse poolest.

Kuid arvud on siiski üksteisele äärmiselt lähedal, kuna mõlemad autod kuuluvad samasse klassi. Seetõttu tasub teljevahele täiendavat tähelepanu pöörata. Tiguan sai 2681 mm ja Sportage sama näitaja oli 2670 mm. Ja siin on võrdsus, kuna vaid 1 sentimeetrine erinevus pole märkimisväärne.

Arvatavasti peaks Saksa krossoveri murdmaavõime olema parem, kuna kliirens on 200 mm. Sportage kaotab kliirensi parameetrites, tema käsutuses on umbes 180 mm.

Nagu selgelt näha, pole Korea ja Saksamaa linnamaasturitel üldmõõtmete osas suurt vahet. Seetõttu võite liikuda muude võrdluskriteeriumide juurde.

Alustame välisest. Saksa auto disain näeb ausalt öeldes lihtne välja. Siin pole midagi eredat, ilmekat ega koheselt pilkupüüdvat. Mõni nimetab välisust isegi igavaks. Kuid siin ei oskaks Saksa autotootjalt midagi muud oodata. Volkswagen väljendab emotsioone välimuse kaudu traditsiooniliselt vaoshoitud. Kas see on hea või halb, on teie otsustada. Midagi halba ei saa öelda ka Tiguani välimuse kohta. Korralikud ja ilusad jooned, parajalt lihaseline kere, kena optika, suured aknad, korralikud rattakoopad.

Kuid Korea crossoveri välisilmet tajutakse täiesti erinevalt. See on värvide, emotsioonide ja värskete ideede mäss. Veelgi enam, Kia tegi üsna tõsise katse, luues kogu oma uute mudelite sarjale patenteeritud esiosa. See näeb välja tõeliselt originaalne ja ei tekita negatiivseid emotsioone. Omamoodi väljakutse pedantsele ja reserveeritud Tiguanile.

Korealastel õnnestus luua särav ja meeldejääv disain. Sellist autot pole raske rahva hulgast märgata.

Välimust võib nimetada üsna subjektiivseks hindamiskriteeriumiks, kuna mõnele meeldivad diskreetsed, korralikud ja klassikalised jooned. Teised tahavad säravat, emotsionaalset ja meeldejäävat autot. Esimesel juhul on parem valida Tiguan ja teisel juhul on ilmselgeks lemmikuks Sportage.

Kuid kokkuvõtteks võib öelda, et eelis on ikkagi Korea linnamaasturi poolel. Volkswagen kardab ausalt öeldes eksperimenteerida. Ja meie ajal hakkavad tuhmunud ja igavad autod kaotama oma tähtsust ega ole enam nõutud. Isegi kui neil on suurepärane kvaliteet ja eeskujulik töökindlus. Konkurendid võivad saavutada sama, kuid lisada oma mudelile silmatorkavama välimuse.

Interjöör

Peale autode väljast vaatamist tuleks kindlasti vaadata ka sisse. Interjöör teeb selgeks mitte ainult disainikäsitluse, vaid määrab suuresti ka salongi mugavuse, ergonoomika ja praktilisuse taseme.

Volkswagen Tiguani puhul on mõningane dissonants. Vaatamata üsna tagasihoidlikule ja standardsele välimusele tegid sakslased sees kõik kõrgeimal tasemel. Salong on stiilne, ilus, ilmekas ja mugav. Siseruum võimaldab juhil ja reisijatel teha pikki sõite, ilma et tekiks kiiresti ebamugavustunne. Ja kui see on varustatud täisdigitaalse armatuurlauaga, on Tiguan mõnevõrra futuristlik.

Nüüd peaksite vaatama Kia Sportage'i. Salongist on kohe näha, et auto maksab esialgu vähem ja kuulub eelarvelisemasse kategooriasse. Võrreldes Tiguaniga oli interjöör lihtsam. Paljud märgivad halvasti kujundatud keskmonitori ja mitte kõige ilmekamat armatuurlauda. Esmapilgul on kõik üsna hea, sisutihe ja harmooniline. Kuid kui võrrelda Tiguani ja Sportage'i interjööri, siis hakkate kohe märkama korealaste puudusi ja puudusi.

Kokkuvõtteks võib öelda, et kui anname Tiguanile selle interjööri eest 5 punkti, siis Sportage väärib õigustatult tugevaid 4 punkti.

Ergonoomika

Salongist väljumata tasub mõlemat krossoverit ergonoomiliselt võrrelda. Mõlemal juhul sai kõik tehtud kõrgel tasemel. Sellepärast tahan kohe nende vahele panna võrdusmärgi. Kuid on oluline märkida, et crossoveridel on mõned tugevad ja nõrgad küljed.

Saksa maastur sai jäigema maandumisvõimaluse. Kuid see ei muutnud autot vähem mugavaks. Esiistmetel on hoolikalt läbimõeldud anatoomiline kuju, suurepärane külgtugi ja rohked reguleerimisvõimalused. Pikad juhid ja eessõitjad võivad tunda, et istme pikkus on lühike. Tagareas on samuti kõik hea, padi on anatoomiline ning iga seljatoe kaldenurka saab muuta. Istmeid saab liigutada jooksjatel. Seega saab iga tagaistuja istme individuaalselt enda jaoks kohandada. Ilmselge pluss Tiguani kasuks.

Saksa maasturi rool on reguleeritava kalde ja ulatuse osas. Iga nupp ja juhtnupp on leidnud oma ideaalse koha. Ma ei taha siin midagi muuta ega kolida. Kõik on intuitiivne. Inimeste jaoks loodud.

Nüüd aga Korea krossoverist, mida esindab Kia Sportage. Sarnaselt konkurendile saab ka rooli liigutada nii käeulatuses kui ka reha osas. Nupud, hoovad, nupud ja muud juhtnupud on oma kohtadele õigesti paigutatud.

Külg- ja nimmetoe osas korealasel pretensioone pole. Istmed sobivad suurepäraselt juhile ja kõrvalistujale igasuguse antropomeetriaga. Tagapingile mahub 3 täiskasvanut, nagu ka Tiguanil, ja sellel on reguleeritav kaldenurk kahe spetsiaalse istme jaoks. Istmed ise ei liigu.

Kui teete kulude erinevuse jaoks väikese korrigeerimise, on mõlemal juhul ergonoomika korralikul tasemel. Vaatamata võrdusmärgile on Tiguanil siiski väike eelis.

Pagasiruum

Kui võrrelda kahe crossoveri pakiruume, on kohe märgata olulist erinevust. Ega asjata öeldakse, et Volkswagen on rahvaauto ning need autod on mõeldud pere- ja kodutegevuseks.

Traditsiooniliselt püüab Volkswagen muuta pakiruumid suured ja ruumikad. Neil õnnestub leida peen joon, et suur pagasiruum ei muutuks põhjuseks salongi mugavuse vähendamiseks.

Raske öelda, kuidas nad seda täpselt teevad, kuid parema interjööriga sai Tiguan reisides ka suurema, 615-liitrise pagasiruumi. Kia Sportage’is mahutab see vaid 491 liitrit pagasit. Kui tagumised read kokku voltida, suureneb sektsiooni maht vastavalt 1665 ja 1480 liitrini. Selle tulemusena muutub erinevus veelgi suuremaks ja ulatub 185 liitrini.

Seetõttu saab pagasiruumi parameetrite osas ilmselgeks võitjaks Saksa maastur. Korealastel ei tulnud see ilmselgelt piisavalt hästi välja.

Võrdlus tehniliste omaduste järgi

Autoentusiasti ja potentsiaalse ostja positsioonilt, kes ei tea, keda eelistada - Volkswagen Tiguani või Kia Sportage, on palju huvitavam võrrelda autosid nende tehniliste parameetrite järgi.

Nagu ka teiste parameetrite võrdlemisel, võetakse aluseks praegused krossoverite versioonid, mis on müügil 2019. aastal.

Alustame Saksa Volkswagen Tiguanist, mida tuleks võrrelda Kia Sportage'i esindatud Korea linnamaasturi tehniliste võimalustega.

Tiguan pakub 5 mootorivalikut ja 2 käigukasti tüüpi. Ajam võib olla esi- või nelikvedu. Kuigi füüsiliselt on mootoreid ainult 3, erinevad need võimenduse astme poolest.

• Baasmootoriks on 1,4-liitrine TSI turbolaaduriga bensiinimootor, mis toodab 125 hobujõudu kiirusel 5000 p/min ja mille pöördemoment on 200 Nm. Kiirendus nullist sadadeni võtab aega 10,5 sekundit. Linnas kulub väljaspool linna 8,3 liitrit kütust, tarbimine langeb 5,4 liitrini iga 100 kilomeetri kohta.
• 1,4-liitrise mootori täiustatud versioon on saanud juba 150 hobust ja pöördemoment on kasvanud 250 Nm-ni. Paranenud on ka dünaamika, vähendades kiirendust 9,2 sekundini. Kuid tarbimine kasvab vastavalt 8,8 ja 5,6 liitrini linnas ja maanteel.
• Järgmine on 2,0-liitrine TSI bensiinimootor, mille võimsus on 180 hobujõudu. Selle pöördemoment on 320 Nm. Sellel mootoril kulub esimese saja hulka jõudmiseks vaid 7,7 sekundit. 100 kilomeetri kohta kulutab mootor 10,6 või 6,4 liitrit, olenevalt linnas või väljaspool seda töötamisest.
• Bensiiniagregaatide hierarhias on järgmine sama 2,0-liitrine agregaat, kuid 220 hobujõu ja 350 Nm pöördemomendiga. Kiirendus on veelgi kiirem ja on 6,5 sekundit kuni 100 kilomeetrini tunnis. Linnas peate kulutama 11,2 liitrit 100 kilomeetri kohta. Maanteel langeb tarbimine 6,7 liitrini.
• Ainus diiselmootor on turboülelaaduriga ja 2,0 liitrise töömahuga. See võimaldab toota 150 hj. ja 340 Nm. Dünaamika on üsna tagasihoidlik. Diiselmootoriga Tiguan kiirendab sadadeni 9,3 sekundiga. Kuid tarbimine on oluliselt madalam kui bensiiniversioonidel ja on linnas umbes 7 liitrit ja maanteel mitte rohkem kui 4,5.

Mootorid on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga, samuti sama astmete arvuga robotiga. Klassikalist mänguautomaati siin pole. Samuti on oluline märkida, et manuaalkäigukast on saadaval ainult 1,4-liitristel mootoritel. Robot on ainus käigukast kõigile kaheliitristele mootoritele, sealhulgas diiselmootorile.

Kui uskuda passiandmeid, siis dünaamikanäitajad ei sõltu kuidagi ajamist ja kasutatavast käigukastist.

Nüüd mõtlen, kuidas Korea Kia Sportage crossover reageerib sellisele mootorivalikule ja objektiivselt korralikele tehnilistele omadustele, aga ka jõudlusnäitajatele.

Praeguse 4. põlvkonna Kia Sportage jaoks pakutakse 3 mootorit. Aga nad näevad päris head välja:

• Mahult väikseim on 1,6-liitrine turbomootor, mille võimsus on 177 hobujõudu ja pöördemoment 265 Nm.
• Järgmisena tuleb vabalthingav mootor 150 hobujõuga, kuid mahuga 2,0 liitrit. Pöördemoment on siin tagasihoidlik, ulatudes vaid 192 Nm-ni.
• Tipptasemel on 2,0-liitrine turbodiisel, mille võimsus on 185 hobujõudu ja pöördemoment 400 Nm.

Käigukastide arv võrdub mootorite arvuga. Tarbijatele pakutakse robotit, mehaanikut ja klassikalist automaati. 6-käiguline manuaalkäigukast on ühendatud ainult 2,0-liitrise vabalthingava mootoriga. 2,0-liitrise bensiini- ja diiselmootoriga Sportage'i ostmisel on 6-automaatne käigukast. Seitsmekäiguline robot on saadaval ainult 1,6-liitrise turbomootoriga.

Ajam on ees ja taga. Kuid esiveolise versiooni saate ainult siis, kui kapoti all on väga väikese võimsusega 150-hobujõuline mootor.

Samal ajal erinevad kiirendused olenevalt kasutatavast käigukastist ja ajamist. Kia Sportage dünaamika osutus kehvemaks kui Saksamaa konkurendil.

• Manuaalkäigukasti ja esiveoga 150-hobujõuline 2,0-liitrine mootor kiirendab saja kilomeetrini tunnis 10,5 sekundiga. Automaatkäigukasti paigaldamisel suureneb kiirendus 11,1 sekundini. Nelikvedu ja manuaalkäigukast tagavad sama kiirenduse. Nelikvedu ja automaatkäigukast muudavad Sportage’i veelgi aeglasemaks, vajades 11,6 sekundit.
• Diiselmootor tuleb ainult automaatkäigukastiga. See tandem annab stardi nullist sajani 9,5 sekundiga.
• Kiireim on robotkäigukastiga 1,6-liitrine turbomootor, mis saavutab 100 km/h 9,1 sekundiga.

Kütusekulu oleneb ka ajamist ja käigukastist. Pealegi näitab ametlik veebisait isegi erinevust sõltuvalt suurusest. Selle tulemusena kulutab linnas 150 hobujõuga 2,0-liitrine mootor 10,7–11,8 liitrit 100 kilomeetri kohta. Ja väljaspool linna võib tarbimine kõikuda 6,1-6,7 liitri vahel.

Turboülelaaduriga bensiinimootor vajab 100 kilomeetri läbimiseks linnas 9,2 liitrit ja maanteel 6,5 liitrit kütust.

2,0-liitrine turbodiisel kulutab linnas 7,9 liitrit diislikütust ja maanteel võib kuluda umbes 5,3 liitrit.

Selle tulemusel osutusid Volkswagen Tiguani krossoveri mootorid tootlikumaks, ökonoomsemaks ja kiiremaks. Need on kuivad faktid ja arvud, mille vastu vaielda on võimatu ja mõttetu. Seetõttu oli võit taas Saksa maasturi poolel.

Võrdlus varustustaseme järgi

Tehniliste aspektide osas on autode võrdlemine palju lihtsam kui Volkswagen Tiguani ja Kia Sportage krossoverite jaoks ette nähtud varustuse põhjal võrdluse tegemine. Aga tasub proovida.

Võrdluse peamine probleem on see, et sakslased ja korealased kasutavad saadaolevate seadmete loendi koostamisel erinevaid lähenemisviise.

Korealased tegutsevad mõõdetult, suurendades järk-järgult auto küllastumist võimalustega, liikudes paralleelselt kulude suurenemisega. Kuid sakslased kasutavad palju keerukamat, kuid tarbija seisukohast väga mugavat lähenemist. Iga Tiguani varustustaset võib nimetada põhiliseks. Ja ostja saab võimaluse osta talle vajalike lisavõimaluste pakett. Selle tulemusena näeb tarbija 5 põhikonfiguratsiooni, aga ka tervet hulka lisapakette koos seadmetega. See loob hämmastava hulga varustusvõimalusi mis tahes raha eest.

Volkswagen Tiguani puhul pole isegi tippvarustus piiriks. See ei sisalda laiaulatuslikku loendit sellest, mida saate lisatasu eest küsida.

Kõik see on viinud selleni, et kahe crossoveri võrdlemine nende konfiguratsiooni põhjal on keeruline, mõnikord võimatu ja isegi osaliselt tänamatu.

Pakett sisaldab teatud süsteemide ja seadmete olemasolu, mis on otseselt seotud:

• turvalisus;
• mugavuse tase;
• salong;
• kaitse varguse eest;
• välisilme;
• multimeedia võimalused;
• arvustus jne.

Kahe Kia Sportage ja Volkswagen Tiguani esindatud krossoveri võrdlustesti läbiviimine olemasolevate varustustasemete põhjal osutus problemaatiliseks.

Selle tulemusena võrreldi kahte põhikonfiguratsiooni. Vaatame, mis sellest välja tuleb.

Kia Sportage'il on standardne põhivarustus nimega Classic. Siit saate ainult seda, mis on loetletud. Crossover on selles konfiguratsioonis 2,0-liitrise mootoriga, mis toodab 150 hj. s., kuuekäiguline manuaalkäigukast ja esivedu. Seadmete komplekt koosneb:

• eesmised turvapadjad;
• eesmised külgmised turvapadjad;
• turvakardinad;
• Reguleeritava kõrguse ja ulatusega rool;
• kesklukk kaugjuhtimispuldi võtmega;
• reguleeritava kõrgusega juhiiste;
• eesmised ja tagumised elektrilised aknad;
• elektriline roolivõimendi;
• multifunktsionaalne rool;
• õhukonditsioneer;
• integreeritud aktiivne juhtimissüsteem;
• rehvirõhu jälgimissüsteemid;
• tagumise istmerea seljatugede mehaaniline reguleerimine;
• 16-tollised valuveljed;
• helisüsteemid (RDS, AUX, CD, Bluetooth ja 6 kõlarit).

Kogu see rõõm läheb maksma üsna tagasihoidlikult 1,3 miljonit rubla.

Volkswagen Tiguanil on kõige lihtsam konfiguratsioon nimega Trendline. Oluline on arvestada, et varustuse korraldamisel on täiesti erinev lähenemine. Pealegi on erinevus näha juba algusest peale. Siin saab ostja valida 1,4-liitrise mootori 125 või 150 hobujõuga, esi- või nelikveolise.

Sõltuvalt tehnilistest parameetritest lisatakse mõned varustuselemendid. Selle tulemusena võib Tiguani alus koosneda:

• eesmised turvapadjad;
• eesmised külgmised turvapadjad;
• külgmised turvakardinad;
• Auto Hold;
• laskumisassistent (kui on paigaldatud nelikvedu);
• Reguleeritava kõrguse ja ulatusega rool;
• kesklukustus kaugjuhtimispuldil;
• reguleeritava kõrgusega esiistmed;
• elektrilised aknad ees ja taga;
• elektromehaaniline roolivõimendi;
• multifunktsionaalne rool;
• elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega välispeeglid;
• nahkpunutis roolile;
• nahast käigukangi nupp;
• soojendusega rool;
• rooliratta käiguvahetajad (automaatkäigukastiga);
• esiistmete soojendus;
• klaasipesuri düüside soojendamine;
• esitulede pesur;
• tagumised LED-id;
• eesmised udutuled;
• Front Assist;
• Linna hädapidurdus;
• kolmetsooniline kliimaseade;
• elektromehaaniline seisupidur;
• autopiloot;
• 17-tollised valuveljed;
• 6,5-tollise ekraani ja 8 kõlariga multimeediumikompleks.

Kuid isegi algusest peale ei saa te osta Volkswagen Tiguani vähem kui 1,4 miljoni rubla eest. Samal ajal võib sama põhipakett, sõltuvalt selles sisalduvatest komponentidest ja tehnilistest omadustest, maksta kuni 1,65 miljonit rubla.

Nagu selgelt näha, on täiesti erineva lähenemise tõttu konfiguratsioonile selle parameetri alusel autosid peaaegu võimatu võrrelda.

Jah, Sportage tundub odavam. Ja auto maksab põhivarustuses tõesti vähem. Kuid kui vaadata Korea crossoveri konfiguratsiooni lihtsust ja selle vaieldamatut teostust, hakkab Tiguan tunduma palju atraktiivsem.

Summeerida

Küsimusele, kumb on parem – Tiguan või Sportage, on võimatu selget vastust anda. Kuigi autod kuuluvad samasse klassi ja maksavad ligikaudu sama palju, on need erinevad. Ja nende erinevus algab nende välimusest.

Kahe crossoveri väliskujunduse üle võib lõputult vaielda. Mõnede arvates on Volkswagen Tiguan liiga igav, hall ja ilmetu. Teised otsivad autole just selliseid omadusi, et mitte liialt silma paista, kuid samas saada maksimaalseid eeliseid mitmes muus aspektis. On kategooria autohuvilisi, kes puhtalt väliste parameetrite põhjal eelistavad kindlasti Korea krossoverit Kia Sportage. Ja nende seisukohaga võib ka kergesti nõustuda, sest Sportage näeb huvitavam, moodsam ja atraktiivsem välja.

Olles püüdnud vaadata välimust võimalikult objektiivselt ning tuginedes ka autohuviliste ja -ekspertide arvustustele, tuleks eelistada Korea krossoverit.

Kuid interjööris tõestas Volkswagen, et see võib olla kaasaegne ja arenenud. Interjöör on kujundatud kõrgeimal tasemel, edestades sellega veidi tagasihoidlikumat Kia Sportage’i.

Tiguani puhul ei saa ergonoomika üle üldse kurta. Kuid konkurendil Kia Sportage’il on mõningaid pisivigu ja puudusi.

Pagasiruum on kindlasti parem kui Saksa maasturil. See on suurem ja ruumikam, lisaks on peale- ja mahalaadimine palju mugavam. Kuid seda funktsiooni võib seostada tavalise varuratta kasutamisega Tiguanis ja täissuuruses varuratta kasutamisega Sportage'is. Kuigi see ei õigusta endiselt Kia insenere. Nad võisid ja oleks pidanud ületama vähemalt 500 liitri piiri.

Tehnilises mõttes on eelis taas sakslaste poolel. Lai valik mootoreid, suurepärased dünaamilised omadused,. Sportage’il on siin arenguruumi. Kuigi tema esitus pole kaugeltki halvim.

Mida lõpuks valida, kui teie ees on Volkswagen Tiguan ja Kia Sportage, on teie otsustada. See pole tõesti kõige lihtsam valik, arvestades Saksa maasturi pealtnäha eelist. Jah, Tiguanil on palju eeliseid ja tugevusi. Kuid autol pole puudusi. Ja nii seal, kus Tiguan kõrgeimale tasemele ei küüni, õnnestub Sportage’il.

Kui teil on raske otsustada, peaksite seda tegema võimalikult lihtsalt. Registreeruge ametlike edasimüüjate juures proovisõitudeks. See aitab teil kogeda crossoverite võimalusi, tunnetada neid tegevuses ja lõpuks mõista, milline crossover sobib kõige paremini. Võimalik, et muudad oma esialgset arvamust ja ostad Sportage'i asemel Tiguani või vastupidi. Välimus ei ole ju alati peamine.

Uus Kaluga kokkupandud Volkswagen Tiguan, mida me kõik alles järgmisel aastal oma lagendikele ootasime, sai enne tähtaega testitud. Me polnud mitte ainult esimesed, kes said Saksa krossoveri kätte, vaid andsime sellele ka võrdleva testi Venemaal lokaliseeritud Mazda CX-5 ja Kia Sportage osalusel.

Tänapäeval ei saa kuidagi ilma lokaliseerimiseta. See mitte ainult ei silu rubla kõikumisi, vaid võimaldab ka autosid kohandada Venemaa tee- ja kliimatingimustega. Nii toodeti Tiguani Venemaal peaaegu kogu selle koosteliini kasutusaja. Ja uus Tiguan, mille jaoks seda testi alustasime, tuleb välja hilinemisega ainsal põhjusel - tootmise käivitamine Kalugas võttis aega. Tegelikult on kohanemine veel pooleli ja müügi algust tuleb oodata mitu kuud, aga meil õnnestus Venemaal esimestena Kalugas auto kokku panna!

Ostjatele pakutakse valikut üheksa mootori, käigukasti ja ajamitüübi kombinatsiooni vahel. Leppisime nelikveolise Tiguani kaheliitrise 180-hobujõulise turbomootori ja DSG robotiga. Ja vastandagem see tippmüüjate tavaklientidele: Mazda CX-5 ja Kia Sportage võtavad võitlust.

Ka rivaalid on kohalikud. Mazda on lokaliseeritud Vladivostokis. Testiauto on varustatud 2,5-liitrise SkyActiv nelikuga, mille võimsus on 192 hj, 6-käigulise automaatkäigukasti ja nelikveoga.

Sportage on kohalikus kokkupanekus ületamatu liider: kõik tema põlvkonnad on kokku pandud Kaliningradis! Teoreetiliselt peaksime võrdluseks võtma bensiini versiooni. Aga võimsuselt sobib paremini 185-hobujõuline diiselmootor, mis on veidi odavam ja Venemaa turul ülipopulaarne. Üldiselt võtame diisli! Muidugi automaatkäigukasti ja nelikveoga.

Volkswagen Tiguan

Uue põlvkonna autot esitleti 2015. aastal Frankfurdi autonäitusel. Euroopas algas müük sel aastal. Venemaal ilmub see 2017. aasta alguses. Kokkupanek - Kalugas.

MQB platvormile ehitatud Tiguan rõõmustab peaaegu standardse juhitavusega. See ei saavutanud "suurepärast" hinnangut asfaldiroobaste kaldumise tõttu.

MOOTORID:

bensiin: 1,4 T (125 hj); 1,4 T (150 hj); 2,0 T (180 hj); T (220 hj)

diisel: 2,0 (150 hj)

Selle artikli kirjutamise ajal hindu ei avaldatud.

Mazda CX-5

Ta debüteeris 2012. aastal. Eelmisel aastal tehti see ümberkujundus. Venemaa turule mõeldud autosid toodetakse Vladivostokis.

Juhitavuse poolest ei jää Mazda alla Tiguanile ja sirgjoonel on see veelgi stabiilsem. Ta võitis ka püstisprindi.

MOOTORID:

bensiin: 2,0 (150 hj) - alates 1 349 000 rubla; 2,5 (192 hj) - alates 1 865 000 RUB.

diisel: 2,2 (175 hj) - alates 2 012 000 rubla.

Kia Sportage

Neljanda põlvkonna auto debüteeris 2015. aastal ning müük algas Venemaal selle aasta alguses. Kokkupanek - Kaliningradi Avtotori tehases.

Sirgjoonel on Kia stabiilne. Kuid teravate manöövrite ajal tekivad pöörded, mis aktiveerivad stabiliseerimissüsteemi.

MOOTORID:

bensiin: 2,0 (150 hj) - alates 1 204 900 rubla; 1,6T (177 hj) - alates 2 084 900 rubla.

diisel: 2,0 (185 hj) - alates 1 834 900 rubla.

Ei leia vigu?

Täpselt eest või tagant vaadatuna on uus Tiguan hea! Lihvitud kere ja mitmekorruseline esioptika muutsid selle huvitavamaks. Kuid profiilis näeb Tiguan välja nagu sõiduauto – tunda on Golfi mõju: samasugune tagapiilarite kalle, suur eesmine üleulatus.

Disain on aga maitse asi. Kuid kas peaaegu autolik välimus ei mõjuta geomeetrilist murdmaavõimet? Ja kuidas! Madala kaitseraua tõttu on lähenemisnurk tõesti väike – alla kahekümne kraadi.

“Joonistatud” seadmed näevad nii loomulikud välja, et triki tunned ära vaid masina pildi järgi. Lugemismugavuse ja infomahu üle kurta ei saa.

Multimeediumisüsteem rõõmustab selgete piltide, tohutu hulga funktsioonide ja värvilise animatsiooniga (fotol - kliimasüsteemi reguleerimine).

Interjöör on tehtud Volkswageni geomeetriliste ettekirjutuste järgi, kuid on keskendunud juhile – keskkonsool on pööratud tema poole. Rool on täielikult Volkswagen. DSG robot ei luba ühelgi “hobusel” laisk olla.

Tiguanil on suurim valik ülekanderežiime, mida kuvatakse keskekraanil olevate ikoonidega. Esiistme saab täielikult kokku panna, muutes selle lauaks. See funktsioon on kasulik ka pikkade esemete transportimisel. Lisatasu eest saab paigaldada kahe sektsiooniga laekonsooli.

Interjöör on geomeetriliselt kohandatud ruum. Tundub, nagu oleksid ergonoomikaspetsialistid esipaneeli sadu kordi ümber joonistanud, kuni nuppude, deflektorite ja kroomitud ribade vahed on saavutanud matemaatilise täiuslikkuse. Ja millegipärast ei kahtle te hetkekski, et disainerid püüdsid teile meeldida. Kuidas muidu seletada, et iga meie testgrupi osaleja leidis kiiresti ja probleemideta endale sobiva ning hindas juhtnuppude ja kõigi nuppude suhtelist asendit viie plussiga? See on hubane ja kõik on intuitiivne. Seda juhul, kui käsiraamat jääb kindalaekasse ebavajalikuks tolmu koguma.

Kuid see laitmatus on ka Tiguani nõrkus. Kehtestatav kiirendus ja rafineeritud sõiduomadused on iseenesestmõistetavad – ja niipea, kui Volkswagen kuidagi lõdvaks lööb, teeb see kohe silmale haiget. Ma ei räägi vedrustuse karmist reaktsiooni väikestele konarustele – see tegelane on paljudele Saksa autodele traditsiooniline. Õnneks talub Tiguan keskmise ja suure kaliibriga lööke. Aga väike aerodünaamiline müra on teine ​​asi. See pole kuritegu, kuid suurepäraselt isoleeritud rattakoobaste ja summutatud mootoriruumi taustal tajutakse tuuleklaasi piirkonnas üle 100 km/h ärgates kerget tuult tornaadona.

Tiguani teistelt mudelitelt tuttav ergoComfort esiiste võlub oma profiili ja reguleerimisvõimalustega, sealhulgas võimalusega muuta padja pikkust. Magustoiduks on massaažifunktsioon.

Tagumine rida on peaaegu sama ruumikas kui Mazdal. Seljatugi on reguleeritava kaldega ja padi on reguleeritav pikisuunas. Tagumistele reisijatele on võimalik tellida endale kliimaseade ja soojendusega istmed.

Käsitsemisega on sama lugu. Tiguan seisab veatult kaarel, lummab oma kiiruse ja reageeringute puhtusega. Elektriline roolivõimendi muudab ausalt roolimisjõudu ega teavita juhti valesti. Imeline! Aga kerge närvilisus asfaldiroopadel, vaevumärgatav külgtuuletundlikkus, mida muidu poleks märgatagi, tundub siin midagi ebatavalist.

Mille kohta pole ühtegi kommentaari, on mootori ja käigukasti kombinatsioon. Topeltsiduriga käigukasti lai pöördemoment ja kuulipilduja kiirus viivad Tiguani konkurentidest hetkega eemale ning tõhusad pidurid koos informatiivse sõiduga peatavad auto mitte vähem enesekindlalt. Kuid pedaal asub gaasipedaali suhtes pisut kõrgel.

EI SÄDET

Võrdluskatse kulisside taga oli veel üks uue Tiguani modifikatsioon - otsustasime tutvuda 150 hj võimsusega diiselversiooniga. (vt ülaltoodud videot). Ülekanne on sarnane, tagarattaid veavad eelselektiivne DSG-robot ja viienda põlvkonna Haldexi sidur ning erinevus on peale mootori varustuses.

Diiselauto saime Offroad paketiga: seda annavad välja erinevad kaitserauad. Tänu kaldnokale suurenes lähenemisnurk ja mootoriruumi all mõõtsime “lisa” sentimeetrit - hoolimata asjaolust, et Venemaa Volkswageni esinduse esindajad lubavad kõigile kohandatud autodele sama kliirensit! Suurem kliirens näib olevat tingitud teistsugusest plastist kaitsest.

Turbodiiselmootoriga auto nõrgaks kohaks on heitgaaside rõhu reguleerimise klapp, mis võimaldab täita keskkonnastandardite nõudeid karbamiidi kasutamata. See asub väljalasketoru peal ja kui kavatsete sageli maastikul sõita, on parem katta see täiendava kilbiga, et mitte kahjustada seda rööbastes.

Diiselmootori absoluutseks plussiks on eelsoojendi tellimise võimalus. Saate seda käivitada nii salongist kui ka võtmepuldist: nii ei pea te külma autosse istuma.

Tühikäigul levib diiselmootor märgatavaid vibratsioone üle kogu keha ja kui uks avada, täitub salongi ebameeldiv sumin. Liikumisel näitab mootor end aga palju vähem. Tootja sõnul kiirendab diiselversioon sadu 9,3 sekundiga, bensiinimootoriga Tiguanil kulub sama tegemiseks 7,7 sekundit. Ja see erinevus on väga märgatav! 150-hobujõulist crossoverit ei saa nimetada aeglaselt liikuvaks, kuid selle dünaamika parim epiteet on "piisav".

Optiline illusioon

Mazda CX-5 on keeruline! Ta mängib Tiguani omale vastupidisel efektil. Esialgu teeskleb ta nii lihtsakoelist. Kuid esmamulje on petlik. Siluett on kootud sujuvatest ja lihtsatest joontest, kuid see ei takistanud sellel moodustada röövellikku ja harmoonilist pilti. Ja te ei saa öelda, et auto on viis aastat vana!

Viis aastat vana interjöör on lihtne ja tagasihoidlik, mis ei takista sellel olema ergonoomiline. Materjalide kvaliteet on kõrge. Kõigist käigukasti lisafunktsioonidest on saadaval ainult veojõukontrolli väljalülitamine.

Kõige rohkem paljastavad auto vanuse mitte just kõige eredama taustvalgustusega ja monokroomse reisiarvuti ekraaniga (samas on see hästi loetav) instrumendid. Vanust on märgata ka multimeediasüsteemis. Ekraan on väike ja ebaselge. Kuid nii funktsionaalsuse kui ka helisüsteemi heli kohta pole küsimusi. Juhtnuppe täiendavad põhifunktsioonide kiirklahvid. Kastil on sportrežiim, kuid isegi tavalisel Mazdal ei kannata see liigset regulaarsust.

Sees on sama optiline illusioon. Salong pole lihtsalt lakooniline – see on lihtne. Ja pärast Volks-Wageni saate sõna otseses mõttes kõhus aru, et Mazda säästis palju. Puuduvad 220-voldised pistikupesad, juhiistmel pole masseerijat – need on klassina puudu. Kuid peamisi voorusi ei unustata.

Standardse reguleerimiskomplektiga iste osutub väga mugavaks. Kohe on selge, et interjööri loomisel oli esmatähtis läbimõeldud ergonoomika. Kui unustada valikud ja keskenduda peamisele – ergonoomikale, salongi ruumikusele ja pagasiruumi mahule, ei jää Mazda Tiguanile palju alla.

Mazda juhiiste on väga meeldiv: mitte-aasiapärane paks polsterdus ning usaldusväärne tugi seljale ja puusadele. Kuid seadistuste komplekt on Volkswageni omast tagasihoidlikum.

Taga mahub istuma kolm inimest, jala- ja pearuumi on rohkem kui piisavalt. Halb on see, et puuduvad ventilatsioonisuunajad ja muud mugavused.

Ja sõiduomadusi hinnates kaob vahe täiesti, olenemata teetüübist. Katkisel asfaldil on CX-5 sama sitke. Keskmise kaliibriga on see samaväärne Tiguaniga. Ja ainult suures plaanis murrab Mazda läbi.

Aga kui hea ta kordamööda on! Kristalli aus tagasiside, välkkiired reaktsioonid. CX-5 julgustab teid käänulisel teel tempot üles võtma ja see on selle suurim trikk. Kui Tiguani rafineeritud käitumist pidada enesestmõistetavaks, siis CX-5 imal käsitsemine selle tahtliku lihtsuse taustal kerkib kohe esile, andes täiendava võimsuse. Ja sirgel on Mazda veelgi stabiilsem kui "sakslane"! Mõnikord peate ikka taksoga sõitma, kuid ta ei hooli külgtuulest. Naljakas, et Mazda aerodünaamilise müra tase pole madalam, kuid mootori tõttu, mida on palju selgemalt kuulda, ei puhu tuul kõrvadest läbi.

Ja mootor peaks olema kuuldav! Lõppude lõpuks on see pärast käsitsemist juba teine ​​trump, millega Mazda Tiguani rünnakuid tõrjub. Mullatemperatuurid ja talverehvid ei võimaldanud instrumentaalseid mõõtmisi teha, mistõttu korraldasime paarissõidud. Ja 192-hobujõuline SkyActiv osutus parimaks, mis olla sai. Vastastevahelises duellis võitis CX-5 peaaegu keha, jättes selja taha laia pöördemomendi riiuli ja keeruka DSG robotiga Tiguani.

Meie lihtlabane pole nii lihtne. CX-5 on väga kaval mängija ega lase end niisama lüüa. Pole asjata, et Venemaa Mazda mudelivalikus täidab see müügiveduri rolli.

Mis on venelasele hea?

Lokaliseerimine on vaid pool võitu. Oluline on, et auto oleks meie tingimustega kohandatud. Nii juhtus Kalugas toodetud Tiguaniga, mis, kuigi veidi, erineb siiski oma Euroopa kolleegidest.

Kontserni esindajad ütlevad, et kõik Vene Tiguanid on suurendanud kliirensit 200 mm-ni. Ilmselt kehtib see ainult mootorikaitseta autode kohta, sest selle all mõõtsime vaid 175 mm.

Mootoriruumi kaitse on standardvarustuses, samas kui Euroopas pole see saadaval.

Lisaks eristavad meie Tiguanid aku mahutavus ja suure võimsusega generaator.

Ustele on paigaldatud lisatihendid. Mitte ilma “soojade” teenusteta - tuuleklaasi võimsam soojendus, samuti esiklaasipesuri otsikute ja esiistmete soojendus (kõik see on põhivarustus).

On ka meeldivaid pisiasju, mis pole seotud vene kohanemisega. Näiteks tahavaatekaamerat täiendab oma otsik, mis on meie räpastel teedel väga kasulik.

Volkswagen Tiguan Volkswagen Tiguan

Expat

Kia jälgib oma diiselmootorit vaikselt nurrudes kahe rivaali vahelist võitlust. Miks osutus diisel Sportage Venemaa turul populaarsemaks kui võimas bensiiniversioon? Jah, sest “korealased” on meile juba ammu tõestatud lahendustega altkäemaksu andnud. Ja bensiiniturbomootor koos kahe siduriga robotiga on kummaline metsaline. Nii et publik tormas turbodiislile!

Mati aluspõhjaga instrumendid on tuttavad teistest Kiadest, kuid see ei takista neil silmailu ülla valguse ja suurepärase loetavusega.

Mulle meeldis tipptasemel multimeediasüsteem oma selge kuva ja läbimõeldud menüüga.

Kia interjöör pole lihtsalt stiilne – see näeb kallis välja ja see tunne ei kao ka pärast põhjalikku uurimist. Ja rool on testis absoluutselt parim.

Kia automaatkäigukast pole üheski režiimis kuigi tõhus. Maastikul sõites saate kesksiduri jõuga lukustada. Automaatsele valikule on lisatud käiguvahetajaid.

Sportage on juba ammu meie maale elama asunud, saades Kaliningradi kodanikuks juba neljandas põlves. Te ei oota temalt perfektsionismi, millega Tiguan on aastate jooksul harjunud. Ja Sportage pole sugugi brändiliider, nagu Mazda CX-5: Rio ja Cee’d autod teevad kassaaparaati. Sellegipoolest edestab Sportage oma konkurente müügimahtude poolest enesekindlalt. See on ka odav, kuigi esmapilgul ei saa arugi: välimus on julge ja äratuntav, mida me Korea autodelt varem ei oodanud.

Kia esiistmed on keskmise tihedusega polsterduse ja hea profiiliga. Padi on piisavalt pikk, kuid õlgadel puudub tugi.

Kia tagumine rida: jalaruumi on piisavalt, seljatugi on kaldenurgaga reguleeritav, kuid kaldlagi avaldab survet pealaele. Tagumiste reisijate jaoks on olemas täiendavad deflektorid, 12 V pistikupesa ja USB-pistik.

Ma kukun istmele pikali. Lihtne maandumine! Ja seal on midagi sportliku kokpiti moodi – igal juhul tekitab mugav (ja kolmikust lahedaim) rool koos kõrge, peaaegu vertikaalse esipaneeliga just sellise tunde. Kerge vibratsioon, mida diisel edastab roolile ja automaatkäigukasti valijale, muljet ei riku. Ja peamiseks trumbiks on varustustase, mille poolest on Sportage peaaegu sama hea kui Tiguan.

Liikluses pole Sportage juhiga nii otsekohene kui CX-5 ja Tiguan. Tekib kerge kunstlikkuse ja alahinnangu tunne. Sportage pole kurvides paha, rool on ausalt kurvides jõuga täidetud.

KIA SPORTAGE: kerealune on hästi kaitstud. Mootorile ja käigukastile saab paigaldada metallist kaitse, mis prooviautol tehti.

MAZDA CX-5: mootori kaitse all on muljetavaldav kliirens. Summuti ripub ohtlikult lähedal veovõllile.

VOLKSWAGEN TIGUAN: mootor ja käigukast on kaetud vastupidavast paksust plastikust kaitsega. Põhi on täiesti tasane, avalikult haavatavaid kohti pole.

Katkisel asfaldil jäikust Kialt ei oota, kuid põikiõmblused ja vuugid reageerivad ebameeldivalt kere läbiva vibratsiooniga. Ja Sportage’il on suuri konarusi raske seedida. Peamiselt süüdistame mitte-lapsemõõdus rehve – 245/45 R19. Selliseid jalatseid on GT-Line'i versiooni jaoks vaja, kuid jumal, seda on liiga palju! Ja täispööratud rooliga vastu kaarte kaapivad rattad kinnitavad seda.

Määrdunud rullid

Meie laengud on crossoverid, mis veedavad peaaegu kogu oma elu asfaldil. Kuid neil peavad olema maastikusõiduoskused! Seetõttu sõitsime esimese asjana kõik kolm autot oma rullplatvormidele, simuleerides nulli haardetegurit – mõelge sellele kui rataste jääle sõitmisele (ZR, 2016, nr 2).

Käigukasti tööpõhimõte on kõigil autodel sama: esirataste püsivedu ja siduri kaudu ühendatud tagatelg. Kuid ainult Kia lubab risttelje sidurit jõuga lukustada – nii et las ta enne platvormidele tormi!

Kõigepealt libiseti esirataste alla rullikud. Sportage'il ei olnud aega libiseda, kui tagasild lülitus sisse ja ta asfaldile välja roomas. Kuid "diagonaal" ei esitanud. Ja telgedevaheline blokeering ei aita selles küsimuses. Veelgi enam, pärast viieteistkümnesekundilist libisemist läks käigukast hooldusrežiimi, valgustades juhti armatuurlaual tähiste vanikuga.

Järgmisena läks Mazda testimisele. Tulemus on nagu koopia. Samuti siduri ülekuumenemisega.

Tiguan pääses esirataste all olevate rullidega hõlpsalt läbi vaid väikese libisemisega. Tõehetk on "diagonaal". Tavalises ülekanderežiimis see ei allunud, kuid Haldexi sidur talus vankumatult pikka libisemist, ilma et see oleks näidanud ülekuumenemise märke. Seejärel hakkasime erinevaid režiime proovima. Niipea, kui lülitasite lumele ("lumi"), hüppas Tiguan hõlpsalt platvormidelt alla. Seejärel magustoit - jätame maapinnale ainult ühe tagumise ratta. Ükskõik kui kõvasti Tiguan ka ei üritanud, oli see lõks tema jaoks liiga karm. Sellegipoolest igati teenitud võit. Lisaks, ükskõik kui kaua me libisesime, tõstes mootori pöördeid 4500-ni, ei leidnud me käigukasti ülekuumenemise märke. Suurepärane!

Olles lõpetanud "labori" katsed, läksime maapinnale. Alustuseks hindasime vedrustuse liikumist, leides suurepärase põiksuunalise kaeviku. Tiguan oli esimene, kes selle takistuse juures hängis. Kia tagaratas jäi hiljem õhku rippuma. Kuid Mazda üllatas meid: kuigi tagaratas rippus välja, puudutas see peaaegu maad.

Lörtsis käitusid kõik autod ettearvatavalt, nad ühendasid õigel ajal tagasilla, vältides esirataste "vajumist". Kuid ka siin sundis rulluiskudel hiilgavalt esinenud Tiguan väikseima kliirensi ja suure esiüleulatuse tõttu ettevaatlikkusele. “Käänulistel” pinnasteedel sõitmiseks peate võtma maastikupaketiga auto - “lõigatud” esikaitserauaga, mis parandab oluliselt geomeetrilist murdmaasõiduvõimet.

KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI

Sprint Kia kaotas mõlemale konkurendile, jäädes mitme pikkusega alla. Ja seda 400 Nm pöördemomendiga! Põhjuseid on kaks. Kast kipub ümberlülitamisel viivitusi ja talle meeldib käiguga pikutada, kui on viimane aeg järgmise juurde liikuda. Ja turbo lag käivitamisel ainult süvendab kaotust.

Aga see on diisel! Sprindivõistlused pole tema teema. Ja tavarežiimides on veojõukontroll väga meeldiv. Masina kerge unisuse kompenseerib enam kui suurepärane mootori elastsus ning diiselmootori müra ei avalda kõrvu üldse survet. Vastupidiselt teemürale, millest liivapritsiga puhastamine on eriti häiriv: rattakoobaste isolatsioon võiks olla parem.

VW TIGUAN 2.0 KTK. Pakiruum on keskmise mahuga, kuid meeldivaid pisiasju on palju: mugavad konksud, aasad, taskulamp...

MAZDA CX-5 on kõige praktilisem. Küljed on vooderdatud plastikuga ja mõne aja pärast kriimustatakse, kaotades oma esitusviisi.

KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi on kolmikust kõige vähem ruumikas. Ja see ei hiilga lisateenustega silmuste või külgedel olevate lisalahtrite näol.

Täisväärtuslikule varurehvile Tiguanis ruumi ei mahtunud, ainult varu.

Maa-aluses CX-5 kaupluses on veerem ja teetööriistad.

Ainult Kial on täisväärtuslik varuratas ja seda isegi valuveljel.

Saadetis! Uus Tiguan tapab selle meie ülimalt seikluslikus kohanemismängus. Volkswagen võlus meid suurepärase šassii ja läbimõeldud ergonoomikaga. Hinnad on veel teadmata, kuid Volkswageni wagenovlased lubavad maitsvat hinnakirja. No ootame.

Vaatamata sellele, et Mazda oli keskealine, kaotas see üsna vähe ja seda "väikestes" distsipliinides. Ja ma lihtsalt imetlesin juhitavust ja dünaamikat, kuigi see ei suuda nii ulatuslikku lisavarustuse nimekirja näidata. Seetõttu on CX-5 regulaarselt oma klassi viie parima müügi hulgas, samas kui Tiguan pole pikka aega sellise eduga kiidelda saanud. Ja tõenäoliselt ei muuda uus Tiguan selles olukorras midagi.

Sportage kaotas täna lahingu. Aga mitte lahing! Kui oleksime võtnud bensiiniauto, oleks tulemus võinud olla erinev. Ja seega on vahe Volkswagenist ja Mazdast minimaalne. Ja kui hindu arvesse võtta, siis on Kia täitsa tipus. Või kaalul?

Tiguan sõtkub väga hoogsalt pori, kuni tekivad suured muhud: kõige tagasihoidlikum kliirens ja esikaitseraua huul sunnivad hoogu maha võtma.

Sügiseses mudas tunneb CX-5 end kindlalt. Arvestades muidugi auto klassi. Kõrgeim kliirens (205 mm) lisas kindlustunnet roopadel.

Mudastel pinnastel teedel tunneb Sportage end hästi isegi 19-tolliste rehvidega. Pöördemoment antakse tagaratastele õigeaegselt.

Tehnilised andmed:

KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI

Tühimass/brutokaal

1784/ 2250 kg 1573/ 2030 kg 1645/ 2160 kg

Kiirendusaeg 0-100 km/h

9,5 s 7,9 s 7,7 s

Maksimaalne kiirus

201 km/h 192 km/h 208 km/h

Pöörderaadius

5,3 m 5,6 m 5,7 m

Kütus/kütusevaru

DT/ 62 l AI-95/ 58 l AI-95/ 60 l

Kütusekulu: linn/linnaväli/sega. tsükkel

7,9/ 5,3/ 6,3 l/ 100 km 9,3/ 6,1/ 7,3 l/ 100 km 9,1/ 6,4/ 7,4 l/ 100 km

CO2 heitmed

n.d. 165 g/km 183 g/km

MOOTOR

Tüüp: diisel, bensiin, bensiin

Asukoht

ees, põiki ees, põiki ees, põiki

Konfiguratsioon/ventiilide arv

Р4/ 16 Р4/ 16 Р4/ 16

Töömaht

1995 cm³ 2488 cm³ 1984 cm³

Kompressiooniaste

n.d. 13,0 11,6

Võimsus

136 kW / 185 hj 141 kW / 192 hj 132 kW / 180 hj
4000 p/min juures 5700 p/min juures 3940-6000 p/min

Pöördemoment

400 N∙m 256 N∙m 320 N∙m
1750-2750 p/min juures 4000 p/min juures 1500-3940 p/min

EDASIKANDUMINE

ajami tüüp

täis täis täis

Edasikandumine

Käiguarvud:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ z.kh.

n.d. 3,55/ 2,02/ 1,45/ 1,00/ 0,71/ 0,60/ —/ 3,89 3,56/ 2,53/ 1,68/ 1,02/ 0,79/ 0 ,76/ 0,63/ 3,94

peamine käik

n.d. 4,62 2,79

ŠASSII

Vedrustus, ees/taga

McPherson/ multi-link McPherson/ multi-link McPherson/ multi-link

Juhtimine

hammaslatt, EUR hammaslatt, EUR hammaslatt, EUR

Pidurid: ees/taga

ketas, ventileeritud/ketasketas, ventileeritud/ketasketas, ventileeritud/ketas

245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18

SÕIDUKITE EKSPERTHINNANG

KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VOLKSWAGEN TIGUAN

Juhi töökoht

Kõige mugavam juhiiste on Tiguanis: suurepärane profiil ja reguleeritava pikkusega padi. Konkurentide toolid pole halvad, aga siiski kehvemad. Kuid Kia juhtnupud on parimad: lahe rool, suurepärased instrumendid. Tiguani juhtnupud on samuti head, kuid roosilise pildi rikub suur samm piduri- ja gaasipedaali vahel. Mazda muljet ergonoomikast hägustavad kahvatud instrumendid ja manuaalsete käiguvahetuslabade puudumine. Tiguanil on parim nähtavus: kapott on nähtav ja tagaakent ei blokeeri peatoed. Mazda ja Kia puhul muudab tahanähtavuse keeruliseks viienda ukse kitsas klaas ja sellega kattuvad peatugi.

Iste 8 8 9

Juhtnupud 9 8 8

Ülevaade 8 8 9

Tiguanis on sisse- ja väljapääs lihtne ning väikeste esemete jaoks on palju lahtreid. Mazda ja Kia istekohad on samuti mugavad, kuid ruumi esiosas pole nii hästi läbi mõeldud - väikeste asjade jaoks on vähem lahte. Mazda ja Tiguani tagaistmed on ruumi poolest lähedased. Kuid Tiguan pakub palju võimalusi, mida konkurendid ei paku (massaaž, kolmetsooniline kliimaseade) ning tagaiste on libisemisele kinnitatud ja reguleeritava kaldega seljatoega. Kias on tagasõitjatel kitsas, Sportage’il on väiksem pakiruum. Tiguani ja Mazda kaubaruumid on mahult sarnased.

Ees 8 8 9

Tagumine 8 8 9

Pagasiruum 8 9 9

Sõidu kvaliteet

Tiguan rõõmustab suurepärase rooli tagasiside ja puhaste reaktsioonidega. Kuid asfaltradadel puudub tal stabiilsus. Mazda ei jää pöördetel alla kiiruse poolest ja tunneb end sirgjoonel enesekindlamalt. Nende dünaamilised võimalused on lähedased, kuid Mazda on veidi kiirem. Kia šassii on hästi häälestatud, kuid konkurentidega võrreldes on märgatavaid puudujääke. Diisel on väga paindlik, kuid turbo lag ja mikroviivitused masina töös toovad kaasa lag. Pidurisüsteemi tõhususe osas on kõik konkurendid lähedased.

Dünaamika 8 9 9

Pidurid 8 8 8

Käsitsemine 8 9 9

Tiguan on väga hästi müra isoleeritud – kerget tuule sahinat märkad alles peale 100 km/h. Kia rattakoopad on halvasti isoleeritud, Mazda omad aga mootoriruumis halvasti. Sõidu sujuvuse osas selgeid liidreid pole. Kõik tunnevad end hästi keskmistel ja suurtel konarustel, kuid on veidi karmid väikeste puhul. Kuid kui Mazda ja Tiguani jaoks on selle põhjuseks vedrustuse jõudlus, siis Sportage'i vedasid alt madala profiiliga rehvid. Tiguanil on kolmetsooniline kliimaseade, soojendusega rool ja tuuleklaas, Kial on kahetsooniline kliimaseade ja soojendusega rool ning Mazdal on lisaks kliimaseadmele vaid istmesoojendus.

Sujuv jooks 8 8 8

Kliima 8 8 9

Kohanemine Venemaaga

Tiguanil on kõige tagasihoidlikum kliirens ja ka lähenemisnurk. Valikute loendis on maastikupakett, mis suurendab lähenemisnurka kümne kraadi võrra. Mazda ja Kia geomeetriline murdmaavõime pole klassile halb. Kial on kõige ulatuslikum edasimüüjate võrgustik ja parim garantii, samas kui Mazdal on kõige vähem edasimüüjate teenindusjaamu. Tiguanil ja Mazdal on läved kaetud ustega; Kiasse istudes võid püksid lävepakudel määrida. Tiguani kapotil on gaasitoed. Täisväärtuslik varurehv on ainult Kial, ülejäänutel on varurehvid.

Geomeetriline murdmaavõime

Teenindus 9 7 8

Toiming 8 8 8

Vahehindamine

Käitumine maastikul

Meie videotes esines Tiguan kõige enesekindlamalt. Ainult ta sai "diagonaaliga" hakkama ega näidanud ka ülekande ülekuumenemise märke. Kuid Kia ja Mazda on hullemad: nad ei saanud "diagonaaliga" hakkama ja nende haakeseadised kuumenesid üle. Suurimat vedrustuse liikumist demonstreeris Mazda. Kia hangub varem välja ja Volkswageni ratas tuleb esimesena maha. Mazdal pole täiendavaid ülekanderežiime. Kial saab kesksiduri jõuga lukustada. Tiguani arsenalis on maastikurežiim - selles on võimalik libisemine, gaasipedaal on tundlikum ja aktiveeritud on mäest laskumise abiline.

Toide 9 9 9

Vastupidavus 8 8 9

Vedrustuse käik 8 9 8

Üldhinnang 8,17 8,22 8,55

Tegelikult erinevad Saksa ja Korea krossoverid üsna tõsiselt ning erinevused saavad alguse lähenemisest tehnoloogiale. “Saksa keel” pärineb ootuspäraselt “väikestelt kaartidelt”: baasmootoril on 1,4-liitrine maht ja turbiin ning kaks võimsusvalikut – 125 ja 150 hobujõudu. Mahu kasvuga kaasneb võimsuse kasv, kuid igal juhul ilma turbiinita hakkama ei saa: ei kaheliitrist bensiinimootorit 180 või 220 hobujõuga ega kaheliitrist diiselmootorit 150 hobujõuga. Sama edumeelne on olukord käigukastidega: kui sa ei taha kuuekäigulise manuaaliga leppida, siis vali üks kahest “märjast” DSG valikust – kas kuuekäiguline “väikese” 1,4 mootoriga DQ250 või seitse. -kiirus DQ500 kaheliitriste agregaatidega.

1 / 2

2 / 2

Sportage'iga on kõik teisiti: siin valitseb kaheliitrine vabalthingav mootor pragmaatilise Korea 150 hj võimsusega. Esiveoga krossoverid on täiesti ilma alternatiividest ja need, kes vajavad nelikvedu, saavad maksta lisatasu ja valida midagi Saksa konkurendile lähedasemat: turboülelaaduriga 1,6-liitrine otsesissepritsega bensiinimootor või kaheliitrine diiselmootor 185 hj. Ka käigukastid on märksa lihtsamad: korealaste enda disainiga seitsmekäiguline eelselektiivne “robot” on saadaval vaid bensiiniturbomootorile ning kõik muud valikud on varustatud kas kuuekäigulise manuaalkäigukastiga või sama numbriga hüdromehaanilise automaatkäigukastiga. sammudest.

1 / 2

2 / 2

Kuid mehaanilise “aluse” valimine pole ehk kõige keerulisem asi võrreldes sobiva konfiguratsiooni määramisega. Peamine raskus seisneb siin erinevuses Saksa ja Korea lähenemises varustusloendi loomisel (oleme sellega juba võrdluses kokku puutunud. Kui teine ​​tähendab auto suhteliselt lihtsat järkjärgulist küllastumist võimalustega paralleelselt hinnatõusuga, siis esimene on samal ajal metsikult keeruline, kuid sama mugav. Tõsiasi on see, et kõik Tiguani varustustasemed on "põhilised" ja saate osta lisavõimalusi, mida vajate viis versiooni, mis on korrutatud hunniku lisapakettidega, moodustavad lugematu hulga variatsioone kõige erinevama raha eest. Lisaks pole varustus ammendav - see ei sisalda palju seda, mida saab lisatasu eest, seega on Volkswageni konfiguraator otsese võrdluse seisukohalt tõeline bakhhanaalia ja on kahtlus, et vähemalt kolmandik neist 3 tuhandest inimesest ostab iga kuu - need on need ei osanud valida Tiguani sobivat versiooni (ja kuigi see on nali, on see veidi kurb).

Muidugi on sellistes tingimustes lihtsalt võimatu absoluutselt põhjalikku võrdlust teha – aga oleme leidnud kõige mõistlikuma viisi crossoverite võrdlemiseks. Võttes arvesse varustusvõimalusi ja hindu, tegime valiku, vastandades need Volkswagen Tiguani viiele varustustasemele. Nüüd asume asja kallale.

Põhivarustus

Korea autolt ootad alateadlikult suuremat valikuvabadust isegi põhiversioonis, kuid praktikas osutub kõik vastupidiseks. Sportage Classicu versiooni pakutakse eranditult esiveolisena koos manuaalkäigukastiga – ja loomulikult kaheliitrise vabalthingava mootoriga. Kui soovite nelikvedu, peate lisatasu maksma mitte ainult selle, vaid ka "soojade valikute" paketi eest, kuigi see on väga kasulik, ja lisatasu suurus on 180 tuhat - see on erinevus Classicu esiveolise versiooni ja nelikveolise Classicu "soojad valikud" vahel. Kuid pöördume tagasi oma baasi.

Tiguanil on algusest peale teistsugune filosoofia: 125- või 150-hobujõulise mootoriga autosse saab panna kasvõi põhilise varustusnimekirja, samuti saab valida esi- ja nelikveo ning a. manuaal- või robotkäigukast. Kuid nii DSG kui ka 4Motioni nelikveoga autot ei saa ja viimane nõuab vähemalt 150 hj. kapoti all. Kuid isegi nende piirangute juures on mootori ja käigukasti valik siin märgatavalt laiem kui Sportage’il.

Sakslaste ja korealaste puhul erineb ka lähenemine põhivalikute komplektile. Sarnasusi on muidugi palju: hea turvapatjade komplekt, lai valik elektroonilisi abisüsteeme, sealhulgas mitte ainult ABS, stabiliseerimine ja abi tõusudel ja allamäge käivitamisel, vaid ka haagise stabiliseerimissüsteem, aga ka muud "väikesed" asju”, nagu mitme rool , elektriliste akende komplekt ja võtmega kesklukk.

Siis aga algavad päris tõsised erimeelsused. Ka põhiline Sportage on varustatud üsna põhimõtteliselt: olemas on konditsioneer, Bluetoothiga helisüsteem, CD, USB ja mustvalge ekraan ning rehvirõhu jälgimissüsteem. Praeguseks on valikute nimekiri üldiselt ammendunud – lisada saab vaid 16-tollised valuveljed.

Tiguanil on 17-tollised alusrattad, kuid see pole selle peamine erinevus. Samuti on terve hulk kasulikke pisiasju: soojendusega elektripeeglid, nahkkatted roolil ja käigukangil, soojendusega esiistmed, rool ja pesuri otsikud, kolmetsooniline kliimaseade, püsikiiruse hoidja, esitulede pesurid, udutuled ja elektriline käsipidur. Lisaks on siinsel helisüsteemil juba 6,5-tolline värviline ekraan ning Kia kõlareid on 8 versus 6. Nimekirja täiendab hädapidurdussüsteemiga eessõitva sõiduki kauguse kontrollsüsteem.

Kõike eelnevat arvestades pole sugugi üllatav, et Tiguan maksab esialgses konfiguratsioonis rohkem kui Sportage. Hinnavahe pole aga nii suur, kui võiks eeldada. Alternatiivse versiooni Kia eest küsivad nad 1 289 900 rubla ja esiveolise ja 125-hobujõulise mootoriga Tiguani eest - 1 399 000. Samal ajal saate maksta täpselt sada ja saada sama palju DSG-ga auto 1 569 000 rubla eest või võite lisada 170 ja saada 1 569 000 rubla eest nelikveolise 150-hobujõulise manuaalkäigukastiga crossoveri omanikuks.

Aususe huvides tasub veidi põhjalikumalt mainida eelpool mainitud Classic “Warm Options” versioone, milles Sportage saab soojendusega esi- ja tagaistmed, küljepeeglid ja tuuleklaasi alumine serv ning võime tellida nelikvedu või automaatkäigukast – aga eraldi. Soojade valikute endi eest tehakse ettepanek maksta lisaks sada tuhat (ja auto maksab 1 389 900), koos automaatkäigukastiga - 140 tuhat (kuni 1 449 900) ja nelikveoga - 160 tuhat (üle kuni 1 469 900 rubla).

Veel valikuid

Kärpimisnimekirja suurendamine jätkab osaliste sarnasuste ja jagatud erinevuste teemat. Comfort versioonis olev Sportage on mõlema rea ​​istmesoojenduse, küljepeeglite, rooli ja tuuleklaasi poolest võrdne Tiguaniga ning saab lisaks vihmaanduri, eraldi kliimaseadme ja püsikiiruse hoidja. Kuid “unikaalsete” valikute osas pole jällegi nii palju võimalusi: need on elektrilised kokkuklapitavad küljepeeglid ja juhiistme elektriline nimmetugi. Noh, ja juhiakna automaatrežiim - kui seda võib pidada sellise tähelepanu vääriliseks võimaluseks.

Tiguanil pole aga Comfortline’i paketis ka “kriitilisi” varustuselemente, kuigi nimekiri on päris huvitav: halogeenesituled annavad teed LED-tuledele ning isegi valgusanduriga ilmub armatuurlauale värviline ekraan ning parkimine. kaitserauadesse on paigaldatud andurid.

Kuid tehnoloogiliselt on Tiguan jätkuvalt teejuhiks, laiendades veelgi saadaolevate valikute valikut. Siin on saadaval kõik mootorid: mõlemad versioonid 1,4-liitrisest mootorist, 180-hobujõuline versioon kaheliitrisest mootorist ja ka diiselmootor. Saate valida isegi manuaalkäigukasti – siiski ainult kõige kidurama 125-hobujõulise agregaadiga. Kuid nelikvedu on saadaval mis tahes ülejäänud kolmest valikust ning diisel- ja "vanemad" bensiinimootorid, nagu mäletame, saavad seitsmekäigulise DSG-käigukasti, kuna see talub rohkem pöördemomenti.

Kuid Tiguan juhib mitte ainult tehnoloogia, vaid ka hinna poolest: esiveolise "manuaal" versiooni eest peate maksma 1 589 000 rubla ning nelikvedu, automaatkäigukast ja 150-hobujõuline mootor suurendavad hinnasilt peaaegu 200 tuhande võrra, 1 799 000-ni, maksab versioon veel sada rohkem, vähemalt 1 899 000 rubla, ja selle versiooni kõige kallim Tiguan on kaheliitrine bensiin (loomulikult DSG ja nelikveoga). 1 989 000 rubla eest. Kiaga on kõik veidi “lihtsam”: esiveoline Comfort maksab manuaaliga 1 444 900 rubla ja automaatikaga 1 504 900 rubla, nelikvedu tõstab hinnasildid vastavalt 1 524 900 ja 1 584 900 rublani.

Kaasaegne multimeedia

Kolmas varustusvariant on otsese võrdluse seisukohalt üsna ebastandardne - tõsiasi on see, et Tiguanil on Comfortline'i ja Highline'i versioonide vahele kiilutud CITY eriversioon. See on petmine, kuna see pakub mitmeid võimalusi väiksema raha eest, mis pole siis saadaval isegi põhilise Highline'i jaoks, ilmudes taas ainult "ülaosas". Noh, Sportage saab lihtsalt uue lisakomplekti, mis toob selle Prestige'i paketti.

Prestige versioonis olev Kia krossover on esitulede pesurite, armatuurlaual oleva värviekraani, valgusanduri, elektrilise käsipiduri ja parkimisandurite komplekti poolest taas Volkswagenile järele jõudmas. Kuid mõnes mõttes ületab see isegi: istmekattes ilmub nahk. Ksenoontuled on ainulaadne võimalus, kuid ainult seetõttu, et Tiguan on varustatud eranditult dioodpea optikaga.

Mõlema auto oluliseks täienduseks on värvilise puuteekraaniga täisväärtuslik multimeediasüsteem ning Apple CarPlay ja Android Auto tugi. Ekraani diagonaalis on väike erinevus: Sportage’il on 7 tolli, Tiguanil 8. Lisaks moodsale multimeediale saavad mõlemad autod võtmeta sissepääsu mootori käivitusnupu ja tahavaatekaameraga.

Noh, lisaks omandab “kaval” Tiguan hea komplekti elektroonilisi abistajaid: sealhulgas pimeala jälgimissüsteem, kokkupõrkehoiatussüsteem tagurdamisel, külganduritega parkimisabi, samuti adaptiivne püsikiiruse hoidja, mis suudab iseseisvalt " roomama" liiklusummikus. Boonuseks võib pidada elektrilist tagaluuki, millel on ka “viivitusega sulgumise funktsioon”.

Tehnoloogiliselt ei muutu siin võrreldes eelmise versiooniga peaaegu mitte midagi: Sportage’il on endiselt vaid kaheliitrine 150-hobujõuline vabalthingav mootor kombineerituna erinevate ajamitüüpidega, Tiguanil aga peaaegu täismahus. Ainult manuaalkäigukasti siin enam ei saa: CITY “linna” versioonis on isegi 125-hobujõuline esiveoline Tiguan varustatud “robotiga” ning Sportage kaotab valiku ka manuaalkäigukastiga.

Hinnasildid tõusevad olenevalt mootoritest ja käigukastidest saja või kahe tuhande rubla võrra. Sportage'i eest küsivad nad olenevalt ajami tüübist 1 709 900 või 1 789 900 rubla ja Tiguani puhul 1 689 000 kuni 2 039 000 rubla.

Peaaegu tipptasemel

Astudes “hierarhilisel redelil” veel üks samm ülespoole, puutume taas kokku väikese vastuoluga. Sportage’i Premium-varustustase kannab seda nime täiesti õigustatult – selles mõttes, et varustuse osas pole sellest praktiliselt midagi kõrgemat, kuna GT Line’i jõudlus seisneb pigem pildis kui funktsionaalsuses. Kuid Tiguani Highline, nagu me mäletame, mitte ainult ei võida, vaid ka "kaotab" varustust võrreldes CITYga ja järgmine versioon, Sportline, saab need valikud uuesti.

Liikudes edasi konkreetsete seadmete loendite juurde, saab selgeks, millest jutt. “Korean” saab juurde korraliku komplekti uusi võimalusi: siin on elektroonilised abilised sõiduraja hoidmise süsteemide, pimeala jälgimise, liiklusmärkide tuvastamise, parklast tagurpidi lahkumise abi ja automaatse “intelligentse” parkimise näol ning Binsknoni esituled , ja luugiga panoraamkatus. Salongi ilmub juhtmevaba laadimisalus ja väljastpoolt ilmuvad 19-tollised madala profiiliga rehvidega rattad.

Kuid Tiguan astub sammu edasi ja tagasi: siin pole jällegi Apple CarPlay ja Android Autoga multimeedia ning elektrooniliste juhiabide komplekt, vaid klassikalise armatuurlaua ja automaatse kaugtulede juhtimise asemel ilmub 12-tolline ekraan. süsteemi ja dioodi valgus ise muutub projektsiooniks.

Saadaolevas Sportage mootorivalikus ilmub lõpuks kaheliitrisele bensiinimootorile alternatiiv - kaheliitrine diiselmootor võimsusega 185 hj. Kuid ajamitüübi ja käigukasti valik, vastupidi, tühistatakse: "premium" crossover saab olla ainult "automaatne" ja nelikvedu. Tiguan nõustub kolleegiga manuaalkäigukastide “tühistamisega”, kuid jätab võimaluse valida 150-hobujõulise mootoriga esiveoline modifikatsioon.

Kuid siin on palju huvitavam see, et Highline'i konfiguratsioonis saate kaheliitrise bensiinimootori 220-hobujõulise versiooni, millega Tiguan kiirendab sadadeni mitte halvemini kui tõeline kuumluuk - 6,5 sekundiga. See on kõige kallim versioon - see maksab vähemalt 2 259 000 rubla, diiselauto on saadaval 2 089 000 ja esiveoline auto 1 889 000 rubla eest.

Volkswagen Tiguan diiselmootor

Juhtub nii, et mõlemal crossoveri “tippversioonil” on spordinimi: Kia jaoks on see GT Line ja Volkswageni jaoks Sportline. Kuid nagu me juba teame, on lähenemine nende funktsionaalsele sisule mõnevõrra erinev.

Selles konfiguratsioonis Korea krossover saab täielikult pildielemendid: allosas kärbitud "sportlik" rool, käiguvahetajad, metallist ukseläve, spetsiaalne siseviimistlus ja spetsiaalsed 19-tollised veljed, aga ka LED-udutuled. Samas on GT Line mõnes mõttes isegi “tagasihoidlikum” kui Premium: puudub biksenoon- ja panoraamkatus, samuti eelpool mainitud süsteemide komplekt, mis juhi elu lihtsamaks teeb – sõidurada. hoidmine, pimeala jälgimine jne. Ja peate isegi "sportliku" crossoveri ise parkima: siin pole ka toapoiss.

Kuid tema saksa vend, vastupidi, "neelab" kõik CITY ja Highline versioonides loetletud võimalused ja lisab neile veel mõned funktsioonid: alternatiivsed "ergonoomilised" esiistmed koos elektrilise nimmetoega ja massaažifunktsiooniga, samuti muutuva ülekandearvuga rool. Muide, ainult selles versioonis on Tiguan rataste läbimõõdu poolest võrdne Sportage'iga - need on 19-tollised "rullikud" 255/45 rehvidega.

Ausalt öeldes väärib märkimist, et Kia “sportlik” versioon, olles kaotanud mõned võimalused, on lõpuks odavam kui Premium versioon. Nendes versioonides on "saksa" ja "korea" erinevus umbes 300 tuhat rubla. GT Line'i versiooni Sportage'i põhiomaduseks on võimalus valida 1,6-liitrine 177 hj turbomootor. paaris seitsmekäigulise kahe siduriga robotkäigukastiga: selline auto maksab 2 044 900 rubla. Tavalise aspireeritud mootoriga maksab see 1 934 900 rubla ja diiselmootoriga modifikatsioon on kõige kallim: 2 054 900 rubla. Tiguan kaotab ootuspäraselt väikese võimsusega mootorid ja esiveo, säilitades valiku kaheliitriste bensiini- ja diiselmootorite vahel. Diisel on “odavaim”: see algab 2 289 000 rublast ja bensiiniversioon maksab olenevalt võimsusest 2 289 000 või 2 369 000 rubla.

järeldused

Traditsiooniliselt ei tee me järeldusi ühe vaadeldava auto ostmise tasuvuse kohta. Siin on palju mõelda ja mitte ainult varustuse osas. Mõned eelistavad kaasaegseid turbomootoreid ja kiireid eelvalikuga automaatkäigukaste, teised aga ostavad põhimõtteliselt lihtsamaid vabalthingavaid mootoreid ja hüdromehaanilisi automaatkäigukasti. Mõne jaoks mängib otsustavat rolli dünaamika ja teiste jaoks mitusada tuhat rubla säästmist. Seetõttu jääb lõplik valik, nagu ikka, ostja teha – ja loodame, et oleme otsustamise protsessi mõnevõrra lihtsamaks muutnud.

Täna on meie peremaasturite autoturul tähelepanu keskpunktis 2 autot - Kia Sportage ja Volkswagen Tiguan. Viimase aasta-kahe jooksul on selle klassi autode müügikohtade edetabelit Venemaal juhtinud Saksamaalt pärit autod.

Saksa autodega konkureerivad peamiselt Aasias toodetud autod. Selles ülevaates toon näite kahest imelisest autost Kia Sportage ja Volkswagen Tiguan ning saate valida endale meelepärase auto ja selle osta.

Mõlema auto välised omadused on korralikud ja kui jah, siis võitjat nende hulgas pole, kuna iga autohuviline valib auto oma äranägemise järgi. Koreast pärit auto näeb välja elegantsem ja dünaamilisem – seda on märgata kergelt kaldus kaitserauas, võimsas radiaatorivõres ja individuaalses valgustuses. Sakslasel on seevastu universaalsed omadused, kuna välimuse järgi on selge, et see kuulub pereautole.

Korea autot eristab ka tulede ebatavaline sära, mis on kombineeritud aknalaua sirgjoone ja muude välisilme iseloomulike tunnustega. Kuid Saksa auto on muljetavaldav ka oma väliste andmete ja olemasolevate omadustega.

Kia Sportage ja Volkswagen Tiguani sisemus

Rivaalide siseviimistluses pole peaaegu mingeid erinevusi kui selliseid ja läbivalt on kvaliteetne viimistlus. Varustusse kuuluvad ka: kliimaseade, eesmised kliimaseadmed. Masinatel on üsna selge kontroll kõigi valikute üle, mis toimub ekraani abil. Istekohad on autodes mugavad, ergonoomika suurepärane. Multimeedia- ja kliimasüsteemi juhtimine on üsna selge.

Tagareas on piisavalt ruumi, sõit on suhteliselt mugav. Volkswagenil on taga väike pluss - need on kokkuklapitavad lauad. Kias pole sellist asja, kuid tagareas on see siiski mugav, ainult keskmisel reisijal on veidi ebamugav. Korealase eeliseks on soojendusega tagumine rida.

Video

Müügi algus Venemaal

Värskendatud rivaalautode müük meie riigis algas 2016. aasta talve lõpus.

Valikud

Kia Sportage:

• Classic – 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline auto, kiirendus 10,6 s, maksimaalne kiirus - 186 km/h, kulu: 10,8/6,4/8,0
• Klassikaline “Soojad valikud” - 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline auto, kiirendus 10,6 s, maksimaalne kiirus - 186 km/h, kulu: 10,8/6,4/8,0
• Mootor 2,0 l. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus 11,2 s, maksimaalne kiirus - 181 km/h, kulu: 11,0/7,2/8,0
• Mugavus - 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline auto, kiirendus 10,6 s, maksimaalne kiirus - 186 km/h, kulu: 10,8/6,4/8,0
• Mootor 2,0 l. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus 11,7 s, maksimaalne kiirus - 180 km/h, kulu: 11,3/6,8/8,3
• Prestige - 2,0 l mootor. 150 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus 11,7 s, maksimaalne kiirus - 180 km/h, kulu: 11,3/6,8/8,3
• Mootor 2,0 l. 185 l. võimsus, kütus diisel, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus 9,6 s, maksimaalne kiirus - 201 km/h, kulu: 8,0/5,4/6,4

Volkswagen Tiguan:

• Trend and Fun – 1,4-liitrine mootor. 122 l. võimsus, bensiin, manuaalkäigukast, esiveoline auto, kiirendus – 10,9 s, maksimaalne kiirus – 185 km/h, kulu: 8,4/5,6/6,6
• Mootor 1,4l. 150 l. võimsus, bensiin, AMT, esiveoline auto, kiirendus – 9,7 s, maksimaalne kiirus – 192 km/h, kulu: 9,0/6,0/7,2
• Mootor 2,0 l. 180 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus – 9,7 s, maksimaalne kiirus – 201 km/h, kulu: 11,7/7,1/8,8
• Club, Allstar, Avenue sama varustus nagu Trend ja Fun
• Kergejõustik – 2,0-liitrine mootor. 180 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus – 9,7 s, maksimaalne kiirus – 201 km/h, kulu: 11,7/7,1/8,8
• Sport - 2,0 l mootor. 180 l. võimsus, bensiin, automaatkäigukast, nelikvedu, kiirendus – 8,0 s, maksimaalne kiirus – 202 km/h, kulu: 11,3/6,8/8,8
• Mootor 2,0 l. 211 l. võimsus, bensiin, AMT, nelikvedu, kiirendus – 7,4 s, maksimaalne kiirus – 213 km/h, kulu: 11,9/6,8/8,7

Mõõtmed

• Kia pikkus – 4 m 44 san. Tiguan - 4 m 42,6 san.
• Kia laius – 1 m 85,5 san. Tiguan - 1 m 80,9 san.
• Kia kõrgus – 1 m 64 san. Tiguan - 1 m 70,3 san.
• Kia teljevahe – 2 m 64 san. Tiguan - 2 m 60,4 san.
• Kia kliirens – 17 san. Tiguan - 20 san.

Kõikide konfiguratsioonide hind

Maksumus Kia Sportage andmebaasis algab 1 miljonist 220 tuhandest rublast ja lõpeb 2 miljoni 220 tuhande rublaga.

Väiksema Volkswagen Tiguani konfiguratsiooni maksumus algab 1 miljonist 180 tuhandest rublast ja lõpeb 1 miljoni 875 tuhande rublaga.

Volkswagen Tiguani ja Kia Sportage mootor

Kia Sportage jõuallikate valik koosneb 1,6-liitrisest. 132 l. võimsus ja 2-liitrine 150 ja 185 hj. sunnib vastavalt. 6-käigulise "mehaanika" või "automaatikaga". Kiirendusaeg sajani on keskmiselt 10-10,5 sekundit. Kütusekulu maanteel on umbes 5,3 liitrit.

Mis puutub Volkswagen Tiguani, siis sellel on 2 1,4-liitrist mootorit. ja 2 l. Nende võimsus on vastavalt 122, 150, 180 ja 211 hj. tugevus Kiirendus sajani 7,4-10,9 sekundit. Käigukast on nii manuaal kui automaat. Maanteel kulub keskmiselt 5,6-7,1 liitrit.

Kia Sportage ja Volkswagen Tiguani pakiruum

Kia Sportage'i pakiruumi maht on kokkuklapituna 564 liitrit, mahutavus kasvab 1353 liitrini.

Volkswagen Tiguani pakiruum mahutab 470 liitrit tagumist diivanit, mahutavus suureneb 1510 liitrini.

Lõplik järeldus

Mis on lõpptulemus? Üldiselt on ülaltoodud autod iseenesest head; Rivaalide varustus ja funktsionaalsus hämmastab uute paigutusideedega. Mõlema konkurendi tehnilised omadused on lihtsalt suurepärased. Mõlemad autod toimisid parimal viisil ja valik on teie.