Volkswagen Transporter T3 [restyling] Väikebuss. Volkswagen transporter t3 tehnilised andmed
Volkswagen Transporter (T3, T4, T5)
Volkswagen Transporter on paljude modifikatsioonidega universaalauto. Olles läbinud pika tee modifikatsioonide ja disaini täiustustega, ilmus kasutajate ette suurepäraste tööandmetega sõiduk. Arvestades Volkswagen Transporteri mudelivalikut, mille tehnilisi omadusi on täiustatud, võib kindel olla, et see ületab võimekuse poolest paljusid oma klassi analooge.
Lühike loomislugu
Esimeste Saksa Volkswagen Transporteri autode tootmine algas kahekümnenda sajandi 40ndatel. 1965. aastal ilmus T1 mudel ja 70ndate lõpuks oli autokontsern omandanud kolmanda põlvkonna autode tootmise. Transporter T3 veeres konveierilt maha enam kui 10 aastat, kuid moraalselt vananenuna täiustati sellest uus mudel - T4, mis erineb oluliselt oma eelkäijatest.
Aastatel 2006–2009 toodeti Transporter T5 kõige erinevamate versioonidega: universaal, kaubik, veoauto.
Disaini omadused
Tarbijate seas olid populaarseimad mudelid Volkswagen Transporter T3, T4, T5. Nende konstruktsioonid on usaldusväärsed ja vastupidavad.
Keretüüp Transporter T3 ja T4 - reisija ja kauba-reisija mahtuniversaal. Kuid erinevalt kolmanda põlvkonna tagaveo- ja bensiinimootoritega autodest on T4 esiveoline ja töötab diislikütusel. See asjaolu meeldis kasutajatele, kuna diiselmootoritel on lisaks suuremale võimsusele ka hea kasutegur - nende kütusekulu on palju väiksem, mis on selle klassi autode puhul oluline näitaja.
Lisaks esiveolistele autodele toodeti Volkswagen T4 ka nelikveoga. Nendes sõidukites toimub pöördemomendi jaotumine viskoosse haakeseadise tõttu.
Volkswagen Transporteri mudeleid toodeti erinevates modifikatsioonides. Muutunud pole mitte ainult kere välimus, vaid ka kabiini kuju: kaubakerega variantide puhul võib see olla tavaline või kahekordne.
Transporter T5 sai turvauuendusi:
- juhi liigutusi piirava vananenud turvavöö asemel turvapadi;
- mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS;
- elektrooniline diferentsiaalilukk EDL;
- libisemisvastane ASR.
Transporter T5 šassiil on sõltumatu rataste vedrustus, mis koos täiustatud käiguosaga muudab auto juhtimise väga lihtsaks.
Tehnilised andmed
Kõik Transporteri parameetrid on toodud tabeli kujul:
| Tööparameetrid | Transporter Т4 | Transporter Т5 |
| Istekohtade arv, tk. | 3–9 | 2–9 |
| Mootori maht, cm³ | 1896 | 1896 |
| Mootori võimsus, l. Koos. | 68 | 84 |
| Turboülelaaduri olemasolu | Jah | Jah |
| Mootori pöördemoment, Nm | 140 | 200 |
| Kütuse tüüp | diisel | diisel |
| Kütusevarustus | Diisel | otsesissepritse |
| Edasikandumine | 5 kiirust | 5 kiirust |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, sekundid | 28,5 | 23,6 |
| max kiirus, km/h | 132 | 146 |
| Kütusekulu: linn/maantee | 9,2/7,0 | 9,4/7,2 |
| Paagi maht, l | 80 | 80 |
| Mõõdud: | ||
| Pikkus, laius, kõrgus, m | 4,70*1,84*1,94 | 5,29*1,90*1,99 |
| Raja esiosa, m | 1,589 | 1,628 |
| Tagumine rööbastee, m | 1,554 | 1,637 |
| Brutokaal, kg | 2580 | 2800 |
| Rehvid | R15 | R16 |
Volkswagen Transporteri autode kõrged iseloomulikud parameetrid tagasid nende nõudluse ka pärast masstootmise lõpetamist. Põhiosade ja mehhanismide hea tööiga tagab auto vastupidavuse ja töökindluse.
Seotud video: Volkswagen Transporter T4
specnavigator.ru
Volkswagen Transporter T3 [restyling] Väikebuss 1.6 TD MT 1984–1992
Auto mark: Volkswagen
Mootor:
Edasikandumine:
Vedrustus ja pidurid:
Toimivusomadused:
Juhtimine:
Rehvid, veljed:
znanieavto-baza.ru
Volkswagen Transporter T3 ülevaade | VW Transporter 3
1934. aastal sai Ferdinand Porsche "autotööstuse keiserliku liidu" kaudu Saksamaa valitsuselt ülesande töötada välja esimene "rahvaauto" - Volkswagen. Teoreetiliselt plaaniti selle tootmist alustada 1938. aastal. Kuid esimene auto valmis 1935. aastal. Ja aasta hiljem, 50 tuhande kilomeetri kaugusel, viidi kõige karmimatele katsetele läbi veel kaks selle prototüüpi.Järgmine 30 autost koosnev seeria, tähisega VW 30 ja välja antud 1937. aastal, läbis edukalt mitte vähem ranged testid – seekord oli kogukauguseks 2,4 miljonit km. Samal aastal otsustati hakata ehitama tehast Wolfsburgi. Tänu edukatele tulemustele vormistati 1938. aastal auto täielikult tehniliselt ja omandas lõpliku välimuse. Projekteerimisfaas on lõppenud. Pärast tehase ehituse lõppu viidi Volkswagen masstootmisse.
Sõja ajal toodeti tehases lahtisi maastikusõidukeid, umbes 66 tuhat maastikusõidukit ja maastikusõidukit. Kuid 1944. aastal hävitasid Ameerika lennukid enamiku tootmishoonetest.
Pärast sõda asus ettevõte liitlaste kontrolli all olevas tsoonis ja Briti valitsus võttis kohustuse see taastada. Peagi saadi tellimus 20 tuhande auto tootmiseks. Neljakümnendate aastate lõpuks hakkas tehas pärast autonäitustel osalemist saama tellimusi Euroopa riikidest. Algas aktiivne moodsa hiiglase kujunemine. Avati arvukalt tehaseid ja mitte ainult Saksamaal, vaid ka riikides, mis selle ettevõtte autosid aktiivselt eksportisid.
1955. aastal veeres tootmisliinilt maha miljones Volkswagen Beetle. Ja seitsmekümnendate alguses oli see üks enimmüüdud autosid. Samal perioodil töötas Volkswagen välja uusi mudeleid, mis olid varasematest täiesti erinevad. Kaks neist - Golfi ja Passatit toodetakse endiselt ja neid peetakse autotööstuse klassikaks.
Täna toodab Volkswageni kontsern tooteid järgmiste kaubamärkide all: Volkswagen, SEAT, Audi, Bugatti, Skoda, Lamborghini, Bentley. Lisaks tuntud sõiduautodele toodab kontsern erinevaid väikebusse ja veoautosid.
topreca.com
Volkswagen Transporter T3 - Volkswagen - Autod - Artiklite kataloog
"Küürakas" Volkswagen, hüüdnimega "Beetle", on maailma massiivseim auto, mida teavad peaaegu kõik. Kuid mitte kõik ei tea, et esimese ja teise põlvkonna tagasihoidlikud ja diskreetsed Transporteri kaubakaubikud ja Bussi väikebussid (nn T1 ja T2) on selle lähimad sugulased. Neil on temaga palju ühist: nii tagumise mootori paigutus kui ka "laulev" õhkjahutusega mootor ja isegi kogu šassii, sealhulgas eesmine torsioonvarda vedrustus, mis neil Beetle'ilt oli. Kolmanda põlvkonna (T3) masinad, kuigi nad omandasid vedrustuse, nurga "kandilise" kere ja hiljem vesijahutusega mootorid, ei muutnud peamist - paigutust.
Volkswagen T3 variantide arvu on raske kokku lugeda. Siin on kaubakaubikud, sealhulgas kõrge katusega, ja Combi lasti-reisijate jaoks mõeldud versioonid ning puidust või metallist külgedega pikapid, kahe- või ühekabiiniga. Oli ka väikebusse: lihtne Caravelle ja mugav Multivan. Ja Ameerika turu jaoks toodeti reisijate mudeleid "nime" Vanagon all. Muide, 80ndate lõpu hilist Caravelle'i ja Multivani on ristkülikukujuliste esitulede järgi lihtne eristada.
Toodeti ka Westfalia "maa" modifikatsioone, millel oli isegi odava versioonina riidest külgseintega tõstetav katus (!), 220 V pistikupesad, külmkapp, kraanikauss ja lahtikäiv voodi. Samuti on mobiilsed kioskid, mis väikelinnades asetatakse mõnikord telliskividele, muutes need statsionaarseteks.
Isegi algelise kapoti puudumine T3-s, nagu neljanda põlvkonna mudelil - T4, mõjutab nähtavust positiivselt. Kuid samal ajal kannatab passiivne ohutus. Mõnevõrra rahustav on vaid meeldiv tõsiasi, et kõigi üheköiteliste klassikaaslaste seas tunnistati kunagi T3 kõige põrutuskindlamaks.
Kõige sagedamini mõjutavad "punast haigust" vanad mudelid, mida kasutati veoautona, nagu öeldakse, tapmiseks. Ja tavaliselt roostetavad esimesena poritiivad, rattakoopad, põhi, uksed, aga ka välispaneelide õmblused.
Transporteri kabiini sisemus on range ja sisutihe. Kuid väikebusside Caravelle ja Vanagon interjöörid ei jää mugavuse poolest alla toonastele VW sõiduautodele. Pealegi on kõik tehtud sakslaste kohusetundlikkusega: miski ei kriuksu ega koputa kuskil. Salong "Carabela" mahutab 7-8 inimest, juhti arvestamata. Ja tagumine ja keskmine istmerida on hõlpsasti paigutatud, moodustades mugava voodi.
Õhkjahutusega mootoriga mudelitel kasutati väljalasketorude soojust salongi või sõitjateruumi soojendamiseks. Tõsi, just selle kuumuse ootamine võttis kaua aega - kuni pool tundi. Hilisematele vedelikjahutusega versioonidele paigaldati juba tavaline “veepliit”.
Mootor ja selle süsteemid
Esialgu varustati Volkswagen T3 eelkäijalt T2 päritud 4-silindriliste boksermootoritega (st horisontaalselt vastandlike silindritega). Kõigil neil oli õhkjahutus, ülaklapiga gaasijaotusmehhanism ja käigukastiga nukkvõll, samuti hüdrauliliste tõukuritega vardad. Lisaks pakuti 1,6-liitrise töömahuga karburaatormootorit kahes versioonis - 36 ja 50 hj. Soliidsem 2,0-liitrine mootor oli saadaval nii karburaatori kui ka mitmepunktisissepritsega. Mõlema modifikatsiooni võimsus oli sama - 70 hj.
1982. aastal muudeti õhkjahutusega mootorid vesijahutusega mootoriteks, nende töömaht tõusis 1,9 liitrini. Samal ajal sai võimalikuks valida kolme karburaatoriversiooni (54, 60 ja 78 hj) ning kahe mitmepunktisissepritsega (81 ja 90 hj) vahel. 1985. aastal lisandus neile 2,1-liitrine sissepritsejõujaam, mille võimsus ulatus olenevalt versioonist 92–112 hj.
Diislitel oli aga hoopis teine disain. Need olid kõik reas 4-silindrilised, vedelikjahutusega, rihmajamiga nukkvõllid ja seibi kliirensi reguleerimisega põhjaklapid. 1,6-liitriste mootorite võimsus oli 49 hj. "atmosfäärilises" versioonis ja 70 hj. - koos turbolaaduriga. Lisaks oli võimalik tellida atmosfääriline diisel 1,7 l (57 hj).
Kõik T3 mootorid on üsna töökindlad. Kuigi loomulikult on "õhu" omad väga lärmakad ja nende ressurss intensiivsest termilisest režiimist on siiski väiksem kui "vee" omadel. Kuid viimastel võivad tekkida õhulukud pikkades voolikutes, mis ulatuvad läbi kogu auto ees asuva radiaatorini. Aeg-ajalt lekib õli kulunud väntvõlli õlitihendite alt. Ja gaasipedaali tross jääb kesta kinni, nii et seda tuleks regulaarselt määrida.
Diiselmootorite puhul on peamine hammasrihma õigeaegne vahetamine (umbes iga 120 tuhande järel), unustada ei tohiks ka turbolaadurit. Selle eluea pikendamiseks on väga soovitav mootor enne sõitmist soojendada. Ja pärast reisi lõppu peate laskma mootoril 1-2 minutit tühikäigul töötada. Käigukast 11111111111111111 Transporter T3 oli varustatud kolme käigukastiga: 4- ja 5-käiguline manuaal ja 3-käiguline automaat. Vähem levinud on nelikveoline Syncro mudel, mille keskdiferentsiaalis on viskoosne sidur. Kogu ülaltoodud "riistvara" meie tingimustes ei saa kiidelda rekordiliselt, kuna see töötab tavaliselt täis- või isegi suurenenud koormusega. See kehtib eriti veokonksuga autode kohta.
Vedrustus ja muud üksused
Erinevalt T2 kuulsusrikkast esivanemast on VW Transporter T3 vedrustus täielikult vedru. Ees - kahekordsetel õõtshoobadel, taga - kolmnurksetel kaldu. See ei tekita erilisi probleeme, välja arvatud see, et tugevalt kulunud proovide puhul on sageli vaja reguleerida rataste joondust. Tähelepanu tasub pöörata ka esi- ja tagarummu laagrite seisukorrale. Rool on hammaslatt, lisatasu eest oli võimalik paigaldada hüdrovõimendi. Esirataste pidurid on ketas-, taga- trummelpidurid, vaakumvõimendiga.
VW Transporter T3 on hea abiline väikeettevõtluses. Ta saab suurepäraselt hakkama raske töölise-veoauto, rändpoe või "ratastel dacha" rolliga. Sobib hästi ka väikebussiks, sest mahutab oma kompaktse suurusega 7-9 inimest. Sobib väljasõitudeks suures seltskonnas, eriti Syncro versioonis. Tõsi, kaubamärgiga varuosad on kallid, kuid alati võib leida alternatiivseid, mis maksavad 2-3 korda odavamalt.
Tehnilised andmed Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Seda Volkswageni T3 mudelit tuntakse erinevatel turgudel erinevate nimede all, sealhulgas Transporter või Caravelle Euroopas, Microbus Lõuna-Aafrikas ja Vanagon Ameerikas või T25 Ühendkuningriigis.
VW T3-l oli endiselt Type2 indeks. Aga samas oli see hoopis teine auto. VW T3 teljevahe on suurenenud 60 millimeetri võrra. Väikebuss on muutunud VW T2-st 12,5 sentimeetrit laiemaks ja kaalus 60 kilogrammi rohkem (1365 kg) kui tema eelkäija. Mootor selles, nagu ka varasematel mudelitel, asus taga, mida peeti juba 1970. aastate lõpus iganenud lahenduseks, kuid see andis autole ideaalse kaalujaotuse piki telge proportsioonis 50x50. Esmakordselt selles sõidukiklassis pakub Volkswagen elektrilisi aknaid, elektrilist küljepeeglite reguleerimist, tahhomeetrit, kesklukku, istmesoojendusi, esitulede puhastust, tagumist klaasipuhasti, külgmiste lükanduste sissetõmmatavaid astmeid ning alates 1985. aastast kliimaseadet ja nelja- rattavedu.
Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan
1985. aastal toimub VW väikebusside ja eelkõige mudeli T3 ajaloos korraga mitu olulist sündmust:
Transporter Syncro kaubamärgi all pandi masstootmisse nelikveoline Volkswagen, mille arendamine algas juba 1971. aastal. Selle šassii aluseks võeti Austria sõjaväekaubik Pinzgauer, mida oli selleks ajaks toodetud alates 1965. aastast. Seetõttu toodeti väikebussi osi Hannoveris ning lõplik kokkupanek toimus Austrias Grazis Steyr Deimler Puigis. See oli tarbesõiduk, millel oli kõrge jõudlus isegi halbadel teedel. Selle uued elastsed sidurid kandsid mootori jõu esiteljele, võttes arvesse maanteeolukorda. Püsiv nelikvedu toimub viskoossiduri kaudu. Disain oli töökindel ja hõlpsasti kasutatav, mis tagas sellele pika eluea erinevatel Volkswageni autodel. See oli täiesti sõltumatu asendus vahediferentsiaalile, mis tekitas vajaduse korral automaatselt peaaegu 100% blokeeriva efekti. Syncro sai hiljem iselukustuva piiratud libisemisega diferentsiaali, mis koos teiste agregaatide, täiesti sõltumatu vedrustuse ja 50/50 kaalujaotusega piki telge tegi T3 Syncrost ühe oma aja parima nelikveolise auto. Transporter Syncro on pälvinud off-road fännide tunnustuse ja on osalenud paljudel motovõistlustel üle maailma.
1985. aastal hakati VW T3 väikebusse varustama kliimaseadmega. Eelkõige paigaldati see luksuslikule Caravelle Carati autole, mis on keskendunud äriklientide mugavustasemele. Busik sai madalama kliirensi tänu madala profiiliga rehvidega kiirematele velgedele, valuvelgedele, kokkuklapitavale lauale, jalatoe valgustusele, seemisnahast siseviimistlusele, hi-fi helisüsteemile ja istmete käetugedele. Pakuti ka 180° pööratavaid teise rea istmeid.
Samal aastal esitleti esimese põlvkonna VW Multivani – universaalseks perekasutuseks mõeldud T3 versiooni. "Multivani" (mitmeotstarbeline sõiduauto) kontseptsioon hägustab piiri äri ja vaba aja veetmise vahel – sellest sündis mitmekülgne reisijate mahtuniversaal.
1980. aastatel kasutasid Saksamaal paiknevad USA armee jalaväe- ja õhuväebaasid tavaliste (mittetaktikaliste) sõidukitena "te-thirds". Samal ajal kasutas sõjavägi oma nomenklatuuri mudeli tähistust - "kerge kaubik / väike veoauto, kaubik"
Porsche on loonud VW T3 piiratud väljaande versiooni koodnimega B32. Väikebuss oli varustatud Porsche Carrera / Porsche Carrera 3,2-liitrise mootoriga ja see versioon oli algselt mõeldud Porsche 959 toetamiseks võistlustel Pariis-Dakar / Pariis-Dakar.
Mõned versioonid Põhja-Ameerika turule
US Vanagoni lihtsamatel versioonidel oli vinüülist istmepolster ja üsna spartalik sisemus. Vanagon L-l olid juba kangaga mähitud lisaistmed, parem siseviimistlus ja valikuline kliimaseade armatuurlauas. Vanagon GL toodeti Westfalia katusega ja laiendatud valikuvõimalustega: sisseehitatud köök ja lahtikäiv voodi. Tavalistele kõrge katusega "Weekender" versioonidele, millel ei olnud täismahusversioonide põhivarustuses gaasipliiti, statsionaarset kraanikaussi ja sisseehitatud külmikut, pakuti kompaktset kaasaskantavat "kappi", mis sisaldas 12- Voldine külmkapp ja valamu eraldiseisev versioon. "Weekender" versioonides olid seljaga sõidusuunas teise rea istmed ja külgseinale kinnitatud allaklapitav laud.Need eelseadmed ehitati algselt Westfalia tehastes.
Tootmine Lõuna-Aafrikas
Pärast 1991. aastat jätkati VW T3 tootmist Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Lõuna-Aafrika kohaliku turu jaoks nimetas VW T3 mudeli ümber Microbusiks. Siin sai ta homologatsiooni - kerge "facelift", mis hõlmas suuri aknaid ringis (nende suurust suurendati võrreldes teiste turgude jaoks valmistatud mudelitega) ja veidi muudetud armatuurlauda. Euroopa wasserboxeri mootorid asendati Audi 5-silindriliste mootoritega ja VW uuendatud 4-silindriliste mootoritega. Kõigile versioonidele lisati standardvarustuses 5-käiguline käigukast ja 15-tollised veljed. Suured ventileeritavad eesmised ketaspidurid tundusid sobivat paremini 5-silindrilise mootori pealetungiga. Mudeli valmimise ajaks olid Euroopa Multivaniga sarnased eksklusiivsed versioonid koos teise istmereaga olid müügil 180 kraadi pööratud ja kokkupandav laud.
Kuupäevad VW-T3 ajaloos
1979
Uus Volkswagen Transporter on välja antud. Lisaks paljudele šassii ja mootori tehnilistele täiustustele sai ta uue keredisaini. T3 oli revolutsioon autode disainis: arvuti "arvutas" osaliselt lõplike elementide meetodil välja kere all oleva raami ja auto sai suurema jäikuse. T3 ei suutnud alguses fenomenaalset edu saavutada. Selle põhjuseks olid auto tehnilised parameetrid.
Horisontaalse neljasilindrilise õhkjahutusega mootori tühimass oli märkimisväärne - 1385 kg. Väiksem mootor (1584 cc) tähendaks, et see vaevalt suudaks saavutada kiirust üle 110 km/h. Ja isegi suurem mootor võimaldas autol kiirteel kiirendada vaid kiiruseni 127 km/h: kolm kilomeetrit tunnis vähem kui tema eelkäijal. Seetõttu ei olnud algul kerge rahvusvahelisi kliente uue tehnoloogia eelistes veenda. Alles horisontaalse neljasilindrilise vesijahutusega mootori ning parema jõudluse ja suurema võimsusega diiselmootori tulekuga saavutas kolmanda põlvkonna Volkswagen Transporter edu. Kere laius on suurenenud 125 mm, mis võimaldas paigutada juhikabiini kolm täiesti sõltumatut istet; rööbastee ja teljevahe muutusid pikemaks ning pöörderaadius vähenes. Siseruum on muutunud avaramaks ja kaasaegsemaks. Kokkupõrketestid on aidanud välja töötada elemente, mis neelavad energiat esi- ja külgkokkupõrgetest ehk nn kortsumistsoonidest. Juhikabiini esiküljele paigaldati põlvede kõrgusele varjatud turvavarras ning külgkokkupõrke kaitseks integreeriti ustesse tugevad sektsioonprofiilid.
1981
Volkswageni tehase 25. aastapäev Hannoveris. Alates tehase avamisest on koosteliinidelt maha veerenud üle viie miljoni tarbesõiduki. Vesijahutusega horisontaalne neljasilindriline mootor ja modifitseeritud Golfi diiselmootor andsid Transporterile vajaliku läbimurde. Suure tõenäosusega ei teadnud Hannoveri eksperdid toona täiesti, et diiselmootor avas Volkswageni eduloos täiesti uue lehekülje.
Hannoveri tehases alustati diiselmootoriga Volkswagen Transporterite tootmist.
Volkswagen Transporter sai uue disainiga horisontaalsed neljasilindrilised vesijahutusega mootorid võimsusega 60 ja 78 hj. eelmiste põlvkondade õhkjahutusega mootorite asendamiseks.
1983
Caravelle mudeli esitlus – väikebuss, mis on disainitud "reisijate luksuseks". Bully oli mitmekülgne, mitmekülgne sõiduk, mis pakkus ideaalset platvormi piiramatute valikute jaoks – igapäevane pereauto, suurepärane reisikaaslane, pakkudes ratastel elamispinda ja liikumisvabadust.
1985
Nelikveolise Volkswageni seeriatootmise käivitamine Transporter Syncro kaubamärgi all, ilmuvad Caravelle Carati modifikatsioonid ja esimene VW Multivan.
Tootmisse jõuavad turboülelaaduriga diiselmootor ja uus suure võimsusega kütusesissepritsega mootor (112 hj).
Juulis kiidetakse korralisel üldkoosolekul heaks ettevõtte nimemuutus Volkswagen AG-ks.
1986
Sai võimalikuks paigaldada ABS.
1988
Volkswagen California reisikaubiku masstootmise käivitamine. Saksamaal Braunschweigis asuv Volkswageni tehas tähistas oma 50. aastapäeva.
1990
T3 tootmine Hannoveri tehases peatatakse. 1992. aastal lõpetati tootmine ka Austrias asuvas tehases. Nii on alates 1993. aastast Euroopa ja Põhja-Ameerika turul lõpuks T3 asendatud mudeliga T4 (USA turul Eurovan). Selleks ajaks oli T3 viimane tagamootoriga Volkswageni auto Euroopas, nii et tõelised asjatundjad peavad T3-d viimaseks "tõeliseks pulliks". Alates 1992. aastast viidi tootmine üle Lõuna-Aafrika tehasesse, mis veidi disaini ja varustust muutnud tootis T3 kohalikule turule. Tootmine jätkus 2003. aasta suveni.
2009. aastal tähistati T3 30. aastapäeva.
Volkswageni muuseumis (Wolfsburg) toimus T3-le pühendatud temaatiline näitus.
Näituse teised eksponaadid:
Volkswagen Transporter on mahtuniversaalide klassis üks töökindlamaid sõidukeid. Mudelit peetakse varem Saksa kontserni toodetud Kaferi masina järgijaks. Tänu läbimõeldud disainile ja ainulaadsetele tehnilistele omadustele on Volkswagen Transporter muutunud ülipopulaarseks kogu maailmas. See auto on läbi teinud suhteliselt väikesed muudatused ja praktiliselt ei allunud ajutisele mõjule. VW Transporter on Volkswageni perekonna suurim liige. Mudelit pakuti ka Multivani, California ja Caravelle’i modifikatsioonidena.
Mudeli ajalugu ja eesmärk
Esimese põlvkonna mahtuniversaali debüüt toimus 1950. aastal. Siis võis Volkswagen Transporter kiidelda suure kandevõimega - umbes 860 kg. Selle disainil oli tohutu ettevõtte logo ja stiliseeritud tuuleklaas, mis on jagatud kaheks osaks.
Volkswagen Transporter T2 põlvkond
Mudeli jaoks oli märkimisväärne teine põlvkond, mis ilmus 1967. aastal. Arendajad on säilitanud põhilised lähenemisviisid disaini ja šassii osas. Volkswagen Transporter T2 nautis erakordset populaarsust (ligi 70% autodest eksporditi). Autot eristas mugavam jagamata esiklaasiga kabiin, võimas seade ja täiustatud vedrustus. Pildi täiendavad lükanduksed. 1979. aastal lõpetati mudeli tootmine. 1997. aastal aga taasavati teise Volkswagen Transporteri tootmine Mehhikos ja Brasiilias. Lõpuks lahkus mudel turult alles 2013. aastal.
Volkswagen Transporter T3 põlvkond
1970. aastate lõpus oli aeg mahtuniversaalide kolmanda põlvkonna jaoks. Volkswagen Transporter T3 on saanud palju uuendusi ja teljevahe on kasvanud 60 mm. Laius suurenes samal ajal 125 mm, kaal - 60 kg. Elektrijaam paigutati taas taha, kuigi sel ajal peeti disaini juba vananenuks. See ei takistanud mudelil NSV Liidus, Saksamaal ja Austrias uskumatult populaarseks muutumast. Volkswagen Transporter 3-l oli lai valik lisavarustust: tahhomeeter, elektrilised peeglid, elektrilised aknatõstukid, istmesoojendus, esitulede puhastusfunktsioon, kesklukk ja klaasipuhastid. Hiljem hakati mudelit varustama kliimaseadme ja nelikveoga. VW Transporter T3 põhiprobleemiks oli kehv korrosioonivastane kate. Üksikud osad roostetasid üsna kiiresti. Auto oli Volkswageni viimane Euroopa toode, millel oli tagamootor. 1990. aastate alguseks oli mudeli disain tõsiselt vananenud ja kaubamärk hakkas välja töötama selle asendust.
Volkswagen Transporter T4 põlvkond
VW Transporter T4 osutus tõeliseks "pommiks". Mudel sai muudatusi stiilis ja disainis (täielikult ümber kujundatud käigukast). Tootja loobus lõpuks tagaveolisest, asendades selle esiveoga. Oli ka nelikveolisi modifikatsioone. Autot toodeti mitut tüüpi kerega. Aluseks sai glasuurimata kaubakerega variant. Lihtne reisijate modifikatsioon kandis nime Caravelle. Seda eristasid hea plastik, 3 rida erinevat tüüpi polstriga kiirkinnitusega istmeid, 2 kütteahju ja plastikust siseviimistlus. Multivani versioonis sai salongi üksteise külge asetatud toolid. Interjööri täiendas lükandlaud. Perekonna lipulaevaks oli Vestfalia / California variatsioon – tõstetava katuse ja rohke varustusega mudel. 90ndate lõpus uuendati Volkswagen Transporter 4 ümberkujundatud esitiibade, kapoti, pikema esiosa ja kaldus esituledega.
Volkswagen Transporter T5 põlvkond
VW Transporter T5 debüüt toimus 2003. aastal. Nagu tema eelkäija, sai auto üksuse eesmise põiki paigutuse. Tipptasemel versioonid (Multivan, Caravelle, California) erinesid klassikalisest modifikatsioonist kerel kroomitud ribade poolest. Viiendas Volkswagen Transporteris ilmusid mitmed tehnilised uuendused. Niisiis olid kõik diiselmootorid varustatud turbolaaduri, pumba otsiku ja otsesissepritsega. Kallimatel variatsioonidel on nelikvedu ja automaatkäigukast. VW Transporter T5 sai esimese põlvkonna mahtuniversaaliks, mida enam Ameerikasse ei eksporditud. Lisaks ilmus GP esmaklassiline versioon. Volkswagen Transporterit toodetakse praegu Kalugas (Venemaa) asuvas tehases.
Volkswagen Transporter T6 põlvkond
Eelmise aasta augustis tuli müügile Volkswagen Transporteri kuues põlvkond. Venemaal algas mudeli müük mõnevõrra hiljem. Auto jõudis edasimüüjateni kaubiku, mahtuniversaali ja šassii kerega. Võrreldes eelkäijaga polnud T6-s nii palju muudatusi. Selle aluseks oli T5 platvorm. Mudelil on uued udutuled, esituled, kaitserauad ja muudetud iluvõre. Selle taga on LED-tuled. Samuti oli Volkswagen Transporter varustatud ristkülikukujuliste suunatulede kordajate, suurendatud tagaakna ja uute poritiibadega. Sees on täiustatud 12-suunalise reguleerimisega istmed, täiustatud multimeedia suure ekraaniga, navigaator, progressiivne paneel, tagaluugi sulgur ja funktsionaalne rool. Kuues Volkswagen Transporter on muutunud kaasaegsemaks ja auväärsemaks, kuid säilitas T4 ja T5 versioonide piirjooned ja individuaalsed omadused.
Mootor
Väikebussi praegust põlvkonda iseloomustab lai valik kõrgete tehniliste võimalustega mootoreid. VW Transporter T5-s kasutatavad bensiinimootorid on väga suletud süsteemid. Selle näitaja järgi on nad juhtpositsioonil, kuigi neljandas põlvkonnas peeti just seda omadust kõige problemaatilisemaks.
Diiselmootoreid ei saa nimetada mahtuniversaali tugevuseks. Mõned eksperdid nimetavad neid siiski üheks edukamaks. Just diiselmootoriga modifikatsioonid on endiselt kõige nõudlikumad. Üksused on kuulsad oma tagasihoidlikkuse ja madala kütusekulu poolest. Volkswagen Transporteri diiselmootorid on ehitatud väga lihtsalt ja seetõttu lagunevad harva. Samuti on need hooldatavad ja neil on kõrge kulumiskindlus.
VW Transporter T5 üksuste omadused:
1. 1,9-liitrine TDI (reas):
- võimsus - 63 (86) kW (hj);
- pöördemoment - 200 Nm;
- maksimaalne kiirus - 146 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 23,6 sekundit;
- kütusekulu - 7,6 l / 100 km.
2. 1,9-liitrine TDI (reas):
- võimsus - 77 (105) kW (hj);
- pöördemoment - 250 Nm;
- maksimaalne kiirus - 159 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 18,4 sekundit;
- kütusekulu - 7,7 l / 100 km.
3. 2,5-liitrine TDI (reas):
- võimsus - 96 (130) kW (hj);
- pöördemoment - 340 Nm;
- maksimaalne kiirus - 168 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 15,3 sekundit;
- kütusekulu - 8 l / 100 km.
4. 2,5-liitrine TDI (reas):
- võimsus - 128 (174) kW (hj);
- pöördemoment - 400 Nm;
- maksimaalne kiirus - 188 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 12,2 sekundit;
- kütusekulu - 8 l / 100 km.
5. 2-liitrine bensiiniagregaat (reas):
- võimsus - 85 (115) kW (hj);
- pöördemoment - 170 Nm;
- maksimaalne kiirus - 163 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 17,8 sekundit;
- kütusekulu - 11 l / 100 km.
6. 3,2-liitrine bensiiniagregaat (reas):
- võimsus - 173 (235) kW (hj);
- pöördemoment - 315 Nm;
- maksimaalne kiirus - 205 km / h;
- kiirendus 100 km / h - 10,5 sekundit;
- kütusekulu - 12,4 l / 100 km.
Volkswagen Transporter T6 jõuallikate valik:
- 2-liitrine TSI bensiinimootor - 150 hj;
- 2-liitrine bensiinimootor TSI DSG - 204 hj;
- 2-liitrine diisel TDI - 102 hj;
- 2-liitrine diisel TDI - 140 hj;
- 2-liitrine diisel TDI - 180 hj
Seade
Volkswagen Transporter T4 (ja hiljem T5 ja T6) tulek murdis tagamootoriga ja tagaveoliste mahtuniversaalide traditsiooni. Nelikveoline modifikatsioon sai veel ühe omaduse - pöördemoment jaotati veorataste teljevõllide vahel viskoosse haakeseadise abil. Ajami ülekanne ratastele viidi läbi "automaatika" või "mehaanika" abil.
Volkswagen Transporter 5-s ilmnenud muudatused olid revolutsioonilised. Samuti võimaldasid nad kuuendal põlvkonnal jääda segmendi liidrite hulka. Tehniliste omaduste järgi näevad mudelid täiuslikud välja. Tegelikult on neil autodel omad puudused. Eriti tähelepanelik tuleks olla kasutatud Volkswagen Transporter T4 ostmisel (viimases põlvkonnas on enamik eelkäija probleeme kõrvaldatud).
Disaini osas põhjustavad uusimad mahtuniversaalide modifikatsioonid harva ebamugavusi. Kuid need on korrosioonile väga vastuvõtlikud. Halvad säilitustingimused kiirendavad seda protsessi. Teine nõrkus on lekked, mis ilmnevad roolivõimendisüsteemis. T4-põlvkonnas lähevad sageli rikkevardad, õlitihendid, stabilisaatori tugipostid, amortisaatorid ja kuulliigendid. Vene mudelitel kuluvad kiiresti ka rattalaagrid.
Probleeme on ka Volkswagen Transporteri mootoritega. Vanad diiselmootorid kannatavad sageli sissepritsepumba rikke ja kütusevedeliku kiire kadumise tõttu. Küünlad ja hõõgumissüsteem rikuvad regulaarselt. TDI uuemates versioonides on levinumad probleemid seotud voolumõõturi, turbolaaduri ja kütuse sissepritsesüsteemiga. Bensiiniseadmed on palju töökindlamad. Need on vähem altid riketele kui diiselmootorid. Tõsi, kütusekulu poolest jäävad nad neile märgatavalt alla. Samas ei saa nende pikka kasutusiga täielikult garanteerida ning kõige sagedamini lagunevad bensiinimootoritel süütepoolid, starter, andurid ja generaator.
Vaatamata ülalkirjeldatud probleemidele on Volkswagen Transporter endiselt üks oma segmendi usaldusväärsemaid mudeleid. Nõuetekohase hoolduse korral teenivad ja täidavad uusimate põlvkondade mahtuniversaalid oma funktsioone väga pikka aega.
Uue ja kasutatud Volkswagen Transporteri hind
Uue Volkswagen Transporteri hinnasildid sõltuvad konfiguratsioonist:
- "Minimaalne palk" lühikese baasiga - 1,633-1,913 miljonit rubla;
- Pika alusega Kasten - alates 2,262 miljonist rublast;
- Kombi lühikese alusega - 1,789-2,158 miljonit rubla;
- Pika põhjaga kombi - 1,882-2,402 miljonit rubla;
- Pika põhjaga šassii / Pritsche Eka - 1,466–1,569 miljonit rubla.
Venemaa turul on Volkswagen Transporteri kasutatud versioone üsna palju, kuna nende maksumus on väga erinev.
Kolmas põlvkond (1986–1989) maksab liikvel olles 70 000–150 000 rubla. Volkswagen Transporter T4 (1993-1996) normaalses seisukorras maksab 190 000-270 000 rubla, Volkswagen Transporter T5 (2006-2008) - 500 000-800 000 rubla, Volkswagen Transporter T5 (2010-2013-13 miljonit rubla) -1.
Analoogid
Volkswagen Transporteri konkurentidest tuleb esile tõsta Peugeot Partner VU, Citroen Jumpy Fourgon ja Mercedes-Benz Vito.
Legendaarse Transporterite perekonna esindajat - (Volkswagen Transporter T3) toodeti aastatel 1979-1992. Saksamaal (Hannoveris) ja aastatel 1992–2003. tehased Lõuna-Aafrikas. Autot iseloomustatakse kui töökindlat, vastupidavat, vastupidavat; Volkswageni kontsernile iseloomuliku demokraatliku hinnaga.
Autot toodeti paljudes modifikatsioonides, sealhulgas eksklusiivsetes - Carat, Caravelle. 1985. aastal ilmus esimene seeriane nelikvedu T3 (Syncro). Mudel on tähelepanuväärne selle poolest, et selle mootor asub taga. Järgmistes versioonides sellist konstruktiivset lahendust enam ei rakendatud. Võrreldes eelmise versiooniga (T2) on VW T3 teljevahe, mõõtmed ja kaal veidi suurem; lisaks rakendati selle disainis mõningaid tehnilisi uuendusi (eelkõige soojendusega istmed, ABS, elektrilised aknad).
T3 jõuallikate peamised võimalused on bensiin (1,6–2,1 liitrit, 50–112 hj), diisel (1,6; 1,7 liitrit, 48–70 hj). Pakett sisaldas manuaal- ja automaatkäigukasti. Väliskujundust eristab iseloomulik lihtsus ja märkimisväärne dünaamilisus. Interjööri valikud on üsna mitmekesised; Põhirõhk on mugavusele ja funktsionaalsusele. Käigus auto demonstreerib suurepärast juhitavust, stabiilsust ja kõrget murdmaavõimet.
Volkswagen Transporter T3 peamistest eelistest
Seda autot iseloomustab märkimisväärne mahutavus (antud mõõtmetega), hea juhitavus ja dünaamika, töökindlus ja maastikuvõime. Paljudele meeldib ka auto välimus - traditsiooniline, mitte eriti koormatud disainisabadega, kuid üldiselt meeldiv.
VW T3 silmatorkavamad “nõrkused” on ebapiisav (eriti tänapäevaste nõuete osas) heliisolatsioon, mõnevõrra karm sõit, kere vastuvõtlikkus korrosioonile ja võimalikud raskused remondiga. Kahte viimast punkti tuleks muidugi võtta filosoofiliselt – mudelit ju enam ei toodeta. Üldiselt võib öelda, et puudused ei ole märkimisväärsed, varjutades kinnisideeks auto toimimist.
Lõpetuseks T3 praeguse hinnataseme kohta. Siin oleneb muidugi palju auto vanusest (eeskätt) ja sellest, kui hästi see on säilinud. Kulude vahe on päris suur. Kahekümne aasta vanune auto liikvel olles võib maksta 40-60 tuhat rubla, uuemad autod, millega ei pea enne rooli istumist liiga palju jamama, maksavad üle 100 tuhande rubla (hinnatase 100. -150 tuhat rubla võib pidada keskmiseks). VW T3 müüakse ka 600 tuhande rubla eest (need on enamasti heas korras nelikveolised versioonid).
3.5 / 5 ( 4 hääled)
Volkswagen Transporter on mahtuniversaalide nišis üks töökindlamaid autosid. Autot peetakse Kaferi auto järgijaks, mida varem tootis Saksa firma. Läbimõeldud disaini ja ainulaadsete tehniliste omaduste abil on Volkswagen Transporter saavutanud erakordse populaarsuse kogu maailmas.
See auto on läbi teinud üsna tagasihoidlikud muudatused ja peaaegu ei allunud aja mõjule. Volkswagen Transporteri perekond on VW suurim esindaja. Sõidukit pakutakse Multivani, California ja Caravelle'i modifikatsioonidena. Kõik .
Auto ajalugu
Autoprojekti Transporter idee eest vastutas VW Ben Poni Hollandi maaletooja. 23. aprillil 1947 märkas ta Volkswageni tehases Wolfsburgis autoplatvormi, mille töölised olid ehitanud Beetle’i baasil. Ben arvas, et Euroopa riikide ülesehitamise ajal pärast Teist maailmasõda võiks pisiasjade transportimise masin suurt huvi pakkuda.
Pärast seda, kui Pon näitas peadirektorile (sel ajal oli ta Heinrich Nordhof) oma arenguid, nõustus ta Hollandi spetsialisti idee ellu viima. Juba 12. novembril 1949 esitleti Volkswagen Transporter 1 ametlikul pressikonverentsil.
Volkswagen Transporter Т1 (1950-1975)
Debüüt mahtuniversaalide perekond pandi tootmisse juba 1950. aastal. Pärast esimesi töökuud tootis konveier iga päev umbes 60 autot. Saksamaal, Wolfsburgi linnas asuv ettevõte vastutas uute toodete ehitamise eest. Mudel sai käigukasti VW Beetle’ilt. Erinevalt "mardikast" kasutati 1. Transporteris aga kesktunneli raami asemel kandvat kere, mida toetas mitmelüliline raam.
Debüütmahtautod tõstsid mitte raskemat koormat kui 860 kilogrammi, kuid alates 1964. aastast toodetud on vedanud juba 930 kilogrammi kaaluvat pagasit. Beetle andis Transporterile ja neljasilindrilised tagaveoga jõuallikad. Sel ajal arendasid nad 25 hobujõudu. Auto on väga lihtne, kuid just tema pidi vallutama kogu maailma.
Mõne aja pärast hakati paigaldama kaasaegsemaid mootoreid, mille võimsus oli juba 30–44 hobust. Algselt vastutas ülekande eest 4-käiguline käigukasti mehhanism, kuid alates 1959. aastast oli auto varustatud täielikult sünkroniseeritud ülekandemehhanismiga. Auto oli varustatud trummelpiduritega.
Välimust oli võimalik esile tõsta massiivse VW logo ja 2 samaväärseks osaks jagatud esiklaasiga. Juhi- ja kõrvalistujauksed said lükandklaasid. 1956. aasta märtsis (8. päeval) alustati uhiuues Hannoveri Volkswageni tehases pereauto tootmist, kus esimest põlvkonda pandi kokku kuni 1967. aastani, mil paljud autojuhid üle maailma said näha järgmudelit - T2. Ta osutus üllatavalt edukaks.
T1 mudeli 25-aastase elutsükli jooksul on see läbinud märkimisväärse hulga modifikatsioone. Nad suurendasid kandevõimet, tegid spetsiaalseid reisijatele mõeldud versioone, varustasid selle matkavarustusega. Esimese põlvkonna platvormil lõi VW kiirabiautosid, politseinikke jt.
Kui "sõiduauto" Beetle'i seeriatootmine oli hästi silutud, suutis VW koondada oma insenerid sarja teise auto disainile. Seetõttu nägi maailm Tour2 mitmekülgset väikeveokit, millel olid Beetle'i peamised konstruktsioonikomponendid – sama õhkjahutusega jõuallikas taga, sama vedrustus kõigil ratastel ja tuttav kere.
Veidi varem mainisime Ben Poni, kes oli sõna otseses mõttes vallandatud ideest väikeste veoautode tootmisest, kuid ta polnud üksi. Baieri spetsialist Gustav Mayer pühendas sõna otseses mõttes kogu oma elu mahtuniversaalidele.
Sakslane asus Volkswageni tehases tööle 1949. aastal. Sel ajal oli ta juba võitnud endale autoriteedi ja sellise, et teda nimetati jumala talendiks. Ei läinud kaua aega, kui temast sai VW kaubaosakonna peadisainer.
Sellest ajast on läbinud kõik Transporteri uhiuued modifikatsioonid. Oma kätega tegi ta kõvasti tööd, et T-liinile hea maine luua.Esmakordselt otsustab VW allutada oma autodele tuuletunneliteste! Saadud andmete põhjal töötati välja auto teatud elemendid.
Esimese põlvkonna mahtuniversaalide puhul otsustasid disainitöötajad kasutada üht uuenduslikku lahendust: jaotada kere 3 tsooni - juhikabiini, kaubaruumi, mille maht oli 4,6 kuupmeetrit, ja mootoriosakonda.
Tavakonfiguratsioonis olid “veokil” topeltuksed vaid ühel küljel, vajadusel paigaldati uksed aga mõlemale poole. Tänu sellele, et telgede vahel oli suur vahemaa, jõuallika ja jõuülekandeseadme asukoht auto tagaosas, õnnestus inseneritöötajatel luua ideaalse kaalujaotusega sõiduk (taga- ja esisild laaditi vahekorras 1:1).
Vaatamata sellele ei õnnestunud esimeste väljaannete koopiate mootori paigutus täielikult, kuna see ei võimaldanud neil tagaluuki omada. Alates 1953. aastast ilmus aga pagasiruumi uks, mis hõlbustas oluliselt veoki peale- ja mahalaadimist.
Nagu eespool kirjutasime, oli jõuallikal õhkjahutusega mootor. See oli märkimisväärne eelis, kuna juhid kogesid seetõttu minimaalselt raskusi - see ei külmunud, ei kuumene üle.
Osaliselt seetõttu on mudel ülemaailmsel autoturul populaarseks saanud. T1 osteti edukalt nii troopilistes riikides kui ka Arktikas. Eelisena paistis silma hea dünaamiline jõudlus: umbes 750 kilogrammi kaaluva pagasiga suutis mahtuniversaal kiirendada 80 kilomeetrini tunnis. Kütusekulu ei ületanud 9,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.
Tõeline läbimurre selles autos oli seeriaküttepliidi olemasolu. Jõuallika ja juhikabiini vaheline kaugus oli üsna suur, seda oli mootori kuumusega raske kütta. Seetõttu tellis VW Eberspacherilt esimese põlvkonna iseseisva küttesüsteemi.
1950. aasta kevade lõpuks toodeti kombineeritud buss ja kaheksakohaline reisibuss. Sõiduki mõlemad variandid on eemaldatava istmekonstruktsiooni või asendi muutmise abil hõlpsasti ümber kujundatavad lasti-reisija versiooniks.
Järgmisel aastal hakkas Volkswagen tootma Samba Transporteri reisijatele mõeldud varianti, mis kogub populaarsust tänu oma kahevärvilisele kerevärvile, eemaldatavale kangast katusele, 9 reisijaistmele, 21 aknale (millest 8 on katusel) ja paljudele kroom auto elementides. Samba armatuurlaual on eraldi nišid, mis on mõeldud raadioseadmete paigaldamiseks (mis 1950ndatel oli mõistusele midagi arusaamatut).
Järgnevatel aastatel õnnestus sakslastel välja anda veel üks pardaplatvormiga auto variatsioon. Tänu sellele konstruktsioonile oli võimalik vabastada märkimisväärne osa suurte veoste jaoks. 1959. aastal lasi kontsern välja laadimisalaga Transporter 1, mille laius oli 2 m.
Valida sai täismetall-, puit- ja kombineeritud konstruktsioonide vahel. Piklik kabiin võimaldas erinevate talituste töötajate rühmal mugavalt lähetustel reisida ning kaubaplatvormi (pikkus 1,75 m) kasutati tööriistade, seadmete või ehitusmaterjalide transportimiseks.
Koos Transporteri massversiooni väljaandmisega töötati selle platvormil välja politsei- ja tuletõrjevariatsioon. T1 platvorm võimaldas luua Westfalia "mobiilse kodu". Selliste "majade" tootmine algas ettevõttes 1954. aastal.
Selgub, et juba neil aastatel oli võimalik reisida kogu perega või sõpradega mööda maailma ringi, nautides ümbritseva looduse ilu. Uue "maja" varustusse kuulusid üks laud, mitu tooli, voodi, riidekapp ja mitmesugused muud majapidamistarbed. Kõik kokkuvolditud esemed olid turvaliselt kinnitatud ja pakitud, et tagada ohutu ja probleemivaba transport.
Tore, et mobiilsete "majade" komplektis oli päikesevarikatus-katus, millega oli võimalik luua oma privaatne veranda.
1950. aasta jooksul tootis tehas vaid 10 väikebussi, millest nende populaarsust arvestades ei piisanud. Seetõttu otsustas VW mudeli tootmist suurendada. 1954. aasta sügisel valmistas Wolfsburgi ettevõtte koosteliinil 100 000. auto.
Turu nõudluse täielikuks rahuldamiseks laiendasid sakslased oma tootmist, ehitades uue ettevõtte, kuid juba Saksamaal Hannoveris. Tehas on seeria-minibusside tootmist alustanud alates 1956. aastast. Juba samal aastal vastvalminud ettevõttes toodeti 200 000. väikebuss.
Järgmised 5 aastat lisasid Bulli populaarsust ainult juurde, nii et sügise alguseks oli neid välja antud juba 500 000 eksemplari. 1962. aasta oktoobri seisuga teatab ettevõte miljonenda mahtuniversaali väljalaskmisest. Esimese T1 perekonna järele oli Ameerikas suur nõudlus – mudelit nimetatakse sageli Hipi põlvkonnaks. T1 ei muutunud oluliselt välimuse poolest kuni 1967. aasta suveni.
Volkswagen Transporter Т2 (1967-1979)
1967. aasta lõpus saabus 2. Volkswagen Transporteri perekonna aeg. Sel ajal lahkus VW ettevõtetest umbes 1 800 000 eksemplari. T2 väikebussi töötas välja disainer Gustav Mayer, kes päästis platvormi TUR2 Bulli käest, kuid otsustas seda täiendada suure hulga kardinaalsete muudatustega.
T2 on "suureks kasvanud", muutunud usaldusväärsemaks, vastupidavamaks ja atraktiivsemaks. Oluline on ka see, et sõiduomadused koos juhitavuse kergusega suutsid sõiduautode omadustele kandadele astuda. See tulemus saavutati tänu esirataste pädevale valikule ja suurepärasele kaalujaotusele piki telge.
Kui me räägime välimusest, siis see on muutunud kaasaegseks. Suurenenud on ka turvalisus - 2-sektsioonilise tuuleklaasi asemel on paigaldatud panoraamklaas. Jõuallikas jäi aga auto taha, nagu ka ajam. Mayer pakkus teise põlvkonna jaoks välja bokserite jõuallikate nimekirja, mille töömaht oli 1,6-2,0 liitrit (47-70 "hobust"). Nüüd hakati autot varustama tugevdatud tagavedrustuse ja kahekontuurilise pidurisüsteemiga.
Uue põlvkonna mahtuniversaal võiks kiirendada kiiruseni üle 100 kilomeetri tunnis. Modifikatsioonide arv on suurenenud. 1970. aastatel toimus Euroopa riikides tõeline läbimurre autoturismi vallas, mistõttu hakati arvukalt teise perekonna mudeleid ümber ehitama matkaautodeks. Alates 1978. aastast hakkasid nad tootma Transporter 2 esimest nelikveolist modifikatsiooni.
Just Volkswagen Transporter 2-st sai debüütauto, millel oli külglibisev uks – element, ilma milleta on tänapäeval lihtsalt võimatu ette kujutada ühtegi väikebussi klassi sõidukit.
Alates 1971. aastast hakkas Volkswagen oma Hannoveri tehast laiendama, mis suurendas toodetavate eksemplaride arvu. Ühe aastaga pani tehas kokku 294 932 sõidukit. Väikebussi teine põlvkond moodustas juubeli kaks ja kolm miljonit autot.
See näitab kõnekalt, et Transporter saavutas oma nõudluse ja populaarsuse haripunkti just teise perekonna vabastamise ajal. Ettevõtte juhtkond mõistis, et kasvava autonõudluse rahuldamiseks ühest ettevõttest ei piisa, mistõttu käivitasid sakslased tuntud väikebussi tootmise oma tootmiskohtades erinevates riikides, näiteks Brasiilias, Mehhikos ja Lõuna-Aafrikas.
Teise põlvkonna Volkswagenit toodeti Saksamaa tehastes 13 aastat (1967-1979). Huvitav on see, et alates 1971. aastast on mudelit toodetud täiustatud T2b kujul. Aastatel 1979–2013 toodeti seda mudelit Brasiilias.
Katuse, salongi, põrkeraudade ja muude kerekomponentide muutmise tõttu on ka nimi muutunud T2c-ks. Brasiilias tootis tehas piiratud partii, mis oli varustatud diiselmootoritega. Alates 2006. aastast on Lõuna-Ameerika filiaal lõpetanud õhkjahutusega mootorite tootmise. Selle asemel kasutasid nad 1,4-liitrist reaselektrijaama, mis andis 79 hobujõudu.
See tingis vajaduse vahetada mahtuniversaali esiosa malli ja paigaldada sellele vale radiaatorivõre, mis jahutab mootori radiaatorit. 2013. aasta lõpuks peatati lõpuks T2b, T2c ja nende modifikatsioonide väljaandmine. Kuni selle hetkeni müüdi autot kahe varustustasemega - 9-kohaline väikebuss ja kaubik.
Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)
Järgmine, kolmas põlvkond võeti kasutusele 1979. aastal. Väikebussil oli "hodovkas" ja jõuallikates palju insenertehnilisi uuendusi. "Veoauto" kolmas põlvkond sai ruumikama ja mitte nii ümara kere.
Disainlahendus vastas täielikult tol ajal (1970. aastate lõpuks) eksisteerinud konstruktivismile. Kerel ei olnud keerukaid pindu, paranes paneelide funktsionaalsus ja tõusis üldine kere jäikus.
Just Transporteri kolmandast perekonnast hakkas Volkswagen keskenduma korrosioonivastasele kerele. Enamik kereelemente valmistati tsingitud teraslehtedest. Värvikihtide arv on jõudnud kuue kihini.
Algselt tajusid autojuhid uudsust üsna kuivalt, kuna tehniline komponent ei vastanud nende ootustele. Muidugi, kuna õhkjahutusega jõuallikas oli liiga lihtne. Muide, mootor ei paistnud silma ka võimsusega, sest 50- või 70-hobujõulisel mootoril polnud piisavalt väledust, et ligi pooleteisetonnist autot vinguks teha.
Vaid paar aastat hiljem hakati Transporteri 3. põlvkonda tarnima vesijahutusega bensiinimootoriga, aga ka Transporteri ajaloo esimese massdiiselmootoriga.
Pärast seda hakkas huvi uudsuse vastu tasapisi taastuma. 1981. aastal andis ettevõte välja T3 versiooni, mille nimele oli lisatud Caravelle. Salong omandas üheksakohalise paigutuse, veluurviimistluse ja 360 kraadi pöörlevad istmed.
Mudelit eristasid ristkülikukujulised esituled, mahukamad kaitserauad ja plastikust kerevoodrid. Neli aastat hiljem (1985. aastal) näitasid sakslased oma "ajulast" Austria Schladmingis. Sõiduk kandis nime T3 Syncro ja oli varustatud nelikveoga.
Nelikveolise mudeli töökindlusest rääkis enesekindlalt Gustav Mayer ise, kes pani sellel ilma tõsiste riketeta läbi Sahara kõrbe reklaami jooksma. Seda võimalust hindasid kõik autojuhid, kes vajasid tagasihoidlikku nelikveolist väikebussi.
T3 oli varustatud laia valiku jõuallikatega, mis koosnesid bensiinimootoritest mahuga 1,6 ja 2,1 liitrit (50 ja 102 hobujõudu) ning diiselmootoritest võimsusega 1,6 ja 1,7 liitrit (50 ja 70 hobujõudu). ).
Kui Volkswagen Transporter 3 masstootmise 1990. aastal lõpetas, lõppes terve mahtuniversaalide ajastu. Nagu 74. aastal, asendati kuulus "Beetle" disainilahendustelt kardinaalselt erineva "Golfiga" ja T3 andis teed oma järglasele.
Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)
1990. aasta augustis esitleti täiesti ebatavalist esiveolist Transporter T4. Väikebuss oli eriline peaaegu kõiges - mootor oli ees, vedu läks esiratastele, vesijahutus oli paigaldatud, tsentri kaugus varieerus olenevalt modifikatsioonist. Algselt rääkisid eelmiste põlvkondade fännid uudsusest negatiivselt.
See aga ei kestnud kaua ja peagi sai selgeks, et Volkswagen Transporter T4 elutee on põhimõtteliste muutuste lugu. Olles harjunud T4 ebatavalise jõudlusega, seisid autokaupluste ostjad juba uudsuse järele. Mitte ilma jõuallika esiasendi ja esiveo abita suutis tootja väikebussi võimsust tõsiselt suurendada, mis omakorda avas uued horisondid erinevat tüüpi kaubikute ehitamiseks T4 platvormile.
Algusest peale otsustas ettevõte välja anda neljanda põlvkonna auto modifikatsioonis Transporter ja mugavas Caravelle, kus interjöör oli mõeldud spetsiaalselt reisijate mugavaks transportimiseks.
Mõne aja pärast hakkas maailmaturul kasvama erinevate kaubamärkide väikebusside arv, nii et ettevõte naasis oma autode juurde, tootes California sõiduautot Caravelle'i platvormil, mida eristas kallim interjöör ja laienenud valik. värvid.
Kuid California ei osutus nii nõutuks, nii et 96. aastal asendati see Multivaniga, mis sarnanes peaaegu kõiges veokiga, kuid millel oli luksuslikum ja mugavam interjöör.
T4 Multivani päris esimestel mudelitel olid 2,8-liitrised 24-klapilised V-kujulised kuuesilindrilised mootorid, mis andsid 204 hobujõudu. Võib-olla oli see üks olulisemaid põhjusi, miks 4. põlvkond saavutas sellise populaarsuse.
Soovi korral oli Multivan varustatud arvuti, telefoni ja faksiga. Mudel oli lühikese teljevahega ja mahutas kuni 7 inimest. Samal ajal, kui hakati valmistama Multivan T4, viisid sakslased läbi Caravelle T4 täiustamise, millel oli juba uus valgustusvarustus ja veidi muudetud esiosa.
Kõik interjööri metallelemendid on kaetud plastikuga, mis sobitus nii hästi, et ei kriuksunud ega rippunud. Tugitoolid lähevad kokku vaid 10 minutiga ja siis muutub auto veokiks.
Reisijatele mõeldud versioonides oli 2 kütteahju. Interjöör oli varustatud üksteise vastas olevate tugitoolidega ja nende vahel on kokkupandav laud. Kabiini planeering näeb ette topsihoidjad ja taskud erinevate asjade hoiustamiseks.
Keskmise istmerea jaoks on libisemised. Istmed said käetoed ja individuaalsed kolmepunkti turvavööd. Valikuliselt saate teise rea istmete asemel paigaldada külmiku (mahuga umbes 32 liitrit). "Moomiksi" teises versioonis hakkas paar laelampi rohkem valgustust saama.
Tehnilisest varustusest rääkides tasub öelda, et autot müüdi 4- ja 5-silindriliste 1,8- ja 2,8-liitriste mootoritega (68 ja 150 “hobust”), mis töötasid nii bensiinil kui ka diislikütusel.
Pärast 97. aastat hakati mootorite nimekirja täiendama 2,5-liitriste turbodiislitega, kus oli otsesissepritsesüsteem. Sellised jõuallikad andsid 102 hobujõudu. Alates 1992. aastast on T4 sarja täiendatud Syncro modifikatsiooniga, mida eristas nelikveosüsteem.
Transporter T4 konveiertootmine toimus kuni 2000. aastani, misjärel tuli seda asendama 5. perekond. Kogu tootmisaja jooksul pälvis mudel mitmeid auhindu ja aunimetusi.
Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)
Alates 2000. aastast alustas Volkswagen Transporteri 5. põlvkonna masstootmist. Sellest hetkest alates hakkas ettevõte arendama tootmist korraga mitmes suunas: kaubaveoks - T5, reisija - Caravelle, turist - Multivan ja vahepealne lasti-reisija - Shuttle.
Viimane variant oli T5 veoauto ja reisijateveoki Caravelle segu ning see mahutas 7–11 reisijat. 5. põlvkonna auto suurendas kandevõimet ja laiendas jõuallikate valikut.
Kokku on valikus 4 diiselmootorit, mis jäävad vahemikku 86-174 hobujõudu, ja ainult paar bensiinimootorit, mis arendavad 115 ja 235 hobujõudu.
5. põlvkonna mudelitel on 2 teljevahe valikut, 3 kere kõrguse valikut ja 5 pakiruumi valikut. Nagu eelmisel põlvkonnal, on ka T5-l eesmine põikimootor. Käigukang viidi armatuurlauale.
Volkswagen Multivan T5 on esimene omataoline, millel on külgturvapadjad.
Multivan T5 mugavustase on oluliselt tõusnud. Kõige olulisem element oli Digital Voice Enhancement süsteemi ilmumine, mis annab reisijatele võimaluse mikrofoni abil häält tõstmata vestelda – kogu vestlus edastatakse salongi paigaldatud kõlaritesse.
Lisaks on muudetud vedrustust – nüüd on see muutunud täiesti iseseisvaks, varasemalt aga summutasid tagarattaid vedrud. Üldiselt on Multivan T5 kallist kommertsminibussist saanud tippklassi mahtuniversaal.
5. põlvkonna platvormil toodetakse ka puksiirautot ja soomusautot. Viimased said omakorda soomustatud kerepaneelid, kuulikindlad klaasid, ustes täiendavad lukustusmehhanismid, soomustatud katuseluugi, akukaitse, sisetelefoni ja jõuallika tulekustutussüsteemi.
Eraldi valikuna on paigaldatud põhja purunemisvastane kaitse, relvahoidik ja kast väärisesemete transportimiseks. Selle masina kandevõime on 3000 kilogrammi.
Puksiirauto varustus näeb ette langetava alumiiniumist šassii, alumiiniumplatvormi, varurataste, 8 pistikupesa, mobiilse vintsi olemasolu 20 meetri kaabliga. Selle masina kandevõime oli kuni 2300 kilogrammi.
Transporteri viies põlvkond on muutunud turvalisemaks, kuna disainiosakond on sellele kriteeriumile piisavalt tähelepanu pööranud. Kaubaveo modifikatsioonidel on ainult ABS-süsteem ja turvapadjad, reisijate versioonidel on aga juba ESP, ASR, EDC.
Saksa ettevõte Volkswagen tutvustas 2015. aasta augustis lõpuks ametlikult Transporteri kuuendat põlvkonda ja selle reisijatele mõeldud versiooni Multivani nimega. Mootorivalikut täiendati moderniseeritud diiselmootoritega.
Tänu põlvkonnavahetusele sai auto välise ümberkujunduse. Samuti puudutasid muudatused siseviimistlust, ilmus elektrooniliste abiliste laiendatud nimekiri.
Välimus VW T6
Kui võrrelda mudelit eelmise põlvkonnaga, siis eristab seda muudetud kere ninaosa, kus on vähendatud iluvõre, erinevad esituled Volkswagen Tristari kontseptsiooniversiooni stiilis, samuti pakiruumi luuk, millel on väike spoiler.
Loomulikult on uudsus muutunud kaasaegsemaks, moekamaks ja auväärsemaks. Kui aga vaadata teise nurga alt, võib näha juba väljakujunenud vorme ja sarnasusi varasemate mudelitega. Saksa ettevõte avaldab taas austust traditsioonidele ja viitab hoolikalt disaini muutustele.
Kõik firma autod muutuvad väliselt vähehaaval, kuid säilitavad oma tuttava ilu. Kaassõitja poolel, ees istuval, on ette nähtud lükanduks, mis sisaldub põhipaketis ning lisavarustusena saab paigaldada juhi liugukse.
T6 põhineb täielikult T5-l, millele on lisandunud Dynamic Control Cruise šassii, millel on kolm režiimi – Comfort, Normal ja Sport. See näeb ette ka püsikiiruse hoidja olemasolu, automaatse pidurisüsteemi pärast õnnetust, nutikaid esitulesid, mis võivad vastassuunalise liikluse tuvastamisel automaatselt kaugtuled lähituledeks lülitada.
Lisaks on abiline mäest laskumisel (valikuline), juhi väsimust analüüsiv teenus ja juhi hääl kõlaritest edastamisel. Autol on nelikveosüsteem, mis tagab tagumise diferentsiaaliluku.
Tore, et kliirensit on suurendatud 30 millimeetri võrra. Lisaks on uudsusel voolujooneline esiosa, millel on ohtralt huvitavaid teravaid servi.
Salong VW T6
Väga meeldiv, et 6. põlvkonna interjöör osutus avaraks, mugavaks ja hubaseks. See tekitab ainult positiivseid emotsioone, tänu kvaliteetsetele viimistlusmaterjalidele, hoolikale kokkupanekule ja suurepärasele ergonoomikale.
Mitte ilma kompaktse funktsionaalse roolita, väga informatiivse värvilise ekraaniga paneeli, rohkete sektsioonide ja lahtritega esipaneeli, 6,33-tollise värvilise ekraaniga multimeediumisüsteemi, mis toetab muusikat, navigeerimist, Bluetoothi, SD-mälukaarte. Meeldivalt rahul tagaluugi sulguri paigaldamisega.
Interjööri eristavad kahetooniline stiil, kontrastsed õmblused, nahkkattega multifunktsionaalne rool ja käigukang ning torustikuga tekstiilist põrandamatid. Kõik see on silmale väga meeldiv. Saksa disainerid on andnud endast parima. Istmesoojendus ja Climatronic süsteem tagavad mugava temperatuuri sõiduki sees.
Keskkonsoolile paigaldatud ekraan oli ümbritsetud spetsiaalsete anduritega, mis tuvastavad automaatselt juhi või kaasreisija käe lähenemise ekraanile ja kohandavad seda vastavalt infosisendile. Lisaks tunnevad need ära žestid ja võimaldavad teha infotainment-süsteemis mõningaid toiminguid, näiteks muusikalugusid vahetada.
Istmed on muutunud paremaks ja on nüüd reguleeritavad 12 asendisse. Ainult üsna nõrk müraisolatsioon ei paista (VW rivaalidel pole aga asi parem) ja plastelementide krigisemine konarustest üle sõites.
Tehnilised andmed VW T6
jõuseade
Potentsiaalne ostja võib arvata, et tegelikult pole Volkswagen T6 nii uus. Siiski pole vaja hinnata ainult välimuse järgi. Tehniline komponent on dramaatiliselt muutunud.
Mootoriruum sai kaheliitrised jõuallikad EA288 Nutz, mis arendasid 84, 102, 150 ja 204 hobust. Pakutakse ka sama mahuga turboülelaaduriga bensiini variatsiooni, mis toodab 150 või 204 hobust.
Kõik mootorid vastavad Euro-6 keskkonnastandarditele ja standardvarustuses on Start/Stop tehnoloogia. Kütusekulu on võrreldes eelmise põlvkonnaga vähenenud keskmiselt 15 protsenti.
Edasikandumine
Jõujaamad sünkroniseeriti 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-ribalise DSG robotkäigukastiga.
Vedrustus
Olemas on täisväärtuslik sõltumatu vedrustus, mis aitab kaasa mugavamale sõidule. Paigaldatud energiamahukamad amortisaatorid.
Pidurisüsteem
Kõik rattad on varustatud ketaspiduritega. Pidurid olid meeldivaks üllatuseks. Juba põhiversioon sisaldab lisaks ABS-ile ka elektroonilist stabiliseerimissüsteemi ESP.
Hind ja konfiguratsioon
Põhipaketi eest saate osta uue Volkswagen Transporter T6 Vene Föderatsioonis alates 1 920 400 rubla. Saksamaal hinnatakse kommertsversiooni hinnaks umbes 30 000 eurot, reisija Multvan aga umbes 29 900 eurot.
Põhikonfiguratsioonis on väikebuss varustatud tembeldatud 16-tolliste rataste, kahe esiturvapadja, automaatse avariijärgse pidurdusfunktsiooni, hüdraulilise roolivõimendi, ABS, EBD, ESP, elektriakende paari, kliimaseadme, heli ettevalmistamise ja rohkem.
Samuti (teistel varustustasemetel) on arvestatav nimekiri varustusest, kuhu saab lisada adaptiivse vedrustuse, LED-esituled, täiustatud multimeediumisüsteemi, 18-tollised valuveljed ja nii edasi.
