Paljud juhid unistavad oma auto võimsuse suurendamisest. Mõnda juhib janu kiiruse järele, teisi aga professionaalne kirg autospordi vastu. Mootori võimsuse suurendamiseks ja auto maksimaalse kiiruse suurendamiseks on palju võimalusi, nii vabalthingavate kui ka turboülelaaduriga mootorite puhul. Kõikide meetodite erinevus seisneb kulus ja efektiivsuses ning mida kallim on parendus, seda suurem on mootori võimsus. Siiski tuleb mõista, et võimsuse suurenemine toob enamasti kaasa kütusekulu suurenemise, milleks mitte iga juht pole valmis. Seetõttu on enne sellise raske otsuse tegemist vaja kaaluda plusse ja miinuseid. Analüüsime iga meetodit eraldi, et saaksite otsustada, mis teile sobib.

8 võimalust auto mootori võimsuse suurendamiseks

Sõiduki kaalu vähendamine

Mootori võimsuse niisugune suurendamine on absoluutne müüt. Selle eesmärk on vähendada...

0 0

Mida saab auto omanik teha, et oma auto mootori võimsust tõsta ja dünaamikat parandada? Selleks on terve rida võimalusi.

Esimene asi, mis meelde tuleb, on mootori võimsuse suurendamine. Seda saab teha mitmel võimalikul viisil. Näiteks autoturul müüakse tarvikute või tuuningtarvikute rubriigis spetsiaalseid seadmeid, mis suurendavad mootori võimsust kuni 15%. Need seadmed paigaldatakse kapoti alla üsna lihtsalt. Neid pole isegi mootori diagnostika ajal näha. Selliste kastide töö mõte on kiirendada mootorisse kütuse sissepritse kontrollimise protsessi suurusjärkude võrra. Sellised seadmed kasutavad tootja poolt ettenähtud standardset mootori tööiga, kuid selliste seadmete kasutamine võib vähendada selle vastupidavust.

Omamoodi võimsuse suurendamisena toimub ka kiibi häälestamine, kuid kui autol on garantii, võib see garantii ajal põhjustada lisaprobleeme ...

0 0

Autot ostes pööravad mehed tähelepanu 3 asjale - kütusekulu, mootori suurus ja mootori võimsus. Minimaalse kütusekuluga on raske saavutada suuri kiirusi ja suurt võimsust. Kuid siiski on mõned viisid. Räägime sellest, kuidas mootori võimsust erinevatel viisidel suurendada, ning puudutame lühidalt igaühe puudusi ja eeliseid.

Kuidas suurendada mootori võimsust
"Hobuste" arv on jõud, millest mehed nii väga rääkida armastavad. Nende arv sõltub sellest, kui kiiresti sõidate, kui palju asju saate auto pagasiruumi laadida jne. Tundub, et pole midagi lihtsamat, ostsid võimsa mootoriga auto ja naudid elu, aga kõik pole nii lihtne. Tavaliselt lisab sadakond hobust auto kogumaksumusele mitukümmend tuhat dollarit. Ja see pole alati kõigile taskukohane, nii et võimsate mootorite austajad mõistavad, kuidas minimaalse kuluga rohkem võimsust hankida. On viise, mis võivad olla suhteliselt odavad ...

0 0

Maasturite, subkompaktide, isegi võidusõiduautode omanikud – peaaegu kõik tahavad, et kapoti all oleks rohkem "hobuseid", kui neil tegelikult on. Kuna täiuslikkusele pole piire, pole ka võimsusel piire, saate alati midagi muuta või asendada. Ja isegi taskukohase auto olemasolu ei tähenda, et seda ei saaks uuendada. Vastupidi, piiratud eelarvega pakuvad autojuhid kõige huvitavamaid viise auto võimsuse suurendamiseks.

Tegelikult pakkusid nad välja tohutul hulgal mootoriuuendusvõimalusi – igale eelarvele ja maitsele.

Bensiinimootori võimsuse suurendamine

Mootori viimistlemise väljamõeldud lendu ei piira miski, välja arvatud autoomaniku eelarve. Loetleme peamised meetodid, mida peetakse kõige levinumaks.

Kiibi häälestamine. Kõige odavam viis "hobuste" lisamiseks jõuallikale. Kiibi häälestamisega tegelevad juba mitte ainult üksikud teenused ja salongid, vaid isegi ametlikud edasimüüjad ilma garantiid kaotamata. Meetod on muuta...

0 0

"Pumbatava" auto kiirendus: rohkem võimsust - rohkem kiirust.

Värske õhu jahutamine on esimene asi, mida teha, et mootoris rohkem hobujõudu saavutada. Fakt on see, et külm õhk on tihedam, nii et silindritesse siseneb rohkem õhku. Rohkem õhku tähendab rohkem kütust ja rohkem kütust tähendab rohkem võimsust. Tavalisel mootoril...

0 0

Kuidas suurendada mootori võimsust 15 minutiga 7% võrra?

Mootori võimsuse suurendamiseks on mitu võimalust, sealhulgas kiibi häälestamine, mootori vahetus, silindri töömahu suurendamine ja muud. Millist viisi valida, millele tähelepanu pöörata ja kuidas suurendada mootori võimsust 15 minutiga 7% - sellest räägitakse artiklis.

Mootori võimsust mõjutavad paljud tegurid, sealhulgas kütus, õli viskoossus ja osade terviklikkus. Vaatame iga tegurit eraldi.

Enne mootori täiustamise alustamist peate välja selgitama, kas mootor töötab täisvõimsusel. Usaldage oma tundeid, et mõista, kas auto "tõmbab" kiirendamisel või on midagi puudu. Muidugi ei pea te automaatkäigukastilt agilityt ootama põhjusel, et automaatkäigukast vahetab käike neid tasandades. Kontrollige mootori sisemisi probleeme. Selleks vaadake lihtsalt väljalasketoru suitsu. Väljalasketoru eresinine või...

0 0

Suurepärane teema, mida kaaluda. Tõenäoliselt mõtlesid paljud autoomanikud, kuidas oma auto mootori võimsust suurendada. Viimaste maksuseaduste valguses on huvitav järgmine olukord. Kujutage ette, et olete ostnud uue või kasutatud auto, mille mootori võimsus on kuni 200 hj. kaasa arvatud. Tavaline (tavaline, standardne) elektrimaks on ette nähtud. Aga kadeduse veen (kärnkonn) lämbub ja närib nii, et hingata on raske - tahad võimsamat mootorit, mis suudab su auto sõna otseses mõttes üldisest voolust välja tõmmata. Siis, nagu öeldakse, on lipp teie käes, see tähendab mutrivõti ja veel mõned tööriistad ning edasi jõu suurendamiseks.

Mootori häälestamiseks pole palju ega vähe võimalusi, aga täpselt õige. Lisaks saate suurendada nii bensiini- kui ka diiselmootorite võimsust. Siiski tuleb märkida, et see on peamiselt meeste lõbu, sest naise jaoks on välise ilu ja sisemise mugavuse olemasolu palju olulisem kui mootori tugevdamine ja ...

0 0

Kuidas suurendada mootori võimsust? 5 võimalust Igal autoomanikul oli idee: kuidas suurendada mootori võimsust? Teatud aja jooksul külastavad sellised mõtted peaaegu iga autoomanikku. Kõik tahavad veel hobust sisse visata. Miks nii? Siin on selline inimloomus, ükskõik kui palju seda on, sellest kogu aeg ei piisa.

Tehakse kõik selleks, et auto oleks kiirem, võimsam, mugavam, funktsionaalsem jne. Tänapäeval on see õnneks võimalik, andke lihtsalt raha ja teie auto paraneb peaaegu lõputult.

Niipea, kui tema 1,6-liitrise auto omanik istub 6,0 mahuga auto rooli, süttib kõik kohe ja ütleb: "Ma tahan ka seda." Ja niipea, kui inimene on nii-öelda jõuallika häälestamise teemast tuld võtnud, algab hullumeelne selleteemalise info otsimine internetist, kirjandusest, kuulatakse sõprade ja spetsialistide nõuandeid. Kuna see hulk teavet on erinevates allikates väga hajutatud, ...

0 0

10 võimalust arvuti kiirendamiseks

Huvitav ja alati aktuaalne teema – kuidas arvuti kiirust suurendada. Kaasaegses maailmas muutub võidujooks ajaga üha huvitavamaks, igaüks saab välja nii nagu oskab. Ja arvutil on siin oluline roll. Kuidas saab ta otsustaval hetkel naeruväärsete piduritega raevu ajada! Praegu käivad mind sellised mõtted: “Kick-ass, noh, ma ei tee midagi sellist! kust pidurid pärit on?

See küsimus on vähem murettekitav neile, kes lihtsalt töötavad kontorirakenduste või Internetiga, kuid isegi siin on see seadistus! Näiteks Google Chrome hakkab aeglustuma.

Selles artiklis analüüsin 10 kõige tõhusamat viisi arvuti jõudluse suurendamiseks.

1. Komponentide vahetus

Kõige ilmsem on asendada arvuti millegi võimsama vastu, seda me ei kaalu, kuid mõne varuosa (komponendi) asendamine on täiesti võimalik. Tuleb lihtsalt välja mõelda, mida asendada...

0 0

10

auto mootor

Iga autojuht tahab olla autode voolust ees. Seetõttu soovib enamik autoomanikke pärast isikliku sõiduki lühikest kasutamist mootori võimsust suurendada ja sellest maksimumi välja pigistada.

Selleks peate määrama õige ülesande - määrama, mis aitab mootori võimsust suurendada. Ja see ülesanne on järgmine: on vaja suurendada kütuse-õhu segu põlemismahtu auto südames - selle mootoris. Üks võimalus selle lahendamiseks on kvaliteetse kütuse kasutamine. Pole saladus, et hea bensiin, vähemalt veidi, parandab siiski mootori jõudlust.

See on tingitud asjaolust, et jõudude suurenemine on otseselt võrdeline põleva kütuse kokkusurumisastmega. Hea kütus annab mootori maksimaalse kasuteguri, kui see on täielikult põlenud.Selleks on vaja välja arvutada ideaalne tarnitava hapniku ja kütuse kogus. Selle ülesande täitmiseks teeme...

0 0

11

Tõenäoliselt ei kiirenda mootori võimsuse märkimisväärne suurenemine juhi liikumist reisijatega linnarežiimis. Küll aga võib see anda koefitsienti valgusfoori tagant startimisel või aidata möödasõidul. Oluliselt suurema hulga hobuste kapoti alla saamiseks peate sõidukit vahetama või olemasoleva auto moderniseerimisega manipuleerima.

Mõelge sellise häälestamise tõelistele ja populaarseimatele viisidele, mis ei nõua olulisi investeeringuid, kuid toovad juhi jaoks märgatavaid muudatusi.

Suurenenud töömaht

Jõuallikale suurema võimsuse andmiseks võite minna lihtsamale teele ja lisada mootorile töömahtu. Selleks kasutage silindrite banaalset puurimist. Mõnikord kasutavad seda võimalust isegi vaesed autotootjad. Ploki korpus jääb samaks ja silindrid töödeldakse suuremaks, lisades täiendavalt 0,1-,15 liitrit.

Plokipea freesimine

Ärge suurendage oluliselt ...

0 0

12

Üsna paljud autoomanikud mõtlevad pärast pikka sõidukite kasutamist korduvalt teemale: kuidas suurendada mootori võimsust, “pigistada” autost maksimum. See pole üllatav, sest kõik tahavad olla üldisest voolust ees.

Iga mootorit saab võimsuse suurendamiseks uuendada

Sõiduki võimsuse suurendamise ülesanne põhineb kütuse-õhu segu põlemise suurendamisel mootoris. Näiteks kui kasutate parema kvaliteediga bensiini, saate mootori jõudlust oluliselt parandada. Liiga kaugele ette vaatamata tasub kohe selgitada:

Arendatud võimsuse suurenemine sõltub otseselt kasutatava kütuse kvaliteedist ja täpsemalt selle kokkusurumisastmest. Kütuse kasutamisest saadava maksimaalse kasuliku energia saavutamine on võimalik ainult selle täieliku põlemisega. Tarnitava õhu ja kütusekoguse tasakaalustatud suhe võimaldab teil mootorist maksimumi võtta.

Moderniseerimine...

0 0

13

Juhend

Mootori töömahu suurendamine toimub väntvõlli asendamise või silindrite puurimise (läbimõõdu suurendamise) abil. Võimsuse kasvades suureneb ka veojõud. Meetod on rakendatav peaaegu kõigi masinate puhul, kuid see toob kaasa mootori efektiivsuse languse ja kütusekulu suurenemise.

Surveastme suurendamine saavutatakse silindripea alumise tasapinna freesimise, kumera ülaosaga kolvide või muudetud nukkvõlli paigaldamisega. Võimaldab suurendada mootori efektiivsust, suurendada võimsust ja vähendada kütusekulu. Teisest küljest on pärast seda uuendust vaja kasutada kvaliteetsemat kõrgema oktaanarvuga bensiini.

Kiibi häälestamine muudab elektroonilise juhtseadme programmi, suurendades mootori võimsust. Kiibi häälestamise rakendamisel eemaldatakse kõik piirajad (võimsus, kiirus, pöörded). Kiibi häälestamise programmid, mille eesmärk on suurendada võimsust ja pöördemomenti, eiravad keskkonnasõbralikkust, ...

0 0

14

Kui auto on korras, kõlab kõlaritest muusika ja iste on juba juhi järgi sätitud, tekib tahtmine vahel hoogsalt fooritulest startida ja samal ajal ülesmäge minnes kellestki mööduda. Autoga sõitmise lõbusamaks muutmiseks on vaja teha vaid paar väikest näpunäidet. On viis lihtsat viisi, kuidas oma autot lihtsalt vürtsitada ja selle kiirendust parandada. Ja see maksab palju vähem kui uus mootor.

1. Sissetuleva õhu jahutamine

Kapoti all on väga kuum, seega tuleb mootorisse sisenevat õhku jahutada.

Värske õhu jahutamine on esimene asi, mida teha, et mootoris rohkem hobujõudu saavutada. Fakt on see, et külm õhk on tihedam, nii et silindritesse siseneb rohkem õhku. Rohkem õhku tähendab rohkem kütust ja rohkem kütust tähendab rohkem võimsust. Tavalise mootoriga saate lisaks 5–7 hobujõudu. Kõik, mida pead tegema, on pikendada...

0 0

15

TERE TÄNA MA RÄÄGIN TEILE, KUIDAS TEHA AUTO 300 RUBLAGA VÕIMSAMAKS JA KIIREMAKS, ZHORIK REVAZOVI NÕUANDEL
TÕESTI TÖÖTAB.
SEE VIDEO TASUB VAATAMIST.
TÄNAN TÄHELEPANU EEST.
160 RUBLA 2-MEETRINE VOOLIK,
145 RUBLA LAINE LÄBIMÕÕTJA 80-KA
30 RUBLA KAELED.
JA TUND AEGA PAIGALDAMISEKS.
VEEL MÕNED VIISID VÕIMSUSE SUURENDAMISEKS;
Esiteks on kõige aluseks pööratava massi vähenemine, mida väiksem on pööratav mass, seda kiiremini suudab mootor seda keerutada, põhirolli selles mängivad veljed, rehvid ja hooratas. Samuti hakkab töökiiruse suurenemisega olulist rolli mängima väntvõlli ja ühendusvarraste kergendamine.
Samuti ärge unustage, et võimsuse suurendamisega on vaja suurendada kütusesüsteemi (pihustid, pump) jõudlust.
atmosfääri konfiguratsioon.
Selles konfiguratsioonis saab mootor õhku ainult silindrisse seguga täitmise faasis vaakumi tekitamise teel. Sel juhul mängib...

0 0

16

Võimsus ja kiirus.

Küsimus: "Miks arendab 10-hobujõuline "Minsk" kiirust 100 km / h ja 30-hobujõuline "Planet-Sport" ainult 140, mitte 300? Miks kasvab kiirus võimsusega proportsionaalselt? tolli suurendamiseks kiirust?Rattaid on raske vahetada.Ketiajamil on lihtsam ketirattaid vahetada.Kunagi üritasime aastate vabandatava ebaküpsuse tõttu ka niimoodi kiirust tõsta.Java-350 mudelil 360/00 asemel tavalisele 17 hambaga ketirattale torkasid nad 19 hambaga tärni - poisid olid muidugi kirjaoskajad, nii et jõudsid juba mõttes arvutada, et kiirus tõuseb tubli 12%.

Ja mida? Tulemus oli enam kui kahetsusväärne. Mootorratta saime kitsalt spetsialiseeritud otstarbeks - läks suurepäraselt järskudel laskumistel, allamäge. Ja umbes vastupidi ... – ja seda on vastik meenutada! Isegi horisontaalsel rajal langes kiirus märkimisväärselt, mootor pole ilmselgelt sees ...

0 0

17

Auto mootori võimsuse suurendamine on täiesti teostatav ülesanne. Igal selles protsessis kasutataval meetodil on oma eelised ja puudused. Proovime välja mõelda, kuidas seda teeninduskeskustes kasutatavate meetodite põhjal suurendada, edastab Ultramir.

Suurendame töömahtu

Mootori töömahu suurenemist on võimalik saavutada silindri läbimõõdu suurendamisega. Seda tehakse ka väntvõlli asendamisega teise pikema käiguga võlliga. Loomulikult suurendab selline tõsine sekkumine maksimaalset pöördemomenti märkimisväärselt.

Hoolimata asjaolust, et see protseduur sobib peaaegu iga auto jaoks, on sellel tõsiseid puudusi. Esiteks langeb mootori üldine kasutegur ja teiseks suureneb kütusekulu.

Kompressiooniastme suurendamine

Seda saab teha lihtsal viisil - silindripea alumise tasapinna kõrguse vähendamisega freesimise abil. Seega kambri maht ...

0 0

18

5 parimat lihtsat ja tõhusat viisi oma auto võimsuse suurendamiseks

25. oktoober 2016, kell 14:39, obozrevatel

Kui auto on korras, kõlab kõlaritest muusika ja iste on juba juhi järgi sätitud, tekib tahtmine vahel hoogsalt fooritulest startida ja samal ajal ülesmäge minnes kellestki mööduda.

Autoga sõitmise lõbusamaks muutmiseks on vaja teha vaid paar väikest näpunäidet. On viis lihtsat viisi, kuidas oma autot lihtsalt vürtsitada ja selle kiirendust parandada. Ja see maksab palju vähem kui uus mootor.

1. Sissetuleva õhu jahutamine

Kapoti all on väga kuum, seega tuleb mootorisse sisenevat õhku jahutada.

Värske õhu jahutamine on esimene asi, mida teha, et mootoris rohkem hobujõudu saavutada. Fakt on see, et külm õhk on tihedam, nii et silindritesse siseneb rohkem õhku. Rohkem õhku tähendab rohkem kütust ja rohkem kütust tähendab rohkem...

0 0

John Browne'i artiklite sarja tõlge. Tõlkija vabandab juba ette tehniliste terminite ebapiisava tundmise või inglise keele spetsiifiliste pöörete tõttu kohati ebatäpse või puuduliku tõlke pärast.

Eelkõige jäetakse teksti adekvaatsete venekeelsete sõnade puudumisel sõnad ala- ja ülejuhitav. Nende sõnade tähendust selgitatakse artikli tekstis.

Märge:"alajuhitavus" tähendab sõna-sõnalt "alajuhitavus" ja "ülejuhitavus" - "ülejuhitav". need. Kui teie esisild puruneb pööramisel esimesena, on see "alajuhitavus" ja kui tagasild on "ülejuhitavus".

Artikkel I: Juht

Mulle tundub, et kõik ei saa aru, kuidas ja miks erinevad nüansid auto käitumist mõjutavad. Eelkõige on vedrustuse muutmine selline "šamanism", mida olen aastaid õppinud (ja õpin siiani). Arvasin, et kiiruse parandamise ülevaade võib olla kasulik paljudele lugejatele, eriti harva arutatud DRIVER-i täiustamise probleemile.

Lisaks mõistsin, et on palju asju, millest võiksin kirjutada, mistõttu otsustasin jagada selle ülevaate artikliteks. Selles artiklis keskendun juhi kiiremaks muutmisele. Järgmises osas räägin sellest, kuidas vedrustuse muudatused juhitavust mõjutavad ja miks võib vedrustuse vahetamine auto kiiremini liikuma panna. Kolmandas artiklis... no ma ei tea, kas tuleb kolmas artikkel. Oota ja vaata...

KOMMENTAAR: Kõik see on minu isiklik arvamus. Võib-olla ma eksin milleski. Kui viitsite seda lugeda, proovige käituda nagu toidupoes: võtke see, mis teile meeldib, ja ignoreerige seda, mis teile ei meeldi.

Esmalt tahtsin aga pikemalt peatuda kiire sõidu filosoofial. "Kiireid autosid" on kolme tüüpi:

1) Kiire väljanägemine ("esitlusauto").

2) Kiirelt tänaval sõitmine.

3) Võistlusrajal kiire sõit.

Jätan teema arutamise Euroopa autoajakirja hooleks, kuna sellele pühendavad nad suurema osa oma toimetuse eelarvest (soontega pidurikettad "jahutuseks" (sic!) ja "sportlikud" käigukangi nupud).

Numbri võib jagada kahte leeri: need, kellele meeldib ristmikelt startida, ja tänavaslaalomistid. Kiired startijad tahavad maksimaalset kiirendust: nad tahavad, et nende BMW toimiks nagu Ameerika muskelauto. Minu siiras arvamuses, kui tahad kiiret kiirendust, mine osta endale V-8 mootoriga Ameerika auto. Slaalomistid on kodumaised võidusõitjad, kes lendavad mööda tavalisi avalikke teid. Üks probleem: E36 M3 piiranguga sõitmine on liiga ohtlik tee jaoks, millel kõik teised sõidavad. Ma elan Cascade Mountainsi jalamil Vaikse ookeani päikeselises osariigis New Yorgis. Siin kõikjal – paljude pööretega tee. Ma võin sõita autoga meeletutel kiirustel, lähenemata kunagi auto enda piiridele. See pole lihtsalt turvaline... Seega muudab auto juhitavuse parandamine (vt ) suurel kiirusel sõitmise tavalisel teel lõbusamaks.

Räägime numbrist. Esiteks on ruumi täiesti standardautost, millega sõidetakse vahel ka treeningrajal (autokoolides) kuni puhtalt võidusõiduautodeni. Esimeses on teil lihtsalt hea auto, nagu Müncheni päkapikud kujundasid: mugav, turvaline, etteaimatav. Teises (nt IMSA M3) on teil kiiruse jaoks täielikult optimeeritud auto: ebamugav, ohtlik vähem kui professionaalsetes kätes, palju vähem etteaimatav. Profi võidusõitja jaoks täiuslikult häälestatud auto oleks pelgalt pädeva juhi käes surmav. Kuskil nende äärmuste keskel on teie auto. Iga suurem muudatus, mida teete (st käigukangi nupp ei lähe arvesse), liigutab teie autot selle ruumi ühele või teisele poole.

Selle, mille poole püüdlete, määravad teie nõuded (igapäevane sõit, raadio, tagaistmed) ja soovid (kiired ringiajad, klubi BMW võidusõit jne) Seega jõuame kolme võimaluseni, kuidas teie auto kiiremaks muuta:

1. Täiustage draiverit. See on odavaim ja kiireim viis suurema kiiruse saavutamiseks. Michael Schumacher võib teie tavasõidukisse 325i siseneda ja Laguna Seca rajal teist edestada, isegi kui sõidate modifitseeritud M3-ga. Sellel on palju põhjuseid: raja ründamise strateegia (teadmine, kuhu minna kiiresti ja kuhu aeglaselt), oskus leida auto piire ja juhtida seda nende piirideni, sujuv juhitavus kiiruse kaotamise vältimiseks libisemise ja tasakaalu kadumise tõttu jne.

Kuidas saate juhti paremaks muuta? Teadmised ja praktika. Teadmisi saab omandada BMW CCA/ACA koolidest, erialakoolidest (Russell, Barber), raamatutest ja videotest. Kaks raamatut, mida ma väga soovitan, on Poul Frere "Spordiauto ja võistlussõit" ja Alan Johnsoni "Võistlussõit": mõlemad on klassika. Lugesin 1970. aastal Freret (paljudele tuntud tema Road&Tracki töö tõttu) ja see muutis minu sõidustiili igaveseks. Alan Johnson (mitmekordne SCCA meister) kirjeldas, kuidas jagada võidusõiduraja pöördeid kolme kategooriasse ja kuidas neid tähtsuse järjekorras järjestada. Üks minu kaastöötaja Brian Beckman saab raamatust "The Physics of Racing" veel ühe olulise teadmistevaldkonna. Kuigi mittetehnikule võib füüsika tunduda hirmutav, on see oluline osa sõiduki dünaamika mõistmisel, mis on autoga lõpuni sõitmiseks hädavajalik.

Harjutamine on lihtsalt rooli taga veedetud aeg. Ei piisa lihtsalt välja sõitmisest ja ringide lõikamisest, kui teed KÕIKE valesti. Paljud algajad üritavad korraga liiga kiiresti liikuda ja omandavad seda tehes kohutavad harjumused, millest on väga raske lahti saada. Parim viis õppimiseks on pädev juhendaja, kes pakub pidevat järelevalvet ja juhendamist. See on aga harva võimalik ja paljud meist leiavad end sageli üksi rajalt. Siin on mõned asjad, mida rajal harjutan:

Sõida sujuvalt. Kui suudad voolavaks õppida, tuleb kiirus hiljem loomulikult. Pidage meeles, et kiired ringid on harva kõige põnevamad. Autoga kurvides külgsuunas sõitmine sööb tohutult kiirust. Pidurite blokeerimine halvendab auto tasakaalu. Iga raamat või autokool rõhutab seda punkti: peate olema sile.

Kuidas olla sile? Proovige pöördesse pehmelt siseneda, selle asemel, et seda kurvi keerata. Proovige pööret läbida, et mitte liikumistrajektoori korrigeerida. Teie eesmärk peaks olema liikuda nurka, nii et keerate juhtrauda sujuvalt nurga suunas, kuni jõuate tipuni, ja seejärel sujuvalt tagasi.

Iga kord, kui keerate rooli järsult, kaotate oluliselt auto tegelikku kiirust ja rikute oluliselt ka auto tasakaalu. Ärge piinake asjata piduripedaali ja gaasipedaali. Käigu vahetamisel kasutage sõrmeotsi ning vahetage käike aeglaselt ja õrnalt. Liigne põnevus ja kangi tõmblemine ei paranda teie ringiaegu ega käigukasti.

Harjutage sõitmist mööda optimaalset trajektoori. Võistlusrajal on palju trajektoore ja see, mis sobib Ford Clubi võidusõiduks, ei pruugi olla teie M3 jaoks parim. Alustuseks arvestage, et trajektoori on kaks: kuival ja vihmasel rajal. Paluge kellelgi neid teile näidata ja seejärel lihvige neid pidevalt, kuni need teie mällu talletuvad. Ideaalis peaksid teil olema iga pöörde jaoks kontrollpunktid pidurdamiseks, sisenemiseks, tipuks ja väljumiseks. Mõnikord pannakse koolides nendele kohtadele kiipe; otsige midagi püsivat (jälg kõnniteel, aia algus, mis iganes), mis teile meelde jääks pärast seda, kui keegi kiibiga lööb (mina isiklikult võtan oma eesmärgiks proovida autokoolis tabada igat tippu: ma ei tee seda tehke seda huligaanselt. Ma lihtsalt treenin, kasutades IGA TOLLI rada. Oleksite üllatunud, kui paljud inimesed seda hooletusse jätavad).

Hoidke oma auto tasakaalus. Ma kuulsin seda väljendit kogu aeg ja mõtlesin, mida see tegelikult tähendab. See tähendab täpselt seda, mida see ütleb: ideaalis soovite, et kõigil neljal rattal oleks kogu aeg sama koormus (kaal).

Kuna ideaalset tasakaalu ei saavuta tegelikult muidu kui seisvas autos, siis tuleb pidevalt püüda sellele võimalikult lähedale jääda. Järgmises artiklis räägin sellest, kuidas vedrustuse reguleerimine mõjutab kaalu ülekandmist, kuid praegu eeldan, et teie auto on täisvarustuses. Proovime ette kujutada iga ratta koormust auto liikumise ajal.

Pidurdamine põhjustab raskuse kandumise tagaratastelt esiratastele; kiirendus on vastupidine. Vasakpoolne pidurdamine avaldab enim pinget paremale esirattale ja koormab maha vasakut tagaratast. Kui sirge lõpus tugevalt pidurit vajutada, muutub auto esiosa tagaosa suhtes üliraskeks: auto ei ole enam tasakaalus. Katkendlik pidurdamine põhjustab vähem kaalu ülekannet, nii et auto püsib rohkem tasakaalus. Kas olete näinud, kuidas see töötab? Üks peamisi sujuva sõidu põhjuseid on tasakaalu hoidmine.

Kasutage oma visiooni. Üldiselt võib öelda, et kui me õpime midagi uut, on meie pilk kitsas ja keskendunud. Kogemustega hakkame vaatama laiemalt ja üldisemalt. Kui sa esimest korda rajale sõidad, vaatad otse ette. Kogenud juhid suudavad vaadata kaugele ette ja külgedele. Nad mõtlevad sellele, kuhu tahavad jõuda, mitte sellele, kuhu nad hetkel lähevad. Te ei saa pärast sinna sattumist oma praeguse asukohaga enam midagi peale hakata, olete sellest juba möödas. Vaata, kuhu tahad järgmisena minna ja auto jälgib su pilku. Siin on harjutus: kui möödute pöörde sisenemispunktist, vaadake tippu. Kui jõuate tippu, peaksite vaatama pöörde väljapääsu poole. Püüdke liikumise ajal pöörata tähelepanu sellele, mida näete oma perifeerses nägemises; peaksite saama ringi vaadata ilma oma silmapupilli liigutamata.

Tähelepanu keskendumine. Mäletad, kui keskendunud sa esimest korda rooli istudes olid? Hiljem ei mõtle sa ilmselt enam kiirteel sõitmisele, raadio häälestamisele, telefoniga rääkimisele või kohvi joomisele. Mida rohkem oleme millegagi kursis, seda raskem on sellele keskenduda. Sama on võidusõidus. See on üks põhjusi, miks kesktaseme ja edasijõudnud juhid algajatest sagedamini hätta jäävad. Rajal eristab keskpärane ja suurepärane sõitja keskendumine. Õnneks saab seda õppida. Püüdke pidurdamisel TUNDADA pidureid, kui need lähenevad rattalukule. Mõelge sellele: kas saate pisut tugevamini pidurdada või on see piir? Kurvist väljumisel gaasipedaalile vajutades mõelge sellele: autol on kalduvus libisema. Kas olete valmis sellega silmitsi seisma? Tundke auto käitumist: kas saate tunda tagasilla väikest libisemist, enne kui see protsess muutub kontrollimatuks? Kes on minu taga? Kes on ees? Kas nad liiguvad kiiremini? Või aeglasemalt? Kui teie ees olev auto järgmise sekundi jooksul libiseb, kuhu te lähete?

Need on kõik asjad, millega rajal olles tegelen, kuid seda kõike saab õppida lihtsalt linnas ringi sõites. Selleks ei pea te kiirustama, lihtsalt harjutage. Näiteks proovige juhtida rattaid täpselt sinna, kuhu soovite. Kas oskate öelda, kus nad on? Kas saate kurvist väljudes puudutada välisrattaga äärekivi serva? Kas saate pidurdada kuni täieliku peatumiseni, ilma et auto tagurpidi veereks? Kas saate nii sujuvalt käike vahetada, et see on nagu automaatkäigukast? Kõiki neid oskusi on raske arendada, kuid õnneks saab neid omandada igapäevastel reisidel mööda linna või piimapoodi.

Olen seda harjutanud kõigis oma autodes, ka oma 6,5 ​​liitrises Suburbanis (jah, mitte väga pehme auto :-).

Harjutage seda kõike seni, kuni see tuleb teile loomulikult ja olete kiirem, kulutamata häälestamisele sentigi.

Artikkel II: Peatamine

Oma viimases artiklis arutasime, kuidas autot juhti (teid!) täiustades kiiremini liikuma panna. Selles artiklis käsitleme mõningaid vedrustuse tehnilisi üksikasju: kuidas ja miks see teie auto kiiremini liikuma paneb.

Üks põhjus, miks valisime BMW Camaro või Corvette asemel, on hea juhitavuse tähtsus meie jaoks. Vähemalt ma loodan nii. Ja üks asi, milles BMWd head on, on tõesti juhitavus. Aga kui jah, siis miks muudavad inimesed, nagu mina või Karl Buckland, alati oma vedrustust parema juhitavuse saavutamiseks?

Sellel on kaks põhjust: mine kiiremini ja naudi rohkem. Kuigi öeldakse, et võistlusi võidetakse sirgetel, on tegelikult kõik aspektid ligikaudu võrdsed. Veidi kiiremini siksakitav auto määrab lühema ringiaja. Mis puudutab naudingut, siis paljud meist armastavad kiiresti reageerivat roolimist, mis tuleneb vedrustuse jäigastamisest. Arvame lihtsalt, et sellise autoga on huvitavam sõita.

Küsite: mis mu M3 standardsel tehasevedrustusega viga on?

Hea küsimus. Teie auto projekteerinud insenerid pidid projekti elluviimisel arvestama paljude teguritega ja saavutama palju eesmärke.

Alustuseks peab auto olema turvaline. Kuna BMW ei saa sundida teid enne päikeseenergia M3 ostmist sõidueksamit sooritama, peavad nad eeldama, et mitte kõik nende kliendid pole suurepärased juhid. Seega panid nad disaini veidi alajuhitavust, et kui hätta jääd, oleks auto paremini juhitav.

Teiseks peab auto olema mugav. Seetõttu on sellele paigaldatud suhteliselt pehmed vedrud ja amortisaatorid, et säilitada mugav sõit.

Kolmandaks peab auto olema konkurentsivõimelise hinnaga, nii et nad peavad valima vedrustuse disaini ja komponendid, mis pole liiga kallid.

Lisaks on palju muid tegureid: alates mootoriruumi suurusest kuni kliirensini, hooldamise lihtsusest, rehvi vastupidavusest. Seda kõike tuleb lõplikus paigutuses arvestada. Ütlematagi selge, et selline projekt on kompromiss.

BMW müüb sel aastal 100 000 autot ja enamik neist sõidab ka 10 aastat hiljem tehasevedrustusega. Niisiis, midagi teeb BMW siiski õigesti. Kuid mõned meist soovivad teatud konkreetsete eesmärkide saavutamiseks disaini optimeerida. See on hetk, mil hakkame oma autot mingil ebamugaval moel modifitseerima.

Iga kord, kui muudate vedrustust juhitavuse parandamiseks, teete "sooduka". Vähendage oma sõidukõrgust ja kliirens väheneb. Selle tulemusena rebite üsna pea auto põhjast lahti mõne hirmkalli plastikutüki. Pöörake siibrite kõvadust ja sõidu pehmus lendab aknast välja. Viis miili halba teed ja teie tagumik hakkab valutama nagu pärast 58 tundi taburetil istumist.

Veel üks asi, mida vedrustuse uuendamisel arvestada, on täpne ettekujutus muutustest, mida soovite pärast töö lõpetamist auto käitumises tunda. Ja kindlasti tuleb muudatusi. Autot saab paremini juhtida ja võib-olla ka halvemini. Lugege suvalist artiklit või kirja modifitseeritud auto kohta ja seal kirub autor kindlasti sellest tuleneva parema juhitavuse, kurvistabiilsuse, etteaimatava ülejuhitavuse jms üle. Äärmiselt harva räägivad nad teile, et nende auto on hakanud sõitma nagu veoauto, kõikudes terve tee või kündma teed ninaga nagu sea. Kõik need asjad on võimalikud ja isegi tõenäolised, kui hakata suvalisi vedrustuse osi välja vahetama, mõistmata, kuidas ja miks seda teha.

Üks põhilisi nähtusi auto pöördel on kaalu ümberjaotumine. Põhimõtteliselt saavad välimised rehvid pöörde suhtes rohkem koormust ja siserehvid vähem. Rehvid taluvad teatud külgkoormust täpselt proportsionaalselt nende vertikaalkoormusega. Seega tähendab raskuse väljapoole kandmine seda, et vastavad rehvid suudavad kurvides autot paremini teel hoida. Kahjuks siserehvidega - olukord on vastupidine. Pealegi on koormamata ratastega külgjõu hoidmise võime kaotus suurem kui koormatud rataste võime paranemine. Seega üldiselt toob kaalu ümberjaotumine kaasa rehvide külghõõrdumise vähenemise. See on halb.

Hoolimata sellest, et paljud seda ei usu, saab kaalu külgsuunalise jaotuse muutmiseks teha vaid kahte asja. Saate kas suurendada teljevahet või langetada sõiduki raskuskeset. Kaalu ülekande suurus sõltub nende kolme punkti vahele tõmmatud kolmnurga suurusest auto esi- ja tagaosas (st esi- ja tagaosa võivad omada erinevaid kaaluülekandeomadusi; see on oluline punkt, mille juurde tuleme tagasi hiljem). Teljevahet saab mingil määral suurendada laiematele rehvidele üle minnes, kuid tavaliselt ei võimalda keremõõtmed seda parameetrit oluliselt tõsta (sellepärast tegi Porsche sellise "paksu" 911 ja miks Ferrari nii laiad on). Lihtsam viis kuldse kolmnurga täiustamiseks on auto allapoole langetamine ja seeläbi raskuskese langetamine.

Kuidas saab raskuskeset langetada? Reeglina paned lühemad nagid. See omakorda vähendab vedrustuse liikumist, vähendab kliirensit ja teatud tüüpi vedrustuse puhul suurendab negatiivset kumerust, mis on HEA, kuni seda saab liiga palju – ja siis on see HALB. Samuti, kuna ratta käik on lühendatud, peavad tugipostid olema jäigemad, et vältida lühema vedrustuse sagedast kokkupõrget piiraja vastu.

Kaalu ümberjaotust vähendades oleme suurendanud maksimaalset külgkoormust, mida meie rehvid taluvad. Seega oleme suurendanud maksimaalset teoreetilist kiirust, millega auto on võimeline pöörama. Konstantse raadiusega kurvis hakkab väiksema kaalu ümberjaotusega auto suuremal kiirusel külglibisema. Väidetavalt on sellisel sõidukil parem külgtasakaal.

Auto võib aga pikisuunas täiesti tasakaalust välja jääda. Ideaalis on hea, kui esi- ja tagatelje kaalujaotus on 50:50 ning tehasestandard M3 on sellele jaotusele väga lähedal. Tugede vahetamine ei muuda auto staatilist kaalu, nii et isegi selle langetamine säilitab esialgse 50/50 suhte. Kuid kui teie M3 siseneb pöördesse, muutub kaalujaotus. Projekt sisaldab alajuhitavust, mäletate? BMW inseneride kavandatud kujul kogete pikisuunalise kaalujaotuse tulemusi, mis on esi- ja tagatelje külgstabiilsuse erinevuse funktsioon. Auto stabiilsem ots suudab kanda rohkem raskust teise otsa. Seega, kui auto esiosa on jäigem kui taga, siis tagaosa saab kurvis rohkem kaalu ja seeläbi parema haarduvuse teel. Seda nimetatakse alajuhitavaks. ("klammerdumine" on vale sõna, sest tegelikkuses peaks see olema libisemisnurkade ja jõuvektorite kohta. Tegelikult on alajuhitavus olukord, kus esirataste libisemisnurga ja veeremisnurga suhe on suurem kui sama suhe tagarataste jaoks).

Noh, kas sul on juba idee?

Külgstabiilsus sõltub paljudest asjadest. Vedrude jäikus, amortisaatorid ja põikstabilisaator on kolm peamist tegurit. Lisaks mängib rolli ka vedrustuse geomeetria (samba nurgad jne). Kui muudate tagatelge esitelje suhtes jäigemaks (või pehmendate esitelge tagasilla suhtes), on autol vähem alajuhitavust. Teoreetiliselt peaks "täiuslik" vedrustus muutma auto neutraalseks: selline auto ei koge ideaalses kurvis ei ala- ega ülejuhitavust. Tegelikult meeldib võidusõitjatele autot kas ühele või teisele poole häälestada (arvan, et kasutan 3. artiklit, et arutada, miks).

Nii paljude muutujate juures (vedrukiirus, raskuskeskme kõrgus, amortisaatorite summutusjõud (nii pinges kui ka surves), õõtsvarraste jäikus... (kas ma unustasin rehvid?) kuidas saab kindlaks teha, mida "maagiline" kombinatsioon on? Vastus on MITTE (oodake artiklit 3) Siiski on mõned asjad, mida saate teha...

Selles küsimuses on palju erinevaid arvamusi. Mõned nõuavad kõvade vedrude ja pehmete stabilisaatorite paigaldamist. Teised - pehmete vedrude ja paksude stabilisaatorite jaoks. Tegelikult mulle isiklikult meeldib, kui vedrud ei ole jäigemad, kui peaksid olema - ehk siis peaksid olema sellised, et vedrustus ulatub antud raja kõige kopsakama augu peal peaaegu, aga mitte päris piirajani. Vedrud on üliolulised, et rehvid saaksid nendest üle hüppamise asemel kohanduda tee konarustega. Kui teie ratas on õhus, pole sellel üldse veojõudu. Kui olete seadnud minimaalse vedrukiiruse kõigil neljal küljel, reguleerite esi- ja tagavedrustuse suhtelist jäikust. Seejärel tasakaalustate auto stabilisaatorite jäikust reguleerides.

See on aga mõeldud ainult võidusõiduks. Tänaval sõitmiseks vajate vedrusid, mis ei ole jäigemad, kui saate endale lubada tavapärastel teedel. Pidage meeles ka seda, et rullumispidurivardad on ka vedrud (torsioonvardad). Mida jäigem on teie stabilisaator, seda tugevam on kahe ratta sõltuvus: kui üks neist hakkab liikuma, järgneb teine ​​sellele.

Üks lahendus probleemile (ma läksin sellele) on reguleeritava kõrgusega vedrustus. Tavaliselt on need spetsiaalsed keermestatud vedrupeatused.

Sellised peatused on kasulikud kahel põhjusel: kliirensi lihtne muutmine ning vedrude läbimõõdu ja suuruse standardiseerimine. Selle tulemusena võib leida erineva jäikusega vedrusid. Kõik see võimaldab võidusõidumeeskonnal omada vedrude komplekti erinevate radade jaoks (sellest lähemalt 3. osas). Mõned kaitserauakomplektid võimaldavad reguleerida ainult esivedrustuse kõrgust; teistega on kõik neli ratast reguleeritavad.

Eelistatav on viimane, kuna see võimaldab mõlemat auto otsa iseseisvalt alla lasta, samuti reguleerida kaalujaotust kurvides. See on protsess, mis tasakaalustab auto parema esi- ja vasaku tagaratta ning parema taga- ja vasaku esiratta vahel. Diagonaalselt tasakaalustamata auto käitub valesti siis, kui te seda kõige vähem soovite. See võimaldab teil jaotada ka konkreetse seadistuse raskust konkreetsel rajal. Põhimõte on lihtne: tagumise parema nurga tõstmine suurendab vasaku esinurga kaalu ja vastupidi. Jne.

Kõik see viib meid artikli 2 järelduseni: kuidas me otsustame, mida teha? Sul on kaks valikut. Saate installida valmis "paketi" või ise leiutada. Pakett on teatud ettevõtte, näiteks Dinani või mõne muu ettevõtte täielik peatamine. Nad kohandavad vedrude, amortisaatorite ja amortisaatorite kombinatsiooni konkreetse auto jaoks ning tagavad, et see kõik koos hästi töötab. Kuni teie eesmärk auto seadistamisel on täpselt sama, mis neil selle paketi koostamisel oli, rahuldab see teid. Alternatiiviks on teie enda pakett. Alustate pakitud pakendist ja vahetate osi või alustate lihtsalt nullist ja kohandate vedrud, amortisaatorid ja stabilisaatorid ise. See on kulukas, aeganõudev ja uue seadistuse katsetamisel rajal potentsiaalselt ohtlik. Parim viis vedrustuse ise häälestamiseks on töötada samamoodi nagu häälestusettevõtted: hankige endale võimalikult palju kohandatavaid ühikuid. Kui teil on reguleeritavad õõtsvardad, saate proovida erinevaid jäikusi, ilma et peaksite pidevalt uusi õõtsvardaid ostma. Selles mõttes on Koni amordid paremad kui Bilstein: need on reguleeritavad. Reguleeritavate vedrudega pole veel keegi välja mõelnud, kuid peaaegu sama efekti annavad reguleeritavad tõkked. Tavaliselt võimaldavad need vedrustust tõsta või langetada piisavalt väikeste sammudega täpseks reguleerimiseks.

Oleme siin käsitlenud palju materjali ja ma loodan, et vähemalt osa sellest oli abiks. Ma arvan, et osaliselt ajendasid mind seda kõike kirjutama ajakirjades ja netis nähtud reklaamid erinevate vedrude kohta. Tavaliselt kirjeldatakse neid auto kõrguse vähendamisega (soovitud välimuse saavutamiseks!), mis on üsna mõttetu mõõdupuu. Kui raskuskeskme madalamale alandad, on kõik korras... Aga kui sa oled täiesti tasakaalust väljas või su vedrud on liiga pehmed või liiga kõvad, on see halb.

Vedrustuse reguleerimisest ja kummist pole veel juttu olnud. Me ei rääkinud ka sellest, miks täna täiuslikult kuuletuv auto võib homme olla õudusunenägu. Ja miks inimesed muretsevad rehvitemperatuuri pärast. Püüan sellest kõigest pikemalt rääkida.

Artikkel III: Peenhäälestus

Viimases vestluses rääkisime erinevatest vedrustuse modifikatsioonidest ja nende mõjust raskuse külg- ja pikisuunalisele ümberjaotumisele. Pärast seda hakati mulle posti teel küsimusi esitama: miks ma ei piirdunud kahe lihtsa postulaadiga.

1. Külgmine kaalujaotus on "halb" ja me peame seda kurvis minimeerima.

2. Saame kontrollida pikisuunalist kaalujaotust, valides üksikud vedrustuse osad.

Selles saagas püüame mõista, miks me ei taha tingimata, et auto oleks ideaalselt tasakaalus ja miks pole olemas sellist asja nagu täiuslik seade.

Nagu teate, on enamiku inimeste jaoks alajuhitavus parem kui ülejuhitavus. Kas see on tõsi ja kui tõsi, siis miks?

Lühidalt öeldes on alajuhitavatel autodel väiksem libisemise tõenäosus kui ülejuhitavatel autodel. Täpsem vastus eeldab inimloomuse uurimist.

Kui sisenete kurvi liiga kiiresti (tänav, rada, mis iganes), milline on teie loomulik reaktsioon? Teie mõistus karjub LIIGA KIIRELT ja teie parem jalg, mis juhib auto kiirust, reageerib kohe tõstes. Kui see jalg on aju poolt täiesti kontrollimatu, võib see isegi pidurit vajutada (nii tavaliselt võtate kiirust maha, kas pole?).

Väga halb.

Gaasipedaali vabastamine aeglustab sõidukit ja aeglustamine viib raskuse üle tagumiselt esiteljele. Ja seetõttu muutub auto tagatelg kergemaks.

Kergem tähendab, et rehvidel on väiksem haarduvus, nii et tagatelg kaldub tsentrifugaaljõu mõjul suurema tõenäosusega külili. Sekundi murdosa hiljem näete külgaknast teed. Pole just meeldiv olukord. SEE TREND ON ÜLEJUHTIMISEGA AUTOS VEEL HALVEM. "Halvema" all pean silmas seda, et auto käitub sellisel viisil veelgi tõenäolisemalt ja teiepoolse "abi" puudumisel kui alajuhitav auto. Seetõttu on Porsche 911 auto kogenud juhtidele: järgige 911-s oma instinkte – ja järgmine heli, mida kuulete, on kiirabi sireen.

Seetõttu on peaaegu kõik autod tootja poolt sellise katastroofi vältimiseks häälestatud. Alajuhitav auto kündab teekatet ALATI ainult siis, kui esirattad puutuvad ette nähtud teega, kui sa olid piisavalt rumal, et kiires kurvis hoo maha võtta. Muidugi võib isegi alajuhitava auto sundida libisema. Eriti kuulsad on selle poolest vanad Ameerika autod, mille massist oli 60-70 protsenti esiratastel ning ABS-i neil polnud. Pane korralikult pidurid peale ja ongi valmis! Tagumised rattad libisevad ja auto käib ringi.

Kõik need on äärmuslikud olukorrad. Üldjuhul, kui oled keskmine sõitja, sisened kurvi natuke liiga kiiresti ja lased gaasi maha. Midagi hullu ei juhtu.

Teisalt on see muidugi kohutav viis võistlusraja läbimiseks. Vaatame kahte näidet: võidusõidu Ford Club (CF) ja F1 auto.

CF-autod on väikese hobujõuga, kerged ja kitsaste kõvade rehvidega.

Vaadake ükskõik millist CF-võistlust ja märkate kohe, et kiired võidusõitjad tõmbavad autod igas kurvis libisema. Kuna autod ei ole võimelised suureks veojõuks, on kiireim viis kurvi läbimiseks libiseda kurvi esimeses pooles ja sealt siis kõvasti välja tulla. Tüüpiline faasideks jagatud CF-pööre näeb välja umbes selline:

1. Lõpeta hilja.

2. Olles pöörde tegemiseks liiga kiire, vabastage veidi piduripedaal ja keerake järsult rooli.

3. Kuna tagarattad on mõnevõrra kergendatud ja auto on seatud tugevale ülejuhitavusele, põhjustab see koheselt libisemist, auto hakkab kiiresti pöörlema.

4. Vajutage kohe gaasi, joondades esirattad.

5. Kaal kandub eest taha, mis vähendab veidi tagasilla külglibisemist.

6. Kergendatud esisild hakkab samuti külglibisema.

7. Nüüd liigub auto tipu poole, kuid selle pikitelg ühtib pöördest väljumisega. Kui auto sõidab otse edasi, liigub see läbi tipu poritiibale.

8. Auto aga ei sõida sirgjooneliselt. See liigub samal ajal ette ja küljele. See on klassika, mida harva esitavad inimesed tänaval (mida iganes nad ütlevad), libistades kõiki nelja ratast. See on ilus ja vaatamist väärt.

9. Auto libiseb kurvist väljumiseni, kus kaotab külgkiirenduse ja läheb jälle sinna, kuhu rattad näitavad – mööda rada edasi.

See on CF, FF, FV ja sarnaste klasside võidu võti. Lihtsalt vaadake võistlust ja näete, kuidas see õnnestub. Ja need tüübid, kes puhkavad avariilistel autodel põõsastes, on need, kes seda alles õpivad.

Vaatame nüüd F1 autot. Sellel autol on tohutu võimsus ja sellel on laiad, pehmed, kleepuvad rehvid. See on kerge, kuid sellel on spetsiaalsed aerodünaamilised omadused, mis tekitavad pöördel täiendavat survejõudu.

Kui aus olla, siis ma ei tea täpselt, kuidas F1 autot üles seatakse. Kuid ma kujutan ette, et esimestele vormelisõitjatele meeldib auto, mis on lähedal täiuslikule tasakaalule ja millel on võib-olla väike alajuhitavus. Autod on nii kiired, et kui nad tee eksivad, lendavad nad rajalt välja kiiremini, kui juht reageerida jõuab. Kui vaatate telerist F1 võistlust "autost välja", näete, kuidas juhid šikaanidest läbi sõites rooli otsast lõpuni keeravad. See pole ideaalne viis, need kompenseerivad mõningaid pisivigu. Mida rohkem rooli keerate, seda aeglasemalt liigute. F1 autoga külgsuunas sõitmine ei ole kõige kiirem viis mööda rada. F1 on oma aerodünaamika tõttu väga eriline autoklass. Nende poritiivad on loodud tekitama survejõudu, mis muudab rattad teed paremini kinni. Selle tulemusena võivad nad kogeda umbes 3G külgmist g-jõudu. Kui auto suudab selle külgkiirenduse korral rehvide haarduvust säilitada, võib sõitja tervis kiiresti soovida jätta. Sellise autoga saab sõita ainult tõeline meister.

Põhimõtteliselt peab päris kiire auto puhul rooli keerama, enne kui auto midagi halba teeb. Selleks ajaks, kui auto hätta jääb, on juba hilja midagi parandada.

Kas F1 sõitjad on siis telepaatilised? Kuidas nad saavad ette teada, et auto hakkab kontrolli alt väljuma? Siin pöördume tagasi vedrustuse seadistuse juurde. Kõige levinum vastus on, et rattur vajab autot, mis annab maksimaalset tagasisidet, et ta tunneks, mis toimub. Teades, mida jälgida ja mida võtta eelseisva häda signaalina, saate probleeme vältida.

Näiteks külgkoormuse suurenedes põhjustab A-piilarite kalle suuremat taastavat jõudu. See tähendab, et pöörate pöördesse sisenemiseks rooli ja rool tõmbab tagasi sirge asendisse. See on üks tugevalt rehatud A-piilarite eeliseid (on ka puudusi, arvasite ära). Kui teil on roolivõimendi (siin võidavad 2002. aasta omanikud), tunnete tagasilöögijõudu vähem selgelt, kuna roolivõimendi töötab sellele vastu. Miks on nii oluline, et tunneksime taastavat jõudu?

Sest vahetult enne rehvide külglibisemist on taastav jõud oluliselt nõrgenenud. Hea juht tunneb, et rool on "tuim" ja võtab parandusmeetmeid. Roolivõimendiga on seda palju raskem tunda. Samuti tuleks aga enamus mikropolsterdustest vedrustusest eemaldada (ma just mõtlesin selle termini välja, ära ürita seda kopeerida). Vastasel juhul on kõik katsed autot tunnetada surnud tehing. Micro Suspension – kummist puksid teie vedrustuse igas osas, mis neelavad väikesed konarused teel ja müra vanaema juurde reisimise ajal. Võidusõiduautod kasutavad kahe eesmärgi saavutamiseks kummi asemel kivikõva puksid:

1) Kohene reageerimine kõige väiksematele rooliliigutustele, et te ei raiska aega ja energiat kummipukside kokkusurumisele.

2) Tagasiside teelt.

Samal põhjusel sobivad võidusõiduks ka jäigemad vedrud ja õõtsvardad.

Aga mitte alati.

Mis siis, kui sajab? Märjal rajal on rehvidega palju vähem haarduvust, väheneb maksimaalne lubatud külgkoormus. Sel juhul tuleb autot senisest veelgi sujuvamalt juhtida. Nii mõnigi võidusõidumeeskond eelistab sel juhul "pehmet" seadistust, asendades kõik vedrud, amortisaatorid ja pidurivardad pehmemate vastu.

Mõnikord osutub see, mis tundub õige, valeks. Kui BMW meeskond osales esimest korda 70ndatel kaunil CSL-il IMSA võistlustel, leidsid sõitjad testides, et stabilisaatorite kõrge jäikus ei aidanud kaasa headele ringiaegadele. Hakkasid järjest pehmemaks muutuma, autod veeresid aina rohkem ja ringil võideti teine ​​teise järel. Lõppkokkuvõttes ei saanud need autod muidugi päris samasuguseks nagu New Yorgi taksod, kuid muutusid palju pehmemaks. Ringiajad ei valeta kunagi.

Aga kokkuvarisemine? Miks see oluline on?

Tehke järgmine katse. Võtke uus pliiats, mille otsas on kustutuskumm, suruge kustutuskumm siledale pinnale täiesti risti ja proovige teise käega kustutuskummi lükata. Nüüd kallutage pliiatsit veidi liikumissuunale vastupidises suunas ja korrake katset. Selgeks peaks saama kaks asja: mida tugevamini pliiatsile vajutad, seda raskem on kustutuskummi liigutada (muidugi!). Kaldpliiatsi elastne riba libiseb halvemini kui risti.

Nii toimib kumerus ja seetõttu kipuvad võidusõiduautod olema tugeva negatiivse kallega (rattad on ülalt sissepoole kallutatud). Kui vana diagonaalrehvil tekkis suur külgkoormus suure negatiivse kumerusega, lebas rehv tegelikult teel. Negatiivset kumerust suurendati, kuni rehvi temperatuuri mõõtmised pärast mitut kiiret ringi näitasid samu väärtusi kogu laiuses. Kaasaegsed võidusõidu radiaalrehvid deformeeruvad ebaühtlase kihi konstruktsiooni tõttu ebaühtlaselt ja seega ei näita neil kunagi kogu tasapinnal ühesugust temperatuuri. Rehvitemperatuuri mõõtmine on aga võidusõitjatele eluliselt tähtis: on näha, kuidas tiimitehnikud näitavad kogu aeg katsete ajal sõitjatele temperatuurikõveraid. Neid temperatuure uurides saavad nad auto seadistamise kohta palju teada. Sama saate teha, kui teil on vastav instrument (püromeeter).

Kahjuks sööb liiga palju negatiivset kumerust (jumal, see lõhnab jälle kompromissi järele) lihtsa maanteesõidu ajal teie rehvide turvise sisemuse. Sõiduki sõidukõrguse vähendamine põhjustab negatiivset kumerust, eriti tagaratastel. Seetõttu peaksite enne eriti "ülelangetavate" vedrude ostmist kaaluma, mida need teie kumerusega teevad.

Tõelised profid seavad auto kindlal päeval etteantud rajale. Reeglina leiad mõne marsruudi osa jaoks optimaalse, kuna säte, mis võimaldab ühest pöördest kiiresti mööduda, võib halvendada teise läbimist. Mõned pöörded on olulisemad kui teised (vt artiklis 1 mainitud Alan Johnsoni raamatut), mistõttu on mõttekas optimeerida mõnda pööret teiste arvelt. Seetõttu peavad meeskonnad täpset arvestust kõigi rajaaegade, rajaolude, häälestuse, rehvitemperatuuride jms kohta. Andmete kogumine Indy või F1 meeskonna jaoks on tõsine töö. Amatööridena peame tegema kõik võimaliku märkmiku ja pliiatsiga. Samuti on teil vaja auto tunnetust ja piisavat arusaamist komponentidest ja nende seostest, et otsustada, milliseid seadistusi proovida.

Ärge kunagi muutke korraga rohkem kui ühte seadet. Muutke rehvirõhku või vahetage välja stabilisaator, kuid ärge muutke neid samal ajal, et saada kasulikku teavet.

Aja jooksul muutute üha kogenumaks juhiks. Ja sa tahad omada autot, mis oma teedel käitumist üha paremini kontrolliks, et saaksid seda hõlpsalt 180 kraadi pöörata ja igas suunas juhtida. Võta aega. Kuni sa pole veel Atlantic Formula ja kõrgema liikmeks saanud, on see kõik kindel viis varem või hiljem koogiks murda. Meistriks saamiseks on vaja oskusi ja palju harjutamist.

Ja õige vedrustuse seadistus.

Selle artikli ettevalmistamisel kasutati saidi materjale

Kuidas auto kiirust tõsta – ju iga juht armastab oma autot ja unistab, et see oleks kiireim ning selleks ei säästa autoomanikud ei vaeva ega raha. Seetõttu on automaatne häälestamine ja selle elemendid tänapäeval nii populaarsed. Ja iga inimene on võimeline oma auto kiirust suurendama, kui ta sellele targalt läheneb.

Seega, kui otsustate oma auto kiirust suurendada, peate esmalt optimeerima mootori funktsionaalsust. Selleks saab kasutada tänapäeval populaarset kiibi häälestamist või lihtsamalt öeldes ümber programmeerida süsteemi sätteid, mis juhivad kütuse sissepritse, kiirust, mootori tööd jne.

Teine oluline punkt on pöörata erilist tähelepanu auto haardumise kvaliteedile teekattega, et vältida tarbetut energiakulu. Selleks saate varustada auto uue täiustatud rehvikomplektiga, mis võimaldab autol palju kiiremini käivituda.

Kui su autol on head aerodünaamilised võimed, siis võid proovida peale panna spetsiaalse spoileri, mis aitab suurtel kiirustel auto survejõudu tõsta.

Kuidas auto kiirust suurendada - ärge unustage kütuse- ja määrdeelemente - neil on ka suur mõju kiiruse tasemele. Seetõttu proovige kasutada ainult kvaliteetseid ja teie mudelile sobivaid kütusetooteid.

Kuid mis kõige tähtsam, peate mõistma, et hea kiirus võib sõltuda auto üldisest seisukorrast. Seetõttu pole mõtet osta uusi rehve, spoilereid ja muid häälestuselemente, kui auto ise ei tööta. Seetõttu on kõige olulisem, et peate regulaarselt läbima tehnoülevaatusi ja kõrvaldama kõik rikked õigeaegselt.

Kuidas suurendada auto kiirust - enne kui plaanite oma auto maksimaalset kiirust suurendada, hinnake adekvaatselt - kui ohutu see teile on. Sest ainult väga kogenud ja professionaalsed juhid saavad endale lubada võimalike kiiruspiirangute ületamist. Kahjuks on igasuguste osade müük kiiruse suurendamiseks täna lubatud kõigile.

Noh, nüüd olete õppinud, kuidas saate auto kiirust optimeerida, kuid pidage meeles, et elu on tähtsam kui sõit!

Ja kui autol on lihtsalt võimsus kadunud - see on üks probleem, mida saab lahendada ainult teadja.

Paljudel, enamasti noortel poistel, on autos piisavalt hobujõudu, igaüks neist armastab kiirust ja seetõttu tahavad nad seda hobujõudu oma mootorisse lisada. Seetõttu otsustas meie sait aidata teil vastata küsimusele, kuidas mootori võimsust suurendada, rääkides peaaegu kõigist olemasolevatest meetoditest ja kuidas kõik need meetodid teid aitavad.

Tahaksin kohe selgitada, et kui teil on väike eelarve, siis ei saa te suuri saavutusi oodata, jah, loomulikult saate väikese rahaga saavutada kõrgeid tulemusi, kuid mootori töökindlus väheneb mitu korda. Nii et lähme.

Otsustasime mingil erilisel põhjusel alustada kõige populaarsematest meetoditest ja järk-järgult liikuda vähem tuntud või vähem kasutatavate meetoditega.

Helitugevuse suurenemine

Üks odavamaid ja tõhusamaid viise on mootori suuremaks muutmine. Seda tehakse järgmisel viisil, iga silindri servad raisatakse teatud vahemaa jooksul, suurendades seeläbi iga silindri ja kogu seadme mahtu tervikuna.

Sellist protseduuri saab teha nagu mõnes tuunimisstuudios, võimalik, et teenindusjaamas, ja saab ka ise teha. Hobuseid on rohkem, aga kõrged numbrid seal ei toimi, ka pöördemoment tõuseb kogu ulatuses ja samas töökindlus jääb samaks. Samuti on see meetod hea algus edasiseks sügavaks häälestamiseks, kuid isegi kui see pole teie plaanides, saate seda hõlpsalt häälestada. Kui silindrid puurida, siis ei saa sisse- ja väljalaskesüsteem silindrite ja heitgaaside täitmisega nii ideaalselt hakkama kui varem ning seetõttu muutub mootor madalatel pööretel võimsamaks. Selle parandamiseks on vaja muuta kolvikäik pikemaks, asendades väntvõlli pikema vastu, ja sama pikkusega vähendada ka kolvi kogupikkust koos kepsuga. Väntvõlli käigu pikkust kasutades ja seda suurendades saate haamriga lüüa maksimaalse helitugevuse, kuigi see on kulukas, annab see hea aluse mootori edasiseks täiustamiseks.

Kõrgem tihendusaste

See on üks neist viisidest, mis mitte ainult ei suurenda mootori jõudlust ja vajalikku pöördemomenti kogu vahemikus, vaid vähendab ka auto kütusekulu, kuid samal ajal peate üle minema kõrgema oktaanarvuga bensiinile, st. , 95 kuni 98 - Ouch.

Kui silindris olev kolb jõuab ülaosas surnud punkti, siis selle kohal asumise asemel nimetatakse seda põlemiskambriks ja mida suurem on selle maht, seda suurem on teie stepi kokkusurumine ja vastavalt ka võimsus. Kohe tuleks selgitada, et tihendusaste ja tihendus on erinevad asjad, stereokompressioon on geomeetriline väärtus ja tihendamine on dünaamiline.

Surveastme suurendamiseks võite kasutada kahte meetodit, millest esimene on suure läbimõõduga kolbide omandamine ja vastavalt nende jaoks silindrite puurimine. Selle tulemusel saate suurema helitugevuse ja tihendusastme, saades seeläbi kahe häälestusmeetodi tõttu plussi.

Teine võimalus on paigaldada õhem silindripea tihend. See meetod annab tulemuse, kuid sellega on rohkem probleeme, kuna sellise muudatuse jaoks tuleb paljusid üksikasju kohandada.

See on tulemus, mille võite saada:

• 8 kuni 9 = 2,0%;
• 9 kuni 10 = 1,7%;
• 10 kuni 11 = 1,5%;
• 11 kuni 12 = 1,3%;
• 12-13 = 1,2%;
• 13 kuni 14 = 1,1%;
• 14 kuni 15 = 1,0%;
• 15 kuni 16 = 0,9%;
• 16-17 = 0,8%.

Samuti, kui suurendate oluliselt tihendusastet, summeeritakse need tulemused, see tähendab, et 8-lt 17-le tõstmine annab 11,5%. Samuti ärge unustage, et alates surveastmest 12 on vaja juba 98. bensiini ja alates 13,5 juba 102., alates 15. 105., mis on väga haruldane ja kallis. Mõned mootorid ei vaja kütust vahetada.

Sisselaskesüsteemi häälestamine

Sisselaske parandamine on silindritesse siseneva õhu takistuse vähendamine. See ei ole väga keeruline ümbertöötamine, kuid see nõuab palju detailide muutmist või lisamist, mis koos annavad hea tulemuse.

Nulevik

Esimene asi, mida teha, on paigaldada, mis vähendab oluliselt õhutakistust, kuna standardfiltril on väga tihedast materjalist filterelement ja filtri konstruktsioon ise ei võimalda suurel hulgal õhku siseneda. Lingilt veidi kõrgemal saab lugeda lähemalt nulevikust, kuidas seda installida ja milliseid tulemusi sellega saab. Tahan kohe öelda, et ainult nulli paigaldamisel mootori võimsus palju ei suurene, seega tuleks seda seadistada ainult mootori keeruka häälestamise korral.

Suurendatud drosselklapp on ka keeruliseks häälestamiseks vajalik asendus. Selle osa suurepärane tulemus ei tööta, kuid põhjaliku viimistlemise korral on see osa lihtsalt vajalik, kuna see vähendab sissetuleva õhu kiirust, suurendades seeläbi sisselaskesüsteemi jõudlust. Lisateabe saamiseks võite vaadata ka ülaltoodud linki.

Vastuvõtja paigaldamine või asendamine

Parema mootori võimsuse jaoks mõeldud vastuvõtjal on suur maht ja lühikesed sisselasketorud. Selle osa paigaldamine annab hea tulemuse ja seetõttu saab seda paigaldada isegi mootori vähesel muutmisel. See detail tasandab õhu pulsatsioone. Tänu sellele, et sisselasketorud on lühikesed, nihutatakse silindrite maksimaalne täituvus suurtele pööretele, mistõttu hobused ja pöördemoment suurenevad ainult suurtel kiirustel ning madalatel pööretel väheneme veidi. Saate saavutada, et suurendate pöördemomenti ainult madalatel pööretel, kuid samal ajal väheneb mootori tõukejõud kogu vahemikus.

Samuti on võimalik paigaldada sisselaskesüsteem, milles kanalite geomeetria muutub nii, et silindrid täituvad õhuga ideaalis kogu vahemikus, lähtudes kiiruse ja gaasipedaali avanemise andmetest. See on kõige ideaalsem, kuid samal ajal kallis variant.

Sisselaskekollektor puudub

Mõnikord eemaldatakse sisselaskekollektor ja selle asemele paigaldatakse nn torud, mis on häälestatud suurele kiirusele. See võimaldab oluliselt suurendada mootorisse siseneva õhu hulka, samuti vähendab tühikäigu pööret ja parandab stabiilsust madalatel ja keskmistel pööretel. Suurel kiirusel muutub kõik muidugi lihtsalt uhkeks.

See on atmosfäärimootorite sisselaske häälestamisel kõige keerulisem, kuid samal ajal on see kõige tõhusam ja kallim variant. Samuti saate paigaldada mitu drosselklappi, parandades seeläbi reageerimist gaasipedaalile. Kahjuks väheneb selle tulemusel teie mootori ressurss ja kütusekulu suureneb üsna palju.

Väljalaskesüsteemi häälestamine

Niipea kui jõu suurust tõsta, mitmekordistub läbi väljalasketoru väljuvate heitgaaside vool koheselt ning standardne väljalaskesüsteem ei tule sellega toime, mistõttu tekib liigne takistus. Kui heitgaas ei sobi, võib rõhk silindrites tõusta, mis muudab pumbad tootlikumaks. Samuti ei pruugi väljalaskesüsteemi hakkamasaamise tõttu silinder seguga hästi täituda, kuna kõik heitgaasid pole silindriruumist lahkunud.

Mida lühem ja suurema läbimõõduga on väljalasketoru, seda väiksem on takistus. Kui teie seadme maht on 1,5 ja see võimaldab teil seda pidevalt keerata üle 8 tuhande, mida te pidevalt teete, siis piisab teile umbes 50-millimeetrise läbimõõduga torust, kui pikkus on maksimaalselt 3,5 meetrit.

Sageli kasutatakse kollektori asendajana ämblikku, mis töötab suurepäraselt ettenähtud otstarbel ning suurendab võimsust ja pöördemomenti kogu vahemikus. Enamasti kasutatakse 4-2-1 ämblikku, kuid mõnikord kasutatakse ka 4-1. Lisateavet saate ülaltoodud lingilt. Võib parandada ka väljalaskesüsteemi otseväljalaskesüsteemi.

Kiibi häälestamine

Üsna levinud mootori täiustamise tüüp, mida kasutatakse nii keerulises häälestamises kui ka ainsa uute "täidete" allikana. tähistab mikrolülituse seadistust, täpsemalt on see sõiduki elektroonilise juhtseadme (ECU) püsivara kalibreerimisseade.

Tootjad määravad oma autodele eri piirkondade jaoks kindla süüteaja, enamasti on see täis, mistõttu kütus ei põle nii tõhusalt. Tootja seab ka süüteajastusse suuri korrektuure, et käigukasti koormust vähendada, kuid paraku on kiirendusel mootor läbimõeldum ja langustega. Samuti võib tehaseseadete tõttu olla autol suurenenud kütusekulu.

Tänu kiibi häälestamisele saab kõik probleemid kõrvaldada, saavutades seeläbi meeldivama sõidukogemuse, suurendades pöördemomenti, võimsust ja vähendades kütusekulu. Selle tulemusena selgub, et seda tüüpi tuunimine on suhteliselt odav, ei vaja sekkumist ja tehnilisi muudatusi, mis jätavad auto garantii alla ja annavad samas häid tulemusi. Kiibi häälestamine on vajalik, kui muudate mootori tehnilist osa, kuna see tuleb kohandada mis tahes osa paigaldamisel saadud muutunud omadustega. Hea tulemuse ainult tänu kiibi häälestamisele saavutasid kõrgete andmetega sportautod, nii et kui teie auto on nõrk, siis ärge oodake sellelt täiustamiselt kõrgeid tulemusi.

Seda tüüpi viimistlemisel pole puudusi, kuid mis kõige tähtsam, seda tüüpi tööd saab kõige paremini teha inimene, kes seda mõistab, nii et ärge säästke teenuse eest raha.

Kerge hooratas ja sepistatud kolvid

Kerget hooratast paigaldatakse tuunitud autodele üsna sageli, kuna see annab mootori põhjaliku viimistlemisega hea tulemuse. Põhimõte on see, et kerge hooratas on kergem (ükskõik, kuidas see kõlab), nii et see pöörleb kiiremini ja maksimaalne kiirus saavutatakse kiiremini. Selle tulemusena selgub, et mootori võimsus kasvab, kuid maksimaalne, mida saate, on 4% eelmisest.

Selle osa asendamine ei ole keeruline, nii et igaüks saab selle redaktsiooni teha. Selline hooratas maksab olenevalt autost keskmiselt 2-4 tuhat rubla. Kui te ei plaani meile vajalikku indikaatorit oluliselt suurendada, siis sobib teile seda tüüpi viimistlus koos nulltakistusfiltri, kiibi häälestamise, kompressiooni ja muude kergete modifikatsioonidega, mis koos annavad hea tulemuse kiirusomaduste nautimiseks. Auto.

Sepistatud kolbe paigaldavad väga sageli paljud tuuninguhuvilised ning ka võidusõiduautode sõitjad jätavad nende kohta positiivset tagasisidet. Põhimõte on see, et sepistatud kolb liigub tänu oma väiksemale kaalule kergemini ning talub ka suuremat temperatuurikoormust, kuna on tugevam.

Hõõrdumise vähendamine

Üsna hästi saab ka "hobuste" arvu suurendada, kui vähendada hõõrdejõudu kolvi ja silindri seinte vahel. Selle jaoks on muidugi mootoriõli, kuid reeglina sellest ei piisa, seetõttu kasutatakse erinevaid lisandeid. Kas oskate soovitada Suprotec lisandit, mille kohta liigub palju kuulujutte, keegi pole kindel selle töös. Keegi ütleb, et see tõesti toimib, me kuulume teist tüüpi inimeste hulka ja soovitame seda lisandit. Põhimõtteliselt ei saa te meid usaldada ja kasutada mõne teise tootja lisandit, see on teie valik.

Selle meetodi abil saate saavutada umbes 7% tõusu ja samal ajal parandada mootori töökindlust, kuna kolvi hõõrdejõud silindri seinte vastu on väiksem. Samuti levib kuulujutt, et see lisand vähendab kütusekulu, kuid me pole seda testinud ega kinnita seda kuulujuttu.

Nukkvõll

Seda osa muudetakse sageli hj pisut tõstmiseks, samas kui paljud peatuvad ainult sellel meetodil ja loobuvad sellest mõne aja pärast. Võllid on aju, kuid mehaanilised.

Sport-nukkvõllide ülesanne on tagada silindritele vajalik segu etteanne tänu suuremale klapitõusule. Hj lisamiseks on loodud rohujuuretasandi härjad. madalatel pööretel on olemas ka universaal- ja hobusõidukid, mis suurendavad võimsust kõrgetel pööretel. Et aru saada, kumb mida teeb, tuleb vaadata, kui palju nad klappe tõstavad, kui vähe, siis madalatel pööretel tõusu ja kui klapid tõusevad kõrgele, siis nagu juba aru saite. suurel kiirusel rohkem jõudu.

Šahtide paigaldamine polegi nii keeruline, huvilised saavad selle kohta lugeda siit lingilt. Teie ülesandeks on valida väikese või suure kiiruse jaoks mõeldud spordivõllid. Kui olete juba uued võllid paigaldanud, on teie ülesandeks reguleerida ventiilid jagatud käigu abil.

Turboülelaaduri paigaldus ja vahetus

Turboülelaaduri kasutamine on üks parimaid viise hobujõu suurendamiseks, kuna see meetod annab väga kõrge tulemuse. Sageli võite leida ettevõtte torudega autosid.

Seega esmalt neile, kelle auto on juba tehasest turboülelaaduriga varustatud. Tegelikult on selliseid autosid palju, seda enam, et kaasaegsed tootjad on viimasel ajal üha enam valmistanud 1,4-liitriseid turbomootoreid, kuid on ka teisi turbomootoreid. Kui teie seade on juba varustatud turbolaaduriga, saate hj märkimisväärselt suurendada. paigaldades suurema turbiini või survestades standardturbiini. Internetis on üksikasjalikud artiklid selle kohta, kuidas survet kõrgemaks muuta. Turbiini vahetamine teise vastu pole samuti keeruline, vana eemaldamine ja suurema asemele panemine pole nii keeruline.

Mis puudutab turboülelaaduri paigaldamist algselt atmosfäärilisele autole, siis see on juba keerulisem protseduur. Peaksite kohe mõistma, et teie auto töö on mõnevõrra erinev, kuna peate sagedamini puhastama õli- ja õhufiltreid, isegi sooja ilmaga peate seadet pidevalt soojendama.

Pärast turbiini paigaldamist võivad omadused muutuda 2 korda või isegi rohkem, kõik sõltub teie kätest, turbiini suurusest ja rõhust. Samuti peaksite mõistma, et lihtsalt turbiini paigaldamine ei toimi, kuna see kuumeneb ja kogu mootor kuumeneb sellega ning seetõttu tuleb seda kuidagi jahutada, seetõttu on turbomootoritel peaaegu alati vahejahuti olemas, kuid see on võimalik ja isegi soovitav suurendada radiaatorisse siseneva jahutusvedeliku kogust, radiaatori puhumist, ventilaatori jõudlust. Samuti on lisaks lihtsalt turbiini paigaldamisele vaja paigaldada ka tõhusamad pihustid. Juhtub ka nagu.

Tulemused

Nagu teate, on mootori võimsuse suurendamiseks palju võimalusi, kuid lihtsad meetodid ei anna kõrgeid tulemusi ning kõrgeid tulemusi andvad täiustamismeetodid nõuavad keerulist tööd ja täiendavaid täiustusi. Peate mõistma, et kõik auto üksikasjad arvutatakse ligikaudu kõigi selle komponentide jaoks. See tähendab, et käigukast ja vedrustus taluvad kõiki andmeid ja neil on enamasti väike varu, kuid 100 hj mootori puhul tootja seda ei tee. 1000 hj taluma suutval käigukastil pole mõtet. Seega, kui otsustate oma elektrijaama tõsiselt häälestada ja saavutada kõrge jõudluse, siis ei ole teie ülesanne esiteks peatuda ühel meetodil, vaid kasutada kõike ning teiseks täpsustada käigukasti, vedrustuse stabiilsust ja säilitada mootor lahe.

Selles artiklis oleme välja toonud kõige lihtsamad ja populaarsemad mootori häälestamise viisid ning loodame, et vastasime teie küsimusele piisavalt üksikasjalikult. Muidugi on veel erinevaid võimalusi mootori viimistlemiseks, kuid neid kasutatakse teatud põhjustel harva. Kui arvate, et meil jäi mõni tee vahele, siis kirjutage meile posti teel ja me täiendame artiklit sel viisil, jagage artiklit ka sõpradega ja armastage oma autosid.

Video

Kui auto on korras, kõlab kõlaritest muusika ja iste on juba juhi järgi sätitud, tekib tahtmine vahel hoogsalt fooritulest startida ja samal ajal ülesmäge minnes kellestki mööduda. Autoga sõitmise lõbusamaks muutmiseks on vaja teha vaid paar väikest näpunäidet. On viis lihtsat viisi, kuidas oma autot lihtsalt vürtsitada ja selle kiirendust parandada. Ja see maksab palju vähem kui uus mootor.

1. Sissetuleva õhu jahutamine

Värske õhu jahutamine on esimene asi, mida teha, et mootoris rohkem hobujõudu saavutada. Fakt on see, et külm õhk on tihedam, nii et silindritesse siseneb rohkem õhku. Rohkem õhku tähendab rohkem kütust ja rohkem kütust tähendab rohkem võimsust. Tavalise mootoriga saate lisaks 5–7 hobujõudu. Piisab vaid õhu sisselaskevooliku pikendamisest, et see ei võtaks õhku radiaatori taga olevast kuumast ruumist, vaid otse esipaneeli tagant.

2. Lihtsustatud väljalaskesüsteem

Väljalaskesüsteemis olev katalüsaator (katalüsaator) mängib olulist rolli – see puhastab heitgaase. Aga ta teeb seda võimu arvelt. Katalüsaator on metallist tünn, mis on täidetud rakulise materjaliga. Aja jooksul ummistub filtrimaterjal prügiga ja heitgaasidel on raskem mootorist väljuda, selle võimsus väheneb.

Esiteks saate katalüsaatori täielikult välja lõigata, asendades selle torutükiga. Või võite selle avades filtrimaterjali kätte saada ja lihtsalt ära visata. Mõlemal juhul on heitgaasidel lihtsam mootorist väljuda ja see töötab märgatavalt tõhusamalt.

3. Kõrge oktaanarvuga bensiini kasutamine

A-98 bensiini kasutamine A-92 ja A-95 asemel suurendab mootori võimsust ja vähendab kütusekulu. Bensiin A-98 peaks olema tänapäevaste mootorite, turbomootorite ja sagedase liiklusummikutes seismise igapäevane norm.

4. Õige rataste joondamine

Sõiduki energiatarbimise tõhustamiseks on palju vedrustuse seadistusi, mida saab muuta. Korrektseks tööks peate iga 30 000 kilomeetri järel reguleerima kalde- ja sisendväärtusi. Kiiremaks sõiduks soovitavad eksperdid seada positiivse varba.

Samuti saate muuta rehvi suurust. Väiksematel rehvidel kiirendab auto kiiremini. Samal ajal väheneb maksimaalne kiirus ja spidomeeter hakkab "valetama". Kaalu kergendamiseks tuleb vanad rasked veljed uute valuvelgede vastu välja vahetada.

5. Püsivara vilgub

Auto arvuti vilkumine on süüteaja, segu koostise ja muude võimsuse suurenemist mõjutavate parameetrite programmeerimine. See meetod on eriti tõhus turboülelaaduriga mootorite täiustamisel.

Nende 5 lihtsa reegli kasutamine praktikas võimaldab teil "parandada heaolu" ja suurendada mis tahes masina võimsust. Nimekirja pääseb isegi keskealine Lada.