Autokolonn on kaks või enam autot, mis sõidavad koos ja kindlas järjekorras. Eraldi toome välja põhiauto, milles kaitsealune isik (edaspidi - VIP) asub, ja katteauto.

Üldnõuded põhiautole:

– mugavus (võttes arvesse VIP-i isiklikke eelistusi);

– ohutus (kaitsevarustus + sõiduohutus).

Tavaliselt on põhiautoks reeglina Executive-klassi auto (limusiin), madala profiiliga, voolujoonelise kerega, madala kliirensiga, kõrgete kiirendus- ja kiirusomadustega, hea juhitavusega, ümberminekutakistus hädapööretel (pööretel) , külgkokkupõrked teise auto poolt.

Tuleb meeles pidada, et mugavuse tagamise nõuded (sh VIP isiklikud eelistused) vähendavad (piiravad) sageli ohutuse taset ning madal kliirens piirab auto kõrget läbitavust.

Katteauto on auto korteeži koosseisus, mis täidab vahetult põhiauto turvatoe (katte) funktsioone. Sageli nimetatakse seda autot saateautoks, töökorras mobiilseks autoks. Sõltuvalt asukohast põhimasina suhtes: "juht", "saba".

Peamised nõuded autole: kõrge manööverdusvõime, kiirendus- ja kiirusomadused katteülesande täitmiseks ei tohiks jääda põhiautole alla, et oleks võimalik kurvist ette töötada, mitte kiirendamisel maha jääda, sh. pärast pidurdusalasid.

On soovitav, et kattesõiduki mõõtmed ületaksid põhisõiduki mõõtmeid. See on vajalik usaldusväärse tõkke rakendamiseks ohu suunas, et tagada tõhus visuaalne kontroll teel.

Autol peab olema kõrge maastikusõiduvõime, sh. maastiku- ja segamistingimustes ning auto spetsiaalne tehniline varustus peab toetama agressiivseid sõiduvõtteid.

Avar salong peaks pakkuma vaba ruumi mitte ainult külastavate turvameeste jaoks, vaid ka lisavarustuse ja pagasi jaoks; vajadusel - saatvate isikute (külaliste) majutamine. Salongi siseruum peaks olema välja töötatud nii, et tule suuna ülekandmine lahingus toimuks võimalikult lühikese aja jooksul ja maksimaalse ohutusega.

Kattesõidukile esitatavaid põhinõudeid taktikalise ja tehnilise vastavuse osas (TTS) rikutakse kõikjal ja seda eelkõige kulude kokkuhoiu tõttu.

Ministril oli kaks nõrkust – baleriinid ja traavlid. Terroristid kasutasid neid oma eesmärkidel. Ja katsele pani punkti pommimees E. Sazonov. V. Plevel oli pealinna parim hobuvanker, mille üle ta oli väga uhke ning liikuvate valvurite käsutuses olid sandarmiosakonna veo- (s.t. raskete vedamiseks kasutatud) hobused ja mitmed “tõukerattad” - nagu kutsuti siis jalgratturid. Peaaegu kohe jäi turvaeskort lootusetult maha. Terroristid paiknesid ministri marsruudil ketis, teineteisest mõnekümne meetri kaugusel, relvastatud pommide ja lühikese toruga relvadega.

Lineaarse duplikaatvaritsuse põhimõtet ei valitud juhuslikult: marsruudil oli palju kitsendusi (sillad, muldkehad), kus kiire ümbersõidu (ümbersõit - pööre) manöövri võimalus oli keeruline. Väljakujunenud ja läbimõeldud turvaeskordi taktika puudumisel sai meeskond ainult edasi tormata, sattudes järjekordsele varitsusele. Selline taktika tõi terroristidele edu Aleksander II, ertshertsog Franz Ferdinandi mõrvakatsetes ja teistes mõrvakatsetes.

Paar näidet ajaloost. Nõukogude riigis, kus tippametnike kaitse oli palju tõsisem, juhtus ligi sada aastat pärast Aleksander II tapmiskatset Moskvas raske liiklusõnnetus, milles sai napilt kannatada üks prominentne valitsusfunktsionäär. Õnnetuse põhjustasid tegematajätmised korteeži marsruudi kontrolli ja reguleerimise korraldamisel, puudused korteežiautode TTS-is ning kurikuulus inimfaktor - raskearmee sõidukit juhtinud “ajateenija” autojuht.

Sõjajärgsel perioodil tootis autosid riigi esimestele isikutele ZIL (endine ZIS) tolleaegsete kõrgtehnoloogiate abil ning autosid teise ešeloni funktsionääridele, s.o. madalam klass - GAZ ("Kajakas").

Gorki autotehas tootis ka autokolonni turvasõidukeid (eskorte). Väliselt sarnanesid Volga, nagu ka järgmised GAZ-i mudelid, tootmismudelitega, kuid täidist moderniseeriti tõsiselt. Sellegipoolest jäid GAZ saatesõidukid oma jõudlusnäitajate poolest suurusjärgu maha nendest, mida kasutati peamistena ja toodeti ZILis. Saatesõidukitena kasutatud erinevate mudelite GAZ sõidukid (alates GAZ-23 kuni GAZ-31013) olid võimsusega 140 kuni 200 l/s (keskmiselt 195 l/s) ja kiirusega 150 kuni 180 km/h (keskmiselt 170 km). /h). Esindusklassi autodel (alates ZIL-3111 kuni ZIL-41052) olid samal perioodil keskmised parameetrid: võimsus 315 l / s ja kiirus 200 km / h.

Osariigi esimese inimese saatmiseks valiti sõidukid oma tööomadustelt identsed. Jah, alates 1986. aastast. peamise limusiinina kasutati mudelit ZIL-41047 (soomustatud modifikatsioon ZIL-41052) ja mobiilsete turvasõidukite jaoks ZIL-41072 ("skorpion").

Teise ešeloni funktsionäärid toetusid executive-klassi limusiinile, kuid välikaitsjad sõitsid Volgaga, nii et probleeme võis tekkida. Korteeži marsruudil ühel teeristmikul juhtus ebameeldiv vahejuhtum. Teekonna kontrolli ja reguleerimise auto on juba ristmikult läbi libisenud, mille liikluspolitsei inspektor tee juurdepääsulõikudel blokeeris. Seaduskuulekad autojuhid, juhindudes liiklusreguleerija tegevusest, peatusid ning politseinik, selle asemel, et jätkata juurdepääsualade reguleerimist ja kontrollimist, võttis selle visiirist kinni ja keeras läheneva autokolonni poole.

Sel hetkel sõitis vastassuunast ristmikule raskearmee sõiduk, mille juht jäi oma üksusest maha ja püüdis kolonnile järele jõuda, sõitis veoautode liikumiseks keelatud teele. Nähmata liiklusreguleerija (kes seisis seljaga tema poole korteeži tervitades) keelavaid signaale ega pööranud tähelepanu peatunud autodele, jätkas “ajateenija” juht liikumist otse põhiauto “otsmikul”.

Põhiauto juht üritas autot kokkupõrke eest ära viia, püüdes seda külili viia. Segaduses ajateenija juht autot praktiliselt ei juhtinud. Saateautol ei olnud aega põhisõidukit läheneva streigi eest katta. Kokkupõrke hetkel jõudis saateauto järele jõuda vaid põhiautole. Põhiline löök langes külge kinnitatud (parempoolsele esiistmele), kes lähenevat autot nähes üritas VIP-i katta. Löögi tagajärjel paiskus ZIL-i raske tuuleklaas sõitjateruumi, vigastades tugevalt kinnitatud, ülejäänud said kergemaid vigastusi.

Juunis 2006 maanteel Petropavlovsk-Kamtšatski - Viljuiski hüppas raske džiip sõidurajale, millel asus Venemaa Julgeolekunõukogu sekretäri V. B. Rushailo autokolonn. Elu hinnaga saateautos viibinud turvatöötajad täitsid põhiauto katmisega oma kohustust, kuid kokkupõrget ei õnnestunud vältida (selle tagajärjel sai viga V.B. Rushailo).

1980. aastal suri sarnastel asjaoludel Valgevene Kommunistliku Partei Keskkomitee esimene sekretär P. M. Mašerov. Kattesõidukid ei jõudnud frontaalsele ohule reageerida. Seejärel, pärast selle olukorra taasloomise täismahulisi katseid, jõuti järeldusele, et antud juhul ei olnud saateautol taktikaliste ja tehniliste parameetrite lahknevuse tõttu aega tõhusat kattemanöövrit ohu poolelt teha. . Pärast seda moderniseeriti saateautod. Siiski tasub selles loos tähelepanu pöörata veel ühele punktile: põhiauto juht, teades oma auto ja katteauto kiirendus- ja kiirusomaduste lahknevust, murdis eelmisel lõigul saateautost lahti. marsruut, nii et korteež ei jõudnud ohtliku koha sissepääsu juures täielikult sulgeda.

Veelgi teravam on mitteriikliku (era)turvalisusega autode valiku probleem. Illustreeriva näitena toome välja mitu juhtumit.

2004. aasta kevadel H linnas üritati elu katsuda ärimeest. Ta oli raskes džiibis (tavaline, soomuskaitseta) esiistmel juhi kõrval.

Juht ja tulevane ohver olid põhiautos, valvurid saateautos (VAZ-i üheksas mudel). Valvurite sõnul: “Põhisõidukiga operatiivsuhtlus puudus. Ilm oli vihmane, lörtsine, džiibi rataste alt lendas muda. Džiibi suured mõõtmed piirasid vaadet "üheksast".

Kalašnikovi automaatrelvaga relvastatud snaiper positsioneeris end 5-korruselise elumaja pööningukorruse katuseakna lähimale kontrollitud ristmikule piki liiklusesist. Niipea, kui korteež ristteel hoo maha võttis, avas kuulipilduja põhiauto pihta tule. Esimese lasuga haavas ta juhti käest, seejärel andis tule üle valvatavale.

Juht jätkas vigastusest hoolimata liikumist, hakkas vasakule poole liikuma, kuid auto jäi kahjustatud piirkonda. Snaiper jätkas tulistamist tagant. VIPi pihta tulistati vähemalt viis lasku, hoolimata sellest, et tulistaja positsioonilt VIPi asukohta praktiliselt näha polnud. Snaiper tabas selgelt tapmiseks auto valitud sektorit. Valvurite sõnul ei olnud katteautos midagi näha, kuna kõrge džiip, rataste alt lendas muda. Me ei suutnud olukorda kontrollida ega saanud kohe aru, mis toimub. Alles siis, kui nägime, et põhiauto oli keelava fooritule juurest vasakule "lahkunud", sõitsime sellele vastu. Džiibile lähenedes nägime, et VIP sai surmavalt haavata.

Sarnane katse leidis aset ka teises linnas X. VIP ei sallinud ka valvurite viibimist põhiautos. Ta istus džiibi esiistmel juhi kõrvale ja kõik valvurid olid džiibile järgnenud sedaanis. Kalašnikovi automaatrelvaga relvastatud mõrvar, kes maskeeris end purjuspäi, heitis ristmiku lähedal teeservale pikali. Mööda sõitnud eessõitvast autost, mis objektist ette sõitis, ootas ta, kuni korteež, aeglustades, pöörama hakkas (katteauto oli taga vasakul, kindlustades mööduvate autode vastu). Siis "ärkas" pätt (kuulipilduja) ja olles läheneva auto lähedal (eest paremal), ühes katkematus lasus läbi VIP esiklaasi, misjärel ta viskas. kuulipilduja ja kadus lähima maja nurga taha. VIP suri saadud haavadesse.

Kuna rünnak viidi läbi lähedalt, siis valvurid kuulsid tulistamist, kuid kuna nad olid "pimedas tsoonis", siis tulistajat ei näinud ega kontrollinud olukorda. Kui ihukaitsjad autost välja hüppasid ja tulistatud peaauto juurde jooksid VIPi ja juhi veritsedes, oli kõik läbi ja tapja kadus.

Otsustades selle järgi, et hiljem saabunud politseinikud leidsid paremalt poolt teed mahajäetud sileraudse karabiini, kattis keegi peatulistaja, tulistades saateautot. Üldises segaduses ei registreerinud valvurid aga teist ründajat, kes nende õnneks täpne polnud.

Toodud näidetes on näha vigu nii turvakorralduses, turvameeste tegevuses kui ka VIPide suhtes enda turvalisusega. Selles artiklis räägime aga lahknevuse tulemustest autokolonni autode valikul vastavalt jõudlusomadustele ning ebakõladest autokolonni üldises juhtimises ja koostoimes.

Sarnased vead (ebajärjekindlus autokolonni autode valikul, interaktsiooni puudumine) viisid 1999. aastal surmani. Peterburis P.Kapysh. Põhisõidukina kasutati võimsat soomusdžiipi "Chevrolet-Suburban" ja välikaitsjad saatsid teda "tagasihoidlikuma" Mercedes-230-ga. Korteeži läbimisel leitnant Schmidti silla ja ülikooli muldkeha ristmikul “libiseb” põhiauto kollasele tulele ning saateauto, kes ei julge selgelt liikluseeskirju rikkuda, on sunnitud kiirust aeglustama. Selline ettevaatlikkus oli arusaadav, fooris on peaaegu alati valves liikluspolitsei jaoskond ning marsruudil edasi asub mõnekümne meetri kaugusel kohalik politseijaoskond.

Selle tulemusena korteež puruneb. Madala kiirusega pöördel saab džiibist ideaalne sihtmärk kahele granaadiheitjale, mis asuvad Universitetskaja muldkehas umbes 30m kaugusel pöördetsooni maksimaalsest kumerusest ja peatuspunktist foori juures.

Kurjategijad polnud kindlad, kas korteež peatub fooris või jätab selle peatumata vahele. Seetõttu võimaldas nende valitud koht tõhusalt kontrollida nii maksimaalse kiiruse piirangu punkte kui ka autokolonni manöövrit. Kurjategijad kasutasid politseijaoskonna lähedast asukohta. Nad mõistsid, et kui korteež ristmikul ei peatu, ei takista sellel maksimaalsel kiirusel liikumist mitte ainult pöörde kõverus, vaid ka lähedal asuv politseijaoskond. Pommitamise aeg koos järgneva taganemisega arvutati hoolikalt. Lisaks viisid nende kaaslased ristmikul selge liiklusreeglite rikkumise esile kutsunud valves olnud politseirühma.

Seega polnud põhimasinal minimaalse kiirusega liikumise hetkel katet. Saateautos olnud juht üritas mürskule reageerides oma pardaga ründejoont blokeerida, kuid jäi selgelt hiljaks. Põlluvalvurid osalesid ka hilinenud tulevahetuses. Aeglaselt liikuva või peatunud auto rünnaku kauguse valisid kurjategijad peaaegu ideaalselt. Samal ajal oli see enamiku keskmise väljaõppega püstolirelvade jaoks väga ebamugav (liikuvad valvurid olid relvastatud teenistusega IZH-71), mis oli täpselt see, millele ründajad lootsid.

Analüüsides suurt hulka granaadiheitjaid kasutanud mõrvakatseid nii kodu- kui ka välismaises praktikas, märgime, et valdavalt ei võimaldanud granaadiheitjate vale asukohavalik, teadmatus relva omadustest ja kogemuste puudumine. et nad kindlasti sihtmärki tabaksid.

Levinuim viga on laskuri asukoht sihtmärgile lähemal kui 10m, mis on seotud sooviga sihtmärki kindlalt tabada. Kuid paljudel juhtudel pole granaadil lihtsalt aega lahingupositsioonile ajada (mõrvakatsed B. Berezovskile, ühele Dagestani juhile). Või vastupidi, vahemaa, vastupidi, on liiga suur, et tagada liikuva sihtmärgi lüüasaamine või rünnakuks ebaõnnestunud liikumislõik (auto hoiab piisavalt suurt kiirust) või valesti arvutatud nurk. tulekahju (presidentide Pinocheti, Shevardnadze jt mõrvakatsed).

Ja lõpetuseks nimetame peamised põhjused, miks korteeži tegevuste sidusus puudub. Jagame need tinglikult objektiivseteks ja subjektiivseteks.

Objektiivsetel põhjustel võime saateautode taktikaliste ja tehniliste nõuete lahknevuse seostada põhisõidukiga.

Subjektiivsele - mõistmatuse puudumine (nn mahatõmbamine) korteežis olevate juhtide vahel, vanema meeskonna korraliku väljaõppe ja kontrolli puudumine. Tuleb märkida, et need eeskätt subjektiivset laadi põhjused on viimase viieteistkümne aasta jooksul viinud ihukaitsjate ja kõrgete Vene ametnike hukkumiseni ja raskete vigastusteni transpordi käigus.

Nii et objektiivset laadi puudused, mida paraku üsna sageli esineb, tuleb turvakorralduses kompenseerida meeskondade korrektse (töötatud) tegevusega. Põhiauto juht peab mõõtma liikumiskiirust ja eriti sundpidurdamise (kiirenduse) aladel suhtlema ühismanöövrite ajal saateautodega. Seal peaks olema teatis olukorrast teel ja vajalikest manöövritest. Vanembrigaadid - turvaülem (lisatud), vanem vahetus (mobiilne turvalisus) - peavad kontrollima liikumisprotsessi tervikuna ja kontrollima vahetult oma juhte, mitte olema passiivsed vaatlejad. Mootorkolonni juhid peavad tingimata läbima ühiskoolituse ja tutvuma tegevuste sidususega autokolonni osana. Ja turvajuhi tegevuse teine ​​oluline komponent on selgitustöö VIPiga.

Kaubaveo tervikliku turvalisuse raames osutab Legis ettevõtete grupp katteautoteenuseid. See teenus on meie klientide seas väga nõutud ja sellel on mitmeid spetsiifilisi funktsioone. Lisaks on kaupade saatmisel meie eraturvafirma katteautoga mitmeid olulisi erinevusi tavaveofirmade sarnastest teenustest. Selles ülevaates tutvute üksikasjalikult sellel lehel esitatud teenuse eripäradega ning saate teavet mitmete eeliste kohta, mis on iseloomulikud meie pakkumisele tellida eskort katteautoga Moskvas, Peterburis või Krasnodar.

Suuregabariidilised kaubakattesõidukid: teenuse standardrakendus

Vastavalt Venemaa Transpordiministeeriumi 15. jaanuari 2014. a korraldusele nr 7, kui kaupade maanteeveol ületatakse kehtestatud mõõtmete (pikkus, laius, kõrgus) norme, on kattesõiduki olemasolu. eelduseks. Samal ajal toimub katteautoga eskort olenevalt mitmetest teguritest nii ees (kohustuslik tingimus) kui ka tagapool lasti vedava sõidukiga. See rakendussuund on selle kategooria teenuste jaoks peamine. Just sellist katteautode eskorti pakuvad oma klientidele tavalised transpordifirmad. Legis PSC katteautode järele on aga palju suurem nõudlus. Meie ettepanekul on mitmeid olulisi erinevusi, mida arutatakse allpool.

Telli teenus

PSC Legise kattesõidukite kasutamise iseärasused: rohkem kui lihtsalt eskort

Kui rääkida traditsioonilisest katteautoteenindusest, siis tähendab see tavalist ülegabariidiliste ja/või suuremahuliste kaupade saatmist, millest oli juttu ka varem. Iga hea transpordifirma võimalused on sel juhul pakkuda kliendile spetsiaalselt varustatud auto koos juhiga. Sel juhul on kaubaga kaasas üks või kaks sõidukit, mis on varustatud suurendatud helkurite või valgustahvliga. Lisaks on siin võimalik vajadusel ka logistikute abi, kes tegelevad optimaalse marsruudi koostamisega.

Eraturvafirma Legis autokatte eskortimise võimalused on palju laiemad. Loomulikult tegeleme ka tavapärase ülegabariidiliste ja suurveoste saatmisega. Arvestades aga asjaolu, et oleme eelkõige turvafirma, avab meie teenus teile rohkem võimalusi. Katteauto tellimine eraturvafirmast Legis võib olla terve rea turvateenuste lahutamatu osa. Seetõttu saame katteauto pakkumise kõrval välja tuua valvurite rühma, sealhulgas relvastatud.

See funktsioon eristab oluliselt meie teenuseid, laiendades nende rakendusvõimalusi. Meie teenus katteautode saatmiseks Moskvas, Peterburis ja Krasnodaris on väga nõutud nii igat tüüpi veoste veoks kui ka reisijateveoks. Seega pakuvad Legis PSC kattesõidukid lisaks õnnetuste ärahoidmisele ka vedajate ja reisijate elule täielikku kaitset ja turvalisust. See on meie Peterburis, Moskvas ja Krasnodaris katteautode eskortimise teenuste põhiomadus, mille tõttu eelistab valdav enamus nende ja teiste paikade kliente Legise kontserni.

sõnumi kirjutamiseks

Kauba saatmine kattesõidukiga: PSC Legise teenuse maksumus ja muud eelised

Laiendatud rakendusvõimalustele lisanduvad mitmed olulisemad meie ettevõtte sõidukikatte eskortimise teenuse eelised. Esiteks räägime maksimaalsest töökindlusest. Kõikide tehniliste vahendite tõhusust testitakse regulaarselt ja neid testitakse tingimata vahetult enne teenuste osutamist. Mis puutub turvatöötajatesse, kes osalevad veose saatmisel kattesõidukiga, siis on igal spetsialistil spetsiaalne erialane ettevalmistus.

Teine oluline meie teenuste eelis on mõistlikud hinnad kaubasaatmisel katteautoga. See näitaja vastab Vene Föderatsiooni turvaturu keskmistele hindadele ning me õigustame deklareeritud kulusid täielikult pakutavate teenuste usaldusväärsuse ja kvaliteediga!

Taotlege tagasihelistamist

Töö autojuht turvamees kaupade ja materjalide eskort vabad ametikohad autojuhi turvamees kaupade ja materjalide eskort Moskvas. Vaba ametikoha autojuhi turvamees kaupade ja materjalide eskort otse tööandjalt Moskvas töökuulutused autojuhi turvamees kaupade ja materjalide eskort Moskvas, värbamisbüroode vabad töökohad Moskvas, otsib tööd autojuhi turvamees kaupade ja teenuste eskort värbamisagentuuride kaudu ja otsestelt tööandjatelt, vabadel töökohtadel autojuht turvamees kaupade ja teenuste eskort kogemusega ja töökogemuseta. Teadete sait osalise tööajaga töökohtade ja töökohtade kohta Avito Moskva vabade töökohtade kohta autojuhi turvamees otseste tööandjate kaupade ja teenuste saatel.

Töö Moskvas autojuhi turvamees kaupade ja teenuste eskort

Objektitöö Avito Moskva töö värsked vabad töökohad autojuht turvamees eskort kaubad ja teenused. Meie saidilt leiate kõrgelt tasustatud tööd autojuhi turvatöötajana, kes saadab kaupu ja teenuseid. Otsige Moskvas tööautojuhi turvameest, kes saadab kaupu ja teenuseid, vaadake vabu töökohti meie töökohal - töökohtade koondaja Moskvas.

Avito töökohad Moskvas

Töö autojuhi turvamees kaupade ja materjalide eskort veebisaidil Moskvas, vabade töökohtade autojuhi turvamees kaupade ja materjalide eskort otsestelt tööandjatelt Moskvas. Vabad töökohad Moskvas ilma töökogemuseta ja kõrgelt tasustatud töökogemusega. Vabad töökohad autojuhi turvamees, naiste kaupade ja teenuste saatja.

Töö saatjajuhi vaba eskortjuhi ametikoht Moskvas. Eskortautojuht töö otse tööandjalt Moskvas Töökuulutused eskortjuhi kohta Moskvas, vabad töökohad värbamisagentuuridesse Moskvas, eskortjuhi töö otsimine värbamisagentuuride kaudu ja otseste tööandjate juures, eskortjuhi vabad töökohad tööga ja ilma tööta kogemusi. Teadete sait osalise tööajaga töökohtade ja töökohtade kohta Avito Moskva vabade töökohtade kohta saate autojuhi otsestelt tööandjatelt.

Töö Moskvas eskortjuhina

Objektitöö Avito Moskva töö värskelt vabad töökohad saateautojuht. Meie saidilt leiate kõrgelt tasustatud tööd eskortjuhina. Otsige Moskvas tööd eskortjuhina, vaadake vabu töökohti meie töökohal - Moskvas töökohtade koondaja.

Avito töökohad Moskvas

Töö eskortjuhi töökohal Moskvas, vabade töökohtade saatejuht otsetööandjatelt Moskvas. Vabad töökohad Moskvas ilma töökogemuseta ja kõrgelt tasustatud töökogemusega. Naistele saateautojuhi töö.