Teades omal nahal, mis on rinne ja sõjaline operatsioon, teadis Hitler hästi, et ilma arenenud üksuste korraliku toetuseta ei saa ulatuslikku sõjalist operatsiooni läbi viia. Seetõttu anti Saksamaal sõjalise jõu ülesehitamisel oluline roll armee sõidukitele.

Allikas: wikimedia.org

Tegelikult olid tavalised autod Euroopas sõjaliste operatsioonide läbiviimiseks üsna sobivad, kuid füüreri plaanid olid palju ambitsioonikamad. Nende elluviimiseks oli vaja nelikveolisi sõidukeid, mis saaksid hakkama Venemaa läbimatuse ja Aafrika liivaga.

Kolmekümnendate aastate keskel võeti vastu esimene Wehrmachti armeeüksuste motoriseerimisprogramm. Saksa autotööstus on alustanud kolmes mõõdus maastikuveokite väljatöötamist: kerged (kandevõimega 1,5 tonni), keskmised (kandevõimega 3 tonni) ja rasked (5-10 tonnise kauba vedamiseks).

Armee veoautod töötasid välja ja tootsid Daimler-Benz, Bussing ja Magirus. Lisaks nägi lähteülesanne ette, et kõik autod, nii väliselt kui ka ehituselt, peaksid olema sarnased ja vahetatavate põhisõlmedega.

Allikas: wikimedia.org

Lisaks said Saksa autotehased taotluse armee spetsiaalsete juhtimis- ja luuresõidukite tootmiseks. Neid tootis kaheksa tehast: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer ja Wanderer. Samal ajal ühendati nende masinate šassii, kuid tootjad paigaldasid enamasti oma mootorid.

Allikas: wikimedia.org

Saksa insenerid on loonud suurepärased masinad, mis ühendavad nelikvedu sõltumatu vedrustusega spiraalvedrudel. Varustatud lukustuvate telgedevaheliste ja ratastevaheliste diferentsiaalidega ning spetsiaalsete "hambuliste" rehvidega, suutsid need maasturid ületada väga tõsised maastikutingimused, olid vastupidavad ja töökindlad.

Sel ajal kui Euroopas ja Aafrikas toimus vaenutegevus, rahuldasid need sõidukid täielikult maavägede juhtimist. Kuid kui Wehrmachti väed sisenesid Ida-Euroopasse, hakkasid vastikud teeolud järk-järgult, kuid metoodiliselt hävitama Saksa autode kõrgtehnoloogilist disaini.

Nende masinate "Achilleuse kand" oli disainilahenduste kõrge tehniline keerukus. Komplekssed koostud vajasid igapäevast hooldust. Ja suurimaks puuduseks oli sõjaväe veoautode väike kandevõime.

Olgu kuidas on, aga Nõukogude vägede äge vastupanu Moskva lähistel ja väga külm talv "lõpetasid" lõpuks peaaegu kogu Wehrmachti käsutuses olnud sõjaväemasinate pargi.

Keerulised, kallid ja energiamahukad veokid olid peaaegu veretu Euroopa kampaania ajal head ning selle vastasseisu tingimustes pidi Saksamaa naasma lihtsate ja vähenõudlike tsiviilmudelite tootmise juurde.

Allikas: wikimedia.org

Nüüd hakkas "poolteist" tegema: Opel, Phanomen, Stayr. Kolmetonniseid valmistasid: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Autod kandevõimega 4,5 tonni - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kuuetonnised - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Lisaks kasutas Wehrmacht suurt hulka okupeeritud riikidest pärit sõidukeid.

Kõige huvitavamad Saksa autod II maailmasõjast:

"Horch-901 tüüp 40"- mitmeotstarbeline variant, põhiline keskmise juhtimissõiduk koos Horch 108 ja Stoeweriga, millest sai Wehrmachti peamine transpordivahend. Neid komplekteeriti V8 bensiinimootoriga (3,5 l, 80 hj), erinevate 4-käiguliste käigukastidega, sõltumatu vedrustusega topeltõõtshoobadel ja vedrudel, lukustatavad diferentsiaalid, kõikide rataste pidurite hüdroajam ja 18-tollised rehvid. Täismass 3,3-3,7 tonni, kandevõime 320-980 kg, arendas kiirust 90-95 km / h.

Allikas: wikimedia.org

Pliit R200- tootsid Stoewer, BMW ja Hanomag Stoeweri kontrolli all aastatel 1938–1943. Stoewerist sai terve kergete, standardiseeritud 4x4 juhtimis- ja luuresõidukite pere asutaja.

Nende masinate peamised tehnilised omadused olid püsiv nelikvedu koos lukustatavate telgedevaheliste ja telgedevaheliste diferentsiaalidega ning kõigi veo- ja juhitavate rataste sõltumatu vedrustus topeltõõtshoobadel ja vedrudel.

Allikas: wikimedia.org

Nende teljevahe oli 2400 mm, kliirens 235 mm, täismass 2,2 tonni ja tippkiirus 75-80 km/h. Autod olid varustatud 5-käigulise käigukasti, mehaaniliste pidurite ja 18-tolliste ratastega.

Saksamaa üks originaalsemaid ja huvitavamaid masinaid oli mitmeotstarbeline poolroomiktraktor NSU NK-101 Kleines Ketenkraftradülikerge klass. See oli omamoodi mootorratta ja suurtükiväe traktori hübriid.

Varrasraami keskele paigutati 1,5-liitrine 36 hj mootor. Opel Olympialt, mis edastas pöördemomendi 3-käigulise käigukasti kaudu 4 ketasrattaga maanteeratta ja ühe roomiku automaatse pidurisüsteemiga eesmistele sõukruvi ketiratastele.

Allikas: wikimedia.org

Mootorratastelt laenati üks 19-tolline rööpkülikuvedrustusega esiratas, sõitja sadul ja mootorratta stiilis juhtnupud. NSU traktoreid kasutati laialdaselt kõigis Wehrmachti divisjonides, nende kandevõime oli 325 kg, nende kaal oli 1280 kg ja nende kiirus oli 70 km / h.

"Rahvaauto" platvormil toodetud kerget staabiautot on võimatu ignoreerida - Kubelwagen tüüp 82.

Idee uue auto sõjalise kasutamise võimalusest tuli Ferdinand Porschelt juba 1934. aastal ning juba 1. veebruaril 1938 andis sõjaväe relvastusamet korralduse kergmasina prototüübi ehitamiseks.

Eksperimentaalse Kubelwageni testid näitasid, et see edestab oluliselt kõiki teisi Wehrmachti sõiduautosid, hoolimata esiveo puudumisest. Lisaks oli Kubelwagenit lihtne hooldada ja kasutada.

VW Kubelwagen Typ 82 oli varustatud neljasilindrilise bokser-õhkjahutusega karburaatormootoriga, mille väikesest võimsusest (algul 23,5 hj, seejärel 25 hj) piisas 1175 kg täismassiga auto liigutamiseks 80 km kiirusel. / h. Kütusekulu oli maanteel sõites 9 liitrit 100 km kohta.

Allikas: wikimedia.org

Auto eeliseid hindasid ka sakslaste vastased - vangi võetud "Kubelvageneid" kasutasid nii liitlaste väed kui ka Punaarmee. Eriti meeldis ta ameeriklastele. Nende ohvitserid vahetasid Kubelwagenit prantslaste ja brittide käest spekulatiivse hinnaga. Ühe tabatud Kubelwageni eest pakuti kolme Willys MB-d.

Tagaveolisel šassiil tüüp "82" 1943-45. Samuti valmistasid nad sõjaeelsest KdF-38-st staabiauto VW Typ 82E ja SS-vägede jaoks suletud kerega auto Typ 92SS. Lisaks toodeti nelikveolist staabiautot VW Typ 87 massiarmee kahepaikse VW Typ 166 (Schwimmwagen) jõuülekandega.

amfiibsõiduk VW-166 Schwimmwagen, mis on loodud eduka KdF-38 disaini edasiarendusena. Relvaosakond andis Porschele ülesandeks välja töötada ujuv sõiduauto, mis oli mõeldud mootorrataste asendamiseks külgkorviga, mis olid luure- ja mootorrattapataljonide teenistuses ning osutus idarinde oludes vähe kasulikuks.

Ujuv sõiduauto tüüp 166 oli paljudes komponentides ja mehhanismides ühtne KfZ 1 maastikusõidukiga ning sellel oli sama paigutus kere tagaossa paigaldatud mootoriga. Ujuvuse tagamiseks tihendati masina täismetallist kere.

Arusaadavatel põhjustel seostatakse Natsi-Saksamaa tööstust eranditult sõjavarustusega. Aga tegelikult toodeti ka Kolmandas Reichis päris huvitavaid tsiviilautosid.

Kahekümnenda sajandi kolmekümnendad aastad ei ole Saksamaa ajaloo kõige lihtsam periood. Riik on just hakanud toibuma suurest depressioonist, mis mõjutas otseselt kodanike elu.

Pole üllatav, et riigis võimu haaranud natsid mängisid aktiivselt nende elanike tunnete peale. Autotööstus pole sugugi erand. See on üks neist valdkondadest, kus Kolmanda Reichi valitsejad püüdsid näidata oma ideoloogia üleolekut teistest ja selgelt demonstreerida, kuidas uus valitsus saab autode abil inimeste elu paremaks muuta.

Täna räägime teile sellest, millised autod olid sellel perioodil populaarsed Saksamaal, ja saate ka teada, millise autoga sõitis väljamõeldud Nõukogude luureohvitser Otto von Stirlitz. Teeme igaks juhuks reservatsiooni: mõistame natsiideoloogia karmilt hukka ega püüa selle väljaandega mitte mingil juhul lubjata Kolmanda Reichi tegevust. Teise maailmasõja ja Nürnbergi protsessi tulemused ei kuulu revideerimisele! Toome vaid uudishimulikke näiteid selle perioodi tehnoloogiast ja käsitleme neid autosid eranditult ajaloolisest vaatenurgast.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

Kui paljude meelest on väljend "kolmanda Reichi autod", tekib kohe üsna stabiilne pilt – Adolf Hitler sõidab autoga. Tõsi küll, sellistes ühendustes pole midagi üllatavat – natsipropaganda näitas füürerit aktiivselt oma filmides ja teleajakirjades. Kõige sagedamini sõitis natside juht neis ringi Mercedes-Benz 770K numbritega "1A 148 461".

1930. aastal ilmumise ajal oli Mercedes-Benz Typ 770, tuntud ka kui Großer Mercedes ("Suur Mercedes"), tõepoolest Saksa margi suurim ja kalleim auto. Selle auto kapoti all oli 7,6-liitrine mootor, mis arendas 150 hj. tavaversioonis ja 200 hj. - ülelaadimisega versioonil. Käigukast - 4-käiguline manuaal. Loomulikult kasutati "Suure Mercedese" siseviimistluses vaid parimaid materjale, sealhulgas nahka ja puitu. 770-l oli ka kabriolettversioon.

Üldiselt ei olnud Mercedes-Benz Typ 770 lihtne auto ja 29 500 Reichsmarki alghinda arvestades ei saanud kõik seda endale lubada. Kuid eliit armus autosse ja mitte ainult natsid. Sellise autoga sõitsid näiteks Reichi president Paul von Hindenburg, Jaapani keiser Hirohito, paavstid Pius XI ja Pius XII. Noh, 1931. aastal täiendas seda nimekirja Adolf Hitler. Pealegi eelistas Fuhrer auto avatud versiooni.

Maybach SW38

Nagu tänagi, olid Maybachi autod Natsi-Saksamaal silmapaistvad ja ühed prestiižikamad. Tõsi, siis ei olnud Maybach Mercedes-Benzi divisjon, vaid eraldi ettevõte - Maybach-Motorenbau (just see selgitab kaubamärgi embleemi kahte M-tähte). Kuid 30. aastateks oli Maybachil tõeline ajalugu ja teerajaja hiilgus, sest just Wilhelm Maybach aitas kunagi Gottlieb Daimleril luua maailma esimese auto.

Üldiselt pole midagi üllatavat selles, et SW autode perekond, hüüdnimega "väike Maybach", osutus margi massiivseimaks sõjaeelseks autoks. Esimene versioon - Maybach SW35 - ilmus 1935. aastal, varustati 3,5-liitrise mootoriga 140 hj. Kuid neid autosid ehitati ainult 50.

Hoopis suuremat tähelepanu väärib Maybach SW38, mis on varustatud 3,8-liitrise 140-hobujõulise mootori ja 4-käigulise käigukastiga, mida toodeti aastatel 1936–1939. Selle auto kere loodi Hermann Shponi stuudios. Veelgi enam, aastate jooksul anti välja mitu versiooni: oli neljaukseline kabriolett ja kaheukseline avatud ülaosaga auto ning spetsiaalne roadster. Pole üllatav, et 2016. aasta suvel läks üks neist autodest Sothebys oksjonile hinnaga 1 072 500 dollarit.

Muide, 1939. aastal andis Maybach välja pereauto SW uue modifikatsiooni - 42. See oli juba põhimõtteliselt teistsuguse kere ja 4,2-liitrise mootoriga sedaan, mille võimsus jäi toonaste omaduste tõttu samaks. tehnilised normid - 140 hj. Tõsi, sama ilmne põhjus – sõda – takistas sellel mudelil massilise leviku ja populaarsuse saavutamist.

Volkswagen Kafer

Volkswagen Kafer

Kui Kolmanda Reichi parteibossid sõitsid Mercedese ja Maybachidega, siis tavalised burgerid oleks pidanud saama lihtsama auto. Sellega tahtsid natsid demonstreerida kodanike heaolu kasvu. Seetõttu hakkas Ferdinand Porsche Hitleri tellimusel välja töötama tõeliselt "rahvaautot". Tegelikult on Volkswageni kaubamärgi nimi täpselt see, mida tõlgitakse.

Töö tulemuseks oli Käfer ehk tõlkes - "Põrnikas". Esimest korda näidati uut mudelit 1939. aasta kevadel Berliinis näitusel, kuigi tol ajal ei olnud Beetle veel Volkswagen, vaid seda toodeti kaubamärgi KdF-Wagen all. Tagamootoriga auto oli varustatud 25-hobujõulise õhkjahutusega mootoriga ning seda oli ülimalt lihtne hooldada ja valmistada. Muidugi oli avalikkus sellise auto suhtes väga-väga toetav.

Volkswagen Kafer

Tõsi, Volkswagen Käferi ostuga seostus huvitav nüanss. Kuigi auto nimihind oli 990 Reichsmarki, ei olnud võimalik autot sularaha eest osta. Selle asemel oli vaja soetada spetsiaalne "Kumulatiivne raamat" ja kleepida sinna iga nädal spetsiaalsed margid. Iga tegemata jäänud makse tähendas kõigi investeeritud vahendite kaotamist. Sellegipoolest sirutasid sakslased endiselt "Rahvaauto" järele,

Tõsi, veel 1939. aastal jäi üle 330 000 inimese ihaldatud "Põrnikast" ilma. Põhjus on selles, et Käferi tootmistehas oli juba täielikult sõjapõrandale üle viidud. Alles 60ndatel käis Volkswageni juhtkond petetud hoiustajatele vastu ja pakkus neile uutelt autodelt allahindlust. Noh, Beetle ise elas selle perioodi edukalt üle ja seda toodeti erinevate muudatustega kuni 2003. aastani. Tõsi, selle mudeli viimane eksemplar ei tehtud tema kodumaal Saksamaal, vaid Mehhikos.

Teine "rahvaauto", mis ilmus Kolmandas Reichis, oli Opel Kadett. See auto ehitati teise Opeli mudeli - Olympia baasil ja alates 1937. aastast toodeti seda Rüsselsheimi tehases.

Pean ütlema, et Opel Kadett osutus oma aja kohta väga progressiivseks autoks. Esiteks, "Olympia" disainilt päritud mudel, millel on täismetallist kandekorpus. Teiseks eristas autot väga arenenud disain. Mis on tuled üksi, integreeritud tiibadesse! Lõpuks, kolmandaks ja varustuse osas andis Opel Kadett paljudele konkurentidele koefitsiendid. Näiteks paigaldati siia kõikidele neljale rattale hüdropidurid ning salongis oli näiteks allesjäänud kütuse ja õlirõhu andur.

Opel Kadetti jõuallikaks oli 1,1-liitrine neljasilindriline mootor võimsusega 23 hj. Kuigi seda pole palju, suutis auto oma väikese 750 kg massi tõttu kiirendada kuni 90 km/h, mida peeti väga heaks näitajaks. Ja Opel Kadett maksis 2100 Reichsmarki - isegi kui oli kallim kui Beetle, aga auto sai kohe osta.

Küll aga huvitab meie lugejaid Opel Kadett veel ühel põhjusel. Fakt on see, et just sellest mudelist sai tulevase Nõukogude auto Moskvich-400 alus. Ja selles pole saladust. Tõsiasi on see, et Nõukogude pool sai reparatsioonide raames Brandenburgi Opeli tehasest tehnilise dokumentatsiooni ja varustuse. Ja kuigi originaal Opel Kadett toodeti mujal - Rüsselshamis asuvas tehases, lõi Nõukogude väikeautotehas tänu Saksa disainerite abile mudeli tegelikult uuesti ja andis sellele nime "Moskvich-400". Muide, nad ütlevad, et valik Opel Kadetti kasuks polnud samuti juhuslik - väidetavalt meeldis see mudel Jossif Stalinile.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Kui teile meeldib kuuerattaline maastikukoletis Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, siis kindlasti meeldib teile selle kauge sugulane - Mercedes-Benz G4. See auto loodi algselt Kolmandas Reichis armee vajadusteks. Autol oli algselt viieliitrine kaheksasilindriline mootor võimsusega 100 hj. ja sellel oli keeruline nelikveosüsteem.

Sõjaväeautole see ei meeldinud. Kuid Reichi kantseleis olid nad rõõmsad ja alates 1938. aastast hakkasid nad seda kasutama reisideks okupeeritud aladele, peamiselt Tšehhoslovakkiasse ja Austriasse. Selleks ajaks oli Mercedes-Benz G4 juba varustatud teise V8 mootoriga - 5,2-liitrise 115-hobujõulise agregaadiga. Ja järgmise kahe aasta jooksul asendati see 5,4-liitrise "kaheksaga" võimsusega 110 hj.

Üldiselt muutus Mercedes-Benz G4 "maasturist" üsna kiiresti peaaegu esilimusiiniks. Lisaks oli see mudel üks mudeleid, millega Adolf Hitler isiklikult sõitis. Veelgi enam, Fuhrer kinkis ühe auto Hispaania Generalissimole Francisco Francole. Tõsi, G4 tiraaž oli üsna väike: kokku toodeti kogu tootmisperioodi jooksul vaid 57 autot. Neist on tänaseni säilinud vaid kolm autot. Üks neist, auto, mis kuulus Francole, on praegu hoiul Hispaania kuningliku perekonna autokollektsioonis. Teine auto, millega Hitler annekteeritud Sudeedimaal paraadil osales, on hoiul Sinsheimi tehnikamuuseumis. Lõpuks asub kolmas auto Ameerika Hollywoodis, kus seda on korduvalt kasutatud filmide võtetel.

Aga kuidas on lood BMW-ga? Kas tõesti ei tootnud baierlased natside diktatuuri ajal autosid? Välja antud. Tõsi, ei tohi unustada, et esiteks sai BMW-st autofirma alles 1929. aastal ning enne seda tegeles ta lennukimootorite ja mootorrataste tootmisega. Teiseks ei oleks päris õige nimetada tolleaegseid BMW autosid üdini "baieriks". Fakt on see, et 1929. aastal omandas BMW tehase Eisenachis, mis asub Saksamaa teises osas - Tüüringis.

Teisest küljest õnnestus BMW-l seal kiiresti autosid tootma hakata ja 30ndate keskpaigaks rõõmustas kaubamärk kliente üsna huvitavate autodega. Nagu näiteks BMW 326 - neljaukseline mudel, mis on toodetud sedaan- ja kabriolettkerega. Auto oli varustatud kaheliitrise kuuesilindrilise mootoriga, mille võimsus oli umbes 50 hj, kombineerituna neljakäigulise käigukastiga. Maksimaalne kiirus on 115 km/h, mida sel ajal peeti väga heaks näitajaks.

BMW 326 osutus üsna edukaks mudeliks. Aastatel 1936–1941 toodeti vaatamata üsna kõrgele hinnale 15 936 autot. Näiteks kabrioleti eest, mida peeti väikeseks, küsiti 6650 Reichsmarki. Pole üllatav, et 1940. aastal kavatses BMW 326. asendada uue sama skeemi järgi ehitatud mudeliga - BMW 332-ga. Teise maailmasõja puhkemine jättis neist plaanidest aga alles kolm tootmiseelset prototüüpi.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Võib tunduda, et Kolmandas Reichis olid ainult NSDAP tippude autod, lihtrahvale odavad autod ja noh, sõjavarustus. Tegelikult see nii ei ole. Natsi-Saksamaal olid ka võidusõiduautod. Esiteks on see Auto-Union-Rennwagen.

1932. aasta lõpus alustas Ferdinand Porsche tööd võidusõiduauto kallal, mille põhijooneks oli mootori paigutamine juhi taha tagasilla ette. Auto töötati välja kontserni Auto Union AG tellimusel Grand Prix’l osalemiseks. Auto nimega Typ A oli varustatud 4,4-liitrise kuueteistsilindrilise mootoriga, mis arendas 295 hj. ja 530 N m. Tulemus ei lasknud end kaua oodata: juba 1934. aastal püstitas võidusõitja Hans Stuck selle autoga kolm maailmarekordit, kiirendades Berliini AFUS-rajal kiiruseni 265 km/h.

Auto Union Type C V16 Streamliner

Muide, Typ A polnud kaugeltki ainus Auto Union AG toodetud võidusõiduauto. "Tüüp A" järgnesid autod Typ B, Typ C, Typ C / D ja Typ D. Pealegi oli näiteks kuueliitrise 520-hobujõulise mootoriga varustatud Typ C üldiselt unikaalne auto. Just sellel õnnestus võidusõitjal Bernd Rosemeyeril 1937. aastal tavalisel teel kiirendada kiiruseni 400 km / h ja püstitada mitu kiiruse maailmarekordit.

Üldiselt näitab Auto-Union-Rennwagen selgelt, et Kolmandas Reichis pühendati motospordile nii aega kui raha. Näiteks Auto Union ja Mercedes-Benz said autospordi arendamiseks 500 000 Reichsmarki. Kuid hoolimata nende masinate rekorditest ja saavutustest rahuajal, hävitas Teine maailmasõda ja eriti idarinde avamine tegelikult motospordi arengu Kolmandas Reichis.

Horch 830

Kiire küsimus: millise autoga sõitis Nõukogude luureohvitser Stirlitz? Kui vaatate filmi "Seitseteist kevadist hetke", siis näete kaadrites Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Aga see on ekraanil. Ja Y. Semenovi originaalraamatust saab lugeda "Stirlitz avas värava, istus rooli ja keeras süüte sisse. Tema Horchi tugevdatud mootor mürises ühtlaselt ja võimsalt."

Tõsi, autor ei täpsusta, millisest Horchi mudelist on jutt. Võimalik, et räägime Horch 830-st - tagaveolisest autost, mida esitleti esmakordselt Berliini autonäitusel 1933. aastal. Esialgu pakuti seda autot kolmeliitrise 70-hobujõulise mootoriga, kuid aasta pärast esilinastust oli Horch 830-l sama võimsusega 3,25-liitrise mootoriga täiendatud versioon. Seejärel andis see mootor teed 3,5-liitrisele, mis erinevates versioonides andis 75 ja 82 hj. Ja kõige võimsamad versioonid olid 1938. aastal turule toodud Horch 830 BL ja Horch 930 V. Need autod olid varustatud 3,8-liitrise 92-hobujõulise mootoriga.

Ent olenemata mootorist oli Horch 830 prestiižne auto, mida igaüks endale lubada ei saanud. Hind on umbes 10 150 Reichsmarki, mis on peaaegu kaks korda kallim kui Mercedes-Benz Typ 230. Ja kuigi aastatel 1933–1940 toodeti Zwickau tehases 11 625 Horch 830, said seda osta vaid kõrgeima eliidi esindajad. SS-i standertenführerit oli sellisel masinal võimatu ette kujutada - vastavad võimud hakkasid tema vastu kohe huvi tundma. Niisiis, nagu öeldakse, pole Stirlitz kunagi läbikukkumisele nii lähedal olnud.

Seega oli Natsi-Saksamaal Teise maailmasõja astumise ajaks üsna arenenud autotööstus. Pole teada, kuidas oleks tema saatus kujunenud, kui poleks olnud rassilise üleoleku ideid, soovi alustada sõda "eluruumi" pärast ja "juutide küsimus lõpuks lahendada", mis kataks riigi juhtide mõtteid. See on aga hoopis teise artikli teema.

Kes ja millal esimesena sõjaväes autosid kasutusele võttis, on raske öelda. On oluline, et autotööstuse ajaloo üheks pöördepunktiks osutus just see, et erinevate riikide sõjaväeosakondade poolt sõidukid tunnustati – tegelikult oli see tunnustus, et autost on saanud tõeline usaldusväärsed ja tõhusad transpordi- ja transpordivahendid.

Autode tunnustamine pole aga muutunud laialdaseks ja üksmeelseks. Mõned armeed olid tehnoloogilisest arengust nii läbi imbunud, et rajasid oma doktriini täielikult sõidukite kasutamisele. Teised aga eriti ei usaldanud sõidukeid, mis ei olnud piisavalt töökindlad ja kütusebaasidega seotud, pealegi tekitasid tõsiseid kahtlusi nende maastikuomadused. Hobuüksused nägid palju tuttavamad ja usaldusväärsemad. Mõlemad doktriinid pandi Teise maailmasõja ajal tõsiselt proovile.

Ja kui veoautode kasutamine nende tõhususe ja sellest tulenevalt vajaduse osas vaidlusi praktiliselt ei tekitanud, siis sõiduautodega oli kõik palju keerulisem.

Teise maailmasõja autod

Enne Suure Isamaasõja algust polnud Punaarmees spetsiaalseid armee autosid - tavalisi "tsiviil" GAZ M1 ("Emka") ja GAZ-A (legendaarse Ford A nõukogude versioon, mille tootmislitsents osteti koos Ford AA-ga) tegelesid personali transpordiga, millest sai legendaarne "poolteist").

Loomulikult kasutati neid autosid keskastme komandopersonali transportimiseks. Kõrgem juhtkond toetus "Soviet Buicks" - mainekatele ZiMidele.

Ei saa aga öelda, et selline olukord sõjaväge rahuldas. Mõlemad GAZ-i toodetud sõiduautod olid puhtalt "tsiviilautod" - kitsad ja mitte piisavalt maastikul. Talvevormis ja isiklike relvadega nad ära ei mahtunud ning jõuvarust millegi, näiteks kergrelva või laskemoonahaagise vedamiseks ei piisanud selgelt. Kuigi Emka baasil toodeti piiratud kogus pikappe, polnud need sõjaväes päris paigast ära - auto sobis pigem väikeste poodide ja sööklate varustamiseks. Elite ZiM-i on üldiselt raske ette kujutada mujal kui Moskva ja Leningradi kesktänavatel.

Abi legend

Üks esimesi spetsialiseeritud sõjaväeautosid Nõukogude armees on legendaarne Jeep Willis, mida toodeti USA-s korraga mitmes tehases. Oma primitiivsuse piiril oleva lihtsuse, kuid samal ajal töökindluse ja funktsionaalsuse tõttu armus see II maailmasõja aegne sõiduauto kõigisse, kes pidid sellega teenima. Siiani on see masin populaarne ametiasutuste fännide seas.

Willyse aluseks on jäik terasraam, mille külge kinnitati sõlmed, sõlmed ja avatud korpus. 2,2-liitrine neljasilindriline mootor andis 60 hj. koos., ja kiirendas džiipi umbes 100 km/h. Nelikvedu ja edukas disain, mis andis kindlad väljumisnurgad, andis piisava pakkumise maastikuomadustest.

Vaatamata suhteliselt väikesele kandevõimele - 250 kg - vedas Willis enesekindlalt nelja hävitajat (koos juhiga), vajadusel sai ta vedada kerget relva või mörti. Mis aga kõige tähtsam, Willys oli varustatud piisava hulga sõlmedega kõikvõimalike kasulike asjade, näiteks kütusepurgi, labida või motika kinnitamiseks. Seda hinnati eriti sõjaväes. Auto primitiivne, kuid samas universaalne disain võimaldas seda oma kätega vastavalt oma vajadustele kohandada. Mugavuse puudumist kompenseerisid juhid nii hästi kui suutsid. Enamasti oli auto varustatud improviseeritud varikatustega, mis katsid sõitjaid vihma ja tuule eest.

Lend-Lease'i raames tarniti NSV Liitu enam kui 52 tuhat neist sõidukitest, mis tegi Willysest populaarseima armee. Suure Isamaalase maastur. Pole üllatav, et džiibid on endiselt suhteliselt levinud ja peaaegu igas Venemaa suuremas linnas võib koopia leida liikvel olles.

Meie vastus kapitalistidele

Ei saa öelda, et praegune olukord kodumaiste armee sõiduautode puudumisega sobis kõigile - sõjaväe sõidukite väljatöötamisega tegelesid erinevad projekteerimisbürood, kuid kogemuste ja võimsuse puudumine laiaulatuslike autode tootmiseks. erinevate sõidukite varuosade valik ja põhikliendi perioodiliselt muutuvad nõudmised ei võimaldanud arendust tõhusalt lõpule viia.

Lõpuks alustati riigi juhtkonna tahtejõulise otsusega esimese Nõukogude maastikusõiduki GAZ-64 tootmist. Arvatakse, et Willise Ameerika konkurent Bantam inspireeris armeed maasturit looma. Seda kinnitab kaudselt nende väline sarnasus. Nad ütlevad, et sealt tuli auto liiga kitsas jälg - ainult 1250 mm, mis mõjutas selle stabiilsust äärmiselt negatiivselt.

Auto disainis oli palju ühist juba seeriatootmises olevate autodega, mis sõjaaegsetes tingimustes tundus vaieldamatu eelis. Niisiis, GAZ-MM-i mootor (suurendatud võimsusega "poolteist") mitte ainult ei ühendanud tootmist, vaid andis autole ka hea jõuvaru. GAZ-64 kandevõime oli umbes 400 kg. Auto oli varustatud amortisaatoritega, mis tolle aja kohta oli midagi ennekuulmatut, leiti kusagilt sealt, ZiMide ja Emokside maailmast.

GAZ-64 toodeti umbes kaks aastat, aastatel 1941–1943. Kokku toodeti umbes 600 autot, mistõttu päris, ümberehitamata GAZ-64 on tänapäeval peaaegu võimatu kohata.

GAZ-64 järeltulija maastur GAZ-67, mis oli esimese sügavuti moderniseerimine, sai palju populaarsemaks. Auto rada laiendati, mis avaldas positiivset mõju selle külgstabiilsusele. Samuti on muude jõuelementide kasutamise tõttu suurenenud konstruktsiooni jäikus. Esisild nihutati veidi ettepoole, mis suurendas sissesõidunurka ja ületatavate takistuste kõrgust. Ka mootor on muutunud võimsamaks. Auto sai lõuendist varikatuse. Ka tselluloidakendega “uksed” olid lõuend.

Selle tulemusena sai armee mitte ainult suurepärase maasturi, vaid ka hea traktori kerge suurtükiväe jaoks. Samuti toodeti GAZ-67 baasil kerget soomusautot BA-64. Osaliselt on selle põhjuseks sõja ajal toodetud GAZ-67-de väike arv.

Suure Isamaasõja ajal toodeti vaid umbes 4500 maasturit, kuid 67-te kogutoodang pole väike - üle 92 tuhande auto. Kuid sõjalistel ja sõjajärgsetel koopiatel on tõsised välimuse erinevused.

Keskmine

Punaarmee eri klasside sõidukite kandevõimes on lihtne märgata tõsist tühimikku. Alumist segmenti esindasid tavalised sõiduautod GAZ-67 ja Willis (kandevõime 250-400 kg), kuid neist suurem oli vaid legendaarne GAZ-AA veoauto (kandevõime 1,5 tonni, sellest ka hüüdnimi).

Autod kandsid maksimaalselt nelja hävitajat või võisid vedada nõrka suurtükiväge. Samas sai neid kasutada luures, kuna need olid mõõtmetelt väikesed, kuid hea manööverdusvõimega. GAZ-AA oli tüüpiline veoauto. Tagaosas kandis 16 inimest, seda kasutati traktorina, selle šassiile paigaldati erinevat tüüpi relvi. Selle kasutamine luures oli aga problemaatiline.

Tekkinud tühimiku täitis edukalt kolmveerand Dodge - tolle aja standardite järgi suur džiip Dodge WC-51 sai oma hüüdnime oma ebatavalise 750 kg (¾ tonni) kandevõime tõttu. Auto loojad rõhutasid lihtsalt ja tõhusalt selle eesmärki – WC on lühend sõnast Weapon Carrier, "sõjaväekandja".

Pean ütlema, et auto sai oma rolliga suurepäraselt hakkama. Lihtne, tehnoloogiline ja hooldatav disain, töökindlus ja funktsionaalsus – see on kõik, mida tolleaegne armee nõudis. Erinevalt noorematest vendadest oli Dodge'ile ette nähtud suurekaliibrilise kuulipilduja või 37-mm kahuri paigaldamine. Auto võttis enesekindlalt pardale kuus kuni seitse reisijat, sellel olid standardsed kohad labidate, kanistrite ja laskemoonakastide kinnitamiseks.

Alguses kasutati Dodge'i Punaarmee traktorina, kuid peagi hakkas see sisenema kõigisse armee harudesse, kus see näitas end, nagu öeldakse, kogu oma hiilguses, toimides nii ohvitseride isikliku transpordivahendina kui ka luuregruppide lahingumasin. Kokku tarniti NSV Liitu üle 24 tuhande selle perekonna auto.

Saksa maasturid II maailmasõjast

Natsismi ideoloogia on suurepärane alus kodumaiste tootjate toetamise poliitikale. Seetõttu oli Kolmanda Reichi armee relvastatud kõige mitmekesisema omatoodangu autopargiga. Samas ei töötanud sakslased oma iseloomuliku töökusega põhimõttel “nad ostavad niikuinii” ning tootis tõeliselt kvaliteetseid ja väga-väga heade omadustega autosid.

Peaaegu kogu Euroopa vallutamine mitte ainult ei täiendanud Saksa armee laevastikku, vaid muutis selle ka kirjumaks, muutes varustusüksuste elu õudusunenäoks.

Formaalselt algas pargi ühendamine umbes sõja keskpaigas, kuid sõduri kõnepruugis juhtus see veidi varem: nii hakati kõiki Saksa sõjaväe väikeseid lahtisi džiipe kutsuma "Kübelvageniks", see tähendab "plekkautoks". .

Saksa armee sarnase sõidukiklassi näide oli Volkswagen Kfz 1 – Willise mootorist (nii mahult kui võimsuselt) poole väiksema mootoriga tagaveoline auto, mille prototüübi joonistas Ferdinand Porsche ise. Kuid neid oli palju ja selle põhjal toodeti kerget kahepaikset.

Tõsisemaid autosid oli aga Kolmandas Reichis. Horch 901 (Kfz 16) toimis omamoodi Dodge'i "kolmveerand" analoogina. Firmad Stoewer, BMW ja Ganomag valmistasid Ameerika Jeepi analoogi.

Nüüd, seitse aastakümmet hiljem, pole harvad vaidlused selle üle, kelle II maailmasõja autod olid paremad - kõrgtehnoloogilised ja pedantselt täpsed Saksa omad, primitiivsed, kuid vähenõudlikud nõukogude omad, universaalsed ameerika omad, mõnevõrra ekstsentrilised prantsuse omad ... Kõikide maade autohuvilised otsivad aktiivselt mehaaniliste satelliitide sõdurite säilmeid, restaureerivad neid, viivad õigesse tehnilisse seisukorda. Sageli mööduvad sellised autod erinevates linnades toimuvatel võiduparaadidel.

Tõenäoliselt ei ole nüüd need vaidlused enam aktuaalsed - silla all on sellest ajast saadik liiga palju vett voolanud. Kaasaegne sõjaväeauto on dramaatiliselt muutunud. See pole enam mootoriga plekkkäru, millega meie vanaisad pool Nõukogude Liitu ja Euroopat sõitsid.

Reeglina on tegemist kvaliteetse soomukiga kaitstud maasturiga, mille kapoti all on üle saja "hobuse" ja mille kaitsesüsteemid suudavad meeskonda kaitsta ka kiirguskahjustuste tsoonis. Kuid see sõda tõestas, et auto on pikka aega suutnud asendada tavalist hobuste veojõudu ja II maailmasõja maasturite kasutamise kogemust kasutatakse ülemaailmses autotööstuses tänapäevani.

71. aasta eelõhtul aastapäevadVõidud Suures Isamaasõjas Tahaksin rääkida autodest, paljudes aspektides, tänu millele võideti II maailmasõjas sõjas võit.

Huvitav fakt. D sõja kohta, 30ndate lõpus, nõukogude ajal KOOS liit laiaulatuslikult toodetud sõjavarustus. Seda ilmus oluliselt rohkem kui üheski teises riigis. . Sõja alguseks aastal NSVL, neid oli umbes 273 tuhat sõjaväesõidukit ja sõja algusega rohkem 160 tuhat tsiviilsõidukit ja põllumajandustehnikat. Kahjuks sõja esimestel päevadel b s On kaotanud kümneid tuhandeid sõidukeid.

Võiduautode peamised kangelased.

1. Veoauto GAZ-AA "P olutork a" - l legend KOOS Nõukogude KOOS liit.

Seda tüüpi tehnoloogia oli kuulus oma universaalse eesmärgi poolest. Peal ta isegi asus mitmekordsed raketisüsteemid "Katyusha". Kuigi esmakordselt paigaldati selline süsteem neljatonnisele veokile 6x4 rattavalemiga ZIS-6.

Vähetuntud fakt. Otsus Katjuša masstootmiseks NSV Liidus tehti umbes 12 tundi enne Teise maailmasõja algust (21. juunil 1941).

Esimest korda toodeti GAZ-AA autot 1932. aastal Nižni Novgorodis asunud Gazi tehase konveieril. Veokil oli mootor, mis arendas 42 hobujõudu. Tulevikus uuendati seda tüüpi mootoreid ja sellel oli juba 50 l / s. Samuti oli see varustatud 4-käigulise käigukastiga. Umbes jälle oli raam ja vedrustus oli vedru tüüpi. Auto kandevõime oli 1,5 tonni, kust tuli ka hüüdnimi "poolteist". Väärib märkimist, et raami, üsna lihtsa ja soliidse konstruktsiooni tõttu töötati autoga suure, kuni 3-tonnise ülekoormusega. Veoki maksimaalne kiirus ulatus 70 kilomeetrini tunnis ja madala surveastme tõttu oli võimalik GAZ-AA-d tankida madala kvaliteediga bensiiniga. IN ummikseisu auto oli petrooleumi või piiritusega täidetud. Hoolduses oli auto tagasihoidlik, remondiga said nad hakkama “kohapeal”. Sõjaajal paigaldati raha säästmiseks P olutorkale üks esituli ja klaasipuhasti. Esipidureid polnud. Kokpit oli valmistatud vineerist. Katus ja uksed on valmistatud presendist. Ja akut oli suur defitsiit, nii et auto käivitati manuaalkäivitiga. P olutoroki kogutiraaž koos sõjaeelse toodanguga ületas miljoni eksemplari.

2. ZIS-5 -To ülim veoauto. Hüüdnimi "Zakhar Ivanovitš"või "Threeton".

Töökindluse poolest oli sellel veokil võrreldamatu. Ja auto oli varustatud mootor võimsusega 73 hobujõudu. Maksimaalne kiirus oli 60 km/h. ZIS-5 ja kriidiga painduv raam, mis aitas autol väga õrnalt konarustest üle sõita. TO metsa valem 4x2. Auto toodetimitmes ettevõttes korraga: UlZIS ja UralZIS, taime "ja Stalini nime" taga litsentsitud Ameerika ettevõtte poolt Otokar. Enne veoautost on saanud norm"Autocar 5 Es". Auto läbis põhjaliku moderniseerimise, mille viis läbi ettevõtte ZIS inseneride meeskond. P praktiliselt olemasolevatest varuosadest disainiti kaasaegsem auto,ja mis kõige tähtsam, veok on muutunud lihtsamaks ja hooldatavamaks.

3. GAZ-64, GAZ-67. Hüüdnimi "Ivan Willis" -V sõja džiip.

Maastur lasti tootmisse rekordajaga. 3. veebruaril 1941 saadi Nõukogude valitsuselt ülesanne kerge, odava ja vähenõudliku maasturi tootmiseks, mida hooldada. Kaks kuud hiljem, õigemini 51 päeva pärast, oli auto tootmisvalmis. 60. päeval algas seeriatootmine. Kiireloomulisus oli tingitud murettekitavast olukorrast.

GAZ-64 sai veoautolt töökindla ja vähenõudliku mootori, kuid osutus üsna kitsa rööpmelööpme tõttu pinnasteedel sõitmiseks vähe kasuks.

Kiiremas korras toodab GAZ tehas GAZ-67 moderniseeritud versiooni. Seda mudelit kutsuti sõjaväes hüüdnimeks "Ivan Willis", "kits", "kirp-sõdalane". Peamiselt teenis ta sõjaväes staabi komandoauto, luuremasina ja kiirsuurtükiväe traktorina. Auto osutus tõeliselt maastikuomadustega. Sai kerge vaevaga üle sügavad roopad, võiks b pole probleemi järskude seintega kraavide kaudu tee äärde minna. GAZ-67 arendas maksimaalseks kiiruseks kuni 90 kilomeetrit tunnis P maastikul sõites tol ajal hull 25 kilomeetrit tunnis. Teise maailmasõja ajal sõjas näitas ta end heast küljest. Maastur oli kütuste ja määrdeainete suhtes tagasihoidlik. Le gko, kiiresti ja lihtsalt parandatav, erinevalt tema ameeriklasest vennast Willis.

Kokkuvõtteks tahan öelda, et tehnoloogilised lahendused, mida Teises maailmasõjas osalenud autodes kasutati, andsid Nõukogude autotööstusele olulise tõuke.

Sõja ajal ja pärast seda töötas Nõukogude NAMI aktiivselt. Siin uuriti hõivatud ja lend-liisingu sõidukeid ning katsetati välismaa sõidukeid. Nõukogude insenerid said võimaluse tutvuda lahenduste ja tehnoloogiatega peaaegu kogu maailmast.

Lugupidamisega saidi administraator

Video

See oli ülemaailmne ja kestis aastatel 1939–1945. Nendel aastatel oli sõjaväelogistika aluseks tavaline hobune. Nii varustati jalaväekompaniid laskemoonaga, mis toodi hobuste abiga. Varustus kõrgemal tasemel (pataljon, polk, diviis) kasutasid Saksa armee ja Punaarmee veoautosid. Veoautod mängisid olulist rolli vägede transportimisel, varustusliinide toetamisel ja tuletõrjeautodena.

Erinevalt meie riigist arendati Saksamaal Suure Isamaasõja alguses autotööstust. Näiteks juba 1920. aastatel oli palju ettevõtteid, mis tootsid 3-tonniseid veoautosid. Seetõttu ei olnud Wehrmachtil veoautode puudust. Näiteks Prantsusmaad rünnates sai Saksa armee palju 10-tonniseid veokeid.

Õnneks polnud NSV Liidus Saksa kiirteid. Nii mõndagi Euroopas sõja ajal kasutusel olnud veoautomudelit ei saanud meie territooriumil kasutada. See on Venemaa – tule, hüvasti!

Teise maailmasõja alguseks oli Punaarmee relvastatud 272,6 tuhande sõidukiga, sealhulgas 257,8 tuhande veoauto ja eriveoautoga, millest valdav osa sõidukitest olid GAZ-AA ja ZIS-5.

Wehrmachtil oli pool miljonit sõidukit. Ja need olid head veoautod, ka maastikusõidukid. 1941. aastal toodeti Saksamaal 333 tuhat autot, okupeeritud riikides 268 tuhat ja veel 75 tuhat kolmanda Reichi liitlased.

Oleme kogunud teile kõige huvitavamad Saksa veoautod, mida Saksa armee kasutas.

1. Krupp L2H43

Teise maailmasõja ajal Saksa vägede poolt kasutatud kergveok. Õhkjahutusega 4-silindrilise mootoriga sõiduk kiirusega 70 km/h oli mõeldud peamiselt 37 mm tankitõrjerelvade Pak35 / 36 transportimiseks ja pukseerimiseks.

Teise maailmasõja aastatel oli veoauto Krupp L2H143 Wehrmachti vägede seas oma heade sõiduomaduste tõttu väga populaarne ning sellest sai Prantsusmaal, Poolas, Balkanil ja Venemaa lahinguväljadel paiknevate Saksa jalaväedivisjonide standardveok.

2. Phanomen Granite 1500A

Algselt kasutas Phanomeni Graniti autosid Saksa armee kiirabiautona. Kuid neil oli ebapiisav läbilaskvus, mis on lahinguväljal oluline. Selle tulemusena toodeti vanade autode baasil moderniseeritud Phanomeni Granit 1500A autosid.

3 Burgward B3000

Teise maailmasõja ajal Saksa vägede poolt toodetud keskmisi veokeid vajati peamiselt inimeste ja materjalide veoks, samuti suurtükiväe pukseerimiseks.

4. Magirus-Deutz Deutz A300

Teise maailmasõja ajal sakslaste kasutuses olnud poolroomikuga veoautot kasutati nagu teisigi poolroomikuid peamiselt lahinguväljal. Muide, need masinad olid pärast II maailmasõja lõppu (kuni 20. sajandi 60. aastateni) Saksa sõjaväes kasutuses.

5. Ford G917T

Ameerika veokit tootis Fordi juhitav Saksa tütarettevõte. Saksa Ford G917T/G997T veoautod on peaaegu identsed Briti Ford-Ferderson E88-ga. Kokku toodeti Saksamaal 25 000 sõidukit, mis olid Saksa sõjaväe kasutuses.

6. Ford V3000S (G198TS)

Erinevalt paljudest teistest Ameerika sõidukitest ei valmistatud seda veoautode seeriat algselt USA-s. Esimesed Ford V3000S veoautode mudelid valmistati Prantsusmaa, Belgia, Itaalia, Rumeenia ja Hispaania autotehastes. Toorainepuudus Saksamaal sõja lõpus tõi kaasa sõjaväesõidukite tootmise lihtsustamise. Esiteks, II maailmasõja lõpul veoautode tootmisel vähendati oluliselt tina kogust. Näiteks valmistati autode kaitserauad ja kabiinid metalli asemel lehtpuidust.

Tähelepanuväärne on, et rahapuuduse tõttu kaotasid Ford V3000S (G198TS) veoautod isegi esituled. Lähteülesannete kirjelduses esitulede puudumise põhjenduseks märgiti, et esitulesid pole vaja, kuna need teevad auto vaenlasele nähtavaks. Üldiselt olid Fordi veoautod sõja lõpuks ebausaldusväärsed ja kehva varustusega. Kokku tootis Ford sõja ajal Saksamaale 24 110 sõidukit.

7. Ford V3000S: poolroomikversioon

Ford V3000S veoautode originaalversiooni kujundasid Briti insenerid. Kuid Teise maailmasõja ajal vajas Saksa armee erisõidukeid. Eriline vajadus oli teedeta Venemaal liikumiseks. Selle tulemusena otsustasid Saksa insenerid klassikalisi Fordi veoautosid moderniseerida, varustades need roomikajamiga. Kokku tootis Saksamaa aastatel 1942–1944 21 960 roomikuga Ford V3000S-i, millest enamikku kasutas Wehrmacht Venemaal ja teistes Ida-Euroopa riikides.

8. Henschel 33 D1/G1

Aastatel 1937–1941 tarniti Saksa armeele umbes 22 000 Henschel 33 D / G veoautot. Üldiselt on Henschel 33 veokid võimsad ja väga töökindlad sõidukid, millel on suurepärane murdmaasõiduvõime ja vastupidavus. Need on puhtalt Saksa veoautod, mida tootis 1930. aastate lõpus Saksamaa suur tööstusettevõte.

9. Krupp L3H163

Veoautosid Krupp L3H163 toodeti aastatel 1936-1938. Need on 6x4 veoautod. Maksimaalne kaal on 9 tonni. Autod olid varustatud 6-silindriliste vesijahutusega bensiinimootoritega. Mootorite töömaht oli 7,8 liitrit. Maksimaalne võimsus - 110 liitrit. Koos.

See raskeveok suutis täita paljusid transpordiülesandeid, mis olid Teise maailmasõja ajal Saksa vägedele kasulikud.

10. Mann ML4500A

Mann ML4500A sõidukid on rasked 4x4 veokid, mida Saksamaa tootis Teise maailmasõja ajal. Põhimõtteliselt kasutati neid masinaid inimeste ja materjalide transportimiseks. Tootmise keerukuse ja kõrgete tootmiskulude tõttu lõpetati II maailmasõja lõpus masinate tootmine. Selle tulemusena viidi tehas üle Opeli veoautode tootmiseks.

11. Mercedes-Benz MB L6000

Mercedes-Benzi toodetud raskeveok. Varustatud 6-silindrilise diiselmootoriga, mille töömaht on 95 liitrit. Koos. Veok oli nelikveoline. Toodetud aastatel 1936–1940. Auto oli 6x4 paigutusega.

Tänu oma tehnilistele omadustele (tugevusele) toodeti seda sõidukit erinevates versioonides, mis Teise maailmasõja ajal täitsid erinevaid ülesandeid alates suurtükiväe vedamisest kuni tankide vedamiseni.

12. Veoautod Mercedes L3000A

Neid 3-tonniseid diiselmootoritega veokeid tootis Daimler-Benz. Aastatel 1939–1944 toodeti 27 668 modifitseeritud veokit. 1944. aastal lõpetas Mercedese tehas tootmise, kuna Saksa sõjaväeosakond arvas, et Opeli 3-tonnised bensiinimootoriga veokid on Venemaa raskete sõjaliste tingimustega paremini kohandatud, kuna neid oli lihtsam hooldada.

13. Mercedes L4500A

Mercedes L4500A on Saksa rasketarbesõiduk, mis oli algselt mõeldud tsiviilkasutuseks ja mida kasutasid laialdaselt Saksa väed lääne- ja idarindel pärast II maailmasõja puhkemist.

Aastatel 1939–1944 toodeti kokku 9500 autot. Vaatamata toodetud sõidukite arvule said need veoautomudelid Saksa armee logistika selgrooks.

Mercedes L4500A oli varustatud 7,2-liitrise diiselmootoriga. Selle masina baasil toodeti Mercedese tehases eriversioone: põlluköögi sõidukid, suurtükiväeautod, kiirabiautod jne.

14. Mercedes l4500r Half-Truck

See Mercedes l4500 Half-Track mudel on varustatud tagatelje roomikuajamiga. See modifikatsioon võimaldas vähendada masina kaalu. Kuid vaatamata sellele langes veoki maksimaalne kiirus 36 km / h-ni. Auto oli varustatud 6-silindrilise diiselmootoriga, mille töömaht oli 112 liitrit. Koos. Selle poolroomikuga sõiduki peamiseks puuduseks on kütusekulu, mis oli 200 liitrit 100 kilomeetri kohta. Sellegipoolest ei keeldunud Saksa armee seda kasutamast, kuna just tema aitas Wehrmachtil läbi Venemaa lõputute läbipääsmatute väljade sõita.

Väärib märkimist, et perioodil 1943–1944 sai Mercedes L4500R üheks idalaevastiku peamiseks hobuseks. Selle aja jooksul tootis Mercedes 1486 sõidukit.

15 Opel Lightning Truck

Opel Lightning Truck oli Teise maailmasõja ajal Saksa vägede poolt suur nõudlus. Seda veoautot kasutas Wehrmacht lahinguväljadel erinevates modifikatsioonides ja versioonides, ulatudes Põhja-Euroopast ja Aafrikast ning läänest idani. Veoki selline populaarsus räägib selle töökindlusest ja läbilaskvusest. Kuid Venemaa lahinguväljadel oli Saksa armeel selle autoga probleeme - karmides talvetingimustes hakkas auto tööle ja tunnistati ebausaldusväärseks.

Muide, alates 1943. aastast on Mercedese tehas ka seda veokit tootnud. Vaatamata selle kasutamise raskustele Venemaal, tootsid Opeli ja Mercedese tehased Teise maailmasõja ajal umbes 100 000 autot.

16 Opel Lightning 6700

Opel Lightning 6700 on originaalse Opel Lightning veoki täiustatud versioon. Võrreldes originaalveokiga oli Opel Lightning 6700 mudelil lihtsustatud disain, et vähendada kulusid ja suurendada tootmiskiirust. Kuna mudel oli lihtsam, sobis see rohkem Venemaal liikumiseks.

17. Veoauto Skoda 6x4

Veoauto Skoda 6x4, mida toodeti 20. sajandi 1935-1939. Teise maailmasõja ajal tarniti seda peamiselt Rumeenia rindele.

18. Šveitsi veoauto Berner

Berneri veoauto, mida kasutasid peamiselt SS-üksused, 1945. aastal Itaalias. 27. aprillil 1945 vallutati Austria piiril. Täna on see veok väljas Bolognas San Lazaro vabastamise muuseumis.

19. Poolroomikuga Saksa traktor Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)

See poolroomiktraktor oli varustatud 8,8 cm õhutõrjekahuri ja 150 mm haubitsaga. Wehrmacht kasutas ka Sd Kfz 7 traktoreid 20 mm ja 37 mm õhutõrjekahuritega. Nende masinate miinuseks on see, et ratassõidukitega võrreldes on poolroomiktraktoreid keerulisem hooldada, mistõttu need sageli üles ütlevad.

Sellegipoolest ei hüljanud sakslased neid lahingumasinaid, kuna neil oli suurepärane maastikumanööverdusvõime. Tõsi, liikumiskiirus maanteel jättis soovida. Kuid Venemaa maastikutingimustes oli see auto Wehrmachti jaoks asendamatu.

20. Poolroomiksoomustransportöör Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)

Saksa keskmise poolroomiku kergsoomustransportöör osales Teise maailmasõja ajal peaaegu kõigis sakslaste sõjalistes operatsioonides. Autol oli erinevaid modifitseeritud versioone, mis suutsid täita erinevaid transpordiülesandeid. Kaldsoomuse tõttu oli sellel kõrge miinikaitse.

21. Kaubaveotraktor Steyr RSO/01

Traktor Steyr RSO / 01 on Austrias toodetud roomikveok Wehrmachti jaoks, mis on mõeldud transportimiseks raskel maastikul. Kuid suur kütusekulu (45-75 liitrit 100 km kohta) ja väike maksimaalne kiirus (15 km/h) ei võimaldanud Steyr RSO/01 kaubaveotraktorit kasutada inimeste transportimiseks pikkade vahemaade taha. Seetõttu oli traktori peamiseks ülesandeks suurtükiväe vedamine rindel. Aastatel 1942–1945 saadeti rindele üle 25 000 traktori.