Palun täitke vorm õigesti. Et saaksime õigesti arvutada vajaliku mootori maksumuse.

Kohaletoimetamine

Meie ettevõte pakub järgmisi tarne- ja kogumisvõimalusi:

1. Vastuvõtmine: Moskva, ladu m. Lyublino, tn. Stavropolskaya, 84, hoone 1
2. Transpordiettevõtted kõigisse Venemaa piirkondadesse. Teeme koostööd Business Linesiga, PEK-iga, KIT-iga, samas saate valida mõne teise teile sobiva transpordiettevõtte. Kohaletoimetamine on ostja kulul.

Üksused tarnitakse jäigas pakendis, mis tagab nende terviklikkuse ja ohutuse.

Makse

Tellimuse eest saate tasuda:

1. Sularaha kontoris (Moskva, metroojaam Lyublino, Stavropolskaya tn., 84, hoone 1)
2. Rahaülekandega lepingus märgitud kaardile või kontole.

Piirkondade maksetingimused

Maksmine toimub kahes etapis:

• Selle lepingu sõlmimisel tehakse ettemaks (tavaliselt 10% tellimuse väärtusest) tellimuse Moskvast kliendi linna toimetamise transpordikulude tasumise tagatiseks;
• ülejäänud summa tasutakse samamoodi nagu ettemaks, ainult tellimuse saabumisel teie piirkonna transpordiettevõtte terminali.

Paigaldamise ja testimise garantii kehtib 14-50 päeva (olenevalt ühikust) ja algab hetkest, kui klienti teavitatakse tellimuse saabumisest teie piirkonna tarnija lattu või transpordiettevõtte terminali.

Garantiitingimused

1. Garantii katted kõigil mootori sisemistel osadel ja mehhanismidel (kolvid, kolvirõngad, väntvõlli ja laagrite kolvitihvtid; nukkvõlli ühendusvardad ja ühendusvarda laagrid; laagrid, sisse- ja väljalaskeventiilid, klapivedrud, tihendid, juhikud, õlipump, vardad, klapihoovad;mootoriplokil, silindrite seintel ja silindripeadel.Kehtib silindripea tihenditele 30 päeva.
2. Garantii ei kehti kulumaterjalide jaoks (rihm, kett, õlitihendid, tihendid, kummitihendid jne).
3. MOTORZAKAZil on õigus garantii tühistada millal:
   • seadme kahjustus ostja süül;
   • seadme kahjustus selle vale paigaldamise tõttu;
   • agregaadi remont ilma MOTORZAKAZ-iga kokkuleppeta.
   • spetsiaalse värvi või tihendite puudumine kinnituskohtades
4. Kohustuslikud nõuded:
   • seadme paigaldamine ja hooldus toimub ainult spetsialiseeritud teenindusjaamades;
   • enne paigaldamist tuleb kontrollida jahutussüsteemi, vahetada hammasrihm;
   • Järgige rangelt tootja soovitatud poltide pingutusmomenti.

Seadme paigaldamine peab toimuma spetsialiseeritud tehnilistes jaamades. teenuseid, mille meistritel on vastav kogemus ja kvalifikatsioon.

Moskvas saate kasutada meie partneri spetsialiseeritud autoteeninduse teenuseid, mis asuvad aadressil: Moskva, m. Kozhukhovskaya tn. Južnoportovaja 15 maja 19

Lepingulise mootori või käigukasti vahetuse orienteeruvad hinnad:

Sõiduauto: Mootor 15-20 tuhat rubla. Käsikäigukast / automaatkäigukast 7-12 tuhat rubla *

Kaubik: Mootor 20-30 tuhat rubla. Käsikäigukast 10-15 tuhat rubla *

* Tööde maksumus arutatakse läbi individuaalselt, olenevalt Teie auto tehnilistest omadustest.

Paljude aastate viljaka töö jooksul on kogu Vene Föderatsioonis moodustatud "sõprade" autoteeninduste andmebaas (vt linnade loendit allpool), mis on end tõestanud oma ala professionaalidena.

Mootori või käigukasti eest on võimalik tasuda peale paigaldamist, meie poolt soovitatud autoteeninduses. Lisateavet meie juhtidelt.

Kuni viimase ajani olid selle hämmastava tehnikaga relvastatud ainult siseministeeriumi ja FSK eriüksused. Pärast seda, kui AvtoVAZ sai 1997. aasta alguses vastavad sertifikaadid, ilmusid turule rootormootoritega Ladad.

Rotor-kolb-sisepõlemismootori (RPD) esimest näidist, mille disaini töötas välja Saksa insener Felix Wankel, katsetati juba 1957. aasta veebruaris. Wankel viis läbi ulatuslikud teoreetilised uuringud tööõõnsuse ja rootori vormide kohta, mis tema arvutuste kohaselt tuleks teha epitrohoidi kujul. Ettevõte NSU, kus Saksa insener teenis, töötas selles suunas tõsiselt. 60. RPD keskel paigaldati väikesele autole NSU Prince. Pärast disaini peenhäälestamist nägi 1963. aasta sügisel valgust esimene Wankeli mootoriga seeriaauto NSU Prince Spyder. Kuid see ei kestnud kaua. Kõigepealt võttis NSU üle suurem firma ja seejärel ei pidanud RPD ise "kolviga" ägedale konkurentsile vastu.

Endises NSV Liidus polnud ka rahvast "vaevu õmmeldud". 1974. aastal asus VAZi tollane peadirektor V.N. Poljakov seadis ülesandeks luua oma RPD. Otsuse langetamine usaldati spetsiaalsele projekteerimisbüroole (SKB RPD), mida juhtis B.S. Pospelov. Kõigi RPD eeliste juures – kompaktsus, gaasipedaali reaktsioon, vända ja gaasijaotusmehhanismide puudumine, aga ka kolb-sisepõlemismootoritega sama võimsusega oluliselt väiksemad mõõtmed ja kaal – oli sellel ka mitmeid tõsiseid puudusi. Peamised sellel perioodil olid sageli rikkis tihenduselemendid, halb kohanemisvõime väliskoormuse muutustega, suurenenud kütusekulu ja ebarahuldav jõudlus heitgaaside heitgaaside osas. Sellise plusside ja miinuste komplektiga pidi SKB RPD Togliatti meeskond töötama. Pange tähele, et erinevalt välismaistest ei pidanud kodumaised arendajad härra Wankeli arendusi kasutama: litsentsi või patendi ostmiseks polnud raha. Läksime tõestatud "rassistlikku" teed – saime NSU-lt seeria-RPD, võtsime lahti, kopeerisime sealt, kus selgusetuks jäi – nad dokumenteerisid ja tegid oma ühesektsioonilise pöörleva kolbmootori. Selle välimus pärineb aastast 1976. Siis esmasündinu SKB - VAZ-311 võimsusega 70 hj. - vähemalt kedratud, tuues lootust tulevikuks. Järgmised viis aastat kulus kujunduse lõpetamisele ja puuduste kõrvaldamisele.

1982. aastal demonstreerisid VAZ-i töötajad näitusel NTTM-82 esimest korda VAZ-21018 - pöörleva kolbmootoriga autot. Autoks oli VAZ-21011 jõuallikaga VAZ-311. (Testimiseks reaalsetes töötingimustes toodeti 50 sõidukit). Aga esimene pannkook osutus tükiliseks. Masinaid vajaliku hooldusega toetamata ja tavalist ostjat sobival viisil ette valmistamata rikkusid arendajad alustatud töö peaaegu ära. Poole aasta jooksul asendas 49 sõidukit RPD-d kolb-sisepõlemismootoritega. Peamised vead olid tihendite ja laagrisõlmede rike, samuti oli ebapiisav pöörd-ekstsentrilise mehhanismi (REM) tasakaal ja halb kütusesäästlikkus. Pärast kõigi plusside ja miinuste kaalumist otsustasime loobuda RPD üheosalisest versioonist ja pühendada oma energia kaheosalise versiooni väljatöötamisele. Samas keskendus disainiidee proovitöö tulemusena tuvastatud defektide likvideerimisele. Selle tulemusena 1982.-83. ilmusid uued mootorid VAZ-411 (võimsus 110-120 hj, rootori laius 70 mm) ja VAZ 413 (140 hj, rootori laius 80 mm). Samal ajal otsitakse "rootori" kasutusvaldkonda. Siseministeeriumi, liikluspolitsei ja KGB juhtkonnalt saavad disainerid indu arenduste praktikas rakendamiseks – kuna mootorite dünaamika- ja võimsusnäitajad olid üsna head, omades vajalikku ressurssi ja kütust. efektiivsus polnud siis nii oluline. Nii ilmusid VAZ-314 mootoritega varustatud tavalise välimusega, kuid väga vinged GAZ-21, -24 ja -3102. Samal perioodil said Togliatti spetsialistid kasumliku tellimuse kerglennunduse ja helikopterite pöörlevate mootorite arendamiseks. Autod on ajutiselt tagaplaanile vajunud. Isegi 1984. aastal ilmunud esimestele esiveolistele autodele ei pööratud erilist tähelepanu. Sellegipoolest on aviaatoritega koostöö käigus saadud arendused kasuks tulnud. Alles 1992. aastal saab autoteema teise tuule: ilmub esiveoliste mudelite (VAZ-414) RPD. 8 aastat hiljaks jäänud! Aga nagu öeldakse, parem hilja kui mitte kunagi. Kolm aastat peenhäälestamiseks ja 97. aasta lõpus sai autotööstuse baasmootor VAZ-415 sertifikaadi selle paigaldamise õiguse kohta üldotstarbelisele sõidukile. Enne seda paigaldati RPD ainult eriseadmetele. VAZ-415 erineb eelkäijatest oma mitmekülgsuse poolest. Selle paigaldamine on võimalik igale VAZ-i autole - "klassikaline", esi- ja nelikvedu. Lisaks saab RPD paigaldada Moskvichile ja kolmeosalisele versioonile (VAZ-425) - Volgale.

Auto VAZ-2108-91 tehnilised omadused

Tehnilised andmed RPD VAZ-415

VAZ-415 parameetrid

Parameeter	Tähendus
sektsioonide arv	2
kambrite töömaht, cm3	2x654
vähendatud töömaht, cm3	2616
surveaste	9,4
nimivõimsus, kW (hj) / min-1	103(140)/6000
maksimaalne pöördemoment, N*m (kgf*m) / min-1	186(19)/4500
Ekstsentrivõlli minimaalne kiirus tühikäigul, min-1	900
Mootori kaal, kg	113
Üldmõõtmed, mm -
kõrgus	570
laius	535
pikkus	665
Minimaalne kütuse erikulu (VSH järgi), g/kW*h (g/hp*h)	312.2 (230)
Õlikulu % kütusekulust	0,6
Mootori ressurss enne esimest kapitaalremonti, tuhat km	125
Kohtumine VAZ 2108 - 2115

KKK

1. Küsimus: milline ressurss RPD-l on?

Vastus: Tehas deklareeris 125 tuhat km. Tegelikkuses võib läbida nii 10 tuhat kui 200 tuhat km. Kõik sõltub tootmise, kasutamise ja hoolduse kvaliteedist.

2. Küsimus: Mis kütusega RPD töötab?

Vastus: Soovitatav on bensiin, mille oktaanarv on vähemalt 90 (st AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 või AI-80 ei ole soovitatav, kuid see on võimalik. Samal ajal ei tohiks lubada detonatsiooni, mis on võimalik suure koormaga sõitmisel, tiheduses ja järskudel kiirendustel. VAZ-411 mootor tarbib AI-76 ja AI-92 bensiini ilma muudatusteta.

3. Küsimus: Millist õli RPD-s kasutatakse?

Vastus: õli jõudlusomaduste poolest API klassifikatsiooni järgi ei ole madalam kui SG (sundbensiinimootorite puhul). Viskoossusega 5W või 10W-30 - talvel ja 15W-40 - suvel. Õlivahetus tehakse 10-12 tuhande km järel. Peale talvist kasutamist, olenemata läbisõidust, on vaja vahetada.

Vastus: Normaalseks peetakse umbes 700 g/1000 km kulu, tegelikult 1-1,2 liitrit õli 1000 km kohta. Siiani kahjuks nii, kuigi teil võib olla 500 g / 1000 km.

5. Küsimus: Kas sünteetilisi õlisid on võimalik täita?

Vastus: Eksperimente tehti, osa mootoreid töötas normaalselt, osa mitte, sest RPD töötamise ajal juhitakse õli põlemiskambrisse ja sünteetiliste õlide kasutamine võib põhjustada õlirõngaste koksimist koos RPD edasise rikkega.

6. Küsimus: Milliseid küünlaid kasutatakse RPD-s?

A26 (Venemaa);
NGK BR8ET (Jaapan);
BR8EQ (Jaapan).
7. Küsimus: kus saab RPD-d parandada?

Vastus: SKB RPD-s JSC "AVTOVAZ" (Toljatti). Osalist remonti saab teha Moskva spetsialiseeritud teenindusjaamas: AvtoVAZ-GUVD LLC 1. liikluspolitsei pataljoni territooriumil, st. Zaozernaja 15-b, (Vykhino metroojaam, Moskva ringtee Veshnyaki-Kosino maanteega ristmikul) Tel. 700-55-00, 700-53-75.

8. Küsimus: Kust saab osta SKB RPD JSC AVTOVAZ toodetud RPD-ga autot?

Vastus: Moskvas saab praegu sarnast autot osta AVTOVAZ JSC ametliku edasimüüja - ettevõtte Lada-Favorit - salongist.

9. Küsimus: kuulsin, et RPD on ühekordne?

Vastus: Ei! RPD on täielikult hooldatav mootor.

10. Küsimus: Millistele autodele RPD on kaasas?

Vastus: Hetkel on tegemist esiveoliste sõidukite perekonnaga VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Varem toodetud mudelid:

VAZ-21018 (RPD-311);
VAZ-21019 (RPD-411);
VAZ-21059 (RPD-411 ja RPD-4132);
VAZ-21079 (RPD-4132).
GAZ-3102-8 (RPD-413) toodeti eritellimusel. Peale üksikute autode, mootorrataste jne näidiste Noh, ja loomulikult Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 ja RX-8.

11. Küsimus: kuulsin, et on RPD-ga autosid, mis tarbivad 8 liitrit?

Vastus: kahtlen selles väga, "hobused" vajavad söötmist ja see ütleb kõik! Mis puutub Mazdasse, siis RX-7 teine ​​ja kolmas põlvkond tarbivad sarnases koguses kütust, kuid ainult linnavälisel režiimil.

12. K: Mida saab süütesüsteemiga ette võtta?

Küsimus: Spetsialteenuses "Veshnyaki-Kosino" on võimalik teostada kiibi häälestamist, eemaldada kiirusepiiraja, seada süütesüsteemi "huvitavamaid" parameetreid.

13. Küsimus: kas pöördkolb-klassika ja esiveolise perekonna süüte juhtseadmed on samad?

Vastus: Ei.

14. K: Mida saab karburaatoriga teha?

Vastus: Kohandage!

15. K: Mida saab õhufiltriga teha?

Vastus: asendage nulltakistusfiltriga, seda on kolme tüüpi:

tavalise filtrielemendi asemel;
pihustist (paigaldatud õhufiltri korpuse harutorule);
täiesti originaal kere, mille filter on paigaldatud karburaatorile.
Õhufiltri paigaldamisel tuleb arvestada, et sel juhul valitakse filter 2,6-liitrise mootori jaoks. Tagastus võib olla umbes 6 hj, kuid nulltakistusega filtrite kasutamise tõttu tekib täiendav sisselaskemüra.

16. K: Mida saab väljalaskesüsteemiga teha?

Vastus: Väljalaskesüsteemi viimistlemine on RPD häälestamise üks olulisemaid elemente. Parandamiseks on palju võimalusi:

summuti otsaosa asendamine otse läbiva osaga, näiteks Remus;
resonaatori ja summuti asendamine otsevooluga vastu, näiteks Remus;
kogu väljalaskesüsteemi (termoreaktor, resonaator, summuti) asendamine kahe paralleelse väljalaskesüsteemiga.
Heitgaasisüsteemi viimistlemisel tuleb meeles pidada, et RPD on ebatavaline kolbmootor ja sellel on mõned omadused, nimelt tagurpidi imemine (mehaanilise sisselaskega RPD-del ei ole faaside kattumist ja vastupidist imemist, see on nii radiaalse sisselaske korral spordimootorid ) heitgaasid tugevalt lühendatud väljalaskesüsteemide kasutamisel. Põhimõtteliselt suurendab igasugune takistuse vähendamine väljalaskesüsteemis võimsust, kuna. umbes 20 hj "sureb" selles juba ära.

17. Küsimus: Kas õlivahetusel on vaja mootorit loputada?

Vastus: Jah, mina näiteks loputan mootorit igal õlivahetusel (5000 km). Varem pesin tavalise loputusõliga, nüüd Fenomiga “viis minutit”. Kuid on üks AGA ... mõned inimesed usuvad, et mootorit pole vaja loputada, mõned usuvad, et see on vajalik. Arvan, et mustas vees pesemine on VÕIMATU! Valik on sinu.

18. Küsimus: Milliseid lisandeid võib õlile lisada?

Vastus: Olen isiklikult testinud metalli konditsioneere ER ja selle vene analoogi Fenom. Nende lisandite eesmärk on vähendada osade hõõrdetegurit. See lisand ei mõju staatori ja rootori labade Nikosili katte tehnoloogiliste omaduste tõttu staatori-rootori paarile, kuid selle võimuses on kaitsta rootori hammasrattaid ja laagreid.

19. Küsimus: Kahe kanaliga lülitid on üsna haruldased, mida teha?

Vastus: Süütesüsteemi saab muuta nelja kanaliga, kasutades VAZ-2108 nelja ühe kanaliga lülitit.

20. Küsimus: Kuidas RPD külmaga algab?

Vastus: Täpselt nagu tavaline kolbmootor. Pöörlevates masinates on selline nupp - "varusüüde". Seega, kui enne auto käivitamist pakasega keerate süütevõtit (ilma starterita) ja lülitage 10-20 sekundiks "reserv" sisse, süttivad alumised küünlad, mis hõlbustab mootori käivitamist. Mazdal on "Sub-zero start" seade, mis süstib käivitamisel etüleenglükooli sisselaskekollektorisse, et vältida kütuse külmumist.

21. Küsimus: Kas RPD-le on võimalik paigaldada konditsioneer?

Vastus: saate, kuid paljud Mazda RX-7 omanikud võtavad auto võimsuse suurendamiseks konditsioneeri lahti.

22. Küsimus: Kuidas sa tead, kas on aeg mootorile kapitaalremont?

Vastus: Mootori kulumine, mille järel ta ei ole enam "üürnik" ja kuulub kapitaalremondile, määratakse kompressiooniga - alla 4 ühiku. ja lekib kambrites kuni 50%. Ebastabiilne tühikäik, kehv külmkäivitus, küünalde halb isepuhastuvus, väga suur õlikulu, kütuse sattumine õlisse, tugev suits teeb pildi täielikuks.

23. Küsimus: Sooviksin teada, kuidas lihtne ostja saab osta RPD-ga auto, samuti selle mootori plusse ja miinuseid.

Vastus: Kuidas osta – vaata ülevalt. "Per":

Auto juhitavus on suurepärane!
Üle 3000 p/min on müratase madalam kui kolbmootoril.
Auto töötab AI-76 bensiiniga ilma modifikatsioonideta ("klassikaline") ja võimsuskadudeta.
Auto eksootika ja haruldus (liikluspolitseinikud mootorit uurides unustavad, miks nad selle peatasid).
Algne kõlav heitgaas (mitte vali, kuid originaalne, nagu Harley).
Arendatud kiirus on vaieldav, kuna seeriakast on olemas, kuid viiendal käigul on kiirendus sama, mis teisel.
"Vastu":

Mõnikord mootor "kiilub" (SKB RPD ütles, et probleem on lahendatud ja mootor pole pikka aega "kiilunud", kuid pretsedente on varemgi olnud) - enne seda suureneb õli ja bensiini tarbimine järsult.
Mõnel mootoril on kütusekulu kuni 12 l / 100 km, mida mingil põhjusel ei saa millegagi vähendada - tavaline tarbimine nagu "klassikas".
Veelgi halvematel mootoritel ja õlikuluga kuni 6 l / 1000 km, kuid seda juhtub üliharva.
Ja peamine probleem on hooldusprobleem: seda tehakse ainult Togliattis ja Moskvas.
24. Küsimus: Miks ma ei saa osta RWD-ga RWD-autot?

Vastus: Need ei ole sertifitseeritud isiklikuks autoks. Ja seetõttu ei müüda neid ametlikult autojuhtidele. Hetkel on "klassika" tootmisest väljas.

25. Küsimus: Vaatasin VAZ-i lehte - jäi mulje, et VAZ-il on üks RPD mudel (70 hj rootori kohta), Mazda küljest ära rebitud ja ta “kerib” seda erinevates kombinatsioonides lahti. Kas see on tõesti tõsi?

Vastus: Mootorid, mis "klassikale" pandi, arendati tõepoolest väikeste muudatustega Mazda mootorist. Need, mida praegu toodetakse, on kodumaised. Muidugi on nad sarnased, kuid pole kuhugi minna.

26. Küsimus: jõudlusnäitajate järgi otsustades on RPD-l head andmed. Miks see siis ei ole masstoodang (saidil deklareeritakse vaid väikesed partiid)? Mis takistab seda konveierile panemast?

Vastus: Midagi mootoris pole viimistletud, mistõttu see vahel “kiilub” (SKB RPD kinnitusel 2002. aasta jaanuari seisuga on defekt kõrvaldatud ja mootoritel pole ammu “kiilusid”). Nii ütleb statistika. Aga minu meelest “kiilub” mitte disaini, vaid sõidustiili pärast. Kuna RPD hakkab suurtel pööretel töötama vaiksemalt kui kolbmootor ja ametlikus keeles "ei ole kiiruse suhtes tundlik" - see on lihtsalt "väänatud" koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Sportlikku erijõuseadet katsetati 9500 p/min juures 2 tundi, kuid tegemist oli erimootoriga. Seeria RPD töötab nagu passis - 6000 pööret minutis. Seeriatootmist pärsivad ka mootori eripäraga kaasnevad kõrgendatud nõuded valmistamise ja kooste kvaliteedile, kodumaiste mootorite ressursi nappus ning 99,9% tarbijate erapoolik suhtumine.

27. Küsimus: Kuidas toimub rootori tihendite määrimine RPD-s? Kas õli on varustatud kütusega (nagu mootorratastel)?

Vastus: Täpselt. Ainult seda ei segata gaasipaagis, seda toidab spetsiaalne pump - dosaator (määrdeseade) otse staatori ja tihendite tööpinnale, olenevalt pöörlemissagedusest ja mootori koormusest - nagu kõigil kaasaegsetel kahetaktilistel. mootorid, kuigi RPD on täisväärtuslik neljataktiline mootor.

28. Küsimus: kas põhimõtteliselt on lähitulevikus võimalik osta RPD lennundusversioon? Ja kui palju see rõõm maksma läheb?

Vastus: Varsti, varsti. Juhtkond plaanis lennundus-RPD-sid müüa juba 1998. aastal, kuid praegu on käes juba aasta 2002 ning tunneli lõpus valgust ei paista. Lennunduse RPD-sid on kahte tüüpi:

416-kaheosaline (~ 150 hj);
426-kolm (~250 hj).
Tulevikus muudetakse 426. võimsuseks 300-350 hj. Piloottoodangu hind on vastavalt:

416 — $10000;
426 — $20000.
29. Küsimus: Kust ma saan teada RPD toitesüsteemi kohta?

Vastus: AVTOVAZi toodetud RPD-ga autodele on paigaldatud karburaatori toitesüsteem. Oodatakse sissepritsega autode väljalaskmist, kuid millal, paraku pole teada.

30. Küsimus: kas GAZ-2410 RPD on looduses olemas? Kas ma saan seda osta, kui jah, siis kui palju see maksab?

Vastus: VAZ-413 on Volga mootor. Tootmine on lõpetatud ja seetõttu ei saa seda osta.

31. Küsimus: Kas Nivale või teisele kasutatud autole on võimalik RPD-d peale panna? Ja kui jah, siis millega peate silmitsi seisma?

Vastus: Saate selle paigaldada, kuid esiteks ei müüda mootorit eraldi (erandiks on VAZ-i sportlased) ja teiseks peate selleks asendama esitule originaaliga. Niva jaoks ei töötanud selle teemaga keegi.

32. Küsimus: Kas SRÜ riikide siseministeeriumi eriüksuste ametisõidukitele on võimalik eraldi tarnida mootorite isepaigaldamiseks mõeldud RPD-d?

Vastus: SKB RPD JSC AVTOVAZ mootoreid ei tarnita eraldi isegi siseministeeriumile. Autode tellimust saab täita.

33. Küsimus: kas saame teilt RPD installimise õigused Venemaa linnadesse? Või pole teilt luba vaja?

Vastus: SKB RPD ei tooda nii palju mootoreid, et poleks aega neid iseseisvalt paigaldada.

34. Küsimus: kas on majanduslikult mõttekas kasutada oma seadet pordi sissepritsega kolbmootori asemel?

Vastus: Isegi kui RPD-le on paigaldatud sissepritsesüsteem, võib mootor kütusekulu poolest läheneda sissepritsega kolbmootorile, kuid mitte sellest mööduda.

35. Küsimus: milline ülekanne on RPD-ga "kaheksal"?

Vastus: RPD-ga AVTOVAZ JSC esiveolistele sõidukitele on paigaldatud standardne käigukast ja VAZ-2112 sidur.

36. Küsimus: Kas RPD-s on võimalik kütusena kasutada gaasi? Kas RPD baasil on võimalik toota diiselmootorit?

Vastus: Hetkel saab VAZ-415 sõita ainult bensiiniga. Teoreetiliselt võib RPD töötada peaaegu igat tüüpi kütusel - diislikütus, kütteõli, gaas, söetolm. Oli isegi idee RPD toimimisest vesinikul, kuid SKB RPD ei tegele veel nende probleemide uurimisega. Minu teada töötavad need gaasiga. Paigaldatud gaasivarustus nagu kolbmootoril ja ajamil. Mis varustus, ma ei tea.

37. Küsimus: vastake ilma küsimusteta

Vastus: Pärast mootori korduvat käivitamist ja selle lühiajalist töötamist on RPD käivitamine peaaegu võimatu. Seda juhtub sageli näitustel, kus kõik tahavad kuulda, kuidas mootor töötab. Ta käivitas, kuulas, lülitas välja - ... peale viiendat või kümnendat korda ei käivitu mootor seetõttu, et küünaldel pole aega süttida. Kõik! Kuivatage küünlad.

38. Küsimus: Ja minu kütusekulu on 15 l/100 km. Mida teha?

Vastus: Võib-olla pole see valik kõigile, kuid ... kontrollige karburaatorit. Mõnel autol, mille õhuklapp oli täielikult süvistatud, jäi siiber vahepealsesse asendisse koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Pärast selle rikke kõrvaldamist vähenes tarbimine meeldivate numbriteni. Ja ärge vajutage gaasipedaali põrandale.

39. Küsimus: kui suur on nende mootorite protsent, mis on enne kapitaalremonti (125 tuhat km) töötanud ilma riketeta?

Vastus: kaaluge esiveoliste sõidukite mootorit VAZ-415. Kahjuks ei jõudnud 1999. aasta suvel keegi hinnalise 125 tuhande km pikkuseni. Rekordiomanikuks peetakse mootorit, mis on läbinud umbes 70 tuhat km. Põhimõtteliselt hõlmab meeletu õlikulu mootorit 20–70 tuhande km läbimisel. 2001. aastal läbisõit kasvas, kuid külmutati ka autode tootmine.

40. Küsimus: Kas RPD-ga autode puhul on rekord?

Vastus: Ei. Järjekorra kirjet pole.

41. Küsimus: Mis mootori suurus on registreerimistunnistusel märgitud - 1,3 l või 2,6 l?

Vastus: Võimsus on andmelehel kirjas, nihet pole kirjas. Kuid kõigis dokumentides on VAZ-415 mootorina 1,3 liitrit, spordis aga 2,6 liitrit.

42. Küsimus: Täitekaelale ja õlimõõtevarda avale tekib valge “hapukoor” (märk vee olemasolust õlis). Kuidas seda ravida?

Vastus: ära muretse. Talvel valge emulsioon õlimõõtevardal ja kondensaat õli täiteava korgil on RPD puhul normaalne. Kui mootor jahtub, "higistab" see sees. Pärast käivitamist pestakse vesi õliga maha ning soojenedes aurustub ja jahedas kondenseerub. RPD puhul ei puhastata mootori sisemist õõnsust heitgaasidega, nagu PD puhul. Reisid on tavaliselt lühikesed, mootor ei soojene. Õli on soovitav vahetada peale talvist kasutamist, olenemata läbisõidust.

43. Küsimus: Kuidas reguleerida süüte ajastust? (juhendis on kirjas: "kasuta stroboskoopi", kuid pole selge, kuidas)

Vastus: Süüde ei ole reguleeritud. Kõik on süütesüsteemi ROM-is lõplikult "juhtmega ühendatud" ja optimeeritud spetsiaalselt selle mootori jaoks. Diagnostikaks kasutatakse stroboskoopi.

44. Küsimus: Ebastabiilne tühikäik, "trimmimise" kahtlus, kuidas sellega suhestuda? Kas see võib olla süüteprobleem?

Vastus: Tühikäik ei ole RPD tugevaim külg. Nii et kahtlustus jääb kahtlustuseks. Seal on kõik normaalne, jälle konkreetne efekt.

45. Küsimus: karburaatori reguleerimine ... avastas, et ühel düüsil on suurendatud tüüritud augud. Mis juhtub, kui panete sisse originaaljoa (see on toru kujul)? võib-olla kaotab auto võimsuse ja vastuvõtu või ei lähe üldse? Tahaksin teada…

Vastus: RPD karburaator on spetsiaalne, tootja Solex. Kui see ebaõnnestub, saate hooldatava osta ainult SKB RPD-st.

46. ​​Küsimus: Kuidas oleks Okaga üheosalise RPD-ga?

Vastus: See ei saa kunagi nii olema.

47. Küsimus: Arusaamatu olukord tahhomeetriga. Tühikäigul näitab 1100 p/min, siis null. Sama asi ka liikvel olles: töötab, siis on nullis või tõmbleb aeglaselt.

Vastus: See on võimalik, kui süütesüsteemis (kontroller, lüliti, pistikud jne) on rike.

48. Küsimus: Proovisime paigaldada uut kilpi - elektroonilist (taustvalgustusega). Kõik töötas peale tahhomeetri. Ilmselt tavaline tahhomeeter ei sobi ja vajab muutmist?

Vastus: Jah, muutmine on vajalik. Ja ainult SKB RPD-s.

49. Küsimus: Kui tihti tuleks õli vahetada (pärast mis jooksu)?

Vastus: Passi järgi - peale 10-15 tuhat km läbimist ja peale talvist töötamist, olenemata läbisõidust. Vahetan iga 5-6 tuhande tagant.

50. Küsimus: Mõõtsin uuel mootoril kompressiooni, näitas 6 ühikut kumbki, kuigi üsna hiljuti oli umbes 9, miks siis järsku nii järsk hüpe?

Vastus: RPD kompressiooni mõõtmisel vajutage kindlasti gaasipedaal põrandale. Vastasel juhul on tulemus vale, sest mootor ei hinga. Lisaks on "kütus + õli" kile otseselt seotud kompressiooni ilmnemisega: seestpoolt "kuiv" mootor ei näita peaaegu midagi.

Iga ostja saab vajaliku dokumentide paketi KARPLAZi keskkontorisse.
KARPLAZA töötab läbipaistvalt ja kooskõlas Vene Föderatsiooni kehtivate õigusaktidega.

Me varustame:

• Müügileping (see dokument väljastatakse mootori 411MX11 registreerimiseks liikluspolitseis auto registreerimisel;
• müügikviitung;
• lasti tollideklaratsioon (kinnitab, et mootor on ostetud nimetatud riigist. Praegust dokumenti läheb vaja koos müügilepinguga 411MX11 mootoriga auto registreerimiseks liikluspolitseis).

Garantiid

• Garanteerime igale ostjale 411MX11 mootori tagastuse, vahetuse kogu garantiiaja jooksul;
• Mootori garantii on 30 päeva (paigaldamisel meie partnerite juures teenindusjaamades on 411MX11 mootori garantii 60 päeva);

Kohaletoimetamine

Ostetud 411MX11 mootori tarnevõimalused

• isetarne, iga ostja saab mootorile järele tulla otse ettevõtte laost aadressil Moskva, Domodedovskaja metroojaam, Aparinki küla, 15. KARPLAZi töötajad laadivad mootori sõidukisse omal jõul.
• kohaletoimetamine transpordiettevõtte poolt määratud piirkonda mis tahes Vene Föderatsiooni linnas.

Teil on küsimus, mis mootor on Jeep 4 l. 190 l. Koos. esitage meie ekspertidele küsimus ja saate teada lepinguline mootor.

411MX11 lepingulise mootori Venemaa piirkonda saatmise ligikaudne maksumus kuni 100 kg

Valige loendist linn. Armavir: 1850 rubla Tähtaeg 3 (päeva) Arhangelsk: 1710 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Astrahan: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Barnaul: 2580 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Belgorod: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Budennovsk: 1800 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Veliky Novgorod: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Vladivostok: 4170 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Volgograd: 1560 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Vologda: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Voronež: 1380 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Jekaterinburg: 1890 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Izhevsk: 1680 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Irkutsk: 2940 rubla. Tähtaeg 10 (päeva) Kaasan: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Kaliningrad: 1640 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Kemerovo: 2550 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Kirov: 1580 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnodar: 1640 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Krasnojarsk: 2660 rubla. Tähtaeg 8 (päeva) Kurgan: 2010 hõõruda. Tähtaeg 4 (päeva) Kursk: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Lipetsk: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Murmansk: 1860 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Naberezhnye Chelny: 1620 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Naltšik: 1790 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nevinnomyssk: 1700 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Neftekamsk: 1640 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižnekamsk: 1760 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Nižni Novgorod: 1350 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Nižni Tagil: 1880 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Novokuznetsk: 2640 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Novorossiysk: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Novosibirsk: 2430 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Omsk: 2160 rubla. Tähtaeg 5 (päeva) Orel: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Orenburg: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Orsk: 1820 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Penza: 1440 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Perm: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Petroskoi: 1500 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Pyatigorsk: 1700 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Rostov Doni ääres: 1590 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Samara: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Peterburi: 1370 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Saratov: 1520 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Severodvinsk: 1730 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Sotši (Adler): 1920 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Stavropol: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Sterlitamak: 1950 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Surgut: 2640 rubla. Tähtaeg 6 (päeva) Syktyvkar: 1650 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tambov: 1340 rubla. Tähtaeg 1 (päevad) Toljatti: 1530 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Tomsk: 2600 rubla. Tähtaeg 7 (päeva) Tjumen: 2010 hõõruda. Tähtaeg 4 (päeva) Ulan-Ude: 3140 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Uljanovski: 1530 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Ufa: 1730 rubla. Tähtaeg 3 (päeva) Habarovsk: 3660 rubla. Tähtaeg 12 (päeva) Cheboksary: ​​1470 rubla. Tähtaeg 2 (päeva) Tšeljabinsk: 1860 rubla. Tähtaeg 4 (päeva) Tšerepovets: 1350 rubla. Tähtaeg 1 (päev) Chita: 3420 rubla. Tähtaeg 13 (päeva) Jaroslavl: 1280 rubla. Tähtaeg 1 (päeva)

Varustus müügiks olemas

• kliimaseadme kompressor alates 1500 rubla.
• generaator alates 1000 rubla.
• roolivõim alates 1000 rubla.
• drosselklapp alates 500 rubla.
• Süütepool alates 300 rubla.
• sisselaskekollektor alates 500 rubla.
• väljalaskekollektor alates 500 rubla.
• starter alates 1000 rubla.
• sissepritse pump alates 3000 rubla.
• turustaja alates 500 rubla.
• turbiin alates 3000 rubla.
• pihustid alates 500 rubla.
• ECU alates 500 rubla.

edasikandumine

• Automaatkäigukast (automaatkäigukast)
• Manuaalkäigukast (manuaalkäigukast)

411MX11 mootori kapitaalremont. Lepingu muutmine.

Täna räägime oma tutvusest uue autoga, mis on varustatud Wankeli pöörleva kolbmootoriga. Moskva autonäitusel esitleti seda autot politseivormis. Kuid me ei räägi mitte ainult sellest, vaid ka uue põlvkonna pöörlevatest mootoritest, mille on välja töötanud AvtoVAZ-i spetsiaalne projekteerimisbüroo. Kuid kõigepealt - kõige tähtsam: uus "rootorite" perekond, erinevalt eelmisest, on nüüd mõeldud mitte ainult erinevate eriteenistuste autode "relvatamiseks", vaid ka "tavalistele" autojuhtidele.

UUS PÖÖRDMOOTORITE PERE

Niisiis, uus rootor-kolbmootorite perekond. Selle aluseks on mootor VAZ-415, mida erinevalt eelkäijatest võib nimetada universaalseks. See tähendab, et selle paigaldamine on võimalik igale VAZ-i autole - esiveoline Samara, tagaveoline Zhiguli ja nelikvedu Niva. Lisaks saab seda kasutada AZLK sõidukitel ja kolmesektsioonilise versioonina - Volgal. Ja ka - väikestel lennukitel ...

See mootor ühendab endas kahe varem toodetud mudeli eelised. Tuletage meelde, mis mootorid need olid. Esiteks VAZ413 (Volga jaoks), mille disain põhines töökindluse kontseptsioonil. Ta "kasvas" omakorda esimesest, endiselt üheosalisest "rootorist" BA3-311, mis omal ajal oli varustatud VAZ-21018 autodega. Teiseks VAZ-414 (esiveolistele VAZ-idele), kus põhiülesanneteks olid paigutusprobleemid. Uustulnuk pidi pärima piisava ressursi BA3-413-lt (selle läbisõit Volgal ulatus lahtivõtmiseta 300–320 tuhande km-ni) ja VAZ-414 mootorilt - võimaluse paigaldada erinevatele automudelitele.

Ja uue disaini põhimõttelised erinevused on järgmised:

Paigutuslahendused, mis võimaldavad samadel tehnoloogilistel alustel kokku panna kahe- või kolmesektsioonilisi mootoreid, nii auto- kui ka lennunduses;

Disaini optimeerimine termilise oleku järgi;

Ühilduvus kütuse sissepritsesüsteemidega, mis võimaldab tulevikus täita rahvusvahelisi kulu- ja toksilisuse nõudeid.

Pange tähele, et "rootorite" osade tootmine ei ole otseselt seotud sõjalis-tööstusliku kompleksi saavutustega, vaid võib-olla üldinseneri tasemel. Samal ajal eeldatakse, et pöörleva kolbmootori (RPD) maksumus jääb 2500 dollari piiridesse - tuntud Volkswageni mootori tasemel, mille võimsus on 150 hj. Koos.

Uued mootorid on mõeldud Vene kütustele ja määrdeainetele, eelkõige Žiguli mootoriõlile ja AI-93 või A-92 bensiinile. On olemas A-76 bensiini jaoks mõeldud valik ja isegi mootor, kus bensiini oktaanarv valitakse autos oleva spetsiaalse lüliti asendi järgi.

Mootoreid saab varustada mitme pordiga kütuse sissepritsega. Sissepritsesüsteem on hübriid Boschi komponentidest ja kodusest juhtseadmest. Süsteemi on võimalik varustada heitgaaside järelpõletamise ja neutraliseerimisega, võttes arvesse Euroopa ja Ameerika standardeid.

Õlikulu "jäätmeteks" (0,4-0,5% kütusekulust) on kolbmootorite tasemel ja kütusekulu on 190-195 grammi hobujõu kohta tunnis, mis tavapärastes väärtustes tähendab töövõime tõusu. maksab ühe liitri 100 km kohta võrreldes sama võimsusega tavalise mootoriga.

Niisiis, põhiline kaheosaline VAZ-415 mootor. Maksimaalne võimsus - kuni 150 liitrit. Koos. 6000 p/min juures ja maksimaalne pöördemoment on 19-19,5 kgm 4000 p/min juures. Samal ajal on sisselaskesüsteemi reguleerides võimalik määrata pöördemomendi kõvera erinevaid omadusi. Kõik sõltub sisselaskeava asukohast. Niisiis võimaldab "radiaalne" sisselaskeava saada hea "ülaosaga" spordi- ja lennukimootoreid ning "otsa" sissepritse tagab "põhjadel" hea suure pöördemomendi.

VAZ-416 on samuti kahesektsiooniline mootor, kuid juba suurema võimsusega (üle 150 hj) ja sellel on sundmodifikatsioon, mis suudab anda kuni 240-250 hj. Koos.

Ja lõpuks, VAZ-426 on kolmesektsiooniline lennumootor, mille võimsus on kuni 250 hj. Koos.

Autode ümberpaigutamine uue põlvkonna “rootorite” alla on nii palju kui võimalik lihtsustatud. Fakt on see, et nende mootorite kinnituspunktid on ette valmistatud mitmes versioonis, nii et neid saab hõlpsasti paigaldada nii VAZ2108 kui ka VAZ-2110 standardistmetele. ja Žiguli ja Niva.

Rootormootor on suuruselt ligilähedane "kaheksandale" käigukastile ja õhufiltri taga on seda vaevu näha

Tõsi, kuna selline hoogne mootor võimaldab autol kiirendada kiiruseni 210-215 km / h (kiirendusaeg 100 km / h on 8-8,5 sekundit), siis pärast selle paigaldamist vaadatakse oluliselt üle vedrustus ja pidurid. peavad tagama suurel kiirusel usaldusväärse juhtimise ja käiguosa maksimaalse ressursi.

Esmalt tehakse tööd esiveoliste autodega, peagi aga “klassikutega”, kui muidugi tagaveoline Žiguli tootmises veel paar aastat vastu peab.

Näiteks plaanitakse Samarasse paigaldada 14-tollised rattad ja ventileeritavad 14-tollised esipidurikettad (alates VAZ-2112), gaasiga täidetud amortisaatorid jne.

Esimene tööetapp on pühendatud eriotstarbelistele sõidukitele (rahvatuntud kui KGB sõidukid). 1997. aastal on plaanis toota esimesed 500 autot. Seni on sellised seadmed varustatud jadaedastusseadmetega.

Aga teine ​​etapp on juba üldkasutatavad autod, neid hakatakse tootma 1998. aastal mitu tuhat aastas.

VAATAME

Meie testi külastas sama "politseinik" VAZ-2109-90, mida esitleti autonäitusel. Sõjavärv, vilkurid. Kõik on nii nagu peab. Ja miski ei viita sellele, et sellesse masinasse on installitud RPD.

Avame kapoti. Siin see on! Kaheosaline pöörlev mootor VAZ-415. Võimsus - 135 liitrit. e., moment - 18 kgm.

Välimuselt on mootor ise pisut suurem kui “kaheksas” käigukast. See on varustatud Solexi karburaatoriga, kahe süütesüsteemiga: kaks lülitit, kaks pooli, kaks küünalt mõlemal sektsioonil (põhi- ja järelpõleti).

Kõik lisad – generaator, kütusepump, õli- ja veepumbad – on grupeeritud õige poritiiva piirkonda ja on vahetamiseks kergesti ligipääsetavad.

Autol on endiselt seeriaviisiline ("kaheksast") väljalaskesüsteem ja ka šassii on seeriaviisiline. Seega peame hindama mitte spetsiaalselt ettevalmistatud "rootor" autot, vaid peaaegu tavalist "üheksat", millele on paigaldatud RPD.

Auto varuratta "pessa" tekkis 60-liitrine täiendav kütusepaak.

Käivitame mootori. Ja märgime kohe kaks punkti. Väljalaskesüsteemi ebatavaline põrisev-helin "hääl". See on jada summutite vaheseinad. Fakt on see, et RPD-l on kõrge heitgaaside rõhk ja "kaheksas" väljalaskesüsteem tagab neile korraliku takistuse, "söödes" osa võimsusest. Spetsiaalne summuti, mis võimaldab teil VAZ-415 rootorilt maksimaalse võimsuse "eemaldada".

juba arenevad ja nüüd tuleb kuulata seda sääse-kimalase “summerit”. Muide, seda on kuulda seni, kuni mootor teeb kolm-neli tuhat pööret ja siis muutub see helin tavalise heitgaasi müraks.

Teine punkt on vibratsiooni puudumine. Rool ja käigukang on täiesti “puhtad”, ei sügele üldse.

Ja pidades silmas tühjalt kohalt tulnud arvamust, et nende sõnul pole “rootoril” üldse “põhja”, hakkame käima.

Esiteks rahulikult. Käivitamine on üsna lihtne, kuigi karm, umbes sama, mis seeria "kaheksakümne kolmanda" mootori puhul. Teine, kolmas käik. Jõuame neljandasse, kuskil kuuekümne ajal lülitame sisse viienda. Muljete järgi on kapoti all täiesti tavaline mootor. Ei, aga vahe on ikkagi. Mootoripidurdus on märgatavalt vähem efektiivne kui seeriamootoril.

Proovime nüüd dünaamilist stiili. Rohkem gaasi, viska järsult sidurit. Auto ei liigu, keerates rattaid kriginaga kuival kõnniteel. Et see läheks, tuleb gaasi veidi vabastada. Nüüd on vaja juveliiritööd gaasipedaaliga, et rattad, kui libisevad, siis tühiselt.

Esimesel saavutame hõlpsalt 60 km / h ja lülitame teisele. Me vahetame pigem harjumusest, stereotüüpselt, sest tundub, et mootor seda veel “ei nõua”. Rahulik, isegi "korja" teisel ja lihtne, ilma pingeta, keerutage kuni 120, 130, 135 ... Aitab, lülitage kolmas sisse. Sellel "joonistab" auto spidomeetrile probleemideta 180 ja jätkab kiirendamist. Aga lõppude lõpuks pole me veel neljandat ja viiendat kasutanud!

Märkimisväärne on sujuv kiirendus kogu pöörete vahemikus. Jääb mulje, et pöördemomendi karakteristikud on peaaegu horisontaalsed – ilmselgeid tippe pole. Auto tundub väga elektriauto moodi.

Siin on ebatavaliselt “pikk” gaas - tundub, et olete selle juba korralikult vajutanud ja see on mootorit suurepäraselt keerutanud, aga ei, saate ikkagi pedaali vajutada ja mootor pöörleb ikka ja jälle. Samal ajal, nagu eksperdid selgitasid, pöörleb mootor kergesti kuni 8000 p / min. Tõsi, seda ei tohiks kuritarvitada.

Nüüd proovime mootorit "tõmmata". Neljandal taastasime kiiruse neljakümnele. Sõidab! Kuni kolmkümmend. Sõidab!

Ja nüüd uputame gaasipedaali põrandale. Ei mingit detonatsiooni ega langusi. Vaid mootori tekitatav heli muutub nüri nurinaks. Kiirendus pole muljetavaldav. Aga niipea, kui spidomeetri nõel ületab numbri 40, vaibub nurin. 50 km/h peale muutub mootori hääl juba normaalseks, kiirendus intensiivsem. Ja edasi, kui nii gaasi hoida, saab spidomeetri nõela “teisel ringil” ajada. Samas torkab silma kergus ja mingi rutiin mootori töös, isegi vihje puudumine pingele või pingele.

Ja kui proovite alustada teisega? Kui proovite sidurit tühikäigul sujuvalt vabastada, kavatseb rootor selgelt seiskuda. Rohkem gaasi! Rattad krigisevad ja auto hüppab sõna otseses mõttes ette. Ja kui pärast teist lülitate kohe sisse viienda? Ja neelas alla, sõidab probleemideta.

Jah, nüüd oleme omast kogemusest näinud, et mitmed ülekandearvud sellise mootori kastis peaksid olema uued. Ja pidurid peavad olema tõhusamad ja auto vedrustuse kallal tuleb tööd teha.

Ja nüüd tuleb vaid oodata järgmist kevadet, mil ARTestile muretsetakse tõeline rotaator, mis erineb seeriaautost mitte ainult mootori poolest. Seejärel hakkame selle autoga tõsisemalt tegelema, ennekõike dünaamiliste omaduste ja juhitavuse uuringutega.

Seal, kus see "riigi järgi" pidi olema "reserv", nüüd paigaldatudtäiendav kütusepaak. Selle tulemusel, võttes arvesse politsei eritööriista ja selle kohalt rännanud "varuratast", vähenes pagasiruumi maht praktiliselt nullini.

Kuidas Wankeli mootor töötab

Pöörlev kolbmootor VAZ411 koosneb kahest sektsioonist, millest igaüks töötab järgmiselt (vt diagrammi).

Mootori sisemises õõnsuses on kolmetahuline rootor-kolb 2, mis töötsükli ajal teeb keerulist pöörlevat liikumist üheaegselt ümber kahe telje: oma pikitelje ja jõuvõtuvõlli telje - rootor on paigaldatud. sellel on ekstsentrilisus ja kuullaagrid võimaldavad vastastikust pöörlemist (joonistel pole ekstsentrilist võlli näidatud rootori teisel küljel asuvana).

Pöörete sõltuvus on järgmine. Ühe pöörde jooksul ümber oma telje teeb rootor kolm pööret ekstsentrilisel võllil ja nende pöörete kinemaatilise sõltuvuse määrab käigu planetaarpaar: välise ülekandega hammasratas (3) on kinnitatud mootori korpusele 1 ja paaritusosa rolli täidab rootori sisemine hammasratas 4.

Rootori pindade alad tajuvad gaasirõhu jõude ja kannavad need ekstsentrilisele võllile, põhjustades selle pöörlemise.

Kui rootor on asendis I näidatud asendis mahus 1, mis on piiratud rootori servaga BC, siis segu põleb ja gaasid paisuvad, st tehakse töökäik.

Rootori edasise pöörlemise korral kattub selle esikülg SA väljalaske- ja sisselaskekanalitega ning väljalaskeava lõpeb mahuga 2. Sel juhul algab sisselaskeprotsess mahust 3 ja mahus 4, mis on piiratud näoga AB, segu surutakse kokku.

Asend II näitab rootori asendit, kus põlemisproduktide paisumine mahus lõpeb ja algab vabanemine. Kui rootor läbib asendis III näidatud asendi, on selle tipp C väljalaske- ja sisselaskekanalite vahel ning süüteküünla elektroodide vahel hüppav elektrisäde süütab pinnaga BA piiratud mahus kokkusurutud segu.

Asend IV näitab rootori asendit, mis vastab käigu algusele mahus .

Seega toimub kolmnurkse rootoriga pöörd-kolbmootoris igas kolmes töökambris sisselaske-, surve-, jõutakti ja väljalasketoru järjestikku. Kõik need protsessid viiakse läbi ühe rootori pöördega.

Gaasi jaotamine mootoris toimub mootori iga sektsiooni väljalaske- ja sisselaskekanalite blokeerimisega rootoriga.

Seda üllatavam on, et "nõukogudel oli oma uhkus" ja milline sõiduautode jaoks mõeldud pöörlev kolbmootor! Veelgi enam, "pööreteema" oli juba kaheksakümnendate alguses kuulujuttude, spekulatsioonide ja legendidega üle kasvanud ning isegi RPD-dega VAZ-i autode vabamüügile ilmumine pöörastel üheksakümnendatel ei täppinud i-d.

Eelkäijad: Felix Heinrich Wankel

Saksa iseõppinud insener Felix Wankel alustas pöörleva kolbmootori väljatöötamist juba kahekümnendatel aastatel, kuid sõjaeelsel perioodil ei õnnestunud tal lennukimootorite prototüüpe täiuslikkuseni viia, vaatamata BMW ja lennundusministeeriumi toetusele. . Pärast II maailmasõda Wankeli varustus demonteeriti ja viidi Prantsusmaale. Sellest hoolimata ei lõpetanud projekteerimisinsener oma RPD kallal töötamist - nüüd NSU toel. Viiekümnendate keskpaigaks lõpetas Wankel teoreetilise osa ja valmistas 1957. aastal prototüübi, mille testimise tulemuste põhjal tehti projektis vajalikud muudatused.

Rootori isa - Felix Wankel

Wankeli töö polnud sugugi "akadeemilise" iseloomuga: 1963. aastal alustati NSU esimese seeriamudeli, Prince Spyderi tootmist ning seejärel varustati uuendusliku mootoriga ka äriklassi sedaan NSU Ro 80.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 2

2 / 2

Kui Audi "päris" NSU kaubamärgi ja selle arendused, andis ta välja isegi Audi KKM-i prototüübi, mis põhines teise põlvkonna "kudumisel". Edaspidi Wankeli mootorite teemat Audis ei jätkatud.

Üsna kiiresti takistasid RPD omadused tal aga turuvõitu võita traditsiooniliste vändamehhanismiga kolb-ICE-de ees. Sellegipoolest omandasid Wankeli mootorite seeriatootmise aastate jooksul paljud suured autotootjad selliste agregaatide tootmise õiguse patendi, millest mõned hakkasid tõsiselt ja pikka aega arendama "rootori teemat". Võib-olla on kuulsaim RPD tootja Jaapani ettevõte Mazda, kes lõi Renesise mootori.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 2

2 / 2

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Valmistatud NSVL-is

Kuidas võis VAZ-il tekkida idee hakata tootma pöörlevaid kolbmootoreid? NSV Liidus töötati 20. sajandi keskel mitmesuguseid alternatiivseid kolbmootorite konstruktsioone - loomulikult mitte autotööstuse, vaid lennunduse jaoks. Sellised mootorid võiksid pakkuda suuremat tulu, mis oli eriti väärtuslik lennukiehituses. Otse RPD teemaga Nõukogude Liidus algas "VAZ-i-eelsel" perioodil - Minavtopromi ja Põllumajandusministeeriumi juhtimisel alustasid kolm uurimisinstituuti (NAMI, NATI ja VNIImotoprom) uurimistööd RPD loomise alal. .

Seetõttu ei jäänud tähelepanuta Wankeli areng ja selle praktiline rakendamine Nõukogude Liidu seeriaautodel. Veelgi enam, kerge ja võimsa mootori järele võib tekkida nõudlus mõne eriotstarbelise sõiduki – näiteks nn järelejõudmise või sportauto – järele.

Traditsiooniliselt sai NSV Liidu autotööstuse jaoks tugeva tahteotsuse teha ainult "ülal tipus" - see tähendab ministeeriumi tasemel.

VAZ-i rootor võeti aga kasutusele Volga autotehase peadirektori korraldusel 1973. aastal - tundub, et nende enda äranägemisel. Kuid kõik pole nii lihtne: enne uue projekti - Volga autohiiglase ehitamise - juurde asumist töötas Viktor Nikolajevitš Poljakov 1965. aastal NSV Liidu autotööstuse aseministrina ja naasis 1975. aastal täielikult ministritool, NSVLi Minavtopromi juht. Seega võib väita, et töö rootori kallal kiideti "kahe minutita" heaks autotööstuse ministri ja tema endise asetäitja poolt ühes isikus.

Niisiis loodi pärast peadirektori vastava korralduse avaldamist spetsiaalne projekteerimisbüroo, mille ülesandeks oli mitte ainult oma disainiga mootorite väljatöötamine, vaid ka Wankeli mootori "üldiste puuduste" kõrvaldamine. disainerid olid sellest juba teadlikud.

Erinevalt lääne kolleegidest tähendas "oma disain" NSV Liidus tegelikult oma versiooni väljatöötamist, mitte patendi või valmislitsentsi ostmist. Nagu automaatkäigukasti puhul, olid Nõukogude insenerid sunnitud võimaluste puudumise tõttu tegema üheosalise Wankeli mootori oma versiooni, olles selleks lahti võtnud ühe Jaapani RPD. Eelnevalt “välikatseteks” paigaldati aga spetsiaalselt rootori kallal töötamiseks ostetud Mazda RX-2-lt võetud mootor kolmanda mudeli Žigulile.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Juba VAZ-i algstaadiumis seisid nad silmitsi tõsiasjaga, et vaatamata oma kompaktsusele ja suurele võimsuse ja kaalu suhtele ei olnud kerge ja võimas RPD eriti ökonoomne ja keskkonnasõbralik ning seda eristas ka tihendite sage rike. . Tegelikult on selle probleemiga aastakümneid võidelnud kõik, kes võtsid kasutusele Wankeli mootorid, alustades Saksa insenerist endast - selle perekonnanime kandjast. Ja muide, just tihendite madal töökindlus oli NSU Ro-80 mootorite kiire rikke põhjuseks, mis sundis tootjat peagi selle auto tootmise lõpetama ja "rootori teema sulgema".

SKB RPD esimene prototüüp tähise VAZ-301 all valmis juba 1976. aastal, kuid rootori mis tahes käivitamisest Toljatis oli veel vara rääkida - disain osutus selgelt "tooreks".

Pöörleva kolbmootori VAZ-versiooni hindas isegi ... Felix Wankel ise, kes külastas selleks spetsiaalselt Volga autotehast. "Rootori isa" kiitis heaks Togliatti RPD üldise paigutuse.

Juba 1982. aastal demonstreeriti VAZ-21018 - tavalist VAZ-21011 mootoriga VAZ-311 võimsusega 70 hj.

Projekteerimisvigade tuvastamiseks reaalsetes tingimustes toodeti 50 mootorist koosnev partii, mis paigaldati viiekümnele Žigulile, kuid vaid kuus kuud hiljem tuli kõik mootorid, välja arvatud üks (!), asendada traditsiooniliste vastu. ühed. Tihendid ja laagrid ütlesid kiiresti üles ning lisaks osutus mootor halvasti tasakaalustatud ja üsna ablaseks.

Maal ja taevas

Pärast esimest tõsist ebaõnnestumist ja sellele järgnenud distsiplinaarkaristusi ei lõpetanud VAZ rootorite kallal töötamist, vaid otsustas lõpuks ühe sektsiooniga konstruktsioonilt kahesektsioonilisele üle minna. Selline mootor polnud potentsiaalselt mitte ainult võimsam, vaid ka töökindlam.

Selleks ajaks oli Nõukogude rootoril potentsiaalselt juba üsna käegakatsutav ulatus - näiteks liikluspolitsei, siseministeeriumi ja KGB eriüksuste ametisõidukitele paigaldamiseks. Osakondade sõidukitel jäid tagaplaanile sellised puudused nagu mitte parim kütusesäästlikkus ning otsustava tähtsusega oli kõrge dünaamiline jõudlus. Väga oluline on, et ametisõidukitel tegutsedes saaksid VAZ-i spetsialistid standardsete aktide vormis üksikasjalikku teavet praktikas tuvastatud puuduste ja puuduste kohta, kuid enam-vähem samadel tingimustel, mis tagas hindamise teatud objektiivsuse.

Aeg-ajalt avaldas nõukogude ajakirjandus ebahariliku disainiga mootorist hõredalt.

1983. aastaks töötati välja kaks uut kaheosalist RPD-d - VAZ-411 võimsusega 110-120 hobujõudu ja 140-hobujõuline VAZ-413. Eeldati, et rootorid ei paigaldata mitte ainult tehase erinevate mudelite "natiivsele" Žigulile, vaid ka teistele õiguskaitseorganite sõidukitele - eriti Volgale. Loomulikult nõudis sellise jõuallika paigaldamine Gorki autotehase sedaanile kinnituse ja mõne ülekandeseadme vastavat viimistlemist.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Samal ajal juhtisid peaaegu kasutusvalmis RPD-dele tähelepanu ka aviaatorid, kes andsid Togliatti büroole korralduse töötada välja helikopteritel ja kerglennukitel kasutamiseks mõeldud variant.

Pöördkolbtüüpi mootorite vastu hakkasid aga huvi tundma paljud teised ettevõtted, kes tellisid Togliattilt paatide, kahepaiksete ja isegi mootorrataste agregaatide väljatöötamise! Tehas osutas neid teenuseid lepingute alusel omatoetuse tingimustel, mis olid sel ajal laialdaselt kasutusel, seega ei olnud erikonstrueerimisbüroo tegevus VAZ-i jaoks kahjumlik. Samuti töötati välja lennukimootorite VAZ-416 ja VAZ-426 prototüübid juba STC VAZ-i toimimise ajastul üheksakümnendate aastate keskel.

Erinevat tüüpi RPD-rakendused võimaldasid disaineritel mõista, et õhu- ja maanteetranspordi mootorite töörežiimide olulise erinevuse tõttu ei saa auto- ja lennukimootorite konstruktsioonilahendused olla täiesti identsed.

Seetõttu pole "ühe" rootori samaaegsel arendamisel praktilist tähendust - pigem saab töid kombineerida tehnoloogilise ja tootmisbaasi, mitte konkreetsete lahenduste järgi.

RPD ja esivedu

Tekib küsimus: kuidas on lood esiveoliste autodega? Kas tõesti VAZ ei pööranud oma "kaheksale" tähelepanu?

Muidugi juhtis ta tähelepanu: töö RPD kallal põhimõtteliselt uue perekonna jaoks algas siis, kui VAZ-2108 alles valmistati tootmiseks - 1979. aastal, kuid täpsemalt naasid nad “esiveolise rootori” teema juurde kell. perestroika algust, olles sõlminud lepingu Zaporožje autotehasega. Ja juba 1987. aastaks töötati välja VAZ-414 prototüübid esiveoliste autode VAZ ja ZAZ jaoks ning Togliattis lõid nad oma 40-hobujõulise RPD versiooni indeksi 1185 all isegi ... Okei! Kuid tulevikus eelistas juhtkond lennundussuunda ja töö autode RPD-dega peatati.

"Viiesel" põhineva Žiguli ebatavalise modifikatsiooni väiketootmine jätkus kuni NSV Liidu kokkuvarisemiseni, ehkki selliste sõidukite ostmine valitsuse poolt õiguskaitseorganite poolt oli üsna väike ja kapoti all rootoritega autosid ei müüdud. küljele".

Kuid varsti ei olnud tehas üldse oma uute arenduste jaoks valmis - kaheksakümnendate lõpus kärbiti autotehaste riiklikku toetust ja tehase töötajatel polnud midagi teha - näiteks paljutõotava või.

Uusim auto RPD VAZ

Pöörlevate automootorite teema juurde naasis VAZ alles tehase tegevuse Vene perioodil, leides võimaluse "riidest välja tulla" huvitavaks arenguks isegi rasketel üheksakümnendatel. Tõepoolest, sel ajal oli maailmas tavaliste linna luukpärade "soojendatud" modifikatsioone, millega VAZ RPD oli arenenud võimsuse poolest üsna võrreldav.

Sellise mootori olemasolu 2108 perekonna autodel võib tarbijate huvi "ergutada" - vähemalt Togliattis nad lootsid sellega.

Ka keerulistes oludes sai Samara uus RPD üsna kiiresti selgeks - VAZ-415 mootorit polnud õnneks vaja nullist arendada. Mõned allikad väidavad, et viimistlustööd selle seeriatooteks muutmisel viidi läbi üsna kiirustades või mitte eriti edukalt, mille tulemusena säilitas mootor siiski mitmeid ülejäänud VAZ RPD-dele omaseid puudusi. Siiski on veel üks arvamus, et see mootor, vastupidi, on neelanud kõik varasemate arengute eelised - nii piisava ressursi, mis on tuntud 413. mootorist, kui ka VAZ-414-lt päritud “tiheda” paigutuse.

Peaaegu samaaegselt uuendati ka klassikat: 1992. aastal alustati "seitsme" baasil 140-hobujõulise VAZ-4132 mootoriga Žiguli VAZ-21079 modifikatsiooni tootmist.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1997. aastal sai VAZ-415 aga lõpuks sertifikaadi, mis lubas selle paigaldada tavalistele kaubaautodele, mis peagi ka autokauplustesse ilmusid.

"Tsiviilelus": lihtsurelikele kättesaadavaks saanud RPD ilmus kohe Venemaa autoväljaannete lehtedele

Muidugi tõusis auto hind tol ajal üsna käegakatsutavalt 2,2-2,5 tuhande dollari võrra, kuid G8 dünaamika paranes suurusjärgu võrra. 120-140 "pöörlevat" hobujõudu võimaldas ju paigalt sajani saada 8-9 sekundiga ja tegelik maksimumkiirus jõudis hellitatud 200 km/h lähedale. Kütusekulu jäi muidugi samal ajal 8-14 liitri vahele. Kuid kompaktne pöörlev mootor pöörles kuni hämmastavalt 8 tuhat pööret, pakkudes "piloodile" aistinguid, mis on võrreldamatud tavalise "peisli" kiirendusega.

VAZ-2108 kapoti all olev RPD-415 näeb üsna orgaaniline välja. Kuid samal ajal on mootor märgatavalt kompaktsem kui algne. Foto: Aleksander Podzolkov

RPD on alati olnud kuulus oma "kuuma iseloomu" poolest, seega vajas ta õlijahutit nagu õhku. Või vett. Üldiselt jahutamiseks. Foto: Aleksander Podzolkov

Alumine vaade vihjab, et see on mingi väga raske "kaheksa". Foto: Aleksander Podzolkov

Mikroprotsessor-süüte võis leida ka tavalise sisepõlemismootoriga VAZ-2108-l. Aga väga harva. Foto: Aleksander Podzolkov

Paraku jäi enamiku jaoks ebaselge rootor samal ajal "asjaks iseeneses" - tavalised mõtlejad ei teadnud selle remondi tehnoloogiat ja varuosi ei müüdud üheski nurgataguses poes.

Lisaks oli see selleks ajaks juba tavalistel VAZ-i mootoritel hoogu kogumas ja RPD-l juhtis võimsust endiselt arhailine Solexi karburaator.

RPD segu valmistas tuttav Solex, kuid omade kohandustega. "Gaasisektoris" oli doseerimisõlipumba juhtimiseks lisahoob - määrdeseade. Foto: Aleksander Podzolkov

Demonteeritud karburaatoriga VAZ-415 pealtvaade. Foto: Aleksander Podzolkov

Ja hoolimata mikroprotsessor-süütesüsteemi (MPSZ) olemasolust, ei saanud rootor kiidelda tavapärase kolb-ICE mugavuse ja (mis kõige tähtsam!) vastupidavusega. Tõepoolest, deklareeritud ressursiga 125 000 km hakkasid paljud mootorid pärast 50 000 km läbimist kiiresti "surema", mida hõlbustas "vale" õli kasutamine. Nagu Jaapani RPD-ga Mazda autode puhul, halvenes samal ajal mootori käivitus järsult ja õlikulu suurenes raiskamiseks ning tulevikus võib mootor täielikult üles öelda.

Tihendite tihedus on iga RPD valupunkt, mitte ainult VAZ-415. Foto: Aleksander Podzolkov

Arvukad tuunimisfirmad, mis ilmusid Togliattis ja selle ümbruses sel ajal nagu seeni pärast vihma, pakkusid häälestusprogramme erineva eelarve ja sekkumisastmega tavaliste mootorite jaoks, mis võimaldasid eemaldada peaaegu sama võimsuse kui rootor ilma märgatava võimsuse kadumiseta. ressurss. Kuid traditsioonilise toitesüsteemiga RPD-d oli võimatu suruda eelseisvatesse Euro 2 keskkonnastandarditesse, millele vastvalminud VAZ-i sissepritse probleemideta vastas.

Tuleviku mittemasstoodangu tõttu ei olnud VAZ-i jaoks ei RPD enda töö ega tootmine kuigi huvitav, kuna nagu Mazda ajaloos, võisid neid dikteerida vaid imagokaalutlused. Mis Togliatti autotehase puhul ei olnud piisavalt tugev argument ...

Mitmetel loetletud põhjustel hakkas VAZ-i rootor juba 2000. aastate alguses hoogu järsult kaotama. Jah, VAZ-415 suutis proovida isegi "kümmet" ja "silti" vastavalt modifikatsioonides 2110-91 ja 2115-91, kuid peagi lõpetati VAZ-i pöörlevate mootorite tootmine ja SKB RPD ise, mis töötas välja oma uusima toote 2001. aastal, registreeriti uuesti.

Peaaegu neli tosinat arendust 26 aasta jooksul - SKB RPD disainerid on pöörleva teema kallal palju töötanud

Pärast 2004. aastat lõpetati lõplikult projekteerimisbüroo tegevus RPD mootorite kallal töötamise raames ning 2007. aasta paiku seadmed osaliselt eemaldati ja utiliseeriti. Tundub, et sellele pandi viimane punkt Nõukogude-Vene rootori ajaloos.

Kas teil on kahju, et pöörlevad VAZ-id ei töötanud?