Kõikvõimalike maasturite ja crossoverite arv meie teedel kasvab tohutu kiirusega. Selliste autode üks peamisi eeliseid on nelikveosüsteem, mille tööpõhimõte võib erinevate mudelite puhul oluliselt erineda.

Kõik nelikveo tüübid võib jagada kolmeks peamiseks: ajutiselt ühendatud (osalise tööajaga), püsivalt (täisaeg) ja automaatselt ühendatud (nõudmisel täisajaga).

Ajutiselt ühendatud nelikvedu

Ajutine nelikvedu või nagu seda sageli nimetatakse osaajaga, ei võimalda nelikveoga pikka aega sõita. Seda tüüpi nelikveo puhul pole keskdiferentsiaali, mis kompenseeriks esi- ja tagatelje pöörlemiskiiruste erinevust. Ilma selleta hakkavad käigukasti osad kuival teel sõites kiiresti kuluma.

Nelikvedu Part Time saab sunniviisiliselt ühendada vaid väikese kiirusega raske teelõigu ületamiseks.

Tavaliselt kasutatakse ühendamiseks ülekandekorpuse hooba. Kuigi mõnes versioonis tuleb esisilla ühendamiseks autost välja tulla ja pöörata esiratta rummudele spetsiaalsed käepidemed (rummud).

Ainult "täisväärtuslikud" maasturid, mida kasutatakse sihtotstarbeliselt, on varustatud ajutiselt ühendatud nelikveoga. Selliste "petturite" heledateks esindajateks võib kutsuda ja kes ei kiirusta nelikveo juhtimist elektroonilistele "ajudele" andma.

Lisaks on peaaegu kõik 90ndate kuulsate maasturite Hiina koopiad varustatud "ajutise" nelikveoga.

Päris maasturid "ausa" Part Tim režiimigae on vaikselt hääbumas ajalukku, kuna neid asendavad moodsamad nelikveosüsteemid.

Püsiv nelikvedu

Püsiv nelikvedu ehk FullAeg, enamik tootjaid ei luba teil ühte sildadest jõuga lahti ühendada / ühendada.

Keskdiferentsiaali olemasolu tõttu töötab selline jõuülekanne pidevalt (mis tahes tingimustes) nelikveo režiimis. Lisaks on kaasaegsetes mudelites keskuse "diff" oma elektrooniline "aju".

Sellise diferentsiaaliga saab pöördemomenti telgedele üle kanda erinevates proportsioonides ehk mitte ainult 50/50. Libisemise korral suudab “tark” diferentsiaal pöördemomendi koheselt “üle kanda” mitte ainult parema haardumisega teljele, vaid isegi eraldiseisvale rattale, millel on, millest kinni haarata.

Seda tüüpi nelikvedu on teiste 4x4 süsteemide seas kõige "arenenud".

"Nutika" elektroonika rohkus kõige kaasaegsematel süsteemidel võimaldab autol kohaneda isegi konkreetse teekattega (asfalt, kruus, liiv jne), juhil tuleb vaid soovitud nuppu vajutada.

Püsiva nelikveo kuulsaimad esindajad on patenteeritud Quattro süsteemiga ettevõte ja AWD (All Wheel Drive) süsteemiga Subaru.

Huvitav on see, et seda tüüpi käigukastid on varustatud täiesti "mitteteed" sedaanide, kupeede ja luukpäradega. See tõstab esile selle nelikveosüsteemi mitmekülgsuse.

Automaatne nelikvedu

Automaatne nelikvedu (On Demand Full Time) võimaldab autol jääda esiveoks ja ainult veorataste libisemise korral ühendab tagatelje. Nelikveo automaatne ühendamine moodsates süsteemides toimub peaaegu kohe esimeste libisemismärkide ilmnemisel.

Sõltuvalt konkreetse süsteemi võimalustest saab telgede vahelist pöördemomenti mis tahes proportsioonis ümber jaotada (10/90 kuni 90/10).

Samas võimaldab elektrooniline stabiilsusprogramm (ESP) säilitada kontrolli auto üle, mis võib ootamatult esiveolt tagaveoliseks minna ja vastupidi.

Eriti raske teelõigu ületamiseks võimaldab seda tüüpi ajam (enamikus versioonis) "ujuvat" pöördemomenti telgede vahel sunniviisiliselt ümber jaotada suhtega 50/50. Tavaliselt on selleks nupp, mis ütleb 50/50, Lock jne. Kuid teatud kiiruse (40–50 km / h) saavutamisel lülitub blokeerimine välja ja süsteem naaseb "ujuvasse režiimi".

Lisaks saab automaatselt ühendatud nelikveoga auto muuta puhtalt esiveoliseks, ilma igasuguste ühendusteta. Jällegi "maagilise" nupu abil (2WD jne). Nelikveo väljalülitamine aitab säästa kütust ning linnas ei teki nelikveo vajadust sageli.

Automaatne nelikvedu on 4x4 süsteemidest "noorim".

Need on varustatud enamiku meie turul olevate crossoveritega. Võib isegi öelda, et selline ajam on tõelise crossoveri hädavajalik atribuut. Uut tüüpi auto nõudis uut tüüpi nelikvedu, kõik on loogiline.

Milline ketas on täis tema?

Üsna raske on kindlaks teha, milline nelikvedu on kõige optimaalsem, kuna igal neist on oma eelised ja puudused.

Tõsisel maastikul tunnevad end kõige paremini maastikusõidukid, millel on ajutiselt ühendatud nelikvedu ja kõigi diferentsiaalide (telgedevahelised ja ratastevahelised) kõvad mehaanilised lukud. Kuid linnatingimustes ei paku sellised autod sõidust mingit naudingut.

Puhtalt linnakrossoverid oma automaatselt ühendatud nelikveoga on omakorda praktiliselt abitud igal maastikul, kuid neid juhitakse nagu tavalisi autosid.

Kuldne kesktee on püsiv nelikvedu, mis saab maastikul hakkama ega anna rajal solvumist.

Kuid selline ajam ei sega selle tööd, see tähendab, et ei pruugi olla võimalik kütust säästa ega väga rasket lõiku läbida (hoolimata "väga nutikast" elektroonikast).

Tere kallid ajaveebi lugejad veebisait. Tänases vestluses teiega proovime valida autosõit ja teada saada milline ajam on parem: ees, taga või täis? Sõiduki juhtimine- see on selle üks olulisemaid omadusi, seega enne otsustamist millist sõitu valida, on vaja välja mõelda, mida autosõidu tüübid erinevad üksteisest.

Autosõidu valimise plaan:

Milline ajam: esi-, taga- või nelikvedu?

Sõiduki juhtimine määrab millistele ratastele kandub selle mootori tõukejõud. Kõigil kaasaegsetel sõiduautodel on neli ratast - kaks esi- ja kaks tagaratast, samas kui auto mootori võimsust saab edastada kas kõigile neljale rattale või ühele rattapaarile - eesmine või tagasi. Kuidas nad üksteisest erinevad esi-, taga- ja nelikvedu?

Milline sõit on turvalisem? Milline sõit on kõige turvalisem?

Sõita on palju lihtsam, esiveolise autoga on raskem libiseda, nii nagu esimene auto parem on valida auto Esirattavedu. Teisalt triiv tagaveoline auto kergesti korrigeeritav intuitiivse gaasi vabastamisega – lase gaas lahti ja auto naasis trajektoorile. Ja edasi Esirattavedu libisemine tähendab, et juht on ületanud kõik lubatud piirid. Siin on väike näide.

Helista libisemisele esirattaveoline auto raskem kui taga, aga ka libisemisest välja pääseda Esirattavedu Vaja on palju rohkem oskusi. Peal tagarattavedu, libisemine on norm ja seda esineb pidevalt ning selle kõrvaldamiseks piisab enamasti lihtsalt gaasipedaali vabastamisest. Võib öelda, et tagumine ajam näitab kohe juhile kogu libeda tee ohtu ja eesmine varjab seda juhi eest viimseni. Siiski isegi selleks tagarattavedu on kiiruspiirang, mille ületamisel gaasi väljalaskmine ei suuda autot stabiliseerida. Vaadake, kuidas tagaveoline auto võib libiseda.

Mis puudutab kõik rattad sõidavad siis temaga ikka keerulisem. Libedal teel võib nelikvedu käituda nagu ees või nagu taga, olenevalt sellest, milline ratas on libe. Vaatame kõige populaarsema mudeli näidet Chevrolet Niva kuidas püsiv nelikvedu võib käituda, mitte varustatud ESP süsteem. See kinnitab seda veel kord nelikvedu ainult suurendab läbipaistvust Ja parandab kiirenduse dünaamikat aga üldse mitte ei paranda juhitavust.

Ja selles videos, kiirusel 150 km / h, Audi auto, mis on varustatud Quattro püsiv nelikvedu, kukub õlilombi ja puruneb libisemisse. Ainult piloodi rikkalik kogemus ja terased närvid võimaldavad tal kuivana ja vigastusteta veest välja tulla.

Sest Esirattavedu rohkem kõrge suunastabiilsus kui tagumine. Lumistel või mudastel teedel Esirattavedu läheb nagu vedur rööbastel, samas tagarattavedu libedal teel tuleb gaasiga töötada väga ettevaatlikult - auto võib ümber pöörata.

Ja siin nelikvedu lumepuder, nagu maastikul, talub isegi paremini kui esi, aga kui keskdiferentsiaali pole, siis läheb kurvi vastu vastumeelselt. Ole ettevaatlik!

See võimaldab kiirendada kiiremini, siseneb kergesti külglibisemisse, aga ka väljub sellest kergesti ning kõik see kokku teeb tagaveolise autoga sõitmise huvitavamaks. Libedal teel tagumine ajam seda ei juhita üldse nagu esiosa, kuid paljud juhid hindavad seda selle eest. Üldiselt, kui ohutus pole teie jaoks viimasel kohal ja soovite mitte ainult autoga sõita, vaid saate sellega sõita igas olukorras, siis vaadake kindlasti seda videot peatee:

Niisiis, millist sõitu peetakse ohutumaks? Kahjuks on sellele küsimusele võimatu ühemõtteliselt vastata. Iga omamoodi autosõit käitub erinevalt, igaühel on oma plussid ja miinused ajami tüüp tuleb oskuslikult kasutada ilma füüsikaseadusi rikkumata. Üks on aga kindel: kui vaja turvaline auto, siis võib sellel olla mis tahes tüüpi draiv, peaasi, et see peab olema sisse lülitatud stabiilsuskontrollisüsteem - ESP. See kõige nutikam programm suudab iga ratast eraldi aeglustada, parandades nii palju juhi vigu.

Milline draiv on kõige paremini läbitav?

Tõesti, esirattaveo juures läbitavus on veidi kõrgem kui taga ja sellel on vähemalt kaks põhjust. Esiteks, veorattad esirattaveo juures surutud mootori raskusega maapinnale mis vähendab libisemist. Teiseks, veorattad esisõidul on roolimehed ja see võimaldab juhil määrata tõukejõu suunda.

Veorataste libisemise korral saab esi- või nelikveolise auto juht auto koos esiratastega lumevangistusest välja tõmmata, tagarattad aga järgnevad rangelt esiratastele. Tagavedu käitub sellises olukorras halvemini - tagumine hakkab lagunema, et seda protsessi juhtida on väga raske.

, libedal kallakul ronib enesekindlamalt kui tagumine. Vedavad esirattad libisevad, kuid tõmbavad autot üles ja tagumine ajam, sellises olukorras see seiskub ja püüab autot ümber pöörata. Libedate nõlvade kuningas on kahtlemata tema majesteet nelikvedu, mis ronib libisemata mööda jäist nõlva.

Ja ometi ei saa talvel libedatel teedel ringi sõites loota ainult nelikveole, sest selle võimalused pole piiramatud. Naastrehvidega saab ronida libedal talvel kallakul igal sõidul, eriti kui masin on varustatud libisemisvastane süsteem ESP.

Niisiis, kõige läbipääsetavam, muidugi, on nelikvedu. Tagavedu sobib kõige vähem maastikurünnakuks, kuid esiveolisel on parem mitte kõvalt pinnalt välja liikuda.

Sobib teile, kui te ei plaani kõvakattega teedelt lahkuda. Kui kavatsete mõnikord põldudele riskantselt ette võtta, siis peate võtma vähemalt auto Esirattavedu, ja tõsiste maastikusõitude jaoks vajate autot, mis on varustatud kõik rattad sõidavad.

Kuival kõnniteel tagumine ajam kiirendab kiiremini kui esiosa. Kiirenduse ajal kandub auto kaal tagasillale, esirattad aga koormamata, mistõttu Esirattavedu kiirendamise ajal võimaldab tugevat libisemist. Aga kiireim auto kiirendab nelikveoga Loomulikult peab see selleks olema varustatud võimsa mootoriga.

Seega, kui vajate autot, mis kiirendab teistest kiiremini, siis peate valima auto, millega tagumine, aga parem koos kõik rattad sõidavad ja võimalikult võimsa mootoriga.

Kumb draiv on parem? Esi- või tagavedu?

edestab tagumist sellise näitaja võrra nagu kütusekulu. Keskmine, esivedu on ökonoomsem taga ja erinevus võib ulatuda 7% -ni. Ja siin nelikvedu, efektiivsuse poolest saavutab auväärse kolmanda koha – see kõige ablasem, suuresti seetõttu valib enamik autojuhte täpselt esi- või tagavedu.

Tagaveolistel autodel, esiratastel puuduvad veovõllid, seega on tagumise ajami maksimaalsed pöördenurgad suuremad ja pöörderaadius on väiksem, mis on linnas väga kasulik.

Esivedu on odavam valmistada taga, seega müüakse esiveolisi autosid soodsama hinnaga. Madalam hind- see on esiveo peamine eelis taga- ja nelikveo ees. Just tänu madalale hinnale on esivedu võitnud kõigist ajamitüüpidest kõige levinuma koha: rohkem toodetakse esiveolisi autosid kui taga- ja nelikveoga kombineeritult. Teine suure populaarsuse põhjus Esirattavedu on lihtsus selle kasutamine libedal teel, selle madalad nõudmised juhi oskustele.

Kui valida esi- või tagavedu, siis enamikul juhtudel esivedu on parim valik. See on soodsam, ökonoomsem, lihtsama disainiga ja vähem nõudlik piloodi oskustele. - Teie valik, kui teil on juba korralik kogemus seljataga ja nüüd soovite mitte ainult autoga sõita, vaid naudi sõiduprotsessist.

Milline autosõit on parem?

Niisiis, me peame tegema kokkuvõtte. Kui kõik on oluliselt lihtsustatud, saab teha järgmise järelduse: parim ajamitüüp on nelikvedu töötades koos ESP stabiilsuskontroll. Küll aga nelikvedu kallim osta ja kallim ülal pidada, jah ja kulutab palju kütust. Kui vajate midagi enamat ökonoomne, See Esivedu on parim valik., millel on täiuslik funktsioonide kombinatsioon. hästi ja tagumine ajam tasub valida vaid siis, kui on kogemusi ja vajad autot ennekõike selleks, et seda teha naudi sõitmist.

Esirattaveo eelised:

• Madal hind
• Vähendatud kütusekulu
• Murdmaasõiduvõime on suurem kui tagaveol
• Hoiab hästi kurssi libedal teel

Tagarattaveo eelised:

• Kiirendab kiiremini kui esiosa
• Lihtsam libisemisest välja tulla

Nelikveo eelised:

• Läbilaskvus on suurusjärgu võrra suurem
• Kiirendab veelgi kiiremini kui tagavedu

Nelikveo miinused:

• Kõrge kütusekulu
• Kõrge hind
• Kallis remont ja hooldus

Oleme analüüsinud peamisi ajamitüüpe, nüüd vaatame, mis need on nelikveo tüübid.

Nelikveo tüübid

Selles variandis kõik neli ratast on püsivalt mootoriga ühendatud, igaüks neist klammerdub alati tee külge ja lükkab autot edasi ja see on iseenesest suur pluss (näiteks libedal kallakul).

Kuid, püsiv nelikvedu tõesti hea ainult siis, kui see on varustatud stabiilsuskontrollisüsteemiga ( ESP), mis aeglustab soovitud ratta liikumist ja takistab selle libisemist, kui see puutub kokku libedama pinnaga.

puuduseks püsiv nelikvedu on kõrge kütusekulu, ja eelis suurem töökindlus. Mis puudutab läbitavus, siis on võimalik alalise nelikveoga maastikul sõita, kuid ainult siis, kui selle disain näeb ette kesk- ja keskdiferentsiaali lukud.

Püsiva nelikveo eelised:

• Alati valmis
• Kõrge töökindlus

Püsiva nelikveo puudused:

• Suurenenud kütusekulu

Manuaalne nelikvedu

See on vanim ja ebamugavam nelikveo tüüp, ja siin läbitavus tal ilmselt on kõige kõrgem. Sellisel autol normaalses seisukorras on tagumine ajam, ja esirattaid saab käsitsi ühendada, kuid selleks peate tegema peatuse. Pidevalt ühendatud esisillaga sõitmine on sellisel autol võimatu, kuna see tekitab pinget ülekandekastile ja kiirendab rehvide kulumist. Samuti võib selle skeemi puuduseks pidada pigem kõrge kütusekulu, olenemata sellest, kas nelikvedu on sisse või välja lülitatud.

Seda tüüpi nelikveol on oma eeliseid. Esiteks on selline sõit väga hea maastikul, ja teiseks ka see on väga kõrge töökindlusega.

Käsitsi ühendatud nelikveo eelised:

• Kõrge läbilaskvus

Käsitsi ühendatud nelikveo miinused:

• Nelikveo sisselülitamise ebamugavus
• Kõrge kütusekulu

See on kõige rohkem kaasaegne nelikvedu Ja kõige lootustandvam, kuid seda pole veel täiustatud ja see ei tule tõsise maastikusõiduga eriti hästi toime. Rakendusvalikud automaatselt ühendatud nelikvedu neid on väga erinevaid, aga üldine põhimõte on see, et üks rattapaar on pidevalt mootoriga ühendatud, teine ​​aga ainult vajadusel. See ühendus toimub mitme plaadiga siduri kaudu ja arvuti juhib kogu protsessi. Seega tavaliselt autol on ühe telje ajam, A muutub nelikveoks ainult kui seda tõesti vaja on.

Selle skeemi peamised eelised on kütusekulu Ja Kasutusmugavus. Juht ei pea tegema ühtegi toimingut, arvuti ise ühendab vajadusel teise rattapaari.

Teisel pool, mitme plaadiga sidur palju vähem usaldusväärne, kuidas klassikaline nelikvedu. Automaatne nelikvedu võimaldab küll linnas lumehange eirata ja jäisel nõlval hõlpsalt üles ronida, kuid see pole mõeldud tõsiseks maastikurünnakuks.

Automaatselt ühendatud nelikveo eelised:

• Kütusekulu
• Kasutusmugavus

Automaatselt ühendatud nelikveo miinused:

• Madalam töökindlus

Nüüd, sõbrad, teate, mille poolest erinevad ajamitüübid, ja saate teha õige valiku. Hinnake kindlasti artiklit, jagage seda oma sõpradega ja jätke oma kommentaarid.

Ees? Või äkki selg? Või äkki täiesti täielik? Milline neist ajamitüüpidest on parem ja millist eelistada? Selliseid küsimusi küsib iga autohuviline uut autot valides.

Igat tüüpi autosõidu kohta on eranditult nii tõelisi argumente kui ka müüte, nii positiivseid kui ka negatiivseid, ning need võivad viia mitmete arvamusteni ühe või teise variandi kasuks. Kuid selles artiklis keskendume ainult auto nelikveole. Eelkõige selle eeliste ja puuduste kohta.

Alustuseks tasub mõista terminoloogiat. Nelikveolised sõidukid töötavad reeglina kahes režiimis: AWD ja 4WD. Mis vahe on? Esimene tähendab nelikvedu, mis töötab pidevas või automaatrežiimis. Teine on nelikvedu, käsitsi ühendatud ja lahti ühendatud.

Pistikuga nelikveo eesmärk on, et auto käigukast saaks töötada kahel viisil. Üks tagab pöördemomendi stabiilse ülekande ainult ühele teljele - tavaliselt tagumisele teljele. Tänu sellele suureneb auto maksimaalne kiirus ja muud omadused. Teine saadab jõu mõlemale teljele korraga, suurendades vajadusel veojõudu.

Muide, just see pöördemoment jaotub tänu teatud arvu käike sisaldavale diferentsiaalile. Kaasaegsetel nelikveosüsteemidel on 3 diferentsiaali. See võimaldab jaotada jõu ühtlaselt kõikidele ratastele, tagades mugava sõidu ilma igasuguse takistuseta.

Keskdiferentsiaal kannab suuremat koormust, kuna see jaotab pöördemomenti ja edastab selle samal ajal nii esi- kui ka tagumisele diferentsiaalile.

Ainuüksi nelikveosüsteemid ei sisalda sellist keskdiferentsiaali, mistõttu pole sellise autoga puhtal ja kuival teel sõitmine eriti mugav.

Nüüd on aeg rääkida nelikveo miinustest. Hoolimata sellest, et nelikvedu ühendab endas teiste veotüüpide eelised, pole sellega varustatud autoga reaalsetes tingimustes sõitmine nii lihtne.

Eriti rasketes teeoludes. Lõppude lõpuks, kui tagaveoline auto nõuab mõnes olukorras gaasi vähendamist ja esiveoline auto, vastupidi, suurendamist, siis nelikveoline auto nõuab mõlemat. Kõik sõltub haardumise tasemest, kiirusest ja muudest teguritest.

Sel põhjusel on äärmiselt raske ette ennustada, mida kriitilisel hetkel ette võtta. Pealegi võib nelikveoga auto stabiilsuse hetkega kaotada. Pealegi, andmata selleks vähimaidki eeldusi.

Nelikveo teine ​​miinus on suurem kütusekulu. Seda seletab nelikveoseade ise. Lisaks eristuvad nelikveosüsteemid nii hoolduse kui ka remondi kõrgete kuludega. Loomulikult mõjutab auto mark ja mudel oluliselt hoolduskulusid. Igal nelikveosüsteemil on aga palju suurem osade arv ja keerulisem disain.

Mis puutub nelikveo eelistesse, siis kõige ilmsem neist on suurenenud murdmaavõime. Just tema pärast ostetakse selliseid autosid.

Lisaks on nelikveolistel sõidukitel väljendunud dünaamika, mis võimaldab ilma rataste libisemiseta startida, olenemata teekatte seisukorrast. Kuid nagu varem mainitud, saab ainult üks täielikult kogeda kõiki nelikveo eeliseid.

Kokkuvõtteks tahaksin märkida, et ükski ajamitüüp ei saa antud olukorras olla absoluutne imerohi. Juhi jaoks on suurema tähtsusega tema sõiduoskused, oskus olukorda kontrollida ja analüüsida, meelerahu. Need tegurid on kõige olulisemad. Ja ajam ... Selle roll on enamasti vabatahtlik.

Võib pakkuda huvi:

Skanner auto enesediagnostikaks

Miks me jätkuvalt räägime autosõitudest, täna on meil ülemaailmne teema, nimelt, mis on parem ja mida valida maasturi või crossoveri jaoks esi- või nelikvedu? Nagu teie ja mina teame, pole see seal täiesti aus, see tähendab, et see pole püsiv ja sageli puudub ka kõva diferentsiaalilukk, see tähendab, et seda ei saa käsitsi lukustada, see ühendatakse alles pärast seda, kui esisild hakkab libisema . Ja nüüd tekib täiesti õiglane küsimus - "kas see on vajalik või piisab esitellast silmade jaoks?". Siin pole kõik selge, mõistame ...

Noh, kui üldiselt öelda - see nelikvedu on halb, ma ei tee seda! Ometi arvan, et vastupidi, see on isegi hea! Seal on suured ja rasked autod, kus ta kogu aeg töötab, mis parandab tublisti murdmaavõimekust. Samuti on mitte väga suuri autosid, keskklass “C”, mõnikord “D”, kus see on samuti konstantne või kõvasti ühendatud (mis parandab nii maastikuvõimekust kui ka juhitavust teatud tingimustes), kuid maasturid või crossoverid on täiesti erinevad. . Nelikvedu neis on kahjuks nüüdseks saanud turundajate ja ärimeeste omandiks ehk nad üritavad sulle tõestada, et “kaevavad” nelja ratast, kuid lõpuks osutub kõik täiesti valesti. Selles artiklis püüan kõik müüdid ümber lükata, kuid paremaks mõistmiseks peate rääkima igast tüübist ja arvan, et tasub alustada eest.

Nagu juba öeldud, on ka sellel teemal palju “koopiaid katki”, aga seal on rääkimise põhimõte erinev, ometi on üks vedav sild kas ees või taga, täna on asja olemus erinev.

Esivedu on ülesehituselt väga lihtne ja nüüd on see praktiliselt täiuslik, see tähendab, et see võib ilma riketeta töötada väga-väga pikka aega.

Seade :

• Mootor
• Kinnitatakse diferentsiaaliga mootori käigukasti külge, sageli samas korpuses
• Kastist (diferentsiaalist) on kaks telge koos. Mõlemal küljel on kaks CV-liigendit (sisemine ja välimine)
• Need CV-liigendid sobivad esiratastele spetsiaalsete rummude kaudu.

Pöördemoment edastatakse mootorilt - ülekandelt - telgedelt - ratastelt. Nii sõidetakse esiveolise autoga.

Väärib märkimist, et käigukasti vedelikke pole siin palju, see on kõik karbis endas, reeglina on ülejäänud ühendused kuivad (noh või peaaegu kuivad, CV liigendites tolmukate all on määre, kuid seal on see tõesti väike ja see ei muutu). See ütleb meile, et te ei saa seda kujundust üldse järgida. Muidugi annan teile ikkagi nõu, sest kui need purunevad, siis liigend läheb peagi üles, kuid uskuge mind, järgmise 70–80 000 km jooksul ei saa seda teha. Kui tootja on tõsine, võivad tolmukad läbida 150 - 200 000 km.

Esiveo tagavedrustus ei kanna mingit semantilist koormust, see tähendab, et see on banaalne "rataste tugi", raskust praktiliselt pole, see on siin kerge (kas tala või "mitme lüliga") . Ja kõige lõpuks ei vaja tagumine ots praktiliselt mingit hooldust, kui ainult piduriklotsid vahetada.

Nelikvedu

Isegi pistik-nelikvedu läbi viskoosse haakeseadise on palju keerulisema ehitusega (püsivatest ma juba vaikin). Tühikäigul keerlevaid (enamasti) osi on rohkem, telgesid on juba kaks ühe asemel, veovõll tekib ka ja tagasild pole enam teisejärguline.

Seade :

• Mootor
• Esidiferentsiaaliga kombineeritav käigukast. Esidiferentsiaali saab aga eraldi välja võtta
• Esisild koos CV-liigenditega esirataste jaoks
• Keskdiferentsiaal, see võib olla ka kastiga samas korpuses, kuid see võib olla eraldi (kõik oleneb disainist)
• Ülekandekott.
• Tagumine kardaan pöördemomendi ülekandmiseks tagasillale
• Visco- või elektroliides (hüdromehaaniline) tagatelje automaatseks ühendamiseks
• Taga-sild. Seda saab teha vormitud korpuses, millest kaks teljevõlli lähevad tagaratastele. Nüüd aga lähevad sageli kaks CV-liigenditega telge ka tagumisest diferentsiaalist analoogselt esisillaga.

Nagu näete, on struktuur palju keerulisem! Siia ilmub veel kaks diferentsiaali, kesk- ja tagaosa, olemas on ka ülekandekast, viskoossed sidurid ja palju muud. Kõik see lisab auto kaalule vähemalt 100 kg ja võib-olla rohkemgi. Palju on ka õlis "tiirlevaid" osi ja neid tuleb tõesti jälgida. Mõned tootjad soovitavad neis käigukastiõli vahetada. Kui mõni õlitihend lekib, võib kogu komplekt ebaõnnestuda. Ma arvan, et kõik saavad sellest aru, aga jällegi, kõik arvavad, et kuna mul on nelikvedu, siis ma olen mõnel maasturil või crossoveril, RAV4 või sama Dusteriga, minust saab lihtsalt maastikuvallutaja - “mis kas mul on UAZ-i vaja, ma ise olen nagu UAZ” ! AGA kas tõesti?

Nelikvedu läbi viskoosse haakeseadise (elektriline haakeseadis, hüdromehaaniline ühendus)

Noh, siit jõuame kõige huvitavama asjani, kelle jaoks on selliste crossoverite nelikvedu, kus seda kasutada saab? Paljude jaoks tähendab see seda, et saab kohe metsa seenele ja marjule minna, et saab sellise läbipääsmatusega võidelda, et nagu öeldakse “uksel”! Poisid, peatuge, krossoverite ja maasturite nelikvedu on väga tinglik, ma ütleks isegi, et "linnalik", see pole mõeldud tõsisteks maastikukatseteks.

Miks? Jah, see pole lihtsalt selleks loodud. Sageli on see paljudel ristmikel ühendatud viskoosse siduri või elektriühenduse kaudu.

• viskoosne ühendus , oleme sellest juba rääkinud (saate üksikasjalikult). Edastab pöördemomendi viskoosses ühenduskorpuses oleva spetsiaalse vedeliku kaudu. Kui üks telg hakkab libisema, kõvastub vedelik kiiresti, sulgedes seeläbi tagasilla ja ühendades selle. Sellise ajami miinusteks on see, et seda on peaaegu võimatu ise sisse lülitada või tagumist diferentsiaali tööle lukustada. AINULT PÄRAST LIIDUMIST. Seetõttu on sellise täisdraivi efektiivsus üsna madal.

• Nagu selgub, on töö veidi teistsugune. Siin pole spetsiaalset vedelikku, kuid on elektromagnetid, mis sulgevad või avavad kettad, kui neile pinge rakendatakse, ühendades või lahutades sellega nelikveo. See sidur on kuiv, õlisid sees pole, mis on nii hea kui halb. Hea on see, et te ei pea jälgima tihendite lekkimist ja vedelikku vahetama. Halb - see sidur kuumeneb kiiresti üle. Nelikveo ühendamine toimub pärast esiveo libisemist, tavaliselt pärast esiratta teist pöörlemist. Mõnel sellise sõlmega varustatud autol on sundlukk, see tähendab, et saate tagasilla füüsiliselt lukustada. Tundub, et siin on OTSUS, kontroll on palju parem kui viskoosse siduri oma, AGA ON ÕLIS SUUR KÄRBES. Selline ajam kuumeneb väga kiiresti ja lülitub välja, kui viskoosse haakeseadise peal saate pikka aega libiseda, lülitub elektromagnetiline sidur välja pärast 3-5-minutilist libisemist. Samuti lähevad need kõrgete temperatuuride tõttu kiiremini rikki, nagu eksperdid ütlevad – nad lihtsalt põlevad.

• Hüdromehaaniline sidur. Väga sarnane disain elektromagnetilise versiooniga. Siin on aga kettad õlirõhu tõttu suletud. Sees on pump, mis tekitab survet nende kokkusurumiseks või lahti tõmbamiseks. Pumbad võivad nüüd olla ka elektriajamiga, enne oli see mehaaniline.

Tegelikult kasutatakse selliseid kujundusi paljudel krossoveridel või linnamaasturitel, teist on siin väga-väga raske leida.

Täis või ees?

Nagu näha, nimetada sellist nelikvedu - TÄIELIK, kuidagi ei käi keel! Milleks need tehtud on. Teate, ma rääkisin kunagi "paadunud" mehaanikuga sellistest automaatsetest ühendustest ja seda ta mulle ütles - "selliste masinate ühtlasesse (keskmisesse mustusesse) torkimine on kahjumlik, need pole lihtsalt selle maastiku jaoks mõeldud. , ärge arvake, et ostsite meie UAZ-iga sarnase murdmaasõiduvõimekusega auto, NEED ON ERINEVAD KLASSID! Eriti kui sul on automaatkäigukast, sest see võib ka päris kiiresti üle kuumeneda (mehaanikaga on kõik veidi parem). Need autod on mõeldud talvel linnas lumega kaetud õue või paari madala lombiga teel maakoju toimetamiseks."

Sa tead seda nagu labidas pagasiruumis või naaber on kaasreisija – mida ma mõtlen? Esiveolise auto puhul peate eesolevat roobast veidi puhastama (labidaga) või paluma kõrvalistujal, et ta annaks teile veidi tõuke. Kuid selline pistikühendusega nelikveoline auto saab ise välja. Hästi? Muidugi jah! Kuid kas tasub selle eest lisatasu maksta?

Kui esiosa ja täisvariante lahti võtta, siis tuleks mõelda, kuhu ja kuidas liigutad? Samuti tasub arvestada, et nelikveoline sõiduk:

• Maksab rohkem.
• Nelikveoga komplektid on vähemalt "keskmised" ja "ülemised", see tähendab, et "standardist" seda ei leia.
• Auto kaalub rohkem
• Rohkem vibratsioone. Sest rohkem sõlmi keerleb.
• Teenus maksab rohkem
• Rohkem pöörlevaid elemente, mis vähendab ressurssi
• Rohkem kütusekulu
• Selle nelikveolise auto tagasihoidlikud võimalused

Tegelikult kui oled 100% linlane, siis linnades koristatakse lumi ära, lähed maamajja, kus on mitu meetrit sodi, mis pole päris mugav - SIIS VÕTTA SELLINE NELIVEDU, NAGU MA ARVAN SEDA ON ÜLEMAKSUD, JA SEDA EI OLE VAJA!

Kui oled maaelanik, oled telekast ainult asfalti näinud ja lumi täitub nii, et traktoriga on raske liikuda - SEE EI AITA KA SIND! Siin peate vaatama jõhkramat tehnikat, võib-olla raamil. JAH, vähemalt sama UAZ on praktilisem.

Nelikvedu krossoverite ja maasturite jaoks, see pole päris see, mida ootate – USU SEDA. See on pigem turundustrikk, mitte nelikveoline auto “maastikuvallutaja” tähenduses. Muidugi on sellest kasu (näiteks elate linna lähedal, talvel nagu puhastavad teid, kuid mitte alati), kuid see on nii tühine, et on VÕIMALIK anda 100 - 200 000 rubla juurde, kuna Ma mõtlen. JAH, ja sellise auto teenindamine ON KALLIS! Arvestades kõiki plusse ja miinuseid, siis isiklikult ma ei ostaks! Kuigi teil võib olla teisi mõtteid, kirjutage kommentaaridesse.

Nüüd lühike video.

Väga sageli vaidlevad autojuhid selle üle, milline ajam on parem. Vaatame iga tüübi eeliseid ja puudusi eraldi.

Tagumine ajam

Alustame klassikaliseks peetud tagaveoga, see on tingitud sellest, et väga pikka aega oli autodel tagavedu ja pikisuunas paiknev esimootor.

Tagarattaveo puudused:
1. Tootmises kallis, mis kajastub auto lõpphinnas.
2. Tagaveolise tüübiga autod on raskemad, neil on reeglina alati kere keskel asuv tunnel, mis sööb ära sõitjateruumi kasuliku ruumala ja vähendab tagasõitjate mugavust.
3. Haarduvus lume- ja porioludes on halvem kui esi- või nelikveolistel sõidukitel.
4. Kalduvus auto tagatelje libisemisele.

Esiajami tüüp

Mootor on paigaldatud sõiduki telje suhtes risti.

Esirattaveo eelised:
1. Odavaim valmistada.
2. Veovõlli puudumise tõttu puudub tavaliselt kesktunnel (kuid on olemas, kui autol on nelikveoline versioon).
3. Kõrge maastikusõiduvõime lumel ja mudal, kaasasündinud hea suunastabiilsus.
4. Sõiduki väiksem kaal.

Esiveo puudused:
1. Jäigast kinnitusest tulenev mootori vibratsioon kandub üle kerele.
2. Rool intensiivsel kiirendusel edastab reaktiivjõude (väljendatakse löökidena). Seetõttu esiveolised sõidukid võimsusega üle 250 hj. reeglina neid ei vabastata, kuna ei suudeta realiseerida mootori potentsiaali.
3. Terava käivitamise korral jaotub kaal tagasi, esisild on koormatud ja veorattad kipuvad libisema.
4. Auto esiosa lammutamine.

Täisketta tüüp

Kõik rattad on vedavad, mis tagab hea suunastabiilsuse ja maastikusõidu. Nelikvedu on mitut tüüpi, püsi- või pistikühendusega.

Püsiv nelikvedu

Kui sõiduk on varustatud püsiva nelikveosüsteemiga, edastatakse pöördemomenti pidevalt kõikidele ratastele. Autol on pidev valmisolek rasketeks liiklusolukordadeks, miinusteks võib lugeda suurimat kütusekulu ja tehniliselt keerukat disaini.

Ühendatav nelikvedu

Seda tüüpi ajam hõlmab tavarežiimides sõitmist üherattaveo (sagedamini tagaveoga) režiimis koos nelikveosüsteemi ühendamisega ainult vajaduse korral. Eeliseks on väike kütusekulu, kõrgem mugavus, puuduseks käigukasti suurenenud kulumine ja halb juhitavus, kui nelikveosüsteem on sisse lülitatud, kuna esi- ja tagatelg liiguvad erineva nurkkiiruse ja jõududega, mida ei kompenseerita. millegi poolt.

Automaatne nelikvedu tüübi järgi – veojõud nõudmisel

Ajami tüüp, kui automaatika ühendab teise telje, kui esimene libiseb, blokeerides kesksiduri. Pistikajami on kahte tüüpi - viskoosse siduriga, mis on odavam, kuid ei taga silla õigeaegset ühendamist, see tähendab, et auto võib kinni jääda või teelt välja sõita, või mitme plaadiga sidur, mis on kallim, kuid tagab teise telje tõhusama ühenduse, kuna sulgub palju kiiremini ja võimaldab teil reaalajas täpselt jaotada tõukejõudu piki telge.

Näitena võib tuua BMW autodele paigaldatud xDrive süsteemi, mille kesksidur jaotab pöördemomenti pidevalt ümber, võttes arvesse paljude andurite näitu. Maastikul sõitmiseks on sellised süsteemid varustatud diferentsiaalilukkudega, mille aktiveerimisel jagatakse tõukejõud piki telge 50 * 50. Selle süsteemi eeliseks on madal kütusekulu, vastupidavam tehniline komponent, miinuseks kulukus ja tootmise keerukus.

Nelikveo eelised:
1. Kõrge kursi stabiilsus.
2. Parem auto juhitavus.
3. Kõigi ajamitüüpide seas parim murdmaasõiduvõime.
4. Kõige tõhusam start paigalt, eriti madala haarduvuse tingimustes.

Täisdraivi tüübi puudused:
1. Kõige kallim tootmine, remont ja hooldus.
2. Suurenenud müratase kahe kardaanvõlli tõttu.
3. Kesktunnel tekitab samasuguseid miinuseid ja ebamugavusi nagu tagavedu.
4. Suur kaal ja suurenenud kütusekulu.
5. Kui teel tekib kriitiline olukord, libiseb auto kõigil neljal rattal, mistõttu on auto juhi kontrolli alla naasmine palju keerulisem.