Mis on sakslasele turbomootor, seda venelasele kahtluste sasipundar. Venelased tajusid uues Octavias tavaliste vabalthingavate mootorite puudumist ettevaatlikult, eriti kuna põhiversioonid said väikese 1,2 TSI. Mõnele ei meeldinud pilt Corsa moodi mootorimahuga autost, mõni kartis talvel külmumist ja enamus lihtsalt ei tahtnud otsesissepritse ja ülelaadimisega mootorit. Ja see on arusaadav: okei, kui kapoti all on 180 hj. ja 1.8 KTK. Aga kui me räägime 105 “hobusest”, siis kas tasub tara teha?
Ja nüüd on Skoda oma mudelivalikusse tagasi toonud 1,6 MPI mootori. Lihtsalt ärge tehke viga – see pole 1,6 CFNA mootor, mida oleme Polo Sedaani ja Skoda Rapidi mudelitelt tuttavad. Tegemist on täiesti uue CWVA indeksi ja hoopis teistsuguse arhitektuuriga mootoriga, mille tootmist alustatakse peagi Kalugas.
Skoda Octavia III on ehitatud MQB platvormile, millega kaasnes ka uus EA211 perekonna mootorite sari. Nende mootorite mitmel standardsuurusel (1,2 TSI, 1,4 TSI, 1,8 TSI) oli vähe ühist EA111 perekonna mootoritega, mis paigaldati eelmisele Octaviale, kuigi samad indeksid ajasid kliente segadusse. Niisiis kuulub kaasaegse Octavia 1,6 MPI mootor samuti uude EA211 perekonda, kuid sellel puudub ülelaadimine ja otsesissepritse. Kuid ülejäänud üldised omadused on paigas: alumiiniumplokk, ploki peasse integreeritud väljalaskekollektor, muudetav klapiajastus ja hammasrihma ajam. Miks nad ei paigaldanud Polo Sedaani mootorit? Esiteks on see Octavia jaoks üsna nõrk ja teiseks ühildub MQB platvorm põhimõtteliselt ainult EA211 perekonna mootoritega. Lisateavet kahe põlvkonna mootorite erinevuste kohta leiate meie materjalist.
Üldiselt meeldis mulle väljuv 1,2 TSI mootor: see ületas ootusi. Tundlik iseloom ja hea haarduvus kogu vahemikus, välja arvatud kõige alumine osa, võimaldasid Skoda Octavial kiirendada jõulisemalt kui enamikul vabalthingava 1,6-ga konkurentidel. Siiski nad ei nuta mahavalgunud piima pärast...
Kuid 1,6 MPI-l, ehkki struktuurilt sarnane turbomootoritele, pole ülelaadimist ja otsesissepritse, mis tähendab, et see peaks olema tagasihoidlikum. Lisaks on see mootor varustatud tavalise hüdromehaanilise automaatkäigukastiga, mitte kurikuulsa DSG-ga. Küsimus on tegelikult ainult üks: kas nii suure auto jaoks piisab 1,6-liitrisest vabalthingavast mootorist?
Testiks oli manuaalkäigukastiga Octavia. Esmamuljed on pigem positiivsed: mootor kiirendab autot ausalt ja isegi sundimatult, justkui poleks Octavia ülekasvanud golfiklass, vaid mingi B-klass. Turbomootoriga silmatorkavat kontrasti pole ja see tundus mulle nii kummaline, et hakkasin omadusi uurima. Kiirenduses 100 km/h kaotab vabalthingav Octavia 1,2 TSI versioonile vaid kolmandiku sekundi – 10,6 versus 10,3 sekundit – nii et numbrid kinnitavad subjektiivseid tundeid.
Skoda Octavia omaduste võrdlus erinevate mootoritega
Kiirendusele aitab kaasa mõõdukas kaal: ülitugevast terasest šassii tõttu kaalub Octavia 1,6 MPI alus 1225 kg, mis on üle 4,6 m pikkusele autole päris hea Võrdluseks on samasuguse suurusega Peugeot 408 150 kg raskem. Lisaks on Skodal suurepärane käigukast, millel on selge käiguvahetusmehhanism ja hea numbrivalik.
Ja siiski on erinevusi. Mootorite piirid on lähedal, kuid selleks, et 1,6 MPI mootorist 100% välja pigistada, tuleb rohkem pingutada. Esiteks käigukang. Seal, kus 1.2 TSI võttis auto üles 2000 p/min tulega, satub vabalthingav mootor unistusse. Kui soovite intensiivselt kiirendada, ärge olge laisk madalamaid käike sisse lülitama, hoides kiirust vahemikus 3000 p / min. Mõnikord, unustades 1-2 käiku alla lasta, saate nõrga vastuse, kuna mootor magab 2000 p / min.
Mitte öelda, et see tekitab suuri probleeme. Lõppkokkuvõttes ei ole sellise kastiga asjatu käiguvahetus koormaks ja oma võimete tipul on mootor sellise mahuga aspireeriva mootori kohta päris äge. Kahju, et testi ei tulnud automaatkäigukastiga: kas see ei lämmataks mootorit? Polo Sedaanis tundub see versioon loid, suuresti tänu väga summutatud gaasipedaalile.
Vahe on ka efektiivsuses: passiandmete järgi otsustades säästaks “turbooktaav” keskmiselt 1 l/100 km. Teisest küljest on see kütusekvaliteedi suhtes tundlik, samas kui 1,6 MPI mootor peaks olema kõigesööjam: seda saab toita 92-klassi bensiiniga.
Kui võtta võrdlusest 1,2 TSI-ga abstraktne, siis Octavia 1,6 MPI sõidab enamiku sama suurusega mootoritega konkurentide tasemel. Lõppkokkuvõttes pakub Skoda kiirussõpradele 1,4 TSI (140 hj), mis on jõulisem kui 2-liitrised vabalthingavad ja kuni miljoni rubla eest saab osta dünaamikaga Octavia 1,8 TSI (180 hj). peaaegu nagu kuumal luugil. Kuid olen kindel, et see meeldib paljudele Octavia 1.6 MPI klientidele: ju ostavad pragmaatikud selle ja mootor on sama - pere vajadusteks.
Muidu on 1,6 MPI versioon tüüpiline Octavia, millel on ruumikad tagaistmed, oma klassi parim pakiruum, lahe ergonoomika ja korralikult häälestatud juhtnuppudega. Nad ütlevad, et nad on tagavedrustust ümber häälestanud ja kuigi ma ei saa võrrelda, meeldis mulle Octavia 1,6 MPI vibratsioonimugavuse poolest: see on tundlik pisiasjade suhtes, kuid läheb pauguga üle rööbaste. Kindlasti üks parimaid autosid oma klassis.
Kokkuvõtteks ütleme nii: atmosfäärimootori välimus on õige samm. Ta ei rikkunud auto kontseptsiooni, kuid muutis selle Venemaa klientuuri jaoks "selgemaks". Turbomootorite hegemoonia on murtud ja Venemaa jaoks on see hea uudis.
Hinnaanalüüs
Kahjuks ei vähendanud vabalthingava mootori paigaldamine baas-Octavia hinda. Seega, kui aasta tagasi maksis kliimaseadmega 1,2 TSI versioon 632 tuhat, siis nüüd maksab sarnase varustusega 1,6 MPI mootoriga auto peaaegu 688 tuhat.
Ja ometi on hind adekvaatne, sest viimase aasta jooksul on ka konkurendid oma hinnakirju ümber kirjutanud. Allolevas tabelis võrdlesime Octaviat ülisuure, üle 4,6 meetri pikkuse vabalthingavate mootoritega golfiklassiga ja selgus, et see on üks soodsamaid. Siiski on nüansse: näiteks pakub enamik konkurente soojendusega istmeid, samas kui Active'i põhiversioonis ei saa seda isegi lisatasu eest tellida ja järgmine varustustase Ambition maksab alates 749 tuhandest rublast.
Kuuekäigulise automaatkäigukastiga Octavia maksab 704 tuhat, kui see on varustatud kliimaseadme ja raadioga - umbes 748 tuhat. Täpsem hinnakiri on saadaval aadressil
Tšehhi korduvalt Octavia rahulolevad tarbijad. Selle auto müük kasvab kogu maailmas, mis pole SRÜ riikide puhul erand. Kõigi näitajate analüüsi põhjal otsustas tootja naasta atmosfääri sisepõlemismootori kasutamise juurde MPi TSi asemel. See juhtus seetõttu, et TSi ei õigustanud ennast ja läks sageli katki. Insenerid Skoda Octavia otsustas töökindla 1,6 mootori koos modifikatsioonidega uuesti kasutusele võtta.
Välimus
Skoda Octavia- Kuulus oma elegantse ja kauni disaini poolest. Kujundid näevad välja õrnad ja siledad. Voolujoonelised vormid ja suurepärased aerodünaamilised omadused muudavad auto luksuslikumaks.
Kere esiosa on valmistatud klassikalises stiilis Skoda Octavia. Radiaatorivõre inspireerib massiivsust ja sellel on nendele autodele omane kroomitud viimistlus. Esikaitseraua keskel on täisribaline õhuvõtuvõre, millesse on paigaldatud udutuled. Klassikalised 3. põlvkonna esiporilauad Skoda Octavia.
Kere ja uste küljed on harmooniliselt ühendatud ülejäänud osadega ning neil on nii jäigastavad ribid kui ka siledad jooned. Auto tagaosa jääb massiivseks, suure tagumise põrkeraua ja efektse pakiruumi kaanega, mille all on mahukas pakiruum. Välisvalgustus on ere ja tagab hea nähtavuse ka öösel. Need sobivad harmooniliselt üldisesse välisilme Octavia.
Interjöör
Interjöör Skoda Octavia ei erine palju varasematest mudelitest. See lisab mõned uued elemendid, kuid kõik jääb samaks. Mugavad ja mugavad istmed. Interjööris on endiselt kenad värvid ja voolavad vormid, mis autot täiustavad.
Erinevused ilmnesid armatuurlaual. Ahju õhukanalite uued vormid. Kliimaseadme funktsionaalne paneel on veidi muutunud, mis kvaliteeti kuidagi ei mõjutanud. Käigukangi nupp on muutunud meeldivamaks ja mahub paremini kätte.
Suur pakiruum ei jäta autohuvilisi ükskõikseks, sest Skoda Octavia on alati olnud kuulus oma mahuka pagasiruumi poolest. Kellel on vähe ruumi, saab tagaistmed alla klappida, mis võimaldab mahutada rohkem pagasit, kuid samas võtta ära istmete arvu.
Tehnilised andmed
Nüüd Skoda Octavia varustatakse kahe vabalthingava versiooniga: 1,4l ja 1,6l. Esimesed muudatused on näha selles, et madalal kiirusel ei tunneta tõmbejõudu nagu TSi-l. MPi-mootor muutus tänu oma disainiomadustele 250 kg raskemaks. Auto hääl ilmub alles 4 tuhande pöörde juures, kuid see on rohkem tingitud asjaolust, et järgmine käik tuleks sisse lülitada. Ülejäänud aja on sisepõlemismootor peaaegu kuuldamatu.
Tootjad Skoda Octavia pöördusime tagasi vanade traditsioonide juurde, mil auto peaks töötama keskmistel kiirustel, mis on linnatsükli jaoks väga hea. Auto kiiremaks käivitamiseks peaksite rohkem vajutama gaasipedaali ja suurendama kiirust 2,5–2,7 tuhandeni MPi et jõud ilmuks madalatel pööretel ja start oleks mängulisem. See asjaolu peletas mind eemale, kuid pärast proovisõite nõustusid selle auto fännid siiski, et see puudus pole märkimisväärne.
Uues MPi paigaldati uut tüüpi hammasrihm, mis nendele autodele polnud omane. Rihm on muutunud laiemaks ja tugevamaks, mis võimaldab pärast 200 000 - 250 000 km läbimist läbi viia gaasijaotuskomplekti esimese vahetuse. See punkt vähendab oluliselt teenuse maksumust. Samuti väärib märkimist, et uus mootor pole kütuse osas nii valiv kui tema eelkäija.
Disaini tehniline pool lihtsustab hooldust ja muudab mootori hoolduse odavamaks. Kuid sisepõlemismootori asendamine MPi, ei mõjutanud kuidagi üldist harmooniat mootoriruumis väljas ja sees.
Peal Skoda Octavia Paigaldatud on 1,6 vabalthingav mootor MPi, mille võimsus on 110 hobust. Tegemist on rea nelikuga, mis tuli nende sagedase rikke tõttu asendama TSi klassi sisepõlemismootoreid. Tootja lubab, et uus mootor on töökindlam ja odavam hooldada.
Väljalaske kavandamine Skoda Octavia klassi mootori teise versiooniga MPi ja maht 1,4l. See on sama, mis 1,6, ainult 20% väiksema kütusekuluga, mis võimaldab linnasõiduhuvilistel kütust rohkem säästa. 1,4 mootori töökindlus ja kvaliteet jäävad samaks, mis vanemal vennal.
Eelised ja miinused
Mootori eelised MPi:
- dünaamiline alates keskmisest kiirusest;
- usaldusväärne, uus täiustatud disain võimaldab paljusid osi harvemini hooldada, mis võimaldab omanikel oma kulusid kokku hoida;
- disaini lihtsus võimaldab teil hõlpsalt remonti teha;
- kasutusiga kuni 1 miljon km, mis reedab usaldust ja kvaliteeti;
- kütusekulu on linnas 9 liitrit ja maanteel 6,5 liitrit, mis säästab oluliselt omaniku raha.
MPi mootori puudused:
- madalatel kiirustel MPi, ei arenda piisavat dünaamikat;
- kiirendus kiireneb vähem kiiresti kui TSi.
Nagu näete, ületab uus mootor tootja pakutavaid eeliseid Skoda Octavia.
Varustus ja hinnad
Varustus jaoks Skoda Octavia seni ainult üks. Tegemist on 1,6l/110hj mootoriga. Nende omadustega auto keskmine maksumus on umbes 800 000 rubla. Samuti on plaanis, et Octavia saab veel 1,4-liitrise mootori. Kuid kuigi müük alates 1,6-st kasvab ja tootja ei kiirusta teist mootorit turule tooma.
Järeldus
Uus mootor toimis esitluse ja testimise ajal hästi. On nüansse, mida omanikud tahaksid muuta - dünaamika ja kiirenduskiirus, kuid tootja usub, et nüüd on mootor normaalne ja midagi pole vaja muuta. Olen tarbimise ja lubatud töökindlusega väga rahul. Mõned omanikud Skoda Octavia Oleme juba tundnud, et hooldus on veidi odavamaks läinud, nagu lubatud. Kuid selle hind ei sõltu mitte ainult töö maksumusest, vaid ka varuosi imporditavast valuutakursist. Seega on veel vara rõõmustada.
Mootor on iga “raudhobuse” põhiosa, see on auto süda, ilma milleta on see hunnik rauda. Skoda ettevõte toodab kvaliteetseid ja töökindlaid jõuallikaid, kuid Octaviale paigaldatakse ka Volkswageni mootoreid. See artikkel räägib teile, millised mootorid olid ja on paigaldatud Skoda Octaviale, kaaluge omadusi ja võrrelge neid omavahel.
Skoda autode mootorite tootmine sai alguse sellest, et insenerid mõtlesid, kuidas teha kvaliteetset mootorit, mis on töökindel ja samal ajal taskukohane. Otsus tuli loomulikult. Pärast esimese prototüübi väljatöötamist mõistis ettevõte, et lahenduse leidmiseks on vaja rakendada muid lahendusi. Skoda ja Volkswagen töötasid koos välja esimese bensiinimootori, mida kasutati esimeses põlvkonnas.
Edaspidi disainiti kõik teised mootorimudelid koos ja polnud vahet, et ülemisel kaanel oli Skoda embleem. VW insenerid lisasid Tšehhi auto iga põlvkonna mootorile võimsusnäitajad ja vastavusarvutused.
Tänaseks on kõik Skodale paigaldatud mootorid projekteeritud ja kokku pandud Volkswageni kontserni poolt. See tekitas autojuhtide seas arvamuse, et mootorid on töökindlad ja kvaliteetsed, kuna need on valmistatud sakslaste poolt.
Mootor MPi
MPi on uusima põlvkonna sisepõlemismootorid, mis on paigaldatud Octaviale. Nad tulid asendama ebausaldusväärset TSi. See on aspireeritud mootor, mille maht on 1,6 liitrit ja võimsus 110 hobust. Üsna lihtne ja hõlpsasti hooldatav, kuid võrreldes teistega on see suurendanud kütusekulu.
Tulevikus plaanib Skoda välja anda veel ühe 2,0-mahulise autosfääri, mis peaks tootma kuni 160 hj. Autohuvilised ei usu sellesse muudatusse ja arengusse, kuid aeg näitab.
Mootor TSi
TSi on turboülelaaduriga bensiinimootor. Tootjal on mitu mahtu, milles seda toodeti: 1.2, 1.4, 1.8. Muidugi tasub tähele panna, et ka auto hind kõigub olenevalt mahust. Vaatame iga mootorit eraldi:
1,2 TSi- väikese töömahuga mootor, mis SRÜ ostjate sõnul ei õigusta ennast, kuna sellel puuduvad võimsusomadused. 105 hobust, millega see rivinellik on varustatud, ei piisa kindlasti neile, kellele meeldib “sõita”. Silinder 71,0 mm ja kolvikäik 75,6 ei anna sõidutunnet. On ka teine pool, keskmine kulu on umbes 7 liitrit, mis võimaldab säästa kütust. Seni ei toodeta selle mootoriga mudelit SRÜ-s ja see on mõeldud ainult Euroopa tarbijatele.
1,4 TSi– keskklassi turbiiniga bensiinimootor. Klientidele meeldib see väga, sest 140 hj. täiesti piisav korralikuks maanteesõiduks. Need olid varustatud päris korralike käigukastidega: 6-käiguline manuaalkäigukast ja 7-automaatkäigukast, mis andsid reisides rohkem jõudu ja dünaamikat. Samuti olid omanikud rahul 7-liitrise kütusekuluga, kuigi tehniliste andmete järgi peaks see olema 5,5-6 liitrit. Selle sisepõlemismootoriga auto võttis dünaamikat üsna hästi üles ja näitas järske üleminekuid sujuvast sõidurütmist tõmblevasse. Mootori miinuseks oli nõrk ajastussüsteem, mis tõi korduvalt kaasa rihma katkemise ja ventiilide painutamise.
1,8 TSi– kogu sarja võimsaim bensiinimootor. Turbiin andis ainult jõudu juurde, kuid ka ilma selleta käitus auto enesekindlalt. See oli varustatud 7-käigulise automaatkäigukastiga, mis reageeris üsna hästi ja kiiresti kõikidele juhi käskudele. Selle sisepõlemismootori eeliseks oli see, et töövahemik oli lai ja 180 hobuse jõudu andis tunda juba 1500 p/min juures. Keskmine kütusekulu on märgitud 6,2-6,5 asemel 7-7,5 liitrit.
Omanike ja mehaanikute ülevaadete kohaselt on selle Skoda Octavia mootorite sarja üheks puuduseks nõrk gaasijaotusmehhanism. Muidugi tuleb arvestada ka mitmete muude küsimustega – veidi kallite osade ja hooldusega.
Mootor TDi
TDi on turbiiniga diiselmootor. Teatavasti on diisel-sisepõlemismootorid mõeldud võimsuseks, mida tootja tõestab. 143 hobujõudu kaheliitrise mahuga on piisav, et tunda end linna- ja linnatsüklites enesekindlalt. Päris hea kulunäitaja - 5,5 liitrit.
Iga diisli omanik teab, et see on töökindel, ökonoomne ja kvaliteetne. Ressurss on mõeldud 650-700 km läbimiseks, mis võimaldab teil enesekindlalt palju reisida.
Puuduseks on kallis hooldus, kuna tootja soovitab valada ainult kaubamärgiga õli ja kasutada Skoda kulumaterjale. Samal ajal viib madala kvaliteediga kodumaine diislikütus sissepritsepumba ja kütusepumba remondini iga 60–70 tuhande km järel. Tarbekaubad maksavad omakorda üsna palju raha, mis mõjutab omaniku rahakoti suurust.
Piiratud väljaanne
Piiratud versioon või luksuslik mootor L&K, mis on käsitsi kokku pandud ja peale pandudOctaviamahuga 1,8 turbo. Mootoril on üsna suured võimsusomadused.V-kujuline 20 klapiga mootor toodab 180 hobujõudu. Peamine erinevus teistest on see, et need on piiratud tiraažis ja paigaldatakse autodele. Skoda Octavia premium klass. Hetkel peetakse seda liini üheks parimaks ja töökindlamaks, kuid selle hind on liiga kõrge.
Mootori omaduste võrdlus
Ühte ja teist mootorit on üsna raske omavahel võrrelda, kuna peate arvestama paljude teguritega, mis selles rolli mängivad. See võib hõlmata kõike alates mootori suurusest kuni hoolduskuludeni.
Võrdluseks on kõige parem kaaluda tabelis toodud põhiomadusi:
| Mootor | 1,6 MPi | 2.0 TDi | 1.2TSi | 1.4TSi | 1.8TSi |
| Kütuse tüüp | bensiin | turbiiniga diisel | bensiin turbiiniga | bensiin turbiiniga | bensiin turbiiniga |
| Helitugevus | 1598 | 1968 | 1197 | 1395 | 1798 |
| Silindrid, kogus | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Silindri paigutus | sõudja | sõudja | sõudja | sõudja | sõudja |
| Kokkusurumine | — | 16,2 | 10,5 | 10,5 | 9,6 |
| Klapid, kogus | 16 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Võimsuskarakteristikud, hj | 110 | 143 | 105 | 140 | 179 |
| Pöördemoment, N*m | 155 | 320 | 175 | 250 | 250 |
Kumb mootor on parem
Mootor, mis igale autohuvilisele meeldib, on parim. Kui veojõu seisukohalt mõelda, siis diisel on loomulikult konkurentsist väljas. See talub koormust paremini kui bensiin. Kiiruse poolelt on valikus turbiiniga bensiinimootor, mis arendab kiirust kiiresti ja järsult.
Kui vaadata praktilist külge, siis parim variant on väikese töömahuga turbiin või vabalthingav mootor. 1,2 TSi kulutab kõige vähem kütust ning 1,6 MPi on odav hooldada ja remontida.
Mõeldes küsimusele, milline mootor on parem, võime kindlasti öelda, mis ei lagune. Aga neid pole. Seetõttu läheneb iga omanik mootori valikule individuaalselt ja vaatab, mis on tema jaoks parim. Mõned inimesed jaksavad maksta kütuse- ja sissepritsepumba remondi eest, kuid teistele muutub koormaks lihtne aspireeritud mootor.
Mootorite puudumine Octavia sarjas
Kogu Octavia seeria peamiseks puuduseks on see, et ECU-d ei vilguta õigesti ning maksimaalse võimsuse saavutamiseks ja tarbimise vähendamiseks vilguvad mõned omanikud oma autosid “Custom” tarkvaraga. Loomulikult võib see kaasa tuua probleeme pardaarvutiga, kuid see ei peata Octavia omanikke.
Sageli on olnud juhtumeid, kui pärast sellist püsivara sisepõlemismootor üles ütles ja omanik pidi remondi või, mis veelgi hullem, jõuallika enda asendamise eest märkimisväärse summa välja käima. Seega ei tohiks tundmatu tarkvaraga juhtseadmeid vilkuda.
Järeldus
Olles uurinud kogu Octavia mootorite valikut, tuleb tõdeda, et need olid kõik üsna korralikud, töökindlad ning hõlpsasti juhitavad ja remonditavad. Iga uue põlvkonnaga parandavad disainerid ja tootjad omadusi. Ainus, mis ülejäänud tootjaga võrreldes puudu on, on tarbimise vähendamine. See jäi umbes 9-10 liitri juurde ja jäi sinna. Muus osas toimis kogu Skoda Octavia sisepõlemismootorite sari üsna hästi.
See oli varustatud mitme elektrijaama valikuga, sealhulgas nii vabalthingavate kui ka turboülelaaduriga mootoritega. Modifikatsioon 1,6-liitrise vabalthingava BSE mootoriga, mis toodab 102 hj, oli väga populaarne. Seda palju positiivseid hinnanguid saanud mootorit peetakse Volkswageni grupi üksuste reas üheks töökindlamaks ja tõrgeteta seadmeks.
BSE indeksiga 1,6 MPI mootorite tootmise algus pärineb 2005. aastast. Mootor töötati välja 1,6-liitrise BGU bensiini nelja baasil. Põhimõtteliselt on need mõlemad mootorid sarnase konstruktsiooniga, mis on veelgi vanema mootorite sarja arendus, mis hõlmab näiteks ADP-indeksiga seadet. Üldiselt kuuluvad kõik need elektrijaamad perekonda EA827, mis pärineb aastast 1972.
1,6 MPI BSE mootori disainifunktsioonid ja omadused
BSE mootorite töökindluse võti on lihtne, ajaproovitud disain. Alusena on kasutatud malmist vooderdistega alumiiniumist silindriplokki. Silindri läbimõõt on 81 mm, kolvikäik 77,4 mm, töösegu surveaste 10,5:1. Mitmepunktiline hajutatud sissepritse, Simos 7 juhtimissüsteem Kütus tarnitakse pihustite kaudu muutuva geomeetriaga plastist sisselaskekollektorisse. Segu jaoks vajalik õhuhulk arvutatakse absoluutrõhuanduri (MAP andur) näitude põhjal. Gaasi jaotusmehhanismil on kaheksa ventiili, kaks iga silindri jaoks. Klapi kliirensi reguleerimine pole vajalik, kuna hüdraulilised kompensaatorid lahendavad selle probleemi. Heitgaaside neutraliseerimine toimub katalüsaatori abil, enne ja pärast seda on lambda-sondid. Väljalaskesüsteemi on sisse ehitatud täiendav õhuvarustuspump, mis aitab katalüsaatorit kiiremini üles soojendada.
1,6 BSE mootori hooldusgraafik sisaldab mootorite jaoks standardset meetmete komplekti. Korrapärase hoolduse sagedus on sama, mis teistel Skoda Octavia A5 jõuallikatel. Mootoriõli vahetatakse iga 15 000 km järel (raskete töötingimuste korral on soovitatav seda teha sagedamini), süüteküünlaid vahetatakse iga 60 000 km järel ja hammasrihma iga 120 000 km järel (kontrollitakse iga 30 000 km järel). Hammasrihma seisukorda tuleb jälgida rangelt vastavalt eeskirjadele, kuna selle purunemisel painduvad klapid, mis võib kaasa tuua kuluka remondi.
Mootori andmed 1,6 MPI 102 hj (BSE indeks):
| Mootor | 1,6 MPI 102 hj |
|---|---|
| Mootori kood | B.S.E. |
| mootori tüüp | bensiin |
| Süstimise tüüp | jaotatud |
| Ülelaadimine | Ei |
| Silindriploki materjal | alumiiniumist |
| Mootori asukoht | ees, põiki |
| Silindri paigutus | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv | 8 |
| Töömaht, kuupmeetrid cm. | 1595 |
| Kompressiooniaste | 10.5:1 |
| Silindri läbimõõt, mm | 81.0 |
| Kolvikäik, mm | 77.4 |
| Silindrite tööjärjekord | 1-3-4-2 |
| Võimsus (pööretel minutis), hj | 102 (5600) |
| Maksimaalne pöördemoment (pööretel minutis), N*m | 148 (3800) |
| Keskkonnaklass | 4 eurot |
| Kütus | Bensiin oktaanarvuga vähemalt 91 |
| Sissepritsesüsteem | Simos 7 |
| Automaatne klapivahe reguleerimine | Jah |
| Katalüsaator | Jah |
| Lambda sond | 2 sondi |
| Heitgaaside ringlus | Ei |
| Sisselaskekollektori geomeetria muutmine | Jah |
| Sekundaarne õhuvarustussüsteem | Jah |
| Klapi ajastuse muutmine | jah (sisselaskeava) |
| Mootoriõli maht, liitrit | 4.5 |
| Mootori ligikaudne eluiga, tuhat km | 250-300 |
Tehnilised andmed Skoda Octavia A5 1,6 MPI
102-hobujõulise 1,6 MPI kõigi eeliste juures on ilmne, et Octavia omanik saab sellega loota vaid rahulikule, mõõdetud sõidule. Mootori veoomadused on vaevu piisavad, et pakkuda 1,3-tonnisele autole enam-vähem vastuvõetavat kiirendust. 5-käigulise manuaalkäigukastiga varustuses võtab kiirendus 100 km/h aega 12,3 sekundit, 6-käigulise automaatkäigukastiga versioonil aga veelgi aeglasem – 14,1 sekundit. Kui linnarahvas piisab edukaks manööverdamiseks sellisest dünaamikast, siis äärelinna maanteel sõites, kus igas suunas on üks sõidurada, tuleb möödasõidu hetk valida väga hoolikalt.
Kiibi häälestamine võib autole veidi kiirust juurde anda, kuid olulist tõusu see ei anna. Parimal juhul on võimsuse ja pöördemomendi kasv 5-10%, mis pole peaaegu märgatav. Lisaks pole teada, kuidas juhtseadmega manipuleerimised mootori eluiga mõjutavad. Kuid tehaseseadete ja õigeaegse hooldusega on mootor võimeline "jooksma" 250–300 tuhat km.
1,6 MPI 102 hj mootoriga Skoda Octavia A5 üksikasjalikud tehnilised andmed:
| Modifikatsioon | Skoda Octavia A5 1,6 MPI 102 hj liftback | Skoda Octavia A5 1,6 MPI 102 hj universaal |
|---|---|---|
| Mootor | ||
| mootori tüüp | bensiin | |
| Mootori asukoht | ees, põiki | |
| Töömaht, kuupmeetrid cm. | 1595 | |
| Silindrite arv | 4 | |
| Silindri paigutus | järjekorras | |
| Võimsus, hj (pööretel minutis) | 102 (5600) | |
| Maksimaalne pöördemoment, N*m (pööretel minutis) | 148 (3800) | |
| Edasikandumine | ||
| Käsikäigukast (MT) | 5-käiguline | |
| Automaatkäigukast (AT) | 6-käiguline | |
| Ajamiüksus | ees | |
| Vedrustus | ||
| Esivedrustus | iseseisev, MacPhersoni tüüp koos piduriklambriga | |
| Tagumine vedrustus | sõltumatu, mitme lüliga | |
| Pidurid | ||
| Esipidurid | ventileeritav ketas | |
| Tagumised pidurid | kettale | |
| Mõõtmed | ||
| Pikkus, mm | 4569 | |
| Laius, mm | 1769 | |
| Kõrgus, mm | 1462 | 1468 |
| Teljevahe, mm | 2578 | |
| Esiratta rööbastee, mm | 1541 | |
| Tagaratta rööbastee, mm | 1514 | |
| Esiosa üleulatuse pikkus, mm | 915 | |
| Tagumise üleulatuse pikkus, mm | 1076 | |
| Kliirens, mm | 164 | |
| Pagasiruumi maht, l | 585 | 605 |
| Kaalu omadused | ||
| Tühimass, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Kogukaal, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Kütuse näitajad | ||
| Kütusekulu linnatsüklis, l. 100 km kohta | 10.0 (11.2) | |
| Kütusekulu linnavälises tsüklis, l. 100 km kohta | 5.8 (6.1) | |
| Kütusekulu kombineeritud tsüklis, l. 100 km kohta | 7.4 (7.9) | |
| Kütus | ||
| Paagi maht, l | ||
| Kiiruse indikaatorid | ||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Märkus: sulgudes olevad andmed kehtivad automaatkäigukastiga modifikatsioonide kohta.
BSE mootorite hooldusmaterjalid
Kokkuvõtteks on siin 1,6 MPI (BSE) mootori hoolduseks vajalike varuosade loend:
- Õlifilter - 06A115561B;
- Õhufiltri element - 1F0129620;
- hammasrihm - 06A109119C;
- Kütusefilter - 6Q0201051C;
- Süüteküünal - 101000033AA.
Kogu teave ja ülevaated mootorite kohta
1,6 MPI, EA211 perekond
Ülevaated, kirjeldus, muudatused, omadused, probleemid, ressurss, häälestamine
Mootor 1,6 MPI (CWVA) ilmus 2014. aastal, see on pere uus üksus EA211(selle perekonna kohta saate täpsemalt lugeda tehases), mis erineb oma eelkäijatest perekonnas EA111 (CFNA, CFNB) 180° pööratud silindripea (sisselaskeava ees) koos sisseehitatud väljalaskekollektoriga taga, faasilülitiga sisselaskevõllil, muudetud jahutussüsteemiga ja vastavusega Euro-5 keskkonnastandarditele. See mootor sai tähise CWVA ja selle võimsus tõusis 110 hj. kiirusel 5800 pööret minutis. Juunior versioon CWVB, sarnane eelmise põlvkonnaga CFNB, tarkvara kägistatud modifikatsioon, muidu pole CWVA ja CWVB vahel vahet.
See seade asendas Venemaa turul atmosfääriseadmeid , , samuti turbomootor, mis oli kütusekvaliteedi suhtes väga nõudlik ja millel oli probleeme katastroofiliselt veniva ajastusketiga.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) on neljasilindriline 16-klapiline mootor hammasrihma ülekandega. Muide, EA111 perekonnal, sealhulgas 1.2 TSI-l, oli ajastuskett. Siin ei asendanud insenerid mitte ainult ketti rihmaga, vaid ühendasid ka väljalaskekollektori silindripeaga - see osutus ühtseks tervikuks. Eeskirjade kohaselt läbib selle mootori hammasrihm 120 000 km (sama, mis BSE-l (1,6 102 hj)), kuid arusaamatuste vältimiseks tuleks selle seisukorda kontrollida iga 60 000 km järel või sagedamini (üks kord 30 000 km järel).
Mootorid 1,6 MPI (CWVA, CWVB) ei tarnita Euroopa turule ja töötati välja spetsiaalselt SRÜ turu jaoks, kus autohuvilised eelistavad seadme lihtsust ja töökindlust, selle võimsust ja tõhusust. Algselt monteeriti need mootorid samale liinile teiste EA211 perekonna üksustega (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) VW mootoritehases Chemnitzis (Saksamaa), mis asub Tšehhi piirile väga lähedal. (saate aru =)).
Tootmise arendamiseks Venemaal ja logistikakulude vähendamiseks toodetakse ja monteeritakse alates 4. septembrist 2015 Kalugas asuvas tehases 1,6 MPI mootoreid (CWVA, CWVB), kus montaažitsehh suudab toota kuni 150 000 sellist ühikut aastas. Mootori kokkupanekuks on kaasatud ka kohalikud osade tarnijad, sealhulgas Nemak grupi Uljanovski tehas (silindriploki ja silindripea toorikud). Montaaži- ja tootmistsükkel kordab täielikult ettevõtte Euroopa tehaseid ning mootoritehase varustus koosneb muuhulgas Euroopa ettevõtete 13 robotist, mis võimaldab töödelda detaile kuni 1 mikroni täpsusega ning silindreid täpsusega. kuni 6 mikronit. Lisaks monteerimisele teostab Kaluga tehas ka silindriploki, silindripea, väntvõlli töötlemist ning teostab ka jõuallika täielikku montaaži.
Hoolimata asjaolust, et edasimüüjad satuvad mõnikord segadusse ja pakuvad EA211 perekonna 1,6 MPI mootoritele täiesti erinevaid õlisid: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ja 5W-40, Vene oludes tuleks kasutada 5W-40 mootoriõli VW kinnitustega 502.00/505.00. Seda lahendust näitasid nii tööpraktika kui ka VW Group RUS soovitused. Kuna VW 504.00/507.00 tüübikinnitusega õlid ei ole konstruktsiooniomaduste tõttu sõbralikud madala kvaliteediga kütusega, millele võime kergesti otsa sõita isegi heades bensiinijaamades, ja vedelate “nullidega” (0W-30 / 0W-40). seade põleb halvasti.
TÄHELEPANU! Mootoriõlide ja nende valiku üle arutlemiseks on pühendatud spetsiaalne teema. Arutame seal läbi kõik naftaga seotud küsimused, siin pole vaja sellel teemal üle ujutada. See teema on mõeldud mootori konstruktsiooni ja probleemide, mitte selle tehniliste vedelike käsitlemiseks.
TÄHELEPANU!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) mootoritel pole õlitaseme andurit. Kui õli läheb alla miinimumi, siis armatuurlaual ei sütti tuli! Peate jälgima õlitaset ainult õlimõõtevarda abil ja kontrollima seda vähemalt kord iga 500 km järel, eriti kui teil on 0W-30 või 0W-40 õli. Jah, eelmistel 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ja 1,6 MPI EA113 (BSE) mootoritel oli mootoriõli taseme andur, kuid siin seda pole. Seda on oluline meeles pidada.
Mootori versioonid 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Mootorid CWVA, CWVB paigaldati kontserni järgmistele mudelitele:
- Volkswagen Polo Sedaan (6R) ümberkujundus (2015 – praegu)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) ümberkujundamine (2014 – praegune)
- Volkswagen Golf 7 (2014–2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – praegu)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014–2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) ümberkujundus (2016 – praegu)
- Skoda Rapid (NH) (2014–2017)
- Skoda Rapid (NH) ümberkujundus (2017 – praegu)
- Skoda Yeti (5L) ümberkujundus (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 – praegu)
Mootori omadused 1,6 MPI EA211 (90/110 hj)
Mootorid CWVA, CWVB
Püüdlus | atmosfääriline |
Faasi lüliti | sisselaskevõllil |
Mootori kaal | ? |
Mootori võimsus C.W.V.A. | 110 hj(81 kW) kiirusel 5800 p/min, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus CWVB | 90 hj(66 kW) kiirusel 5200 p/min, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Kütus | Pliivaba bensiin RON-95(Euroopa jaoks) Venemaal on see lubatud kasutada AI-92, kuid seda on soovitatav kasutada AI-95/98 |
Keskkonnastandardid | 5 eurot |
Kütusekulu | linn - 8,2 l/100 km tee - 5,1 l/100 km segatud - 5,9 l/100 km |
Mootoriõli | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1 l) / G 052 195 M4 (5 l)) (Tüübikinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Euroopa jaoks paindliku vahetusintervalliga VAG Special Plus 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (kuni 11.2018) VAG Special G 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (alates 11.2018) |
Mootoriõli maht | 3,6 l |
Õlikulu (lubatud). | kuni 0,5 l 1000 km kohta (tehases), kuid tõeliselt töökorras mootor ei tohiks tavarežiimis tarbida rohkem kui 0,1 liitrit 1000 km kohta |
Teostatakse õlivahetus | vastavalt tehase eeskirjadele paindliku vahetusintervalliga - üks kord 30 000 km/ 24 kuud (Euroopa) Vastavalt tehase eeskirjadele fikseeritud vahetusintervalliga - üks kord 15 000 km/ 12 kuud (Venemaa) |
1,6 MPI EA211 mootori (90/110 hj) peamised probleemid ja puudused:
1) Suur mootoriõli tarbimine
Zhor õli peale 1,6 MPI (CWVA) esineb väga sageli. Pealegi räägivad edasimüüjad ise, et enne sissemurdmist on see täiesti tavaline lugu. Näiteks 1000 km läbimiseks võib vaja minna 0,2-0,4 liitrit õli, mida on tegelikult palju. Mootoriõli taset on soovitatav kontrollida vähemalt kord nädalas, vastasel juhul võite jääda minimaalse märgi vahele ja seejärel - õlinälg ja kõik sellega kaasnevad tulemused.
Probleem võib olla eelkõige seotud õli enda kvaliteediga (palju on arvustusi, et õlipõletus on tüüpiline edasimüüja poolt pakutava Castrol 5w-30 õli kasutamisel). Siis võib selle tulemusena saada koksitud õli kaabitsarõngaid ja isegi õli vahetamisel teisega võib õlitihend alles jääda.
Mitte mingil juhul ei tohi te selle peale lihtsalt õli lisades silmi kinni pigistada, sest probleem süveneb ja rõngad ummistuvad lõpuks täielikult ja täielikult.
Seetõttu ei tohi õlikaabitsa rõngad ära koksida. Seda on võimalik saavutada ainult head õli kasutades ja seda sageli vahetades (vahetusvälp 7500 km – 10 000 km). Tegelikult ummistuvad rõngad, kuna neil on liiga kitsad õli äravoolukanalid (toodangu kokkuhoiu tulemus). Seda probleemi aitab vältida ka PAO sünteetikal põhinevate õlide kasutamine, mis on kuumuskindlam ja õlikaabitsa rõnga abil kiiresti eemaldatav (ei koksise protsessi käigus), mis omakorda hoiab ära õnnetu koksimise.
Analoogide hulgast tasub valida hea õli (ei tasu osta originaali, mis on tegelikult Castrol) tolerantsidega 502/505. Isegi Volkswagen näeb Venemaal ette, et nendes mootorites kasutatakse ainult VW 502.00 õli, kuna hõõrdumise vähendamiseks on rohkem töötavaid lisandeid, mida on madala kvaliteediga kütusega keerulisem “välja pesta”, mis tähendab, et õli säilitab oma määrdeomadused kauem. Ja ärge unustage, et mootor peab töötama kogu koormuste ja kiiruste vahemikus, kuna aeglane ja vaikne sõit kuni 2000-3000 p / min aitab kaasa ka rõngaste koksistamisele.
2) Väga suur mootoriõli kulu ja osades silindrites musta süsiniku ladestus
Juhtub isegi, et mootor sünnist saati tarbib peaaegu 0,5 liitrit 1000 km kohta (ja mõnikord rohkemgi) ning olukord on stabiilne olenemata läbisõidust. See teeb omanikke pehmelt öeldes kurvaks. Sellisel juhul kontrollime esimese asjana silindrites olevat survet - see on suure tõenäosusega normaalne. Kuid pöörake tähelepanu süüteküünaldele ja kambri seisukorrale: üks või kaks põlemiskambrit peaksid olema õlitahmast mustemad kui teised - see on süüteküünaldest selgelt näha (vastavates silindrites on need tahmast mustad).
Praktika on näidanud, et mõnel mootoril on õlikaabitsa kolvirõngad valesti paigaldatud. Neil on kombineeritud lukud (kokkupandud õlikaabitsarõngastel võite teha sellise vea), mida ei tohiks juhtuda:
Kas näete pilu, mille kaudu õli surverõngastele voolab? Kuna surverõngad ei eemalda õli seinast, lasevad need kergesti õli põlemiskambrisse. Kolvi peal on selgelt näha, kuidas süsihappegaasi ladestused muutuvad iseloomulikumaks kolvi tipule lähemale. Siin on vastav näide silindripeast, mille õlikaabitsarõngad paigaldati kolmandale silindrile ilma nihketa ja teistele silindritele nihkega:
Selle tulemusena hakkas mootor pärast õlikaabitsate rõngaste õigesse asendisse kokkupanemist tarbima lubatud 0,5 liitrit 5000 km kohta (see on originaalõliga, kuna töö tehti garantii alusel). Asendades kvaliteetsema PAO sünteetikaga, väheneb õlikulu suure tõenäosusega veelgi. Jah, see juhtum tunnistati garantiijuhtumiks, seega tuleb võidelda mootori avamise eest ja et edasimüüja kinnitaks, et kui rõngad on valesti paigaldatud, maksab kõik remonditööd tehas kinni.
3) Hammasrihma korpuses õlileke
Need on nukkvõlli tihendi tihendid, mis lekivad. Aitab ainult tihendite enda vahetamine. Seda ei juhtu sageli, kuid edasimüüjad lahendavad selle probleemi ka garantii alusel.
4) Silindrite ja kolvirühma ebaühtlane kuumenemine
Kuna EA211 perekonna vabalthingavatel ja turbomootoritel on ühtne arhitektuur, on mõlemal juhul plokipea väljalaskekollektor valmistatud plokipea endaga ühtse üksusena. Detaili valu on sama, kuid mõeldud spetsiaalselt TSI mootorile. Turbomootoril on selle töö optimeerimiseks vaja gaasivoolu kiirust tehniliselt tõsta, mistõttu on kanalid spetsiaalselt kitsamaks tehtud. Väljalaskeava juures on suur takistus, kuid muretsemiseks pole põhjust, kuna turbiin pöörleb palju kiiremini ja töötab tõhusamalt.
CWVA/CWVB atmosfääriversioonide puhul võib öelda, et see kollektor on isegi vastunäidustatud, kuna heitgaasid murduvad külgnevatesse silindritesse ja see mõjutab CPG ebaühtlast kuumutamist, mis toob kaasa termilise tasakaalustamatuse ja tulevikus ebaühtlase kulumise. CPG-st.
5) Silindrite halb läbipuhumine ja täitmine
Eespool kirjutatu põhjal, et EA211 perekond on esialgu veel turboülelaaduriga, siis tekib teine probleem vabalthingavatel mootoritel:
Kohale, kus turbiin peaks esialgu seisma, paigaldatakse katalüsaator, mis tekitab gaasivoolule pöördlaine. Seetõttu takistab see silindrite korralikku puhastamist ja normaalset täitmist. Ja kui 1,6 CFNA mootorites (eelpuhastav Polo sedaan, Skoda Fabia 5J/Roomster ja teised) saaks silindrite puhastamise ja täitmise probleemi lahendada ämbliku (täiustatud väljalaskesüsteemi) paigaldamisega, siis CWVA puhul seda teha ei saa. , kuna väljalasketoru ja pea on tehtud ühe ühikuna.
See on halb, sest mootor ei tööta puhta seguga, vaid ka heitgaasidega. Ja see toob kaasa ebaühtlase põlemisprotsessi, vibratsiooni ja kulumise.
6) Kahe termostaadiga pump on keeruka konstruktsiooniga ja seda saab komplektina asendada
See keerukas üksus annab tunda pikkadel sõitudel (üle 200 tuhande km). Lisaks on süsteem peaaegu täielikult plastist, mis ei tähenda, et see kestaks igavesti. Lisaks on teine termostaat, mis pole nähtav, valmistatud bimetallplaadist. See plaat soojeneb, mille järel selle läbipaine muutub ja jahutusvedelik voolab mööda suurt vooluringi. Nende tsüklite arv taldriku jaoks ei ole lõpmatu. Nagu näitab praktika, ei ületa selle kasutusiga 8-10 aastat. Ja see on meie läbisõit 200–350 tuhat km. mõõdukates töötingimustes.
Seda CWVA mootoriga töötavat pumpa käitab oma rihm, mis töötab ilma pinguti ja rullideta. Sellest tulenevalt on sellel elemendil koormuse all vähem deformatsioone, mis on hea uudis. Kuid ainus halb asi on see, et see on monoblokk ja te ei saa selles midagi eraldi asendada.
7) Antifriis lekib pumba alt
Kuna kõigi EA211 perekonna mootorite (turbo- ja atmosfäärimootorite) pumba konstruktsioon on sama, võib pumba tihendi lekkeprobleem ilmneda igal selle perekonna mootoril. Pumba tihendi seisukorra kontrollimine ja antifriisi lekke tuvastamine pole keeruline: selleks peate eemaldama õhufiltri ja otsima silindripea paremal küljel punase vedeliku jälgi. On lihtne arvata, et leke tekib just selle sama mooduli "pump pluss kaks termostaati" ühendamisest.
VAG-i töötajad on pikka aega kasutanud huvitavat meetodit tihendite olemasolu kontrollimiseks - nad teevad ühele paaritusosale väikese väljalõike. Selgub, et aken ja heledast materjalist tihend on nähtaval, kui see on olemas. Selle pumbamooduli ja termostaatide vahelise liidese akna kaudu hakkab antifriis immitsema. Nagu meie spektraalanalüüs näitas, on probleem tihendis endas. Ühel päeval tilkus õli kogemata vanale tihendile. Mõne aja pärast see koht paisus. On selge, et osade paaritumisel, kui õli satub tihendile, pole sellel kuhugi minna ja see paistab läbi akna välja. Siit leke tulebki. Nad valisid mõne vale tihendi materjali - see on külmumisvastane, kuid mitte muude vedelike suhtes.
8) Hüdrauliliste kompensaatorite koputus külmal mootoril
Mõned selliste mootorite omanikud on märganud, et kui õlitase langeb piki õlimõõtevarda alates märgist MAX lähemale õlimõõtevarda mõõtesegmendi keskele, hakkavad hüdraulilised kompensaatorid külma mootori käivitamisel koputama. Need, kes hoiavad õlitaset pidevalt maksimaalsel tasemel, märgivad, et hüdraulilised kompensaatorid töötavad alati vaikselt.
Mootori eluiga 1,6 MPI EA211 (90/110 hj)
Võrreldes mootoriga on see vabalthingav mootor tehnoloogiliselt vähem arenenud ja väiksema tõukejõuga, kuid ostjad suhtuvad sellesse turbiini ja ajastusketi puudumise tõttu rahulikumalt. Mis puutub ressurssi, siis see läheb kergesti ilma suurema remondita 350 t.km, ja veelgi enam, eeldusel, et omanik jälgib hoolikalt õlitaset ja vahetab seda õigel ajal. Samuti on oluline täita kvaliteetset bensiini - soovitatav on kasutada kütust, mis ei ole madalam kui AI-95.
Mootori häälestamise võimalused 1,6 MPI EA211 (90/110 hj)
Sellel mootoril pole ulatuslikke kiibi häälestamise võimalusi, kuna tegemist on tsiviilkasutuseks mõeldud atmosfääriseadmega. Suured häälestusstuudiod nagu REVO ja APR ei paku mootorikiipidele valmislahendusi 1,6 MPI (CWVA), kuid sellegipoolest on mõned väikeettevõtted valmis pakkuma selle mootori võimsuse suurendamist 10 hj. kiibi häälestamise tõttu. Kuid üldiselt on see idee kasutu, kuna oma suuruse kohta sõidab mootor juba hästi ja kulutab mõõdukalt kütust.
