Kaks legendaarset autot, mida võib õigusega nimetada oma klassi parimaks. Nagu kaksikvennad, on ka need "mastodonid" võitnud tarbijaturul juhtpositsiooni eest üle 30 aasta. Mõlema auto ilmumise ajalugu ulatub eelmise sajandi kaugetesse 80ndatesse, otse tõusva päikese maale. Just sealt, piirkonnast, kus möllavad taifuunid ja maavärinad, tulevad maastikusõidukid, millest kogu maailm teab.

Mõlemad autod on toodetud neljandas põlvkonnas, samal ajal kui kogu tootmisperioodi jooksul on tehtud mitmeid ümberehitusi ja täiustusi. Kvaliteet ja töökindlus, üks peamisi komponente, millele tootjad põhirõhu panevad, ja mõlema auto disain, mida ülimalt keerukaks nimetada, vaevalt ühtegi keelt keerab.

Montero, Shogun ja Pajero, üks eri nimedega auto

Mis puudutab Mitsubishi Pajero 4, siis linnamaasturi juured on pärit kolmandast (eelmisest) põlvkonnast. Pealegi ütlevad paljud autoeksperdid ja kriitikud kindlalt, et eelmise seeria auto on lihtsalt põhjalikumalt läbi vaadatud. Tõepoolest, muutused auto välimuses, sisemuses ja tehnilises osas ei olnud nii olulised. Palja silmaga või kaugelt ei pruugi te isegi erinevusi märgata, pealegi on paljud sõlmed, sõlmed ja masinaosad omavahel asendatavad.

Kuid siiski muutis autotootja radikaalselt järgmist:

1. Kere esi- ja tagumine osa on omandanud uue ilme, muutunud on ka kaitseraudade ja optika kuju.

2. "Treshka" jaoks kasutatud 4M41 turbodiiselmootor sai uue Common Raili sissepritsesüsteemi. Tänu sellele oli võimalik suurendada võimsust 165 hj-lt 200 hj-ni ja pöördemomenti 351-lt 441 Nm-ni.

Mis puutub bensiinimootoritesse, siis Pajero 3-st päriti kaks mootorit, 6G72 ja 6G75. Tõsi, viimane on läbi teinud mõningaid muudatusi, eelkõige on rakendatud uus muutuva klapiga ajastussüsteem MIVEC (Mitsubishi Motorsi enda arendus), mille tulemusena on võimsus kasvanud 19 hj.

3. Ka veermik ja vedrustus ei olnud muutusteta. Rummu laagrid (eelkäija nõrk koht), seetõttu muudeti kujundusi ja ressurssi suurendati. Vedrustushoovad on alumiiniumist ja väiksemad. Vedrud on muutunud pikemaks ja paksemaks, kliirens pole sellest muutunud, kuid jäikus on suurenenud. Neljas põlvkond tüürib heal teel palju paremini, kurvides veeretamine on minevik.

4. Uksekaardid jäävad sama kujuga, muutunud on ainult nende kaunistamise materjalid. Salongis oli üldiselt lihtne uuendus ja ei midagi enamat. Nii jäid näiteks istmed nende vennaga absoluutselt identseks ja peatoed muutusid aukudeta. Üldiselt jäi siseruum, välja arvatud keskkonsool ja paneel, muutumatuks.

Vaatame nüüd vastast lähemalt

120. seeria asendati 2009. aastal 150. kere (4. järjestuses) Toyota Land Cruiser Prado põlvkonnaga. Auto on ehitatud varasema variatsiooniga samale šassiile. Kanderaamil tehti väike muutus, mida tugevdati ka varuosas. Väärib märkimist, et FJ Cruiserit, 4Runnerit ja Land Cruiser 200 peetakse ka Prado lähimateks sugulasteks, mille üksused ja osad on suures osas identsed. Neljandal "Pradikil" kasutatud elektrijaamad on enamasti samad, mis eelkäijal.

Maasturite perekonna nimi Land Cruiser- tõlgitud inglise keelest tähendab maaristleja. Ja nimi Prado tõlgitud hispaania keelest niiduna.

Kohaldatavad mootorid ja nende nõrgad kohad

1. Aspireeritud bensiinimootor 2TR-FE, mis varem paigaldati ka seeriale 120. Varem ei tarnitud selle mootoriga autosid Euroopa riikidesse ja sellise mootoriga autod näitasid reeglina, et see oli Lähis-Ida riikide ekspordivõimalus või nagu tavalisi inimesi nimetatakse "araablasteks".

4 põlvkonna maasturite tulekuga leidis see mootor taas teise elu, kuid nüüd ka Euroopa mandril. Kõigi jõuallikate reas peetakse seda mootorit kõige nõrgemaks ja selle võimsus ulatub vaid 163 hj, pöördemomendiga 246 Nm, mis ei anna sõites liiga suurt jõudlust.

Mootor ise pole noor, vaid pärineb samalt Toyota 3FZ-FE mootorilt, mis kunagi paigaldati "120" peale. Plokkpea modifitseeriti ja paigaldati uus muutuva ventiili ajastussüsteem, suurendades seeläbi võimsust 150 hj-lt 163 hj-ni ning ajami ajami kettina moderniseeriti ja muudeti töökindlamaks. Suures plaanis see mootor ajaga testitud ja tõestatud"Mõistusele." Kõik haavandid on aastate jooksul paranenud. Kahju on ainult sellest, et autol töötab see oma võimete piiril, mis ei saa tema ressurssi positiivselt mõjutada.

2. Diislikütuse turbolaaduriga 1KD-FTV, 16-ventiiliga kolmesilindriline nelja silindriga mootor, töömaht 3 liitrit ja 173 hj. Nii nagu eelmine üksus, siirdus see ka Land Cruiser Pradost, ainult teisest põlvkonnast. Mootor ilmus esmakordselt 2000. aastal ja juba siis paigaldati sellele Common Raili kütusesüsteem, mis oli tollane uuendus. Kogu selle vabastamise aja on insenerid mootori töökindluse täiustamiseks ja töökindluse parandamiseks rakendanud mitmeid meetmeid, kuid siiski on puudused on sellel päeval asjakohased:

Diiselmootori rihmülekanne ja isegi kõrge surveteguriga ei ole tavaline lahendus. Seniks soovitab tootja juhendis selle välja vahetada iga 120 tuhande kilomeetri järel, mis on võrreldamatult palju isegi bensiinimootorite puhul. Hammasrihma purunemise vältimiseks on soovitatav kogu komplekt varasemal kuupäeval välja vahetada.

Kütusepihustid on kütuse kvaliteedi suhtes väga tundlikud. Nagu näitab praktika, on nende keskmine ressurss 120–150 tuhat km ja halvema diislikütuse kasutamise korral veelgi vähem. Paljudele on üllatav, et mootoris on 4 sellist pihustit, igaühe maksumus umbes 25 tuhande rubla ringis.

3. Tipptasemel bensiin aspireeritud 1GR-FE, töömahuga 4 liitrit, andes 282 hobujõudu ja pöördemomendiga 387 N.M. Kunagi paigaldati Prado 120-le sama mootor, ainult väiksema võimsusega (249 hj). Parandused puudutasid gaasi jaotamise mehhanismi, nimelt ilmus nukkvõllil asuva traditsioonilise hammasratta asemele täiesti uus faasivahetussüsteem, mis oli mõnevõrra sarnane siduriga. Ventiili ajam jääb muutumatuks. Seda, nagu varemgi, reguleeritakse käsitsi iga 250–300 tuhande km järel.

Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumisulamist ja jahutussüsteemil on isegi silindrite vahelised jakid, hoides sellega ära osade tsoonilise ülekuumenemise. Seda mootorit võib julgelt kutsuda lipulaev jõuallikate reas ja ilma suurema remondita tehtud läbisõit ületab sageli piiri 650–700 tuhat... Sellise mootoriga maasturite omanikud pole suuremaid nõrkusi tuvastanud. Juhi maine võib rikkuda ainult üksuse võimsusele arvutatud kõrge transpordimaks.

Mis on parem Mitsubishi Pajero ja Toyota Land Cruiser Prado

Tootmisaastate jooksul on mõlemad maasturid omandanud fännide ja vihkajate armee. Igaüks omal moel on iidolite seas standard. Erinevaid kriteeriume ja tegureid uurides püüame välja selgitada iga auto plussid ja miinused ning vahepeal mõtlevad kõik järelduste üle ise.

Kere, välimus, mõõtmed

Pole saladus, et Mitsubishi Pajero 4, praktiliselt 80% keha eelkäijalt päritud. Raam, nagu varemgi, jäi korpusesse integreerituks, uksed ja porilauad on absoluutselt identsed, pakiruumi kaas (või 5. uks) erinevad ainult varuratta niššide poolest. Üldiselt pole välimus väga radikaalselt muutunud, kuid siiski on uudsust.

Toyota LC 150-l on hoopis teine ​​olukord. Auto kere on tundmatuseni muutunud ja selle mõõtmed on tegelikult kasvanud eelmise põlvkonna LC 100 vanemaks vennaks. Näol on näha uusimad moesuundid, nurgelised kehajooned ja nende kujulised kaldus vormid.

Kui eelkäija Prado oma ümarate ja siledate omadustega nägi välja pigem tüüpiline Ameerika maasturid, siis tänane maastur pole üldse selline. Kujunduses ilmusid ilmselgelt Jaapani maitsega märkmed, mis meenutasid mõnevõrra autotööstust 90ndate algus... Ilmselt, nagu vanasõna ütleb, on kõik uus vana hästi unustatud, sellegipoolest oli auto edukas ja osutus üsna jõhkraks.

Uue põlvkonna kere pole muidugi alati kasulik ja mõnikord peate lihtsalt läbi viima kerge näo tõstmise. Kuid Land Cruiseri puhul on olukord sootuks teine, välimuselt ületab see selgelt peaaegu 20 aastaga võlu kaotanud Mitsubishit.

Suuruste osas siin on saak... Ametlik Pajero pikkus on 4900 cm, võrreldes Prado 4780 cm-ga. Siin on paljud autojuhid selliste näitajate pärast kohe nördinud, sest silma järgi on olukord pöördvõrdeline. Asi on selles, et kere pikkust mõõdetakse kõigis auto ees ja taga väljaulatuvates osades ning Mitsubishil on väline varuratas, mis viskab umbes 25 sentimeetrit.

Laiuse mõõtude osas kaotab "pradik" vastasele üllatuslikult 1,5 cm ja pikkuse poolest sama poolteist sentimeetrit võtab ta enda kasuks. "Kusagil on see vähenenud, kusagil suurenenud."

Veermik, vedrustus, jõuülekanne

TLC 150 kujundamisel kasutatakse maastikusõidukite klassikalist paigutust. Tagumises osas kasutatakse pidevat silda ja ees on CV-liigenditega multilink.

Mis puudutab Padzherikut, siis siin on lihtsate sõnadega kõik sõlmed pigem maasturi moodi. Puuduvad sillad ja kogu vedrustus on täiesti sõltumatu ja isegi alumiiniumist kangidel. Sellised Mitsubishi disain, võidab selgelt rivaal, stabiilsel asfaltkattega teel, eriti suurel kiirusel, kuid maastikul on see selle selge puudus.

Kiirel maanteel "maaristlejaga" sõitmine pole mugav, see kõigub ja veereb kurvides tugevalt. Kuid mugavus ja pehmus koos rahuliku liikumisega on see tema tugev külg, mida võib julgelt nimetada eeliseks kolleegi ees.

Land Cruiserite perekonna nelikvedu on püsivalt ühendatud, vahekorras 60:40, samuti on võimalik keskdiferentsiaali sundlukustamine. Mitsubishi kasutab 4WD ülekannet Advanced Super Select II, mis jaotab pöördemomenti sidurite ja elektriajamiga.

Siin on palju rohkem võimalusi kui konkurendil, see on ühe sõiduga režiim ja ratta valemi vahetamine kiirusel. Mõlema üksuse töökindluses pole kahtlust, ainus mõttepõhjus on see, et Mitsubishi kontrollpunkt on varustatud paljude andurite ja elektroonikaga, mis rikete korral võivad jõuülekande avariirežiimi lülitada.

Elektrijaamade võrdlus ja parimate valik

Kui tõmmata mootorite analoogia, siis selgub, et võrreldavate autode põhisõlmede arv on sama, 2 bensiini ja 1 turbodiisel. Ekspordivõimalusi on ka teiste mootoritega, pole mõtet neid kaaluda, kuna need on äärmiselt haruldased.

Mõlemal maasturil pole jõuallika koosseisus ruumi algajatele. Kõigil kasutatud mootoritel on korralik "kogemus" ja tõestatud rohkem kui kümne aasta jooksul... Enamiku nende töö käigus tekkivatest probleemidest võib suure kindlusega seostada süsteemse probleemiga. Nii saab näiteks tipptasemel Toyota 1GR-FE mootoril kasutatav ajamiskett 250–350 tuhat km ilma probleemideta läbida ning 4M41 Pajero mootori turbiini normaalne ressurss on peaaegu 200–250 t.km. Nii kõrged hinnad paljudele keskklassi autodele pole kaugeltki võimalik.

Siseruum

Arhailine Padzherik salongis on märgatavalt lähemal kui rivaal, kuid üllataval kombel on igakülgne nähtavus siiski parem. Suur ja julge miinus Mitsubishi salongis peetakse juhiistme ja roolisamba ukse lähedal väga lähedal asuvat kohta. Isegi inimene, kelle kehaehitus ei ole suur, toetub vasaku jala vastu ust. Ilmselt arvutati alamõõduliste ja õhukeste jaapanlaste kohta.

Oluliselt kõrgem tase kui Prados, sisepaneel ja istmelauad. Heliisolatsioon on Toyota Land Cruiser j150-l kindlasti parem, kuid samal ajal ilmuvad Prados sagedamini kõvade plastpaneelide kilkeid.

Kokkuvõtteks võib öelda, et mõned plussid ja miinused

Pajero 4 luksusversioon maksab umbes 500 tr. odavam kui konkurent ja Mitsubishi konfiguratsioonid ise näevad palju rikkamad välja.

Järelturul leitakse neid maastureid umbes 80% juhtudest keeratud läbisõiduga. Selleks, et teid ei petta, võite lugeda spetsiaalseid juhiseid.

Lähis-Ida riikidesse ja AÜE riikidesse suunatud ekspordiautosid leidub mõlemas kaubamärgis. Sellise auto ostmine pole tõenäoliselt parim raha investeerimine. Korpuse isolatsiooni puudumine, halb vastupidavus niiskusele ja külmale, see on minimaalne erinevus Euroopa analoogidest.

Maasturite varuosade ja hoolduse maksumus on praktiliselt sama. Ainus "aga" selles küsimuses on ainult see, et Mitsubishi sobib eelmise versiooni s / h-ga, mida võib leida odavamalt või kasutada.

Need suurepärased "jaapanlased" on pikka aega saavutanud suurte linnamaasturite turul juhtpositsiooni. Võimas ja ökonoomne on nende kahe liini autod vaikivalt konkureerinud 1980ndatest.

Võrdleme Mitsubishi Pajerot ja Toyota Pradot kõige olulisemates parameetrites neile, kes plaanivad osta linnasõiduks ja pikamaasõiduks täissuuruses auto.

Mitmekordset murdmaaralli võitjat on pikka aega peetud Jaapani autogigandi rivistuse lipulaevaks. Legendi kontseptsiooni esitleti turul esmakordselt turbolaaduriga bensiiniga kolmeukselises versioonis ( 2 lk.) ja diislikütuse ( 2,3 l.) mootorid 1982. aastal.

Neljanda põlvkonna Pajero autosid eristavad suurepärased tehnilised omadused. Siiski ei ole crossoveri kujunduses olulisi muudatusi toimunud: klassikalised, kergelt nurgelised vormid, ranged kerejooned loovad konstruktsiooni usaldusväärsuse ja massiivsuse tunde.

Prado ajalugu algas 1984. aastal. Esimest põlvkonda esindasid kolme- ja viieukselised mudelid. Aasta maasturid olid varustatud bensiinimootoritega 2.4 ja 2,7 l... ja diislid peal 2,4 , 2.8 ja 3 l.

Kolmanda põlvkonna Prado (Lexus GX) sai kere ja sisekujunduses mitmeid olulisi muudatusi. Sõltuvalt modifikatsioonist tulid autod välja 5-käigulise manuaali ja 4-käigulise automaadiga. Autod on varustatud iseseisva esivedrustusega.

Euroopa turu modifikatsioonidel on Torseni keskdiferentsiaal, mis jaotab võimsuse ja koormuse esi- ja tagarataste telgede vahel suhtega 40/60. "Araablased" said lisavõimalusi - 7-kohaline salong veluuri, kaamera ja valgustuse asemel ehtsa naha polsterdusega.

Uuendatud neljanda põlvkonna mudeleid peetakse tänapäeval oma klassi parimateks maasturiteks.

Mis on Mitsubishi Pajerol ja Toyota Pradol ühist?

Nende kahe linnamaasturite perekonna valik ühendab Jaapani montaaži usaldusväärsuse ja ületamatu kvaliteedi ning mitmeid tehnilisi uuendusi, millest paljud võeti esmakordselt kasutusele seeriatootmises.

Brändi insenere suunanud üldises kontseptsioonis ja ideedes on kindlasti sarnasust. Mõlema liini mudelid ühendavad maasturi töökindluse ja kõrge maastikusuutlikkuse ning juhi ja reisijate hõlpsama juhtimise ja mugavuse. Suureks maasturite plussiks on võimalus kai korraldamiseks istmed hõlpsalt „lamedaks põrandaks“ voltida.

Võrdlus ja kuidas need erinevad

Pajero liini kahtlemata eelised on suurepärane maastikusuutlikkus ja hämmastav avarus. Õhkvedrustus aitab teil sõita lumistel radadel või ebatasastel teedel. 4-liitrisel Pradol on aga pikem kasutusiga. See ülivõimas maastur toimib paremini möödasõidul ja paigalt alustades.

Murdmaa võimekus ja manööverdusvõime

Pajero kliirens on 225-235 mm vastu 220 mm Prado - küll väike, kuid pluss.

"Pradik" tormab kergesti järskudel tõusudel ja läbib kuni 70 cm sügavust "suurt vett". Kuid on üks hoiatus - see läheb teravate pöörete korral hullemaks ja siin peab juht olema ettevaatlik. Parema maastikusuutlikkuse saavutamiseks saab keskdiferentsiaalid lukustada.

Enamasti põhjustavad Prado maasturite juhtide kaebused pidurisüsteem ja ABS. Jäisel ja lumisel teel aeglustub auto veidi hullemini ja lahkub inertsist veidi.

Turvalisus ja juhitavus

Prado erinevad modifikatsioonid said mitmeid uuendusi ja ainulaadseid disainilahendusi. Eelkõige HAC- ja DAC-süsteemid üles- ja allamäge abistamiseks, tänu millele saab auto libedal pinnal kergesti käima. Libedal teel veelgi suurema juhitavuse ja ohutuse tagamiseks kasutatakse VSC-d ja veojõukontrolli.

Prado omanikud märgivad "pehmet roolimist" ja suurepärast sõitu, mis on ebatasasel teel väga hästi tunda. Selline sõit on juhile võimalikult mugav, kuid mündi tagakülg on “kiik”. Sõltuvalt pehmest vedrustusest ja juhitavuse mugavusest on seda väga lihtne kiirendada. Maastur võib trajektoorilt Pajeroga võrreldes üsna järsult kõrvale kalduda. Siin tuleb appi liikumise stabiliseerimise süsteem.

Hinnad

Seitsmekohaline kasutatud maastur Pajero ( 3,8 l.) palju odavam - umbes 900 tuhat rubla... võrreldes 4-liitrise viiekohalise Pradoga, mis järelturul maksab alates 1,3 miljonist rublast... ja kõrgem.

Kasutamine ja hooldus

Mõlemat liini eristavad nende pretensioonitu töö ja kõigi varuosade lai kättesaadavus. Kuid üldiselt on Prado hooldamine odavam.

Jõhker nägus Pajero osutus ootuspäraselt jultunumaks: keskmine kiirteekulu oli 13,2 l / 100 km versus Prado 12,4 l / 100 km. Viimase osas on 4-liitrise maasturi kütusekulu peaaegu sama, mis 2,7-liitrisel.

järeldused

Kõik need maasturid on omal moel head. Mõlemal liinil on suurepärane ujumine, manööverdusvõime ja juhitavus. Pajero on aga hinna ja kvaliteedi kombinatsiooni poolest atraktiivsem.

Kui te pole võidusõidu fänn ja otsite mitmekülgset autot linnasõiduks, pikamaa reisimiseks, jahiks ja väljasõitudeks, on Prado teie jaoks. See sõidab hästi lumel, kruusal, järskudel laskumistel ja ebatasastel teedel.

Mudeli valimisel sõltub kõik muidugi autohuvilise maitsest ja rahakotist. "Araablased" Prado vastab kõigile juhtide ja reisijate mugavuse nõuetele.

Bensiinimootorid on veidi vähem vaeva või pigem reageerivad nad vähem sportlikule sõidustiilile. "Bensiini" jaoks on oluline mitte magada mootori temperatuuri. V-kujulise "kuue" ülekuumenemine lõpeb alati plokipea või isegi kahe asendamisega. "Kasutatud" pea ei aita ilmselgetel põhjustel: kus on tagatised, et seda ei eemaldatud samast autost? Jällegi sõltub kõik omanikust. Kogenud "Pajrist" asendab antifriisi õigeaegselt, jälgib selle taset ja seiskudes ei vajuta ta lihtsalt gaasi, vaid heidab pilgu mootori temperatuuriandurile. Ülekuumenemine maksab vähemalt 1000 dollarit. Milleks? Diiselmootorid on kõrgete temperatuuride suhtes lojaalsemad. Piisab pea lihvimisest (150 dollarit) ja võite elada edasi.

300 000 km vanuseks on kõik bensiinimootorid kannatanud gaasijaotusmehhanismi probleemide all. Müra, koputamine tähendab nukkvõllide väljavahetamist, ploki pea parandamist. Kõike kõike - umbes 1000 dollarit. Ligikaudu sama läbisõidu kaugusel algab õliinkontinents piki klapi kaant ja kaanetihendeid.

Kõik ülaltoodu ei tähenda sugugi, et Mitsubishi mootorid on Toyota üksustega võrreldes täiesti kuradima. Lihtsalt nad on töötingimuste ja hooldusaja järgimise suhtes palju nõudlikumad. Seal, kus Toyota mootor nuriseb, nuriseb ja vastu peab, ei salli Mitsubishi, vaid karistab kohe rahaga.

Meie tingimustes on parem vähendada kõigi mootorite hooldusintervalle 10 000 km-ni, säästmata seejuures filtrite arvelt. Eriti õhk: ummistunud filter võib katalüsaatorit hõlpsasti "tõmmata".

Hammasrihm (80 dollarit) vahetub iga 90 000 km järel: parem on kulutada sellega raha rullikutele ja õlitihenditele, et mitte maksta kahekordsuse tõttu koonerdamise tõttu. 2,8-liitrisel turbodiiselil on ajamiga kett (150 dollarit), kuid soovitav on seda muuta ka 300 000 km võrra.

Pajerol kasutatav ülekanne Super Select 4WD ületab sõiduvõimaluste poolest Toyotat. Saate sõita tagaveolises režiimis, säästes kütust. Esisilla saab sisse lülitada. Ja libedatel teelõikudel blokeerige keskdiferentsiaal ja veelgi libedamatel lülitage sisse vahetuskäik. Seda kõike koos selge näiduga armatuurlaual ja ühe kangiga! Intuitiivne on suurepärane viis Pajero jõuülekande kirjeldamiseks. Enamikul autodest on tagumine diferentsiaalilukk, disainerid pidasid seda hellitamiseks esiosa "klammerdamiseks".

Kõige populaarsem käigukasti rike on manuaalkäigukasti sisendvõll (160 dollarit). Ta hoiatab ausalt võimaliku ebaõnnestumise eest suurema müra, seejärel ulgumise ja siis Pajero lihtsalt peatub. See jaotus on tüüpiline raskete viieukseliste versioonide puhul, mida peaaegu kunagi ei leitud "kolmeukselistest".

Siin eristas ka nõrk diisel: sidur (360 dollarit) elab harva kauem kui 60–80 000 km.

Kõige sagedamini "lendavad" Pajero juures välja sõukruvi võlli tagumised ristmikud (120 dollarit). Eesmised (90 dollarit) elavad veidi kauem, kuid on ka jooksev osa. Kasutusajast pole mõtet rääkida: see sõltub ainult sellest, kui järsult ja kui kõvasti gaasipedaali vajutate.

Sõjaväelased puutuvad harva välja jagamise probleemidega kokku. Ja kui nad kokku puutuvad, annavad nad omanikele head nõu: "Ärge otsige varuosi, vaid ostke" kasutatud "kast. See maksab vähem kui remont, kuid kestab sama." Tavaliselt aitavad "mitte väsinud jaotusmaterjali" leida teenindusjaamade eksperdid.

Ärge arvake, et kõik jõuülekande probleemid on tingitud liigsest kasutamisest. Kerge asfaldiga elu lööb tagumise diferentsiaali lukustusmehhanismi välja. Vaakumajami torud ummistuvad või kontaktid "hapenevad", harvemini - ajamipump ise laguneb (450 dollarit).

Mitsubishi "automaatidega" probleeme pole. Probleem on 3,5-liitrise mootori võimsuses, mis "tapab" kasti umbes 100–150 000 km. Läheneva surma korral paluvad käiguvahetusel jõnksud. "Automaatse" masina "mürgi" retsept näeb välja selline: kiire sõitmine ja õlivahetusintervallide ületamine. Seda tuleb muuta iga 45 000 km järel ja alati filtriga (50 dollarit). Ja kasutage ainult Mitsubishi kaubamärgiga õli (100 dollarit), muud "automaatne" lihtsalt ei taju.

Kassihäll
Mõlema auto vedrustus on pehme ja suhtub reisijatesse lugupidavalt. Toyota vedrustus hoolitseb ka omaniku rahakoti eest. Ja ka kõrvadeni. Isegi katkised veeremiskindlad puksid (10 dollarit tükk) on "vaiksed" ega anna ennast ära. Need vahetuvad iga 30 000 km järel ja vaikivad plokid (25 dollarit tükk) "elavad" umbes 60-70 000 km. Umbes 150 000 km võrra tuleb vahetada eesmised amortisaatorid (70 dollarit tükk).

Tagavedrustuses pole selles midagi erilist, välja arvatud amortisaatorid (45 dollarit tükk). Viieukselistes autodes püsivad nad umbes 50–60 000 km ja 100–150 000 km võrra on vaja pikivardaid ja vaikseid klotse vahetada.

Pajero veermiku hooldamine võtab veidi rohkem raha. Ja palju muud - asendada amortisaatorid muutuva jäikusega. Need on installitud kallitele versioonidele ja maksavad umbes 250 dollarit šoki kohta. Tagumist põletit ei saa asendajat panna, sest koos amortisaatoritega ostke süsteemipump. See maksab umbes 700 dollarit. Lohutada saab ennast ainult sellega, et ebameeldivast olukorrast pääsete tavaliste amortisaatorite paigaldamise abil.

Eesmine vedrustus vajab sekkumist iga 80-90 000 km järel. Pärast kuulliigendite ja rooliotsade vahetamist sõidab auto sama palju, siis tuleb vaiksed klotsid välja vahetada. Need muutuvad koos kangiga (190 dollarit) ja Taiwani vaikivad plokid (20 dollarit tükk) muudavad vedrustuse "leia ja muuda, mis koputab" atraktsiooniks.

Ka selle taga pole midagi erilist murda. Raskete haagiste vedamine mõjutab ainult: hääletu plokk ebaõnnestub. Need on ühendatud kulunud amortisaatoritega, mis ütlevad teile, et see on "hästi teenitud traktor". Rooliseaded on samad mis vedrustusel. Ameerika stiilis aitavad võimsad hüdraulilised süütevõimendid maastikul, kuid need ei võimalda kiiresti asfaldil sõita.

Toyotal on kallid juhtimisprobleemid. Roolivõllide ristmik - 200 dollarit, roolivõllile kere külge kinnitatavad kummilindid tarnitakse ainult koos roolimehhanismiga - 1600 dollarit. Vedeliku lekked pole samuti haruldased, kuid need on palju odavamad. Lattvardad (140 dollarit tükk) ei meeldi vees ja mudas ujuda ning Jeepersid kirjutavad need kulumaterjalidena üles. Tavalised autojuhid sõidavad, ilma et varuosade kaupluste hinnakirjades oleks sellist joont isegi teada.

Mitsubishi Pajero nõuab iga 80-90 000 km tagant nelja roolijuhi (40 dollarit tükk) ja 300-350 000 km - roolimehhanismi õõtshoova ja bipodi (250 dollarit mõlema osa) asendamist.

Mõlema auto piduritega on kõik väga sarnane: esimesed piduriklotsid (100 dollarit Toyota, 60 dollarit Mitsubishi) "hoiavad" 30–40 000 km, tagumised kuni 60–70 000 km (75 dollarit Toyota, 50 dollarit Mitsubishi) . Iga asenduse korral ei tee haiget nende istmete puhastamine ja juhtsadulate määrimine. Vastasel juhul kiiluvad ja kuluvad ebaühtlaselt. Rahulikel sõitjatel on pidurikettad (225 dollarit Toyota, 170 dollarit Mitsubishi), mis peavad vastu enam kui 100 000 km.

Täpsemalt võib ABSiga probleeme olla - selle anduritega. Vigane ABS on märk auto "džiibist" mööda, mistõttu tuleks selliseid autosid hoolikalt uurida.
Vanas Pajeros on lekkiv piduri peasilinder. Algne remondikomplekt maksab 80 dollarit, kuid remonditud sõlme eluiga on piiratud kahe aastaga. Uhiuus silinder - 200 dollarit

Lülitame mootori välja
See on kõik, meie õppereis Toyota Land Cruiser Prado ja Mitsubishi Pajero nõrkadele kohtadele on läbi. Kui see tundus kellelegi liiga pikk - lõppude lõpuks on nelikveolistel autodel palju osi. Ja enamik omanikke suhtub autosse liiga kergekäeliselt. Kui Toyota suhtub barbaarsesse käitamisse suhteliselt rahulikult, siis Mitsubishi Pajero reageerib koheselt. Esimene teenuse külastamine veenab selles kõiki uusi omanikke. Seetõttu võidab nende "jaapanlaste" seas võidu Prado. See on töökindlam ja odavam. Kuid see ei tähenda, et Pajero oleks halb. Esiteks on Mitsubishi hinnad madalamad, eriti Ameerikast imporditud Montero puhul. Teiseks on Pajero salong ehk mugavam.

Mõlemad autod on klassikaliste maasturite perekonna uusimad. Vähemalt elektroonikat, maksimaalselt läbimõeldud mehaanikat. Uute autode seas on neile vähe alternatiive. Ja on võimalik, et olles Pajerot või Pradot proovinud, tahate sellest kümneks aastaks lahkuda.
Head ostlemist!

* - Hinnad on märgitud osadele, asenduskulud - kaubamärgiga hoolduskeskustes kirjutamise ajal. Kuid need võivad ühes või teises suunas veidi erineda.

Igavesed rivaalid - autokoletised Toyota ja Mitsubishi hämmeldavad tulevasi omanikke sageli, kutsudes neid ise välja valima sobivaima maastikuversiooni. Seetõttu põhineb arvamus, et Pajero 4 või Prado 150 on parem, enamasti omanike subjektiivsel hinnangul, kellel on kogemusi ühe või teise maasturi käitamisel.

Mõlema poole ametnikud ei kiirusta alluma üldkohtu lahingutestidele, komponentide ja sõlmede süsteemide rikete arvule, autode tagastustele ja täiustustele. Nad esitavad sageli kuiva teavet jõudlusnäitajate kujul. Nad annavad soovmõtteid ära ja mõnikord kirjeldavad nad lühidalt iga auto teatud funktsioone, tekitades tulevastel omanikel veelgi segadust.

Tootjad teavad hästi, et nende kahe masina korraga käsitsemine on mõnevõrra veider ja veelgi kulukam. Seetõttu põhinevad enamik väärtushinnangutest selle kohta, kumb on parem - Mitsubishi Pajero või Toyota Prado, nende autoomanike arvamusel, kes kuumuses ja pakases, linnatingimustes ja maastikul lähevad iga päev oma teed.

Mõlemal autol on rikkalik ajalugu. Ja pakutakse neljandas põlvkonnas. Mitsubishi Pajero. Spetsialistidele teeb kõige rohkem muret number neli, sest paljud kalduvad uskuma, et viimane Pajero on ainult eelmise põlvkonna korralikult uuendatud versioon.

Neid kahtlusi kinnitab maasturi sisemus (välja arvatud esipaneel) ja väliskülg, mis on väga sarnane teise põlvkonna mudelitega. Toiteseade 4M41 jääb samaks ja selle maht on 3,2 liitrit. Lisatud on uus 6,8 G75 bensiiniagregaat mahuga 3,8 liitrit. Meeldetuletuseks: Pajerot toodetakse alates 2006. aastast.

Kaadrit on parem mitte meeles pidada, sest seda pole olemas. Selle asemel paigaldati sõltumatu vedrustus, mistõttu auto muutus arenenud nelikveoliste jõuülekandevõimalustega perekondlikuks maasturiklassiks. Pajerot on võimalik positsioneerida äärmusliku linnamaasturina, kuid väga ettevaatlikult.

Reisijad ja veermiku komponendid kannatavad selle disaini tõttu kõige rohkem, eriti kui sõidate üle karmi maastiku. Sellisel juhul on keha liikuvad osad tugevalt koormatud ja hingedest kinni hoides, pidevalt ukse tihenditega kokku puutudes. Aja jooksul viib selline kontakt kummi hõõrumiseni ja kontakti otse konstruktsiooni metallosadega.

Eriline ebamugavus on keskpärane heliisolatsioon. Täiendava kriimustusvastase töötluse korral lahendatakse küsimus ainult 50% võrra.

Kuidas Pradol läheb? Land Cruiser Prado 150 tuli välja veidi hiljem - 2009. aastal, kuid sarnaselt kolmanda põlvkonnaga on see ehitatud eelkäijaga 120 samale teljevahele, mis tähendab, et sellel on raami struktuur. Ettevõtte esindajate avalduste kohaselt on see tõenäoliselt viimane modifikatsioon, millel on raami alus.

Keha mõõtmed on muutunud, see on muutunud suuremaks. Eelkäijalt päritud püsiv nelikvedu (selles pole midagi halba). Viimane põlvkond omandas lisavõimaluse KDSS (3. põlvkonnas seda ei olnud), Land Cruiseri patenteeritud õhkvedrustus jäi muutumatuks.

Läbitavus

Üks peamisi kriteeriume valimisel on murdmaa võimekus. Mõlemad autod olid algselt loodud takistuste mugavaks ületamiseks. Toyota Pradot ja Mitsubishi Pajerot on võimalik võrrelda ainult siis, kui neid kasutatakse samades tingimustes.

Viimases autos on käigukast reageerivam, eeskätt asjatundlikult teostatud tehaseseadete tõttu. Elektroonika, mis tagab rataste pidurdamise õhus, tagab ülejäänud rataste suurepärase koostoime lahtise pinnase ja mudaga.

Seetõttu on mäest üles ronimine Pajerosse või Pradosse suur erinevus. Toyota kaotab selgelt, libiseb pidevalt. Kui vajutate lifti ülemises osas gaasipedaali, tekib pikk paus ja alles siis hakkavad rattad aeglustuma. Hoogu ja koormuse kaotamiseks piisab sellest sageli.

Mõlemas autos on käigukast võrdses asendis - aktiivse keskdiferentsiaalilukuga lülitatakse madal käik. Risttelje diferentsiaali olemasolu Toyota ja Pajero jaoks ei ole eelarvevalikutes ette nähtud. Sõltuvalt konfiguratsioonist ei ole mõlema auto kliirens sama, vastavalt 220 ja 235 mm. Kaitse paigaldamisel võib see muutuda allapoole 10-15 mm võrra.

Tuleb märkida, et Prado vedrustus on palju mugavam, eriti karmi maastiku ületamisel.

Sisustus

Ultimate'i maksimaalses konfiguratsioonis ei saa Pajero IV rahuldada piisavalt suurt luuki (Prados seda pole), nahksisustust. Esiistmed on mehaaniliselt reguleeritavad. Rool pole lahkumiseks reguleeritav.

Keskmises Elegance'i konfiguratsioonis Land Cruiser Prado 150 on rool reguleeritav nii kõrguses kui ka käeulatuses, mis on mitme juhi käsitsemisel väga mugav. Mootor käivitub nupust, on võtmeta juurdepääs.

Elektriajamiga saate asetada esiistmed mugavasse asendisse, kuigi tootjad ei pakkunud mälufunktsiooni. Seda kõike leiab pakendist Prestige ning lisaks on seal navigeerimine, risttelje diferentsiaalilukk, ümber perimeetri asuvad 4 kaamerat. See kõik kajastub hinnas (veel 400 tuhat).

Pajero esipaneel näeb välja pisut keerukam kui Prados. Kuigi viimasel on värvimonitor, on selle resolutsioon mõnevõrra arhailine 400 x 800. Salongi pakutakse ainult kolmes versioonis: elevandiluust, mustast ja pruunist. Viimane värv lisati hiljem. Mõlema auto sisekujunduse ja sisematerjalide kvaliteedi üle ei saa kurta.

Pajero sisustus ja pakiruumimaht väärib erilist tähelepanu - see on suurem. Autol on tagaosas põranda all erinevad nišid (koht varuratta jaoks), kuhu saab mahukaid asju panna. Mõnes auto konfiguratsioonis on võimalik paigaldada täiendav rida (auto muutub 7-kohaliseks), mis pole eriti mugav, eriti pikkade vahemaade läbimisel. Kuid majutusvõimalus on endiselt olemas.

Muusikakombainid on paigaldatud kahte autosse, Pajeros isegi kvaliteetselt, kuid heli jätab palju soovida. Suurepärane võimalus on varustatud lakke värvimonitoriga, mis võimaldab filmidel ja koomiksitel silma peal hoida. Teises reas reisijatele pole pikkadel reisidel igav ja juht on rahulikum, kuna vestlustest ei pea neid häirima, eriti kui lapsed reisivad salongis.

Tasuvus

Tuleb märkida, et Pajeros soovitab tootja valada AI-92 bensiini ja Prados - AI-95. Samade bensiiniautomaatide puhul, mille maht on 3 liitrit, on viimase maksimaalne kiirus 10 km vähem ja 165 km / h.

Autode sajakulu on praktiliselt sama ja võrdub maanteel 10 liitriga 100 km kohta. Seega, kas Pajero või Prado, mis on parem? Selles on nad praktiliselt võrdsed. Kuid linnas on kasumlikum kasutada Pradot, selle tarbimine on üle 14 liitri, Pajero sabaga 16 vastu.

Pajero spordiversioon

1996. aastal esitleti Pajero Sport. Viimane versioon esitati 2015. aastal. See põhines Mitsubishi L200-l. Küsimus, mida eelistada - Pajero sport või Prado, on vaieldav. Tõepoolest, Toyota jääb isegi neljanda põlvkonna Pajeroga võrreldes pehmemaks, seega ei tohiks spordiversioonis mugavusele loota. Maastur on omandanud täiesti uue Off-Road režiimi, mis töötab neljas versioonis - "kruus", lumi / muda "," liiv "," kivi ". Seetõttu ületatakse takistused palju lihtsamalt ja turvalisemalt.

Jäik raam on veelgi jäigem ja vedrustus on häälestatud paremaks juhitavuseks, ehkki disain jääb samaks kui eelmises põlvkonnas.

Mis on parem Prado või Pajero Sport? Mõelge toimimise iseärasustele. Kui plaanite autot kasutada agressiivses stiilis, maastikul, siis eelistage sportlikku versiooni. Linnasõiduks kallutage Prado poole. Sama oluline tegur ostmisel on maasturite maksumus. Mitsubishi Pajero Sport on odavam kui Land Cruiser Prado.

Kuulus Pajero ja sama kuulus Prado - kuidas teha õige valik? 30 aastat on peetud nende "mastodonite" lahingut ja iga omanik usub, et tema auto on parim, tagasihoidlik.

Kas tõesti? Võrdleme neid kahte populaarset autot ja saime teada, milline auto on väärt ostmist ja millest parem on mööda sõita.

Mudelite tehnilised omadused

Mitsubishi Pajero on Jaapanis toodetud auto, maastur, selle ettevõtte mudelivaliku liider. Esimene Pajero tuli müüki 1976. aastal. Täna toodetakse populaarse auto 4. põlvkonda.

Kui neljas põlvkond esmakordselt turule ilmus, hakkasid automaailma kriitikud kohe vaidlema selle üle, kas see on uus mudel või lihtsalt kolmanda põlvkonna täielik ümbertegemine? Väliselt on autod tegelikult väga sarnased.

Prado on ka Jaapani tootja auto ning tänapäeval toodetakse seda ka 4. põlvkonnas. Võime öelda, et mõlemad autotootjad käivad varvastest ja vaidlus pole veel lahendatud, kumb on parem - kas Prado või Pajero?

Mõlemal sõidukil on diisel- ja bensiinimootorid. Kehatüüp on esimesel ja teisel juhul identne. See on kodeeritud kui maastur, mida Venemaal nimetatakse sageli "džiibiks" või võite seda autot nimetada "kergeks veoautoks".

Mõlemal autol on nelikvedu - 4 vedavat ratast, mis eristab neid soodsalt teistest vendadest, mida tavaliselt nimetatakse ka "džiibideks".

Erinevused algavad ülekandest. Toyota Land Cruiser Pradol on 6-käiguline automaatkäigukast. Vaenlane on ainult viie käiguga mehaaniline versioon.

Mootori töömaht muudab vastupidi liidrit - Prado jaoks on see 2754 ja Pajerol 2835 kuupsentimeetrit. Kuid võimsuse poolest jääb Prado ikkagi ette - 177 hobust 125 vastu. Kütusepaagi maht erineb vaid 1 liitri võrra - 87 ja 88 liitrit.

Mis puutub auto kliirensisse, siis siin on liider Mitsubishi Pajero, mille jaoks see näitaja võrdub 235 mm-ga. Teise auto puhul on see näitaja väiksem, kuigi mitte kriitiline - vaid 215 cm.

Mitsubishi Pajero ja selle peamise konkurendi Toyota Prado võrdlemiseks tuleb vaadata ka sellist näitajat nagu reisijate arv. Teine auto on mõeldud 5 inimese, sealhulgas juhi, vedamiseks, esimene mahutab koos juhiga 9 inimest ja kõik tunnevad end nagu salongis.

Välimus

Nende autode välimus on omaette teema. Paljud inimesed otsustavad selle näitaja jaoks osta Prado või Pajero. Tõepoolest, see on oluline.

Toyota Land Cruiser Prado ümberkujundamine muutis auto väljanägemise rangemaks. Eriti paistab silma selle esiosa. Ja siin proovisid disainerid tõesti. Massiivsed kumerad radiaatorivõred mustade ja kroomitud sisestustega.

Siia on paigaldatud ka tunnustatud tootja märk. Ja et stiil sobiks tõeliselt omaniku kindla iseloomuga, sai radiaatorivõre ka raami. Enesekindlust äratava välimuse tõttu on auto muutunud uskumatult populaarseks.

Kui vaatate autot küljelt, siis see pole praktiliselt muutunud ja tõepoolest pole ümberehitamine seda puudutanud. Kere tagaosa on muutunud, kuid ainult veidi. Pagasiruumi kaas on suurenenud, pidurituled on oma kuju veidi muutunud, numbrimärgi jaoks on ruumi suurenenud nii eest kui ka tagant, tagavaraluugilt on eemaldatud varuratas - nüüd asub see auto sees , spetsiaalses süvendis.

Katus võib olla luugiga kindel või panoraamne. See pole peaaegu muutunud. Kõik autos toimunud muudatused rõhutavad soodsalt selle tugevust ja võimsust, mis tähendab, et igasugune sõit, isegi täieliku maastikuautoga, tuleb üllatusteta.

Mitsubishi Pajero on žanri klassika ja tootjad pole sellest reeglist kunagi kõrvale kaldunud. Ei ebaviisakaid vorme ega tohutut välimust. Lihtsus, jõhkrus ja usaldusväärsus - see tuleb meelde, kui seda autot esimest korda näete.

Uus radiaatorigrill, moodne esikaitseraud ja moodne udutulede vorm - selle sai auto pärast viimast ümberkujundamist. Ja see on meeldiv üllatus.

Lame kapott, mis tuletab paljudele meelde elutoa söögilauda, ​​suured rattakoopad, uksed, mida te ei pea läbi pigistama, laiad jalatoed - need on mõeldud neile, kes hindavad mugavust. Ja need, kes reisivad pidevalt täielikul maastikul, hindavad kõrget tagumist kaitserauda, ​​usaldusväärset varuratta kinnitust ja katusereelinguid.

Seega, kui teil pole vaja moodi taga ajada, siis see auto on mõeldud spetsiaalselt teile.

Salong ja pakiruum

Kui nad ütlevad, et Pajero on alati Prado vastu, on nendes sõnades teatud tõde. Tõepoolest, need kaks autot käivad sõna otseses mõttes varvastest ja mitte ainult sellise näitaja poolest nagu mootori võimsus, vaid ka salongi mugavuse või pakiruumi mahu poolest.

Toyota Land Cruiser Prado on nahk ja looduslik puit, millel on alumiiniumist välimusega väikesed elemendid. Keskkonsool on küll rangelt klassikalise väljanägemisega mõistetav ka algajale juhile, kes selle auto rooli istus esimest korda.

Kuid isegi ekraani suurenenud mõõtmed ei võimaldanud vabaneda peamisest puudusest - kehvast kuvast ekraanil. Seetõttu on enne selle või selle auto kasuks valimist parem kõik ise kontrollida.

Kui räägime Mitsubishi Pajerost, siis mahub siia igas suuruses inimene lihtsalt ja tal on mugav olla tagaistmel. Juhiiste on reguleeritav peaaegu igas suunas, kuid seda saab reguleerida ainult kõrgusega, mis on mõnele suur miinus.

Võimatu on aga peaga lakke jõuda, samuti jalgu esiistmetele toetada. Täpselt meeldib neile, kes valivad selle klassikalise autoversiooni kõigi teiste turul olevate seas.

Mootorid ja jõuülekanded

Kas otsustate endiselt, millist autot osta - kas klassikaline Mitsubishi Pajero või uhke välimusega Toyota Prado? Mootori indikaator suudab kõik otsustada.

Mitsubishi Pajerot saab valida nii bensiinimootori kui ka diiselmootoriga. Kokku toodetakse kolme erineva omadusega mootorit.

1. Kolme liitrine mootor 178 hobusele, 24 ventiili, vooluhulgaga 12,2 liitrit 100 km kohta.
2. 3,8-liitrine 250 hobujõuline mootor, 24 ventiili ja 13,5 liitrit 100 km kohta.
3. Diisel 4 silindri ja 3,2 liitri jaoks, 16 ventiiliga 200 hobujõul, kulu 8,9 liitrit 100 km kohta.

Mis puutub käigukasti, siis sellel autol on nii automaatne kui ka mehaaniline. Kõik sõltub jällegi sellest, millist tüüpi mootorit eelistate valida.

Toyota Land Cruiser Pradot esitatakse ka kolmes mootorivalikus - kaks bensiini ja üks diisel, kõik on täpselt sama, mis kuulsal konkurendil.

1. Bensiin 4 silindrit, mahutavus 2,7 liitrit, 163 hobujõudu.
2. Bensiin 6 silindril mahuga 4,0 liitrit, võimsusega 249 hobujõudu.
3. Diisel 4 silindril mahuga 2,8 liitrit, võimsusega 177 hobujõudu.

Nii esimesel kui ka teisel juhul on valida küllaga. Kuid eksperdid soovitavad valida diiselmootori - kütusekulu on minimaalne, mis tähendab, et kulud ei ole nii suured.

Dünaamika ja kütusekulu

Kui võrrelda Toyota Pradot ja selle otsest konkurenti Mitsubishi Pajero Sport või mõnda muud mudelit, siis tuleb vaadata dünaamikat ja kütusekulu.

Mõlemad autod nõuavad nõuetekohaseks tööks ainult kvaliteetset bensiini - AI-95. Diislikütuse osas ei soovita keegi paaki täita madala kvaliteediga kütusega.

Kütusekulu 100 km kohta. sõltub sellest, millise mootori auto tulevane omanik valis. Mõlemal autol on ligikaudu samad numbrid. Need on diiselmootori puhul 8,5–8,9 liitrit, 3-liitrise mootori puhul 12,2 ja suure töömahuga mootori puhul 13,5 liitrit.

Juhitavus ja riikidevaheline võimekus

Saate võrrelda Pajerot ja Pradot ning ning ka murdmaavõimalusi. Talle ei meeldi tugeva külgtuulega auto, seetõttu peab sellise ilmaga juht olema teel eriti ettevaatlik ega tohi kiirendada maksimaalse võimaliku kiiruseni.

Kui sõidate maastikul, peaksite seda tegema võimalikult aeglaselt, praktiliselt ilma piduripedaali kasutamata. Ja kuigi 4 vedavat ratast aitavad enam-vähem mugavalt liikuda nii sügavas lumes kui ka vees, tuleks seda teha, juhindudes ainult tervest mõistusest.

Seetõttu on nende näitajate põhjal autode võrdlemisel mõlemad esitatud võimalused suurepärased abimehed talvel ja vihmasel sügisel.

Ohutus

4. põlvkonna Mitsubishi Pajerot nimetatakse mõnikord kõige turvalisemaks autoks. Tõepoolest, auto suudab hõlpsasti ületada kuni 70 cm sügava fordi, sõita 36,6-kraadise tõusunurgaga mäest üles ja vedada kuni 3300 kg kaaluvat haagist.

Tootja nimetab põhijooneks spetsiaalset tugevdatud kerekonstruktsiooni, mida varem ei olnud. ABS, EBD, murdumisabi, piduri tühistamise süsteem on nii juhi kui ka auto tõelised kaitsjad.

Ja testimine näitas, et 37 võimalikust punktist sai see auto 28, 4.

Toyota Land Cruiser Prado ei jää ohutuse poolest sugugi alla oma vastasele. Sellele autole on paigaldatud kõik kaasaegsed turvasüsteemid. Veojõukontroll, tõusu või laskumise abi, pideva kiiruse tugi, suurepärane püsikiirusehoidja - see pole täielik loetelu, miks peate just selle auto valima.

Seetõttu pole Mitsubishi Pajero vs Toyota Land Cruiser Prado vaidluses kaotajaid. Mõlemad autod sobivad suurepäraselt täielikuks maastikusõiduks.

Kõigi konfiguratsioonide hind

Nüüd jääb lahendada põhiküsimus - maksumus. Alustame Pajerost. Prado on hiljem. Näiteks maksab Sport variant 2 029 000 rubla.

Viiekäigulise automaatkäigukasti ja 3-liitrise mootoriga auto (Intense AT) põhivarustus maksab 2 302 100 rubla.

Täislaetud auto (Ultimate AT) maksab palju rohkem - 3 300 000 rubla.

Toyota Land Cruiser Prado 150 ja see on kõige nõutum variant, esitletakse turul erinevate varustustasemetega. Klassikaline versioon maksab alates 2249 tuhandest, kuid nagu näitab praktika, ostetakse sellist autot harvemini.

Tavaliselt eelistavad nad standardit 2 546 tuhande eest või mugavust 2 922 tuhande rubla eest.

Autosid on täiskomplektis, mille maksumus on ületatud. See on Elegance 3237 tuhande eest ja Prestige 3589 tuhande eest. Ja lõpuks on paljude jaoks kõige kallim ja ligipääsmatu variant Safety Suite 2 (7 kohta) 4064 tuhande rubla eest.

Seetõttu pole hinna mõttes mõtet Pajerot ja Pradot võrrelda - mõlema auto eest tuleb maksta rohkem kui 2 miljonit.

Millist autot eelistada

Kumb siis valida - kas Pajero või Prado? Sellele küsimusele on võimatu ühemõtteliselt vastata. Mõlemal autol on oma tugevad ja nõrgad küljed, mõlemad vajavad tankimiseks palju raha, kuid samal ajal saab neid juhtida igal maastikul, isegi seal, kus teised autod sõita ei saa. Nii et see on pigem isikliku eelistuse küsimus.