Otsustasin rääkida ühest populaarseimast automaatkäigukastist DSG-st, mis on varustatud suure hulga peamiselt Saksamaal valmistatud autodega. Saate teada, kuidas DSG töötab, samuti selle tugevaid ja nõrku külgi. Huvitav, lähme siis!

Alustame siis sellest, mis on DSG? See lühend tähistab: " Otsene Schalt Getriebe "ja saksa keelest tõlgituna "otsekäigukast" või "otsekäigukast". Üsna sageli võib DSG kõrval leida eesliite "reselective", mis tõlgituna "inimkeelde" tähendab, et kast valmistab pidevalt ette järgmist käiku ümberlülitamiseks

DSG käigukasti leiutas eelmise sajandi 30ndatel prantsuse insener-leiutaja Adolphe Kegress. Sel ajal tegi koostööd Adolf, kellega tegelikult tehti ettepanek integreerida täiesti uus kahe siduri ja hüdromehaanilise juhtimisega käigukast. Katsealuseks valiti Citroen Traction Avant. Kuid kast ei saanud kunagi populaarseks oma keerukuse ja kõrge hinna tõttu.

DSG: kuidas see töötab?

Peamine erinevus eelvaliku käigukasti ja selle klassikaliste kolleegide vahel on kahe siduri kasutamine ja käiguvahetuse kiirus. Manuaal- kui ka robotkäigukastidel ühendatakse käikude vahetamiseks käigukasti küljest lahti siduriketas, misjärel valib juht või robot (robotkäigukasti puhul) vajaliku käigu. Seejärel tagastab siduriketta oma kohale. Kõik need manipulatsioonid on ühel või teisel viisil seotud dünaamika kadumisega, kuna nende ajal ei toimu mootorilt käigukasti ülekannet.

Nagu arvata võis, tagab DSG käiguvahetuse ilma dünaamikat ja võimsust kaotamata, kasutades kahte koaksiaalselt paiknevat võlli. Esimene võll on õõnes ja teine ​​​​võll asub selle sees. Mootor on ühendatud iga võlliga vastavalt eraldi välise ja sisemise mitme plaadiga siduri kaudu. Paarisülekannete (2, 4, 6) käigud asuvad välimisel (esmasel) ja paaritutel (1, 3, 5, samuti tagurpidi) sisemisel (teisesel) võllil.

Liikumise alguses, kui auto hakkab liikuma, surutakse paaritute käikudega ketas vastu pöörlevat hooratast, samas kui sekundaarne ketas, millel paariskäigud asuvad, on avatud olekus. Kui auto hakkab kiirendama, annab spetsiaalne DSG arvutusüksus käsu teise kiiruse ettevalmistamiseks, nii et selle sisselülitamisel katkeb paaritu ajam koheselt lahti ja samal ajal on paariskäiguga ajam. ühendatud. See käikude ja võllide "harjutatud" juhtimine võimaldab käike vahetada mõne sekundiga ilma pöördemomenti kaotamata.

DSG 6 robotkäigukasti käivitas Volkswagen seeriatootmises 2003. aastal. Kuna see kast asus õlivannis, hakati seda nimetama "märjaks". Erinevalt “kuivast” kolleegist kulub märgsiduriga käigukastides osa mootori võimsusest õli peale, mis takistab pöörlemist ja suurendab ka kütusekulu. Viis aastat hiljem esitlesid sakslased modifitseeritud seitsmekäigulist DSG 7, mis kasutas juba “kuiva” sidurit.

DSG plussid

• Tänu “nutikale” käiguvahetusele, aga ka õigesti seadistatud lülitusrežiimidele võimaldab DSG kast (+-10%).
• Suurepärane dünaamika tänu kohesele käiguvahetusele kulutab DSG-l umbes 8 ms käiguvahetusele.
• DSG võimaldab teil seda kasutada manuaalrežiimis, see tähendab midagi sarnast.
• Sellise kasti kaal on 20% väiksem võrreldes hüdroagregaadiga varustatud kastiga.

DSG puudused

• Hind. DSG-ga autod on ilma selle kastita sarnaste mudelitega võrreldes kallimad.
• DSG käigukasti õlivahetus pole odav, sest selleks on vaja spetsiaalset õli koguses 6,5 liitrit. Lisaks reguleeritakse asendust ennast iga 60 tuhande km järel. läbisõit
• Kallis remont. Defektse DSG parandamine ei ole odav, pealegi ei tee kõik teenindusjaamad seda tööd. Põhjuseks on disaini keerukus ja remondi enda kahjumlikkus, kuna see võtab palju aega ja vaeva.
• Käiguvahetuse viivitused. Hoolimata asjaolust, et ma rääkisin eespool kohesest ümberlülitamisest, esineb ka DSG-l viivitusi. See juhtub hetkel, kui juht vajutab sujuva kiirendamise ajal järsult gaasi, et kiirendada. Praegu on viivitus, "rumalus" põhjusel, et arvutusplokk on ette valmistanud kõrgema käigu, kuid viimasel hetkel vajutas juht järsult gaasi ja võimsuse järsu suurendamise eesmärgil käik on vajalik mitte suurendada, vaid langetada. Selle tulemusena tekib väike viivitus, millele järgneb järsk jõnks ja kiirendus.

Taasselektiivne “DSG-robot” on paigaldatud paljudele Saksa kontsernile Volkswageni kuuluvatele automarkidele, nende hulgas: Škoda, Audi, SEAT ja loomulikult Volkswageni enda autod.

Müüdid DSG kohta

Autojuhtide seas liigub selle kasti kohta erinevaid kuulujutte, mõnele see väga meeldib, teised aga kardavad seda “nagu pagana” ega osta seda või teist automudelit lihtsalt sellepärast, et see on varustatud DSG tagurdusrobotiga. Ma ei lasku detailidesse ja arutlema, kellel on õigus ja kes eksib, ütlen vaid, et selle kasti varasemad modifikatsioonid võisid tõepoolest palju pahandusi tekitada, eriti järelturul. Kuid pärast kuuenda põlvkonna DSG suuri täiustusi ei seostata seda käigukasti enam ebausaldusväärsuse ja kallite remonditöödega. Fakt on see, et Volkswagen ise kohtus klientidega poolel teel ja pikendas oma kastide töökindluse tõestamiseks neile garantiid.

Põhilised DSG talitlushäired.

• Üks levinumaid rikkeid on käiguvahetusel amortisaatorid, mille puhul auto tõmbleb ettepoole. See juhtub ketaste liiga järsu sulgumise tõttu, mis põhjustab auto tõmblemist.
• Teine populaarseim probleem on vibratsioon käivitamisel, samuti kõrvalised helid käiguvahetusel.

Leidub ka DSG robotitel: lööb ümberlülitamisel (kast lööb); kast sumiseb sõidu ajal; mõned käigud ei lülitu sisse; tugev vibratsioon käivitamisel.

Seitsmekäigulise DSG ebaõige töö on reeglina tingitud “kuivast” sidurist. Pidevad koormused põhjustavad töötavate osade kiiret kulumist. Peamine kulumine tekib pikkadel sõitudel, kui auto liigub aeglaselt. DSG eluea pikendamiseks tuleb võimalusel vältida sagedasi gaasi-piduri kombinatsioone.

Lõpuks...

Üldiselt, nagu iga teinegi mehhanism, ei tekita tööreeglite järgimisel DSG robotkäigukast probleeme. Topeltsiduriga käigukastil on tavapärase automaatkäigukasti ees palju eeliseid, mida on juba hinnanud miljonid õnnelikud autoomanikud.

Robotkastid tungisid automaailma sama kiiresti kui kunagised automaatkastid. Esimest korda tõi Volkswageni kontsern need kastid masstootmisse ja tutvustas klientidele. See artikkel räägib teile, mis on DSG käigukast, selle tööpõhimõtted, erinevused automaatkäigukastiga, plussid ja miinused ning ka seda, mida autotootjad selle kohta ütlevad.

Mis on DSG käigukast?

DSG on teise põlvkonna robotkäigukast, mis vahetab käike kahe siduri ja elektroonika abil, juhi osalusel. Tänapäeval peetakse seda parimaks käigukastiks ja kõige töökindlamaks. See vahetab käike võimsust kaotamata ja sellel on paremad dünaamilised omadused. DSG säästab ka kütust, sest sisepõlemismootor ei tööta tühikäigul.

DSG on kuue või seitsme etapina. Esimene on paigaldatud võimsamatele autodele, kuna sellel on suurem pöördemoment. Seitsmeastmeline robot on paigaldatud vähem võimsatele autodele, aga ka mõnele veoautole ja bussile.

Novell

DSG kasti töötas esmakordselt välja Borg Warner. Nad soovisid luua ideaalse käigukasti, mis ühendaks kõik manuaalkäigukasti, automaatkäigukasti ja CVT omadused ning millel pole samal ajal puudusi. Mehaanika puudused on kõigile teada, automaatkäigukast sööb võimsust ja CVT-l on kitsas töövahemik. Robot pidi kõrvaldama kõik need puudused ning lisaks vähendama hooldus- ja remondikulusid.

Kuid kõik ei läinud plaanipäraselt. Selgus, et kuuekäiguline käigukast ei sobi väikese võimsusega autodele. Seejärel töötati täiendavalt välja seitsmekäiguline käigukast, mis sellistele autodele sobis. Kuid vabandusi ei kinnitatud, sest ta oli kuiv.

Aasta tööd, katsetamist, täiustusi ja uut DSG-d tutvustati mõnel Volkswageni autol. Muidugi juhtus intsidente ja esimesel partiil oli defekte. Kuid tehas parandas kõik kiiresti ja nüüd kasutatakse robotit paljudel autodel.

Toimimispõhimõte

DSG kasti geniaalsus seisneb selles, et see ühendab kaks kasti ühes korpuses. See on varustatud kahe võlliga, millest üks on paaris ja teine ​​paaritu käiguga. Kaks sidurit kummalgi võllil võimaldavad kõige tõhusamalt käike vahetada ilma võimsuse kadumise ja lühikese pidurdamiseta nagu automaatkäigukastil.

Kuuekäiguline DSG-sidur on “märja” tüüpi (pidevalt õlis). Seda tehakse nii, et kettad jahtuksid ja määrimine oleks alati olemas. See funktsioon on oluliselt pikendanud käigukasti kasutusiga ja see on umbes 300 tuhat km. Hoolikalt kasutades võib see venitada kuni 450 000 km.

DSG-7 ehk seitsmekäiguline robotkäigukast on varustatud kuivsiduriga. Seda tehti hooldus- ja hoolduskulude vähendamiseks, kuid samal ajal suurenes kulumine ja lühenes kasutusiga.

Mis vahe on robotil ja automaatkäigukastil?

Iga autohuviline mõtleb autot ostes, milline kast on parem võtta? See tekitab inimestes sageli hämmingut. Mis vahe on siis robotil ja automaatsel masinal?

Esimene erinevus on konstruktiivne. Robot on tehtud nii, et auto jõud ei kaotaks ning käiguvahetus ei pidurdaks dünaamikat. Teine on tehniline erinevus: see on see, et robot on oma ülesehituselt mehaaniline ja nõuab
juhi osalemine käiguvahetuses.

Muud erinevused masina ja roboti vahel:

• robot on lihtsam kui automaat, kuna robotkast on oma olemuselt mehaaniline;
• robotil on elektroonika, mis juhib lülitusi;
• roboti kütuse kokkuhoid;
• võimalus muuta roboti seadeid erinevatele tüüpidele ja sõidustiilidele;
• kaasaegse disaini valmistatavus;
• roboti kõrge töökindlus ja kvaliteet.

DSG plussid ja miinused

Eelised on järgmised:

• kütusesääst (ainult võrreldes automaatiga; CVT-ga on sääst suurem);
• vahetu käiguvahetus;
• võimsuskadu puudub;
• suur ressurss;
• käsitsi juhtimine.

DSG miinused:

• remondi kõrge hind;
• kallis õlivahetuskulu (DSG-6 jaoks);
• ei talu agressiivset sõidustiili;
• auto hind on kõrgem.

Tootjate ettepanekud robotkastides

Volkswageni tootja lubab robotkaste täiustada, kuna need pole veel valmis. Peamine probleem, mille autotootjad endale seavad, on hooldus- ja remondikulude vähendamine. Lahkumine
eelised: remont ja hooldus tuleb muuta odavamaks, kuna mitte iga tavatarbija ei saa endale lubada sellise varuosade ja materjalide kuluga auto hooldamist.

Paljude ekspertide sõnul on need kastid tulevik, kuigi 40 aastat tagasi peeti neid vähetõotavateks ja peaaegu surnud valikuteks. Nüüd värbavad toetajaid ja neid, kes sooviksid endale kastiga autot
DSG, aga ei saa seda endale lubada. Kuid tootjad lubavad teha kõik, et maksimaalselt ära kasutada kättesaadavaks keskmisele tarbijale.

Järeldus

Olles uurinud DSG robotkäigukasti, võime jõuda järeldusele, et täna on see kõige ideaalsem käigukast, mis ühendab endas kõik manuaal- ja automaatkäigukasti eelised, samas ei ole CVT kombel kallis ülalpidamine 😉. Sellel on piisavalt palju eeliseid, mida kaasaegsed draiverid vajavad.

DSG populaarsus on tohutu. VAG monteerib topeltsiduriga käigukastid kõikidesse sõiduautodesse. Kohtume nendega Audis, Volkswagenis, Skodas ja Seatis. See on kiireim omataoline mehhanism turul, kuid sellel pole ka puudusi. Probleemid algavad 150-200 tuhande kilomeetri kaugusel. Teie masina õige hooldus võib pikendada selle eluiga.

DSG automaatkäigukast on palju nõrgem kui pöördemomendi muundur!

Erinevus klassikalise automaatika ja DSG vahel on märkimisväärne. Esiteks, kas sidur ja muundur vastutavad teatud käikude vahetamise eest? Hüdrokineetilise kere uusimad kehastused töötavad sujuvalt ilma tarbetute viivitusteta. Palju oleneb ka tarkvarast. Sel juhul, kui kasutaja järgis spetsialistide soovitusi, võivad muundur ja sidur lõpuks tekkida. Halvimal juhul peame käigukasti taastama umbes 3-4,5 tuhande zloti eest. 80ndate ja 90ndate Mercedestel ja Lexusel töötas see mehhanism laitmatult 500–800 tuhande kilomeetri jooksul.

DSG on palju kiirem, pakkudes paremat dünaamikat ja väiksemat kütusekulu, kuid mõne aasta pärast tekivad sellel kulukad probleemid.

Loojate sõnul on DSG-l vanemale disainile omased defektid vabad. Siin ei kohta me käiguvahetusel viivitusi ega laskumisel ilmset viivitust. Saksa ehituse saladus peitub kahes siduris. Üks neist vastutab paaris käikude vahetamise eest, teine ​​aga paaritute käikude eest. Tänu sellele valmistatakse alati ette erinev režiim, mis vähendab oluliselt muudatuste tegemiseks kuluvat aega. Selle tulemusena ei koge juht peaaegu mitte ühelgi hetkel rataste toiteallika katkestust.

6-7-käiguliste DSG käigukastide omadused

Sõltuvalt ajami võimsusest kasutati seitsme- või kuuekäigulist käigukasti. Nõrgemaid mootoreid (kuni 250 Nm) sai käitada 7-käigulise versiooniga, tugevamaid kombineeriti vaid 6-käigulise käigukastiga. Kiired käiguvahetused (paar millisekundit) pole ainsad DSG eelised. Vastupidiselt näilisele ei suurenda automaatne mehhanism põlemist. Otse vastupidi. Topeltsiduriga automaatkäigukastiga versioonidel on väiksem kütusekulu kui manuaalkäigukastiga analoogmudelitel. Kahjuks on kõik ajast ees, nagu ka mainitud disaini korrektne toimimine.

Õlivahetus DSG automaatkäigukastis

Tööviis ja vastav professionaalne teenindus on olulised iga masina, sealhulgas DSG eluea jaoks. Täisvõimsusel tulede all liikumine ainult kiirendab siduri kulumist ja sama tulemuse toob ka rikkumine.

Nii käigukasti kui ka mootori puhul on liikuvate osade õige määrimise eest vastutava õli vahetamine ülioluline. Kuigi keegi ei unusta mootoriõli vahetada, ei soovita mõned tootjad käigukastis määrdeainet vahetada. Nende arvates piisab õlist kogu käigukasti kasutusea jooksul. Midagi rohkem viga ei saaks olla. Kummitootjad määravad ise vahetusintervallid. Selline hooldusoperatsioon masinas eemaldab kogu saaste seest ja pikendab mehhanismi kasutusiga.

VAG soovitab regulaarset õlivahetust ainult märgsiduriga varustatud kuue ülekandearvuga käigukastide puhul. Selline teenus volitatud teeninduskeskuses maksab alates 2 tuhandest rublast. (alates 1 tuhandest rublast volitamata jaamas) ja seda soovitatakse iga 60 000 kilomeetri järel. Asjatundjate hinnangul peaks sarnase aja möödudes vahetama mehhatroonika õli ja hüdrovedelikku ka seitsmekäigulisel versioonil. Maksumus on umbes 1 tuhat rubla.

Sidurid DSG automaatkäigukastis

Nagu manuaalkäigukasti puhul, kulub ka DSG-käigukastide puhul sidurikomplekt aja jooksul. Kahjuks ei osutu need kuigi vastupidavaks. 7-käigulise automaadiga peavad need vastu umbes 150–200 tuhat kilomeetrit. 6-käigulisel versioonil veidi kauem, 250-300 tuhat. Pärast seda aega tekivad tõmblused käivitamisel ja käikude vahetamisel, rindkere töötamise ajal tekivad koputavad helid ja üksikute käikude vahetamise viivitus. Sellises olukorras oleks parem vahetada sidur, mis maksab alates 50 tuhandest rublast. Kahjuks muud alternatiivi pole.

DSG kasti keeruline mehaaniline disain - probleemid

Teine suur probleem on mehhatroonika juhtimismehhanismi keerukus. Kuluka ebaõnnestumise eelkuulutaja on ebatavaline rindkere operatsioon. Lisaks tõmblemisele on teatud käiguga sõitmisel raskusi, kui käigukast asjatult käike vahetab. Sidurite töö juhtimise eest vastutavad mehhatroonika ja hüdraulika. Ainult mõnel juhul on võimalik defekti kõrvaldada mitmesaja zloti eest, samas kui komponentide komplekti asendamine maksab umbes 110 tuhat rubla.

Sellega aga atraktsioonid veel ei piirdu. DSG-del on ka kahemassiline hooratas, mis neutraliseerib mootori tekitatud vibratsiooni. See tuleb asendada haakeseadiste komplektiga, mis nõuab täiendavat 35 tuhat rubla.

Järeldused DSG kasti kohta

DSG nõuab meisterlikkust ja äärmist täpsust igas remondis. Töökoja valikul tasub kontrollida, kas spetsialistidel on vastav kvalifikatsioon, sobiv varustus ja head ülevaated. DSG topeltsiduriga käigukastiga kasutatud auto ostmisel tuleb hoolikalt kontrollida eseme ajalugu, et see oleks töökorras. Kui läbisõit on umbes 200 000 kilomeetrit, võib see tähendada DSG kasti vältimatut kallist remonti.

Volkswageni autotootja ja ettevõtte LuK - DSG-7 uue käigukasti tulekuga autoturule ilmnesid esimesed probleemid selle töös.

DSG-7 ehk DQ200 on firma märgistuse järgi seitsmekäiguline manuaalkäigukast, mis on varustatud automatiseeritud juhtseadmega. Volkswagen ise nimetab seda robotkäigukastiks. DSG-7 on kuuekäigulise DSG6 juuniorversioon ja nende peamine erinevus seisneb selles, et DSG-6 siduriseade on õlivannis, mis vähendab oluliselt võllide ja hammasrataste ülekuumenemist ja hõõrdumist. DSG-6 õlimaht on 4,6 liitrit versus 1,9 liitrit "kuival" DSG-7-l. DSG kastidel on kolm võlli ja need on paigutatud kasti sisse nii, et kuni kolmanda võllini, mis asub ülejäänute kohal, pääseb DSG-7 kasti õli imepisikeselt. Maanteeliiklustingimustes piisaks sellest, aga linnaummikutes on “kuivadel” käikudel raske. Ülemine võlli laager, ilma määrimiseta, roostetab ja puruneb. Nagu teenindusspetsialistid märgivad, on see üks peamisi probleeme, millega DSG-7-ga varustatud Volkswageni, Audi ja Skoda autode omanikud remonditöökodadega ühendust võtavad.

Ärge süüdistage VAG-i (Volkswagen Audi Group) täiesti ebaõnnestunud käigukasti väljalaskmises. Probleemid on kõigi turul leiduvate käigukastidega ning Venemaal tegutsevate autotootja autode arvuga muutub loogiliseks ka nende rikke tõttu pöördumiste arv. Siiski jääb DSG-7 disain "tooreks". Või jäid?

Alates 2014. aastast teatas autohiiglane DSG-7 täielikust moderniseerimisest ja kõigi olemasolevate probleemide parandamisest. Samas kaotati ka pärast 2014. aastat toodetud autodele lisanduv viieaastane garantii. Igal juhul saame uuendatud DSG tehnilisest seisukorrast teada alles 2016. aasta alguses, kui Volkswageni tavaline kaheaastane garantii Venemaal lõpeb. Hetkel lasevad uute VAG autode autoomanikud oma autosid garantii korras esindustes remontida ja eriti ei muretse, mis VW “imerobotil” viga on. Kuid pärast garantii lõppemist võib neil tekkida küsimusi, kuna DSG-7 täielik asendamine maksab keskmiselt 350–450 tuhat rubla. Kuigi peaksime lootma, et Volkswagen on seekord tõesti kasti täiuseni viinud. Selle moderniseerimise põhjuseks polnud mitte ainult Venemaa autoomanike süüdistused ja riigiduuma saadiku kõne DSG-7-ga varustatud autode kasutamise täieliku keelamise kohta. 2013. aastal viis VAG läbi enneolematu DSG-7-ga autode tagasikutsumise üle maailma. Kokku kutsuti remondiks ja tarkvara uuendamiseks tagasi 1,6 miljonit sõidukit.

Klassikalised DSG7 probleemid

Proovime vaadata kuiva DSG-ga kõige levinumaid probleeme. Mida võite selle kasutamisel kokku puutuda.

• Sõiduki vibratsioon käiguvahetusel esimeselt teisele ja tagasi. Selle põhjuseks on siduriketaste liiga järsk sulgumine. Mõju on sama, kui vabastaksite järsult siduri tavapärase "mehaanika" käiguvahetusel. Viga ilmneb sel juhul mehhatroonikaüksuses ja seda "ravitakse" selle vilkumisega või äärmisel juhul asendamisega.
• Vibratsioon 2. käigul madalatel kiirustel sõites. Probleemiks on väändvibratsiooni summuti puudumine teisel siduril. VAG-i insenerid leidsid, et piisas siibri paigaldamisest esimesele sidurile, kui kõige koormatavamale. Sellel on suurem hõõrdeala, samas kui sarnaselt teisele on hõõrdeala vähenenud. DQ200 0AM kasti enda disain ei võimalda paigaldada kahte väändevibratsiooni summutajat – kasti geomeetria tõttu tuleb kogu kere ümber teha. DSG-7 loomise eest vastutav ettevõte LUK on välja lasknud muudetud hõõrdematerjaliga siduri. Vibratsioonid küll vähenesid, kuid ei kadunud. VAG püüab probleemi lahendada uue tarkvarauuendusega, kuid mehhatroonika ei suuda disaini tehnilist probleemi lahendada. Igal juhul jääb “teine ​​tülitsemine” DSG-7-le seniks, kuni uus kast välja tuleb.
• Madala kiirusega sõites koputab käigukasti. Tootja ametlik selgitus on järgmine: “Käigukast sisaldab suurel hulgal tihedalt asetsevaid osi. Teatud tingimustes võib tekkida koormamata hammasrataste ja käigukasti osade vibratsioon. Struktuuriliselt on selles käigukastis õlikogus suhteliselt väike, mis aitab kaasa helide intensiivsemale edastamisele käigukastist väljapoole. Need helid mõjutavad ainult akustilist mugavust; need helid ei mõjuta käigukasti jõudlust ega selle kasutusiga ning neid ei peeta defektiks. Selgub, et te ei saa selle probleemiga teenindusega ühendust võtta, nii et enne ostmist proovisõidu ajal otsustage ise, kas see müra teile sobib või mitte.
• Tõmblused liikumist alustades ja režiimidele D, S, M lülitamisel. Põhjuste hulk on siin väga suur. Rike võib peituda siduriseadmes, mehhatroonikas või mootori ja käigukasti kombinatsioonis. Igal juhul tuleks tahtmatute põrutustega auto diagnoosida teeninduskeskuses.
• Mehhatroonika rikked. Siin on mainitud ka mitmeid probleeme, kuid need on tavaliselt seotud tarkvara versiooni ja sõiduki tööga. Varasemad mudelid kannatasid tarkvaravigadest põhjustatud mehhatroonikatõrgete all palju sagedamini. Nüüd on „ajude“ pideva uuendamisega suurem osa probleeme kõrvaldatud ja elektroonika käitub enam-vähem sõbralikult, kuid pole kaitstud töövigade eest. DSG-7 erineb DSG-6-st selle poolest, et see paigaldatakse keskklassi autodele, mille mootorile ja kiirusele on madalamad nõuded, kuid eeldatakse mugavat ja vaikset sõitu. DSG-6-ga saab sõita mis tahes võidusõidu “nippe”, nagu näiteks kiirstardist pidurit all hoides – selle päästab õlivann. DSG-7 puhul võib see põhjustada enneaegset parandamist.

Kui kirjeldatud probleemid kokku võtta, peituvad need kõik kasti keerulises tehnoloogias. VAG tahtis teha igaühele ideaalse käigukasti ja maksab nüüd sellega liiga kiirustamise eest hinda, moderniseerides käigukasti aasta-aastalt.

Volkswageni ametlik vastus ehk mida autoomanikud võivad oodata

Volkswagen Venemaa esindajad ei jäänud uuendusliku käigukasti ümber käivast ažiotaadist kõrvale ja kommenteerisid olukorda DSG-7-ga. Nende sõnul on aastatel 2012-2013 ümber kujundatud topeltsiduri koost, mehhatroonikaplokk ja käigukasti mehaaniline osa. Varem tekkinud probleemid jäävad uue DSG-7 autoomanike jaoks õuduslugudeks. Enamasti on VAG Venemaa esindajate sõnul rikked seotud DQ200-ga autode ebaõige tööga, sealhulgas juhtseadme kiibi häälestamisega. VAG otsustas ka kastis oleva õli sünteetilisest mineraalseks vahetada - omal ajal sai see DSG-7-ga autode ülemaailmse tagasikutsumise põhjuseks. Asendus puudutab ka Venemaal asuvaid autosid, kuid meie tingimustes ei tundu mineraalõli käigukastis just kõige parem variant.

Igal juhul oli selle väite puhul põhiline usk, et autot tohib hooldada vaid ametlikes remonditöökodades. Edastusstruktuur on liiga keeruline, et seda kolmandate osapoolte spetsialistidele usaldada. See on autoomaniku enda otsustada. Kuigi tasub arvestada, et Volkswagen müüb Venemaal sadu tuhandeid autosid ja remonditöökojad on juba ammu tuttavad kõigi DSG-7 probleemidega ja nende parandamisega. Sõna otseses mõttes võite leida autoteeninduse, mis on valmis parandama või asendama mis tahes käigukasti osa alates käigukastist kuni mehhatroonikani. Vaadake lihtsalt Internetist. Jah, ja teile pakutakse ka üsna palju võimalusi DSG-7 oma kätega parandamiseks, kuid selleks peavad teil olema kuldsed käed. DSG varuosad pole samuti luksus ja on ebatõenäoline, et peate kuu aja jooksul ootama vajalikku padjandit.

Erinevus ametlike ja kolmandate osapoolte teenuste vahel seisneb eelkõige hinnas. Valik on siin suurepärane - saate kogu DSG-7 asendada 300 tuhande rubla ja 450 tuhande eest. Erinevus on tõsine ja suurem osa autoomanikke otsustab hääletada rubladega.

Kokkuvõtteks tasub öelda, et DSG-7-l on palju eeliseid, muidu poleks “saksa robotiga” varustatud autosid sellises koguses müüdud. Samal ajal on autoteenindused täis autosid mitte ainult kurikuulsa DQ200, vaid ka pöördemomendi muunduriga automaatkäigukastide, CVT-de ja tavapärase "mehaanikaga". Ideaalset jõuülekannet pole olemas ja teie otsustate, mis teile kõige paremini sobib. Te ei tohiks oma otsust muuta ainult Interneti-arvustuste tõttu.

DSG kast on automaatne robotkäigukast käikude vahetamiseks, mida ei kasuta mitte ainult Skoda automark oma autodes, vaid kogu Volkswageni kontsern laiemalt. Mille poolest on see tavalisest automaatmasinast parem, kuidas see töötab, milline töökindlus ja mis kasutusiga on? Paljud inimesed küsivad selliseid küsimusi auto ja eriti selle käigukasti valimisel. Vaatame kõike järjekorras.

Lühend DSG tähendab saksa keeles Direktschaltgetriebe ja inglise keeles Direct Shift Gearbox. Seda nimetatakse ka eelvalikuliseks.

Eelised

Liikumise mugavuse parandamiseks püüavad kõigi murede insenerid välja töötada uusi seadmeid ja seadmeid. Kui esimene automaatkäigukast leiutati ja välja lasti, oli see tohutu läbimurre. Mehaaniline ümberlülitamine nõuab ju lisapingutusi sõites ja kahe pedaaliga töötades: gaas ja sidur, kuid siin tuleb vajutada ainult gaasi või pidurit.

Millised eelised on DSG-l manuaal- või tavaautomaatika ees:

• kõige tähtsam on see, et käikude vahetamisel ei jääks nende vahele tühimikku ja sellega kaoks mootori võimsus (käsitsi vahetades pigistame sidurit, veojõu ülekanne ratastele peatub ja mootor töötab nendel hetkedel tühikäigul), pakkudes parem kiirenduse dünaamika ja mootori efektiivsus;
• kütusesäästlikkus suureneb kuni 10% võrreldes manuaal- ja lihtsa automaatkäigukastiga;
• võimalus vahetada käike nii automaat- kui ka manuaalrežiimis (mis pole saadaval kõigil automaatkäigukastidel).

Nagu näete, on kaks peamist eelist, kuid see võimaldas DSG-käigukastil saada väga populaarseks ja alates esimese, mis oli 2003. aastal, on neid praeguseks toodetud üle miljoni.

Disain ja tööpõhimõte

Oma põhiolemuselt on DSG käigukast mehaaniline, kuid käiguvahetus, nagu eespool öeldud, toimub ilma võimsuse kadumiseta. Peamine erinevus teistest käigukastidest on kahe siduri olemasolu DSG-s. Mille tööpõhimõte seisneb selles, et käiguvahetusel lülitatakse üks sidur välja ja teine ​​lülitub sisse samal ajal. See tagab pöördemomendi katkematu edastamise ratastele. Sellest lähtuvalt selgub, et seal on ka kaks esmast võlli. Järeldus on, et DSG ei ole üks, vaid KAKS käigukasti, paaris- ja paariskäigud, mis töötavad üheaegselt. Liikuma hakates lülituvad korraga sisse nii esimene kui ka teine ​​käik, avatud on vaid sidur. Kui saabub lülitushetk, avaneb esimene sidur ja teine ​​sulgub samal hetkel. Jätkub sama tööpõhimõte.

Miks nimetatakse seda robotiks, kuna käiguvahetusprotsess on automatiseeritud? Sest manuaalkäigukasti, mille puhul käiguvahetus toimub automaatkäigukastil ja see on meie DSG, nimetatakse tavaliselt "robotiks", et eristada neid hüdromehaanilistest automaatkäigukastidest. Käigusid vahetavad tavalised sünkronisaatorsidurid, kuid nende kahvleid veavad hüdrosilindrid. Siduriajamid lülitatakse sisse ja välja ka hüdrauliliselt ning kogu seda protsessi juhib üksus nimega Mechatronics.

Mehhatroonikaüksus ise on elektrooniliste ja elektrohüdrauliliste komponentide kogum, samuti andurid kogu DSG kasti juhtimissüsteemi jaoks. Mehhatroonika tööpõhimõte on jälgida sisendandurite näitu, mis jälgivad võllide pöörlemiskiirust kasti sisendis ja väljundis, õlirõhku ja temperatuuri ning käiguvahetuskahvlite asendit. Kõige selle põhjal rakendab elektrooniline seade elektrohüdraulika juhtimiseks programmeeritud toimingute algoritmi.

Seega, nagu eespool öeldud, taandub DSG roboti tööpõhimõte järjestikusele käiguvahetusele mõlemal sisendvõllil.

Liigid

Praegu on Skoda autodel kasutusel kahte tüüpi eelselektiivne käigukast: DSG 6 ja DSG 7, vastavalt kuue- ja seitsmekäigulised. DSG 6 ilmus esmakordselt 2003. aastal ja DSG 7 2006. aastal.

DSG 6 (tehasemärgistus VW 02E) eripäraks on "märg" sidur - kettapakid asuvad pidevalt ja töötavad õlivannis, mis määrib neid ja samal ajal jahutab. See mõjutab kohe positiivselt siduri ja üldiselt kogu käigukasti eluiga.

Tuleb märkida, et DSG 6 suudab seedida ja pakkuda tõukejõudu kuni 325 njuutonit, seega kasutatakse seda tavaliselt võimsatel ja suuremahulistel mootoritel. See valik algab 1,4 liitrist ja 140 hobusest ning lõpeb V-kujuliste kuuedega, mille maht on 3,2 liitrit ja 250 hobust. Kuidas on aga lood soodsate autodega, milleks on neile vaja nii rasket ja võimsat 6-käigulist DSG 6, mis kaalub 93 kilogrammi? Ja siis leiutasid ja kujundasid insenerid uue 7-käigulise käigukasti - DSG 7.

Funktsioon, mis eristab 7-käigulist DSG 7 DSG 6-st, on "kuiv" sidur. DSG 7 (seerianumber VW 0AM) töötati välja spetsiaalselt väikese võimsusega mootoritele, mille pöördemoment ei ületa 250 njuutonit. Kui võrrelda täidetava õli mahtu, siis 6-käiguline vajab vähemalt 6,5 liitrit ja DSG 7 1,7 liitrit. 7-käigulise DSG eelised hõlmavad järgmist:

• kaal on 70 kg;
• õli kasutatud peaaegu 4 korda vähem;
• mootori suurem kütusesäästlikkus (Euroopa sõidutsükli järgi 6,5% võrra), kuna puudub vajadus õlipumba pidevaks tööks.

Seetõttu hakati 7-käigulist DSG 7-nimelist käigukasti väga hästi kasutama koos vähem võimsate mootoritega ja selle piiriks on näiteks 1,4 TSI, mille võimsus on 122 hj, või 1,9 TDI, mis on varustatud 105 hobujõuga.

Puudused

Kuigi tootja garanteerib DSG töökindluse, on selle töös siiski probleeme. Mis probleemid need on, millised ja kuidas nendega toime tulla? Vaatame esmalt, millised on puudused DSG-käigukastiga auto ostmisel ja kas see mõjutab selle töökindlust:

1. auto maksumus on palju suurem kui lihtsa mehaanika puhul;
2. käigukasti väga keeruline konstruktsioon ei võimalda seda alati parandada ja väga sageli on vaja see täielikult välja vahetada, mis jällegi pole odav;
3. DSG 7 ja selle komponentide kasutusiga on palju madalam kui 6-käigulisel, kuigi tootja garanteerib selle kasutusea 300 tuhande km jaoks. (selle aja jooksul loetakse kogu auto kulumiseks);
4. Mehhatrooniline seade võib sagedaste temperatuurimuutuste tõttu ebaõnnestuda ja nende kõikumine ulatub -30 talvel kuni +140 (õli temperatuur, milles see asub 6-käigulisel DSG-l);
5. Mehhatroonikat ennast ei saa parandada, ainult täielik asendamine;
6. kallis protseduur õli vahetamiseks 6-käigulisel käigukastil;
7. seitsmekäigulisel on tõmblused käigu esimeselt teisele vahetamisel (see defekt on äärmiselt haruldane, kuid siiski olemas);
8. liigne ülekuumenemine eelvalija pideva töötamise tagajärjel.

Need on DSG peamised puudused, mis mõnede arvates õõnestavad käigukasti üldist töökindlust. Kuid sellised rikete juhtumid on haruldased. Miski ei kesta igavesti ja sellel on õigus kuluda. Samamoodi nõuab regulaarset väljavahetamist manuaalkäigukasti sidur, mille saab hetkega kustutada. Seega pole mõtet öelda, et DSG "robot" on halb.

Korrektne toimimine ja järeldused

Paljud inimesed küsivad küsimust: "Kuidas seda jõuülekannet õigesti kasutada või kasutada"? Sellele pole vastust, kuna kõigist võimalikest toimingutest tuleb valija abil õigesti valida oma sõidustiilile sobiv režiim. Teil ei ole enam ülekandega ühendust. Jälgige selle tööd, see peaks olema sujuv, kui tekib müra või tõmblemine, võtke kohe ühendust teenindusega.