Piisab, kui meenutada, kui töökindlad olid Volkswagen Passat B3 ja B4 põlvkonnad, mida toodeti aastatel 1988–1996. Lihtne disain, miljon pluss mootor, manuaalkast – kõik see pidas väga soliidsetele sõitudele vastu.

Kuid täna räägime moodsamatest Tradewindsidest - B6-st, millel on juba läbisõit. Kas neid autosid tasub järelturult osta ja milliseid modifikatsioone tuleks vältida?

Passati Ameerika versioon

Nüüd leiate turult sageli Ameerika komplekti Passat B6, seda eristab pehme vedrustus, muu optika, armatuurlaud ja helisüsteem. Osariikidest toodud passaattuuled on varustatud mootoritega, mille maht on 2,0 TFSI ja 3,6-liitrine VR6. Siin on käigukastiks 6-käiguline automaat ja DSG robot.

Usaldusväärne kere

Volkswagen Passati eripäraks on see, et kere, nii vanemate kui ka uuemate põlvkondade puhul, on vastupidav ja väga kõrge korrosioonikindlusega. Siiski kasutatakse siin galvaniseerimist. Kerel on roostet harva näha, see viitab sellele, et ka värvkate on väga tugev. Ainus, mis aja jooksul vanusest välja võib anda, on kroomitud radiaatorivõre, aga ka liistud, need vananevad eriti siis, kui auto talvel sageli soolastel teedel sõitis.

Turul on palju sedaane ja universaale. Universaale on umbes 40%, need on transpordi mõttes mugavad tänu suurele 1731-liitrisele pagasiruumile, kui langetada tagumine istmerida. Universaalid on umbes sama hinnaga kui sedaanid.

Sisemine elektriline

Kuigi väliselt on auto valmistatud õigel tasemel, võib elektrik pärast mitmeaastast töötamist nende omanikele raskusi tekitada. Näiteks umbes 6 aasta pärast võivad üles öelda soojendusega istmed ja nende elektriline reguleerimine, ukselukud ja muud pisiasjad. Juhtub, et esitulede pöördemehhanismi kinnikiilumine, mistõttu kohanduvad esituled hakkavad ühel hetkel lihtsalt särama. Kui aga lülitub välja elektrooniline roolilukk, mis blokeerib rooli ja keeldub seda avamast, siis tuleb vahetada kogu agregaat, mille hind on 450 eurot.

Kasutatud Passatit ostes tuleb hoolega üle vaadata kliimaseade, kui sellel on mingeid tõrkeid, või ei näita temperatuuri täpselt, siis võib juhtuda, et peagi tuleb vahetada õhukanalite siibrid, millest igaüks maksab umbes 100 eurot. Need aknaluugid asuvad servode esipaneeli sees. Pärast 80 tuhande kilomeetri läbimist võivad ahjumootorid kriuksuma hakata, muide, neid vahetati tavaliselt garantii korras. Algusaastate autod kannatasid selle pärast, et nende kompressor oli äärmiselt ebausaldusväärne ja vajas väljavahetamist, mis on isiklikust eelarvest miinus 500 eurot.

Mootorite ülevaatus

Enne läbisõiduga Passat B6 ostmist peaksite mootorit väga hoolikalt uurima. Kuulake hoolikalt mootori helisid. Näiteks võtke Passati jaoks üsna populaarne turbomootor - TFSI mahuga 1,8 liitrit, seejärel pärast 100 000 km läbimist. varem kui 2010. aastast toodetud autode läbisõit, on kuulda, kuidas väidetavalt igavene ajastuskett müriseb.

Sel juhul peate kiirustama teenindusse ja tehke koos ketiga asendusajami ajam, see läheb maksma umbes 200 eurot. Ja kui jätate selle hetke vahele ja hüdrauliline pinguti võimaldab ketil mitu lüli hüpata, peate silindripea vahetama, siin on hind juba palju kõrgem. Silindripea eraldi hakkab maksma 1600 eurot ning koos vedrude ja klappidega 3000 eurot.

Üldiselt polnud Passatil varem ühtegi ajastusketiga mootoreid, seega on 1,8-liitrise mahuga TFSI mootor esimene selline eksemplar ja üldiselt peetakse seda mootorit Passat B6 kõige ebausaldusväärsemaks osaks.

Üldiselt on kõik need otsesissepritsega bensiiniga töötavad mootorid väga ebausaldusväärsed, töötavad mürarikkalt ega käivitu tugeva pakasega hästi.

Probleeme võib tekitada ka jahutussüsteemi veepump, mis asub samas seadmes temperatuurianduri ja termostaadiga. Selline veepump võib lekkida juba 90 000 km läbimise järel. jooksma. Vahetamiseks tuleb tasuda 170 eurot, selle maksumuse sees on veorihm tasakaaluvõllilt. Mõnikord kuluvad selle töö käigus sisselaskekollektori siibri puksid, mis tähendab, et peate vaheta kollektor täielikult mis maksab 450 eurot. Isegi sageli juhtub, et turboülelaadurit juhtiv solenoidklapp üles ütleb.

Neile, kellele meeldib õli arvelt kokku hoida ja seda hilja vahetada, on oht, et pärast 120 000 km läbimist. karteri ventilatsioonisüsteemi klapp läheb üles, mille järel väntvõlli õlitihend lekib ja ka õlipumba rõhualandusklapp ummistub avatud asendis. Õnneks teavitab teid sellest punane tuli. Neile, kellele meeldib suurtel kiirustel sõita, tuleb mootorile lisada õli - umbes 0,5 liitrit 1000 km kohta. jooksma.

Kuid see on 2-liitrise TFSI-ga võrreldes ikkagi jama. Juba mingi 100-150 tuhande km läbimise järel. mootor sööb umbes liitri õli 1000 km kohta. Sel juhul saab 150 euro eest vahetada õliseparaatori, mis asub karteri ventilatsioonisüsteemis. Vahetada saab ka klapisääre tihendeid, aga kui see ei päästa, tuleb mootor lahti võtta ja rõngad välja vahetada – need maksavad umbes 80 eurot.

Samuti vajavad umbes sama läbisõidu juures väljavahetamist süütepoolid, igaüks maksab 35 eurot, samuti vähendavad sissepritsesüsteemi pihustid tk 130 euro võrra eelarvet. Samuti on hammasrihm, mis keerab ainult väljalaske nukkvõlli, seda on soovitav kontrollida iga 45 000 km järel. vältige silindriploki vahetamist, mis on 2-liitrise mootori puhul kallim. Pealegi võib rihm erinevalt ketist katkeda ilma hoiatussignaalideta.

Enne 2008. aastat toodetud sõidukid võivad vajada silindripea remonti, kuna kõrgsurvekütusepumba ajamivarras õõnestab järk-järgult sisselaske nukkvõlli nukki. See juhtub umbes 150 000 km pärast. Pump pumpab bensiini mitte nii nagu peaks ja selle tulemusena tuleb osta 500 euro eest uus võll ja see paigaldada.

Trade Windsi otsesissepritsega 1,6 FSI ja 2,0 FSI mootorid ei toiminud tugevate talvekülmade korral hästi. Hoolimata asjaolust, et tootja andis juhtseadme jaoks välja uue püsivara, ei aidanud see asjale kaasa. Ainus, mis mootorit aidata saab, on selle puhtana hoidmine – kütusepumba kurna puhtana hoidmine, mis asub umbes tagumise istme all kütusepaagis. Filtrit tuleb vahetada koos pumbaga, mis maksab 250 eurot, kuid nüüd on ilmunud arvestatav hulk meistreid, kes suudavad filtrit vahetada ilma pumpa vahetamata, selline teenus läheb maksma 80 eurot. Ja pärast 50 000 km läbimist. vaja puhastada otsikud, selline töö läheb maksma 250 eurot.

Otsesissepritsega FSI mootoritel on süütesüsteem, mis ei talu lühikesi sõite talvel, pikaajalist parkimist tühikäigul töötava mootoriga. Kui mootor pole talvel piisavalt soe, tuleb süüteküünlad sagedamini vahetada - juba pärast 12 000 km läbimist. Kui süüteküünlad on vigased, tapavad need kiiresti süütepoolid. Küünalde komplekt läheb maksma 25 eurot. Ja 2-liitrise mootoriga mudelid võib täielikult peatada heitgaasitagastussüsteemi rikkis klapp, selle vahetus läheb maksma 150 eurot.

Need "otsesed" mootorid on ebausaldusväärsed, kuid Passat B6 kõige usaldusväärsemaks mootoriks peetakse üsna vana jaotatud sissepritsega mootorit, mille maht on 1,6 liitrit. Sellist mootorit on praegu väga raske leida, sest see on paigaldatud 6 protsendile 6. põlvkonna Trade Windsidest. Ja see mootor pole eriti võimas - ainult 102 hj. Koos. Selge on see, et sellise mootoriga Passati kiirenduse dünaamika jätab soovida. Kuid see mootor on vastupidav.

Kuid on ka teisi häid uudiseid - diiselmootoreid, mida pole nii vähe - umbes 42% turul olevatest autodest. Diiselmootoriga Passat B6 ostmisel on parem valida pärast 2008. aastat toodetud 2-liitrise mootoriga auto, millel on ühisanum jõusüsteem, need on CBA ja CBB seeriad.

Sellised mootorid on tõesti töökindlad, teenivad pikka aega ega põhjusta nende omanikele probleeme. Iga 100 000 km järel. läheb vaja vahetage pihusti tihendid, mille komplekt maksab vaid 15 eurot.

Diiselmootoreid on ka 8 klapiga, 1,9 ja 2,0 liitrit, kuid neil on elektrisüsteemis kallimad pumbapihustid - igaüks umbes 700 eurot. BMA, BKP, BMR seeria mootorid, mis tulevad piesoelektriliste pumbapihustitega, on riskantsem valik, neil on need pihustid veelgi kallimad - 800 eurot tükk. Kuid need teenindavad väga vähe - 50–60 tuhat km. Neil on nõrk juhtmestik, juba pärast 120 000 km läbimist. mootor võib hakata trotsima ja käivituma katkendlikult. Kui see juhtub, saate pihustite pistikutega julgelt vaadata, kas kõik on korras.

Passatile paigaldatud 2-liitristel diiselmootoritel, mis on vanemad kui 2008, tavaliselt õlipumba ajamile kuusnurkne rull kulub ja kulub umbes 200 000 km järel. Peaks ilmuma signaal, et õlirõhku pole, seda ei tohi ignoreerida ja see rull tuleks kohe välja vahetada, et mootorit ei peaks sorteerima.

Ja kui 150 000 km läbimise järel kostab kuskil mootori tagaseinas tuim koputus, tähendab see, et on aeg vahetada välja kahemassiline hooratas, mis läheb maksma umbes 450 eurot. Kui seda õigel ajal ei vahetata, võib see laguneda ja oma kildudega kahjustada starterit, sidurit ja üleüldse kahjustada käigukasti, mille remont läheb maksma 700 eurot.

Ülekanne ja sellega seotud võimalikud probleemid

Kõige probleemivabam käigukast on 4Motioni nelikveosüsteem, mis töötab Haldexi siduriga. Siin piisab õli õigeaegsest vahetamisest - umbes iga 60 000 km järel. Selline käigukast peab vaikselt vastu vähemalt 250 000 km. Vaatama peaks ka sisemised CV ühenduskohad, et need määret ei lekiks, uus liitmik maksab 70 eurot.

Ka manuaalkäigukastid on üsna töökindlad, 1,6-liitrise bensiinimootoriga ja 1,9-liitrise diiselmootoriga autodele paigaldatakse 5-käigulised - need on võimsuse poolest nõrgimad modifikatsioonid, kõik muud versioonid on varustatud 6-käigulise käigukastiga. . Ainus, mis võib ebamugavusi tekitada, on umbes 80 000 km kaugusel olevad õlitihendid. võib lekkida. Ja varem kui 2008. aastal välja antud mudelitel on kastide võlli laagrid üsna nõrgad.

Samuti on olemas automaatkäigukastid, näiteks 6-käiguline Tiptronic, mis võib mõningaid probleeme tekitada. See kast võib kergesti üle kuumeneda ning laagrid ja klapi korpus ülekuumenemise tõttu halvenevad. Juba umbes 80 000 km läbimise järel. käike saab vahetada mitte nagu tavaliselt, vaid amortisaatoritega, mis tähendab, et on 2 varianti: kas vahetada klapi korpus 1100 euro eest või taastada vana meistritelt ca 400 euroga.

Kõige probleemsemaks kastiks osutus aga “uudne” DSG robotkast (Direct Shift Gearbox või Direkt Schalt Getriebe). 2-liitriste diislite ja bensiiniga 3,2-liitrise VR6 ning 1,4- ja 1,8-liitriste turbodiislitega on 6-käiguline BorgWarner DQ250, millel on õlivann ja selles töötavad mitme plaadiga sidurid. Selles õlivannis on 7 liitrit üsna kallist ATF DSG õli, mille liiter maksab 22 eurot. Kasti enneaegse purunemise vältimiseks tuleb seda õli vahetada iga 60 000 km järel.
Selles robotkastis peetakse nõrgaks kohaks ka mehhatroonset hüdraulilist juhtseadet. Erinevus masinast seisneb selles, et käiguvahetusel võivad amordid tekkida pärast 20 000 km läbimist. Ja selle klapi korpuse vahetus läheb maksma 1700 eurot.

Kuid probleemide osas on esikohal Luki kuivsiduritega 7-käiguline DSG DQ200 robot, mis ilmus pärast 2008. aastat. Hüdraulilise juhtseadmega on sellel robotil endiselt samad probleemid, kuid selle hind on 2000 eurot. Ka siin ei tööta sidurid adekvaatselt, paljudel autodel tekkisid pidevad tõmblused ja tõmblused. Hoolduskeskustes tegid nad juhtploki vilkumist, püüdes korrigeerida ketaste avanemise ja sulgemise hetke, arvestades nende kulumisastet, vahetati ka sidur 1200 euro eest ja jõuti isegi vahetuseni. karp, mis maksab 7000 eurot. Aga peale 50 000 km. tõmblused ja tõmblused, kui ümberlülitamine uuesti algas.

Nelikvedu, "mehaanika" ja palju muud

Kui te ei võta "masinate" omadusi arvesse, on ülekanne enam kui usaldusväärne. Väiksemaid raskusi seostatakse ainult eesmiste CV-liigendite tolmukatega, sageli on juhtumeid, kui need voolasid lahtiste või lendlevate klambrite tõttu kuni 50 tuhat. Soovitatav on seda koostu kontrollida ja kui paigaldatakse mittetehasest valmistatud klamber, on vajalik CV-liigendi enda seisukord põhjalik ülevaatus.

Nelikveolised sõidukid, mille tagarattas on Haldexi sidur, toimivad hästi. Viimase põlvkonna sidur ise töötab endiselt usaldusväärselt, selles on soovitatav õli vahetada 40-50 tuhande läbisõidu juures, mitte varem, elektrik ei vea, pump läbib 120-180 tuhat kilomeetrit isegi siis, kui hooldust pole , kui läbisõit on üle 200, vajab seade tavaliselt remonti.

Nurkkäigukastiga jällegi raskusi pole. Tõsi, seda kõike eeldusel, et tugevalt häälestatud mootor pole seda väärt. Kapoti all oleva 350-hobujõulise mootoriga ja radadel regulaarsete “võistlustega” on ohus kõik ülekandeelemendid - veovõlli, tagumist käigukasti ja sidurit saate sõna otseses mõttes kümnete tuhandete kilomeetrite jooksul “üles kerida”.

Mehaaniliste kastide puhul pole erilisi raskusi, eeldusel, et. Siin on sidur üsna nõrk isegi varude 1,8 TSI ja 2,0 TSI mootoritel, diislitest rääkimata. Siduriressurssi on ka hoolika käsitsemise korral keskmiselt umbes 50-60 tuhat kilomeetrit ja kallis kahemassiline hooratas ei pea eriti diiselmootoritel eriti vastu.

Ja kui mootorit võimendatakse, algavad tõelised raskused. Sidur pöördemomendil üle 320 Nm kulub sõna otseses mõttes 10–20 tuhandega ja siis algab libisemine. Sidur VR 6-lt sellesse kohta ei sobi, aga õnneks tuleb appi tuuning - saab panna kohandatud Bryce’i hooratta ja saada, mida tahad.

Kuid manuaalkäigukastid ise osutusid praktikas vähem tugevaks kui kuuekäiguline eelselektiivne DQ 250 ja pealegi kui DQ 500, nii et sel juhul tõsiseks häälestamiseks ei sobi "mehaanika" parimal viisil. 450–470 Nm pöördemomendiga tavalised manuaalkäigukastid kaua vastu ei pea. No puhtalt ressursiprobleeme veel pole, välja arvatud see, et manuaalkäigukasti sillavõllide õlitihendid võivad suure läbisõidu juures lekkida.

Robotid DSG7

Kõige edukamat varianti, mida võis leida põlvkonna B 6 masinatel - Aisin TF 60SN - ei installitud ametlikult B7-le. Kui seda müügikuulutustes näha, siis suure tõenäosusega pole tegu päris B7-ga, vaid selle Ameerika sugulasega, millel on Euroopa B7-ga väga kauge sugulus.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Aeg-ajalt on automaatkäigukastiga "vahetus" autosid, kuna tootja on selleks kõik ette näinud - sõna otseses mõttes "võta ja pane", näiteks Passat CC või Skoda Octaviaga, kus see varustus oli üks levinumaid. Pole paha kast, aga tavalise jahutussüsteemiga Passatil kuumeneb see regulaarselt üle ega pea nii kaua vastu. Juba pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on võimalikud tõmblused klapi korpuse saastumise, määrdunud õli ja gaasiturbiini mootori blokeerimispatjade intensiivse kulumise tõttu ning ülekuumenemine muudab automaatkäigukasti juhtmestiku hapraks. Üldiselt ületab see automaatkäigukast 200–300 tuhat kilomeetrit ainult hea teenindusega, kuid võimalused on suured ja seda parandatakse suhteliselt odavalt.

Korrapäraselt kasutasid kuni 1,8 TSI (kaasa arvatud) mootoritega autod seitsmekäigulist “kuiva” DSG käigukasti üldnimetusega DQ 200. VW-l õnnestus oma autodele teha odav, kiire ja ökonoomne automaatkäigukast. See on lihtsalt kõik nende kastidega autode kasutajad kuni 2013-2014 beetatestijatena. Pärast 2014. aastat kattis kasti täiustuste komplekt lõpuks peamised nõrkused ja selle töökindlus tõusis viimaste põlvkondade automaatkäigukastide jaoks üsna vastuvõetavaks. Nüüd hakkas kast stabiilselt sõitma kuni sidurikomplekti regulaarse kulumiseni 120-160 tuhande linnaläbisõiduga, ilma riketega vaeva nägemata.

Kahjuks oli kuni 2013. aastani masinatel raskusi enam kui küll. Sidurikomplekti vähene ressurss on vaid jäämäe tipp. Ettevõte täiustas pidevalt kastitarkvara, et säästa ressursse, säilitades samal ajal auto dünaamika, nii et automaatkäigukasti esimesed versioonid olid märgatavalt “rõõmsamad” kui praegused.

Esialgu ei ületanud siduri ressurss sageli 30 tuhat kilomeetrit ja nende asendamise tehnoloogia osutus väga keeruliseks. Pärast esimest remonti probleemid mitmekordistusid - tehnika rikkumisel sai kannatada kasti mehaaniline osa ja sidurite komplekt ise ei pidanud kuigi kaua vastu. Nüüd on teenistused selle protseduuri läbiviimisel vilunud ja isegi mitteametlikud vahetavad hea eduga sidurit. Kuid on ka muid probleeme.

Kasti DQ 200 kõige ilmsem ja surmavam juhtum oli väga nõrk diferentsiaal, mis ei olnud mõeldud mootorist 250 Nm momendiks ja automaatkäigukasti esimeste astmete suur ülekandearv. Intensiivsete startide käigus keevitati satelliitide telg sõna otseses mõttes ühega neist kokku või lahkus lihtsalt kehast. Muidugi kukkus kasti kere igal juhul kokku, rattad kiilusid ja tõsistest tagajärgedest päästis ainult see, et see juhtus tavaliselt madalal kiirusel.

Kasti juures kulub lisaks siduritele ka mootori hooratas. Selle hind on piisavalt kõrge, et pöörata tähelepanu kulumisele.

Harvad pole ka mehaanilise osa rikked, kuni 2013. aastani juhtus seda sageli, eriti Moskva liiklusummikutes töötavate autode puhul. Käiguvahetuskahvlite, siduri vabastuskahvlite, varraste istmete kulumine põhjustas käikude löökhaardumise või kasti täieliku rikke. Sellise rikkega läksid katki ka võllid ja laagrid, kuid mõnikord ütlesid võlli laagrid ise üles.

DSG oluliseks osaks on mehhatroonikaüksus, mis sisaldab juhtelektroonikat ja hüdraulikat. DQ 200 puhul puudub seadmel väline jahutus, mis muudab selle sõltuvaks mootoriruumi temperatuurist ja elektrilisest pumbaajamist. Varem klapikorpusi ei remonditud, harjutati ainult koostu vahetust, kuid hetkel on see probleem lahendatud.

Kui otsustate ikkagi osta DSG 7-ga auto ja kast läks "õnnetusse", on isegi ise remont võimalik. Vaja läheb vaid sobivat diagnostikaskännerit varraste hooldusasendisse viimiseks ja tööriistakomplekti siduri kinnitamiseks. Eemaldada saab peaaegu hoovis, kuigi kõik uute bokside süsteemid on puhtuse suhtes väga nõudlikud, seega ei oska sellist remondistiili soovitada.

Lisaks on üsna lihtne vahetada klapikorpuse ajamipumpa, hüdroakut, süsteemi tihendeid, filtrit (mille seisukorrast sõltub palju) ja puhastada või asendada solenoidide komplekt. Kui plaat on kahjustatud (näiteks põles läbi osa juhtmestikust või katkeb kontakt elektroonikaplaadi ja põhijuhtmestiku vahel), siis teevad sellist remonti vähesed, kuid see on ka võimalik.

2013. ja 2014. aasta vahetuse kastidel on suurusjärgu võrra vähem rikkeid, eriti mehhatroonika ja mehaanika osas ning sidurit kaitsevad optimeeritud algoritmid. Eriti vedas neil omanikel, kes ostsid auto 2013. aastal – nende autodele kehtib viieaastane garantii, samuti varasemad, ausalt öeldes ebausaldusväärsed kastivalikud. Alates 2014. aastast on garantii vähendatud varasema 2 aasta peale, kuid see on igati õigustatud.

Robotid DSG 6

Hoopis huvitavam näeb välja kuuekäiguline automaatkäigukast DQ 250, mis oli standardselt paigaldatud 2,0 TSI, 3,6 FSI ja 2,0 TDI diiselmootoritega. Selle disain on väga erinev "kuivast" kastist. Tema sidur on valmistatud "märgade" sidurite pakettide kujul, mis töötavad mootori ühises õlivannis.

Kast on mõeldud märgatavalt suurema pöördemomendi jaoks ja seda "vahetatakse" häälestamise ajal aktiivselt DQ 200 asemel. Selle kasti peamine eelis on vanem disain, mis tähendab paremat tasakaalu kõigi selle komponentide töökindluses.

Radiaator

Algne hind

9 603 rubla

Kuid sisuliselt on probleemid samad. Sidurid ei põle, kuid nende kulumine mõjutab käigukasti õli saastumist ja mehhatroonika kulumist. Väline jahutus on olemas ja banaalse karterikaitse paigaldamine ei too enam kaasa karbi surma. Kuid jahutus on selgelt ebapiisav, termostaadi ja soojusvaheti konstruktsioon võimaldavad õlitemperatuuril tõusta palju üle 120 kraadi ning sellistel temperatuuridel suureneb mehaanika kulumine oluliselt ja elektroonika hakkab tõrkuma. Õnneks laheneb enamik probleeme sage karbiõli vahetamine – seda just juhul, kui mida sagedamini, seda parem. Üks kord iga 30-40 tuhat on optimaalne.

Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on solenoidistmete kulumine. Tänu õli tugevale saastumisele töötamise ajal närib abrasiiv sõna otseses mõttes alumiiniumplaadi tükke. Prügi ja laastud on selliste kastide tavaline õnnetus. Soovitatav on filtrit sageli vahetada, väga määrdunud korral võib see lihtsalt katki minna. Samuti tasub paigaldada väline radiaator (näiteks Ameerika Passat CC-st tõuseb see natiivsena) ja filter.

Tihendid, kummirõngad ja karbi tihendid kannatavad laastude all, mistõttu lekkeid ja survelekkeid, mis tulenevad kehvast hooldusest, esineb regulaarselt. Mehaaniline osa kannatab ka õlireostuse all, mustus kahjustab laagreid ja hammasrattaid ning teatud tahkete osakestega saastumise tasemel kasvab kahjustus laviinina.

DSG 6 remont ei ole liiga lihtne, palju probleeme tekib oskusteta sekkumise tõttu. Teenused, kes on valdanud hüdraulilist nelja- ja mõned viieastmelist remonti, võivad olla üllatunud, kui avastavad, et meistrimeeste ja seadmete kvalifikatsioonist ei piisa isegi seadme täpseks kokkupanekuks ja lahtivõtmiseks.

Mõlemad DSG-robotid tagavad autole väga kõrge jõudluse, kuid nende süül kulukaid remonditöid on väga palju ka väikese läbisõidu juures. Ja kui DQ 250 kast nõuab põhimõtteliselt sagedast ja kvaliteetset hooldust, siis DQ 200-l kuni 2013. aastani on lihtsalt liiga palju disainivigu. Kõik need ei ilmu kohe, paljud autod said hakkama ainult plokitarkvara ja ühe siduri vahetamisega kuni 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga, kuid sellise automaatkäigukastiga on tõsiste kulutuste tõenäosus väga suur. Eriti korgiga töötamise ajal ja isegi mootoriruumi kõrgendatud temperatuuri ja maksimaalsete koormuste korral.

Mootorite häälestamisel on sellisele kastile tõesti halb, sest standardse 250 Nm piiriga on selle jaoks tarkvara ja isegi sidurikomplektid, mis on mõeldud hetkeks poolteist korda suuremaks. Sel juhul mehaanika lihtsalt "põleb".

Mootorid

Bensiin 1,8 ja 2,0

Ka Passat B 7 mootorid on "kõige arenenumad". Tal peaks olema ainult üks vabalthingav mootor, see on 3,6-liitrine VR 6, ülejäänud on varustatud turbiinidega koos kõigi sellest tulenevate raskustega. Ma olen kohe häiritud, et kõik kavandatavad mootorid pole mehaanilise osa osas veatud. Kuid häälestamise ulatus on lihtsalt hämmastav. Kui lugeda minu artiklit, siis on näitena kasutatud EA888 seeria mootorit, nagu ka Passatil. 1.4 TSI mootorid on tuntavalt kehvemaks häälestatud, kuid võimsuse kasv võrreldes tehaseversiooniga võib olla kuni 50%, mis on väga-väga palju. Seda lihtsalt töökindlusega, isegi normaalse töö ajal on tõsiseid probleeme.

Fotol: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) kapoti all "2010–14

Ka autotööstuse standardite järgi nii noores eas kurdetakse sisselaskesüsteemide halva tiheduse, radiaatorite saaste ja jahutussüsteemi lekete üle. Passati bensiini ostes peaksite sellele tähelepanu pöörama. Sisselasketorude samaaegne õlitamine annab teile teada, kas mootor kasutab õli ja kus leke toimub - turbiini või ventilatsioonisüsteemi kaudu. Üldiselt tuleks mootoriruumi ülevaatus isegi värske auto puhul läbi viia täie täpsusega.

Paljud mootorid on juba läbinud kolvirühma vahetuse või isegi ploki vahetuse 120–150 tuhande kilomeetri pikkuseks läbisõiduks, seega võib kvalifitseerimata paigaldusega olla seotud nüansse: juhtmestiku kahjustused, voolikute paigaldamise rikkumine ja juhtmestik. Lisaks on omanikel selgelt "piinlik" tunnistada autode tegelikku läbisõitu. Mõnikord saate seda teavet skanneriga diagnoosimisel erinevate plokkide märkide järgi, kus "läbisõidu tagasikerijad" olid liiga laisad, et ronida, kuid mootori seisukord ütleb tähelepanelikule inimesele palju.

Passat B7 enim töötav mootor on perekond 1,8 TSI EA 888. Oma võimsusega 152-160 hobujõudu tagab see väga hea dünaamika, eriti kombinatsioonis DSG-ga, ja kõrge kasuteguri. Kaheliitrine 2,0 TSI mootor on oma disainilt sellega äärmiselt sarnane, ainult et see on varustatud hoopis teistsuguse kastiga ja pöördemomendi poolest rohkem võimendatud. Kuid disaini põhinüansid on neil ühised.

Fotol Volkswagen Passat KTK (B7) „2010–14

Turbine 1.8 TSI (K03)

Algne hind

112 938 rubla

1,8 mootorid on peamiselt CDAA seeria ja kaheliitrised mootorid on CCZB. Kõigepealt peaksite tähelepanu pöörama rasvaisu kalduvusele. Tootja nägi sellega intensiivselt vaeva, kuid kõigi kolvirühma vahetuste tulemusena võib alles pärast 2013. aastat seda varianti lugeda vastuvõetavaks. See ei kipu vähimalgi võimalusel koksima ja sellel on vastuvõetav ressurss.

Mitmed erinevad variandid erineva paksusega kolvitihvti, kolvi ja ühendusvarda masinatel kuni 2013. aastani sobivad omavahel piiratud ulatuses, kuid kõigil on ebameeldiv omadus hakata õli ahmima vähimagi ülekuumenemise või harvaesineva õlivahetuse korral. Selle põhjuseks on kolvirõngaste kummaline disain, ebapiisav õlivool õlikaabitsa rõngast ja selle nõrkus.

Täiendav kahjusid soodustav tegur on karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekkimine, kalduvus sisselaskeklappide koksimisele, sisselaskeklappide juhikute suurenenud kulumine ja nende tihendite madal eluiga.

Pildil: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Teine ebameeldivus, millega iga omanik silmitsi seisab, on ajastuskettide ja õlipumba väike ja ettearvamatu ressurss. Keskmiselt ei ületa see 120 tuhat, kuigi on unikaalseid, mille läbisõit ühel ketil on üle 250. Jah, pumbakontuuris on ka katkestusi, eriti talvisel käivitamisel. Pump ise ebaõnnestub harva, kuid igal juhul on tulemus mootorile saatuslik.

Kirsiks tordil on pumba ja termostaadi teostus ühes plastikust korpusega seadmes. Plastik alates kolmest eluaastast on altid kõverdumisele ja lekkimisele. Sõlme hind on üsna kõrge, lisaks on mootor väga tundlik jahutusvedeliku lekete ja ülekuumenemise suhtes.

Pump termostaadiga 1,8/2,0 TSI

Algne hind

13 947 rubla

Selle kõige juures on selle seeria mootoritel suur kolvirühma ohutusvaru, hea väntvõll, vastupidav plokk ja poolteist-kaks korda suurem võimendusvaru ilma kolvirühma tööd segamata, ainult väljavahetamisega. turbiinidest ja elektrisüsteemist.

Pealegi ei mõjuta mõõdukas sundimine tavatöö ajal ressurssi oluliselt, vähemalt seetõttu, et püsivara häälestamine vähendab ennekõike töötemperatuuri, mis mõjutab hästi mootori seisukorda. Need nõuavad ka kvaliteetsema ja viskoossema õli kasutamist ning sagedasemat õlivahetust, kui hooldusgraafik ette näeb. Väga olulisel hulgal Venemaal asuvatest autodest on kiibi häälestamine, ärge kartke seda ostmisel liiga palju, kuid sel juhul peaksite automaatkäigukasti seisukorda lähemalt uurima.

Bensiin 1.4

"Suurte" 1,4-liitriste mootorite noorem vend on märgatavalt hapram. Selle kolvirühm ei talu sundimist, survesüsteemil on nõrk koht vedela vahejahuti näol ning ajastusketi ajam on väga väikese ressursiga ja altid ketihüpetele.

Perekonda kuulub neli mootoriseeriat. Lihtsaim 1,4 122 liitrit. Koos. - need on CAXA mootorid, need on kõige levinumad. Vähem levinud on 160 hj topeltülelaadimisega mootori variant. s., CTHD / CKMA seeria. Väga harva leidub selle mootori variante, mis on optimeeritud tööks surugaasil, 150 hj CDGA seeria. Koos.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Kummalisel kombel on parim valik just "gaasi" mootor. Sellel on karastatud kolvirühm, mis peaaegu ei ole koksiseeritav, vastupidavam silindripea materjal ja nominaalselt madalam töötemperatuur. Kahe ülelaadimisega mootorid on väga keerulise sisselaskesüsteemiga, kompressori ja turbiiniga ning seetõttu ka pärast garantii lõppemist kõrge hoolduskulu.

Hammaskett 1,8/2,0 20V

Algne hind

4993 rubla

Euroopas oli neil nõudlus suure võimsuse ja hämmastava efektiivsuse kombinatsiooni järele. Maanteel sellise mootoriga suure sedaani kulu on alla 5 liitri sajale ja madalal kiirusel isegi alla 4, samas kui linnatsüklis võib kulu olla alla 9 liitri, mis on tõsine saavutus sellise massiga bensiinimootoriga autole.

Probleemid ajastusahelaga on tüüpilised peamiselt enne 2012. aastat toodetud autodele, kuid pärast on võimalikud üllatused. Igal juhul ei ületa ressurss 120–150 tuhat ja müra ilmnemisel on soovitatav see kohe muuta, ilma hüpet ootamata. Kui mootor on vanem, siis kontrolli, kas mootori esikate on muutunud - uuel konstruktsioonil on keti hüppamist takistavad eendid agressiivsema konfiguratsiooniga.

Samuti peate jälgima õli-vesi soojusvaheti puhtust (selle plokk on sisestatud sisselaskekollektorisse ja on saastunud karterigaasidega), selle jahutuspumba töökõlblikkust ja vahejahuti radiaatori sektsiooni puhtust. Ja isegi täiesti töökorras süsteemide korral on soovitatav hoolikalt jälgida mootori töötemperatuuri ja bensiini kvaliteeti. "Ärapõlemine" pärast pistikut võib viia kolvi läbipõlemiseni, täpselt nagu suvised "võistlused" maanteel maksimaalse kiiruse lähedasel kiirusel.

Pildil: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Samad tagajärjed on põhjustatud 92-meetrise bensiini tankimisest, kütusevarustuse vigade ignoreerimisest või turbiini reguleerimise servoajami riketest suletud asendis. Veidi rohkem probleeme võib tekitada olemasolev kalduvus kolvirühma koksimiseks standardsete õlivahetusvälbadega 15 tuhat kilomeetrit. Seda esineb harvemini kui 1,8 / 2,0 mootoritel, kuid see pole nii valutu.

Mootor versioonis 122 liitrit. Koos. selle masina jaoks üsna nõrk ja püsivaraga 150-160 liitri jaoks. Koos. turbiin juba kannatab - talub maksimaalselt 40-50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on see valik märgatavalt vähem töökindel kui suuremad mootorid ning kütusekulu ja hoolduskulude vähenemine seda puudust tõenäoliselt ei kompenseeri.

Bensiin VR 6

Parim 3,6 BWS mootor on ausalt öeldes haruldane. Väga huvitaval disainil on üldiselt hea ressurss, kuid seal on ka piisavalt puudusi. Vähemalt ebapiisava ressursiga ajastuskett, mille asendamine nõuab mootori eemaldamist. See asub hooratta poolel ja alumise keti vahetamine on masinal põhimõtteliselt võimatu. Täheldatakse ka ventiilide koksimist, kolvirühma kalduvust koksimiseks. Tihe paigutus, keerukas sisselaskeava ja äärmiselt keerukas silindripea konstruktsioon ei aita samuti kaasa madalamale kasutuskuludele. Vaatamata sellele, et see pole ülelaadimisega, on see vaevalt kergem kui 1,8 TSI.

Diislid

HPFP 1.8 KTK

Algne hind

14 215 rubla

Diiselmootoreid esindavad peamiselt kahte tüüpi mootorid - 2,0 TDI võimsusega 140 hj. Koos. Ühikpihustitega CFFB seeria on suhteliselt vana disainiga, teine ​​CBAB mootor on juba Common Rail sissepritsega.

Pumbapihustitega varianti peetakse ühemõtteliselt leidlikuks ja usaldusväärseks ning nukkvõllide suure kulumise ja silindripea õlirõhu langusega seotud puudused on teada ja lahendatud. Uued sama võimsusega elektroonilise sissepritsega mootorid on aga palju tundlikumad, väiksema tarbimisega ja vähem kalleid osi.

Muidugi jääb harvade kaebuste tõttu mulje, et need on uue Passati kõige töökindlamad mootorid. Võib-olla on see nii, kuid diiselmootori kasutamine Venemaal on alati loterii. See sõltub liialt kütuse kvaliteedist ning sellised komponendid nagu EGR ja tahkete osakeste filter ummikutes töötades suurendavad rikete arvu ja vähendavad ressurssi.

Fotol: Volkswagen Passati kapoti all "2010–15

Kas tasub võtta?

Sellise uue auto puhul on Passat B 7-l palju probleeme. Eriti ebameeldivad on mootorite ja käigukastide rikked, mille läbisõit on kuni 150 tuhat ja samal ajal kulukas remont. Kuid peale selle pole see nii hirmutav. Kere pole täiuslik, kuid enamik autosid peavad siiani hästi vastu. Salong on muutunud märgatavalt paremaks kui tema eelkäija. Elekter on küll veidi keerulisem kui enamikel autodel, kuid annab ka palju võimalusi, tõstes kohati kasutusmugavust. Lisaks tehakse enamus remonditöid garantiikorras või tootjapoolse garantiijärgse hoolduse raames, et omanikud ei jääks kogu kulude kanda.

Kui võtta selline Passat, siis võimalikult värske.

Tegemist on uusima masinate seeriaga, millel on väiksema tõenäosusega probleeme – just päikeseloojangu ajaks on PQ 46 platvormid parandanud kõik probleemid, mis on PQ 35 / PQ 46 platvormipaari puhul nende kasutuselevõtust peale veninud. Nii mootorid kui käigukastid on muutunud palju töökindlamaks, olles vabanenud lastehaigustest. Täpsemalt soovitaksin "mehaanika" pealt 1,8 või 2,0 korralikult hooldatud DSG 6-ga autot. Ärge lootke muretu tuleviku peale - varem või hiljem küsib auto investeeringuid, kuid on täiesti võimalik, et sel ajal ei ole see enam teie kätes.

Pildil: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

Kõige probleemivabam variant on atmosfääriline 1,6 (105 hj) BSE / BSF, 8-klapiline, hammasrihma ajamiga ja väga töökindla ressursikonstruktsiooniga, mis suudab ilma tõsiste investeeringuteta sõita 300 tuhat või rohkem. Kui te ei vaja dünaamikat, kuid soovite riske ja kulusid minimeerida, on see teie valik. Tõsi, kui hakkate lekkima, ärge peske radiaatorit ega vaheta õli, siis saab sellise lihtsa mootori tuua "käepideme juurde".
- Nagu juba mainitud, pole otsesissepritsega 1,6 FSI (115 hj BLF / BLP) ja 2,0 FSI (150 hj BLR / BVX / BVY) atmosfäärimootoreid mõtet kaaluda. Võimsuse kasv on minimaalne, kuid probleeme on piisavalt. Esiteks ebaõnnestub kõrgsurvekütusepumbaga otsesissepritse toitesüsteem, mis on kapriisne, ebastabiilne madalatel temperatuuridel ja lisaks loob ideaalsed tingimused kolvirõngaste koksimiseks. 1,6 FSI juures on lisaks kett ajaajamis ja see kipub venima kuni 100 tuhande jooksuni.
- 1,4 TSI (122 hj, CAXA) - vabastamise hetkel väga toores ja probleemne EA111 mootor. Ajastuskett on sama õhuke ja kaldub enneaegselt venima kui 1,6 FSI. Kolb on altid õlijäätmete tekkeks. Turbiin ja survesüsteem peavad õnnega vastu. Teoreetiliselt, kui mootor läbis kvaliteetse taastamise koos kolvi vahetamisega ja ajastusega hilisema EA111 versioonidega (lastehaiguste kõrvaldamine toimus järk-järgult), siis võite selle võtta. Kuid selliseid võimalusi on väga vähe - tavaliselt müüakse "nagu on".
- 1,8 TSI (152 hj CDAB / CGYA ja 160 hj BZB / CDAA) ja 2,0 TSI (200 hj, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - see on juba perekond EA888. 1,4 TSI taustal on probleeme veidi vähem, kuid peamised probleemide tarnijad on samad: kolviveoõli ja nõrk ajaajam. Sari tuli meelde alles 2013. aastaks, seega Passat B6 seda ei saanud. Jällegi võite kaaluda vahetatud kolvi võimalusi.
- Kõige vastupidavamad diiselmootorid on 8-klapilised 1,9 TDI (105 hj, BKC / BXE / BLS) ja 2,0 TDI (140 hj BMP) elektromehaaniliste sõlmepihustitega, EA188 perekond. Praktikas osutus 1,9 kõige leidlikumaks - on autosid, mis sõitsid ilma kapitaalremondita tagasi 500 tuhat või rohkem. Kui soovite kõige odavamat operatsiooni, otsige 1.9 ilma tahkete osakeste filtrita (BKC ja BXE).
- Sama EA188 seeria 2.0 TDI diislid koos moodsamate piesoelektrilise agregaadi pihustitega on 136-hobujõuline BMA, 140-hobujõuline BKP ja 170-hobujõuline BMR. Piezo pihustid osutusid nii ja naa, teised ütlesid juba enne 100 tuhat ja vahetati garantii all. Te ei tohiks sekkuda, eriti võimas 170-hobujõud.
- Hilisem EA189 perekond - juba Common Rail ja piesopihustitega, 1,6 TDI (105 HP CAYC) ja 2,0 TDI (110 HP CBDC, 140 HP CBAB, 170 HP CBBB). Common rail’i töökindlus osutus korralikuks, kuid ausalt öeldes üle jõu käiva 170-hobujõulise variandiga ei tohiks siiski jamada.
- Kõigil 2.0 TDI mootoritel, olenemata toitesüsteemi tüübist, oli iseloomulik probleem nn kuusnurga - õlipumba ajami - kulumisega, mis tõi kaasa õlinälja ja kapitaalremondi. Kontrollige, kas see on muutunud - ressurss on õnneks 140–200 tuhat.
- Võimas VR6 mootor 3.2 FSI (AXZ) muudab Passati sarnaseks esimese põlvkonna Porsche Cayenne'iga. Üllataval kombel osutus otsepritsesüsteem siin sitkeks. Keskmine tõrgeteta läbisõit jääb vahemikku 150–200 tuhat. Ajastus osutus väga keeruliseks ja faasihäired tekivad tavaliselt kulunud pingutite, mitte aga keti tõttu.
- Väga haruldane Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) on ka Cayenne'is. Probleemid on samad, mis 3.2.
- Arvestades kõige võimalikku kõrget hinda, tuleb mis tahes mootoriga auto (välja arvatud ehk kõige lihtsam 1,6) hoolikalt diagnoosida: kompressiooni mõõtmine, endoskoopia, edasimüüja skanneriga kontrollimine, faaside mõõtmine ostsilloskoobiga - parem kulutada paar tuhat lisa ja pinguta üle, kui kuluta seda hiljem 10 korda rohkem remondile.

Tere kõigile. Täna näitan teile järjekordset Volkswagen Passat B6 ülevaatust ja proovin välja mõelda, kas seda tasub osta või tasub vaadata teisi autosid? Volkswagen Passat B6 hinnad on väga erinevad - 370 000 rubla kuni 550 000 rubla. Muidugi oleneb kõik mootorist, tootmisaastast ja konfiguratsioonist. Aga oletame, et paljud inimesed otsivad neid autosid 400 000 rubla eest väga erinevatel põhjustel, mida ma selles postituses mõista püüan. Varem uurisin juba kasutatud Volkswagen Passat B6, meenutagem, kuidas see oli:
Mida sa said 400 000 rubla eest? Passat B6.
Volkswagen Passat B6. Millised näevad 10-aastased sakslased DSG-l välja?
Ja postituse lõpus kirjutan teile, kuidas leida diileritega ühist keelt, et teid seal kohataks kui ühte enda omadest ja et poleks paljudele blogijatele nii väga meeldivaid kokkupuutepostitusi.

Ja kui inimesed kardavad DSG6 kastiga Volkswagen Passat B6, siis ükskõik kui usaldusväärseks VAGovod seda ka ei pea, tapsid aeg, tuhanded kilomeetrid ja sõitjad peaaegu kõik olemasolevad sellised autod! Ja mehhatronini jõudmine on sama lihtne kui pirnide koorimine ja remondi hind on meie ajal liiga kõrge ... Kuigi kõik räägivad mulle, et seda remonditakse peaaegu 20 000 rubla eest, kuid sõber Volkswagen Passat B7 parandas mehhatronil Golf6 1,4TSI-l ja ta sõitis täpselt kuus kuud. Auto müüdi ja läks uuel omanikul katki, ta on juba helistanud ja esitlenud. Aga see on VAG, mõelge mida ostate, pole kedagi süüdistada, selline on autode disain. Ja sa võid neid autosid teadlikult võtta, aga kui sa ei saa aru, mis autoga on tegu, siis vaata teiste autode poole. Ja esmapilgul atraktiivne, hind ja varustus võivad teid tulevikus püksteta jätta! Üks asi on ju sellist autot osta ja teine ​​asi seda hooldada. Ja ausalt öeldes on aeg need juba unustada ...

Kuid enamasti vaatavad inimesed tavalisel lihtsal masinal atmosfäärilist 2-liitrist Volkswagen Passat B6. Ja tundub, et auto on super töökindel, aga see on ainult esmapilgul ... ja need autod sisaldavad tuhandeid erinevaid probleeme - ma ei saa nimetada automaati ja mootorit usaldusväärseks ... Kast kuumenes sageli üle ja suri, sisepõlemismootori ebastabiilne töö ja kõik sissepritse tõttu , sageli mähised surevad ... ma mõtlen, et me räägime kasutatud Volkswagen Passat B6-st ja uskuge mind, mitte kõigile, aga ühe auto kaudu need probleemid tulevad üle, aga kuidas see edasi läheb? Peate mõistma, miks te selle auto valite.

Kõigest sellest teavitasin klienti, mille peale ta vastas nii - autot võetakse kuus kuud aastas, läbisõit selle aja jooksul 30 tuhat km ja siis müük. Pööra ümber, vaja autot. Ja nad ütlevad, et kogu auto on aastast 2006. automaat 2 liitrit, ideaalses korras. Uurime, kas see vastab tõele.
Passat seisab ühe autoteeninduse lähedal ja auto on selle teeninduse töötaja. Ta võttis selle sõpradelt, kuna ta tundis autot, sõitis tema sõbra naisega. Pärast tüdrukuid pole autod tihtipeale väga head... Tanklas oli natuke pime, palusin ta tänavale sõidutada, kuigi temperatuur oli -20C või veidi madalam, aga diagnostika ei olnud kohe sisse, sest aku oli tühi. Meeldib, vaata, tee pilti ja siis sõidame selle teenindusjaama ja paneme diagnoosi. Masin esmapilgul pole halb.

Ma ütlen teile rohkem kui see, et autot ei istutatud! Mind pingutasid ainult tagumised poritiibad, mis polnud tehase shagreeniga, vaid olid ilma pahtlita (vaata videot), äkki PITSI? :))))
Kuid VAG-idel on selline haavand, et 120-150 000 km või 7-10 aasta pärast hakkab värv suurte naastudena maha pudenema. See on vältimatu. Ja kõik, kes ütlevad, et need masinad ei mädane, eksivad väga! 100% kõigist Volkswagen Passat B6-dest, mida olen näinud, oli see probleem. Ja kui tiivad värvitud, siis teevad pahtliga (natuke), siis kardetakse neid võtta, peksa tüüp! Ja kui selline värvikoorimine, siis milleks seda vaja on? Kas peaksin pärast ostmist värvima? See on selline nõiaring. Arvan, et parem on osta toonitud, kuigi see ei tähenda, et see 2 kuu pärast uuesti maha ei kooruks.
Probleemsed kohad on kõik tiivakaared nii ees kui taga. Esiklaasi kohal olev serv. Uksed all, mõnikord ka üleval. Avamistes jälgisin sama lugu rohkem kui korra.

Rohkem selliseid värvisülituse kohti näed videost. Ja nüüd on võimatu leida ideaalset keha 99,5% tõenäosusega (0,5% erand). Isegi värvitud lengidega ostes koorub üks mädarõigas ees värvi maha, kasvõi teises kohas, aga koorub maha. Lihtsalt mõista seda. See on nagu tuulerõuged inimesel, algas ühest kohast ja siis läks kogu keha valusaks, aga kui lapsepõlves oli tuulerõuged ja ununes, siis VAG ei lahendanud probleemi koorumise värviga. Kui arvate, et Audi Q7-l seda pole, siis on see Audi! Siis eksite sügavalt, ma märkasin sellist prügi kõigil VAG-idel. Kas teil on selliseid probleeme vaja? Igaüks otsustab ise ... aga mina isiklikult mitte ... Võib-olla mäletab keegi teine ​​kauaaegset ostu - Skoda Octavia ülevaatust. Ostu ajal oli kõik korras, kuid nüüd läksid samad kooruvad kohad autole. Ma tean, et paljud eitavad seda, sest kõik kiidavad oma sood, aga see on VAG-i rühmakehade puhul tõeline probleem.
Me mõtlesime kere välja, see on terve, kuid peame värvima katuse, tiivad ja tulevikus ka ülejäänud.
Liikluspolitsei andmetel juhtus üks õnnetus, kuid probleem oli väike, tagumine põrkeraud. See oli lengidega (vaata videot), aga see oli ka varem värvitud ja tehti nii-nii... Kuigi see on plastikust vanal autol, pagan.
Vahetamist vajas ka tuuleklaas, kuigi pragu oli viletsam kui “puhastitel” ning esiklaas oli omapärane ja originaalne.

Mootori järgi. Tulevikku vaadates ütlen, et vead olid ainult dünaamikas ja mõnes pisiasjas. Midagi tõsist polnud üldse. Tuli tõrkeid, kuid ülevaatuse ajal oli pikka aega üldiselt kõik korras.
Volkswagen Passat B6 mootoreid, nende valik on suur ja mitte kõik pole ühtviisi head või halvad. 2 liitrit võib olla - BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. Uuritud versioonil on mootor - BLY, mida üldiselt peetakse töökindlaks, kuid külmal ajal patustab kehva käivitamisega ja kirjutan seda postitust täna õhtul ja väljas on temperatuur -36C ja kui googeldada, siis loeb nii palju negatiivsust nende mootorite kohta, mida võtta Sa ilmselt ei taha isegi autot. See mootor on alati vali (düüsid mürisevad. FSI - otsesissepritse) ja sellel on hammasrihm. Isiklikult niipalju kui ma neid autosid näinud olen, pole ma neid kordagi näinud ilma süütepoolide vigadeta ... vahetatakse alati kõigil ja vahel ka rohkem kui korra... Paljudel ujuvad pöörded jne. jne.Venemaa inimesed on harjumusest valmis tankima isegi 80ndat ja siis probleemid...paljud probleemid on just nimelt ebaõigest hooldusest ja kasutamisest. Selliseid autosid saab osta vaid paadunud VAGovodovilt, kes teadis ja tegi kõike.
AGA! Mul pole selle auto mootorile pretensioone, isegi radiaator ei lekkinud, mis nendega tavaliselt juhtub. Ainuke asi, et üks toru ei seisnud paigal.
Üldiselt tuleks euroopa autosid diiselautodega võtta. Aga millegipärast paljud kardavad diisleid Uuralites, nii et igasugune sedaan + diisel on meil väga haruldane variatsioon.

Barum kumm, selle turvis oli korras, kuigi naastud oli vähe. Paremal tagumisel rattal väljast kaks herniat. Miks ma kirjutan seda väljastpoolt? Sest sageli tulevad need seestpoolt ja kumm on spetsiaalselt ümber keeratud, et neid näha poleks. Seetõttu tuleks teenindusjaamas tähelepanu pöörata mitte ainult šassiile jms, vaid ka kummile. Riiulid olid kuivad ja töötasid hästi.

Esituled on originaalid, suure tõenäosusega poleeritud, sest näevad oma vanuse kohta päris head välja, aga need on vaid minu oletused. Hingedega korpuse raua kinnituspoldid on kõik paigas, peeled ei ole nähtavad vigastused ega parandused. Jälle kirjutan nähtavaks, sest ka alt on vaja vaadata, aga sellest tuleb videos Astra kohta juttu.

Nüüd kõige huvitavam .. Näete reklaamides autosid ja viskate mulle pidevalt linke, nagu kuskil seal paralleeluniversumis, kõik autod on ideaalsed, öeldakse, vaadake fotot! Ja siin on pilk. Sõiduki läbisõit 180 000 km. Kuidas teile salong meeldib? Kas sobib teie läbisõiduks? Isegi rool ainult paistab, ja mitte vysherkan, et rooli plastikust velg.

Kuid tegelikult ei kanna see foto mingit teavet. Müüja sõnul sai ta autot vaadates ja temaga vesteldes autot mitte eriti hooldatud ... Tüdruk lihtsalt sõitis ja ei süvenenud sellesse ... sõi õli liitrites, aga nagu selgus, et tegu oli väntvõlli õlitihendiga, peale selle vahetust ei kulu õli üldse. Istmed... Ma pole ammu B6-s nii halbu näinud... nahk meeldib kõigile, aga kellelegi ei meeldi selle eest hoolitseda... tulemus on alloleval fotol.

Kõigil külgseintel augud...aga see juhiiste oli, kõrvalistuja iste on veidi parem, aga ka väsinud...

Masinaid pärast tüdrukuid sageli pole. Andke andeks, kallid daamid, see on lihtsalt statistika, ma olen kindel, et teil on kõik valesti, aga kui ma vaatan autosid tüdrukute järel, siis need on 99% sellised :)
Mõnikord oli salongis kõik isegi naeltega kriimustatud ... Siin oli kõik, ma ei tea, kuidas seda öelda ... kurb ... nagu oleksid nad tahtlikult üritanud salongi tappa ... kõik hakkas kooruda mitte ainult kerel, vaid ka salongis ... mulle isiklikult oleks lihtsalt ebameeldiv sellise salongiga autot osta...

Käetoed on longus, kõik nupud, nupud on mingi värviga määritud .. Ma ütlen teile, et vaatemäng pole eriti meeldiv ...

Kuigi interjööri kvaliteet on hea ja teostus ka suurepärane, aga aastad võtavad oma... nad võtavad ja ei küsi! Ja te ei saa sellest lahti... Keegi ei hoia autot ainult teie jaoks ja müüb seda siis 20% hinnast uue eest ...
Nii selgitan klientidele auto seisukorda - kas soovite osta 400 000 rubla eest autot, kui uus maksab 2 miljonit? Siis jääb ressurss sinna 20% ...

Volkswagen Passat B6-l on ka see probleem, et uste kummipael pühib ava ära. Siin on see muide alles algstaadium, sageli on nendes kohtades lollilt roostes ... ja avad on ka seetõttu värvitud, aga värvitud avadega autot osta ei taha ja mina ise ütlen pidevalt, kuni nad mulle näitavad, sest mida nad maalisid, seda ma ka ei osta ...

Varurehvi nišš, tiibade õmblused ja muud jõuelemendid olid terved. Õnnetuses kannatas ainult kaitseraud. Ja pidage meeles, mootor ei söö õli? Kuid liiter oli pagasiruumis ... kuigi see ei pruugi tõesti süüa, kuid te ei saa teada enne, kui ostate auto.

Võtame ülevaate kokku.
Muidugi peate teenindusjaamas palju kontrollima, kuid esmapilgul pole kõik nii hull (ühest küljest). Esiklaas läheb vahetuse alla, keegi ei värvi ja vanadel autodel mitte midagi ja ajab edasi ja määrib kõike, mis välja tuleb. Rehvid võivad vajada väljavahetamist, kuid pole kindel. Pidurikettad on uued. Salong küll kohutav, aga nuppe pole prügikastist kallis vahetada, istmed on probleemiks, aga paljud neist ei hooli. Liikumisel ei mingeid koputusi ega katkestusi. Vajab tagumise vedrustuse summutite vahetust - müüja sõnul. Aga auto aasta on 2005, mitte 2006 nagu öeldud.
Üldiselt, kui vajate neitsit, siis nagu näete, on see kõigi sellest tulenevate probleemidega. Igaüks otsustab ise, kas ta võtab või mitte. Ma ei võtaks!
Klient otsustas selle võtta, aga lõpuks ei ostnud :) Jaamas istudes helistati, maks saabus. Ja müüja keeldus deposiiti võtmast, mille tulemusena ostsid nad üldiselt Mondeo ja see auto kadus kiiresti kuulutustest.
Kas ma peaksin võtma Volkswagen Passat B6.
Teate, siin pole selget vastust. Kui avaldan oma isiklikku arvamust, siis kindlasti ärge võtke, need on oma olemuselt juba ämbrid. Kuid iha ilu järele köidab inimesi ja mida saab meie ajal osta 400 000 rubla eest? Pulga peal 1.4 Rio Solaris? Või äkki Tiida? 400 000 rubla meie ajal pole enam raha ... jah, jah ... ma räägin tõsiselt ... nendega ei saa head autot osta! Kõik 400 000 rubla maksvad autod on osaliselt kompromissidega. Ja inimesed ei taha ka Aveot, Ladat ja muid väikeautosid ... Aga kui palju ja kuidas see Passat B6 reisima hakkab, on raske ennustada ... vanad autod on loterii.
Mina isiklikult ei ostaks autot hoolduse puudumise ja kerega seotud probleemide tõttu, mida ei saa vältida! Kuid inimesed armastavad neid autosid ja paljud on nõus lengidega leppima, nii et Volkswagen Passat B6 on endiselt heas seisukorras ja seda müüakse hästi. Tuttav ülepakkumine müüs sellise auto üldiselt kahe päevaga maha. Aga probleem on selles, et iga uus omanik ei paranda lengi ... ja autod lähevad iga aastaga aina hullemaks. Ma arvan, et õigem on kaubelda madalate kaupa ja investeerida allahindluse summa autosse. Ja auto on normaalne ja kõige meeldivam. Tegelikult allahindlus 50 000 rubla. nad küsivad ja viskavad isegi ära ja keegi ei värvi tagumisi tiibu enne, kui see põrgu mädaneb, ja kui see mädaneb, ostetakse need välja ja see teeb vahtplastist kaared ja müüb selle maha. järgmisele. Meil on Venemaal selline autode tsükkel. Kas arvate endiselt, et meil on vaja "korduvkasutatavaid" autosid? Ja milleks?

Kui te ei soovi autoga probleeme, siis see auto pole teie jaoks. Kui sõitsite TAZ-iga ja mõtlete osta välismaist 400 000 rubla eest kõrgemat klassi autot, et te enam käsi õlist ei pese ja oma autot enam ei vali, siis see auto pole samuti teie jaoks! Kui mõistate kõiki VAG-i haavandeid ja olete valmis nendega leppima, siis see auto on teie jaoks. Aga ma pole kindel, kas on võimalik leida paremas seisukorras autot kui see ... peaaegu kõigil on sellised kerel, aga vähemalt see pole katki. Salongis on paljud sellised, kuigi on ka paremaid. Vana auto on alati mingite kompromisside kogum ja ma sean kere terviklikkust kõrgemale kui head salongi! Kere remont on kallis, aga sisustuse saab alati prügimäelt osta. Ma ütlesin prügimäelt? Autoparsimisega mõtlesin :) Aga oleksin otsinud endale toonitud, et ilma värvi maha koorumiseta ja normaalse sisemusega. Aga kas nad on üldse sellised? Siiani pole ma sellise...

Nüüd kaldume kõrvale autode ülevaatusest ja liigume edasi edasimüüjate juurde.
Paljud inimesed D2-s laimavad ametlikke edasimüüjaid kõige eest ja heidavad mulle ette, et ma edasimüüjatest head kirjutan. Teised kirjutavad, et nende sõnul võib teie provintsis olla häid edasimüüjaid, aga mittekummist üks jama. Aga potter27 lugedes saan aru, et paljud teist lihtsalt ei tea mitte midagi :) ja muinasjutte lugenuna kartke võtta kasutatud autot ametnikelt, keda omakorda esitletakse kui petturit, kes ainult üritavad armastan kõiki.
Alustan kaugelt. Kui ma hokit mängisin, olin laps. Laps, kes ei saanud oma treenerile läheneda, et midagi öelda ... jah, jah, Boriss Vladimirovitš, see oli nii. Kõik mu probleemid lahendasid mu vanemad. Kuid juhtus nii, et mu isa suri varakult ja nüüd pean kõik probleemid ise lahendama, mitte ema. Ja sellest ajast peale hakkasin õppima suhtlema, vastutust võtma ja otsuseid vastu võtma. Ja lisaks õppisin läbirääkimisi pidama, sest kui sul pole kusagilt abi oodata, teed kõike ise.
Töötasin Contexis, firmas nimega kondoomid. Käisin poes, apteekides ja erinevates punktides. Olin kohaletoimetaja autojuht. Ja seal oli palju raskeid poode, millest osa autojuhte nädalaid mööda ei saanud. Mina olin alati lõuna ajal kodus ja magasin, samal ajal kui teised autojuhid kündsid kella kuueni. Ja selles pole saladust. Kui käru ratast ei määri, siis see käib ringi, aga kriuksub. Ja nii, järk-järgult, siis šokolaaditahvlile tüdrukule, siis kondoomi vastuvõtjale naistele ja nii edasi ja nii edasi, lahendasin järjekordade probleemi. Leib seisis järjekorras ja kondoome võeti vastu:) saad aru? Peame probleeme lahendama, mitte virisema, kui halvasti kõik on! Ja lahendusi on väga erinevaid, alates tasuta (prezikid olid tasuta), kuni kohati vastastikuste tasaarvestusteni (muude kaupade jaoks muudetud prezikid) kuni odavateni (šokolaadide ostmine).
Ja nii hakkasingi autodega tegelema. Tuttav NULL! Pole edasimüüjaid ega teenuseid. Kindlasti mitte! 3 aastat sain neid peaaegu kõikjalt. Kuidas seda tehakse? Pidage meeles X5, mille ma sõbrale leidsin – ostsin BMW X5 E70, millel on 17 500 km. Käisin ju seal vaatamas kõiki X3 - BMW X3 2014 alates. 2 270 000 rubla eest. Miks sa ei ostnud? Ja nagu mäletate, siis ma ei tundnud seal üldse kedagi, aga nad lasid mul teha diagnostika (mida ei saa teha), X5 hoiti meil palju kauem kui see aeg, milleks nad tavaliselt kliendile broneerivad , ja nad lasid mul teha kõike, mida vajan, Jah, ja nad tegid seda X5-ga ja andsid garantii.
Ja just siis leidsin sealsete inimestega ühise keele ja nüüd ütleme nii, et mul on seal omad inimesed. Ja neile omakorda saadeti Novosibirskist hea töö eest kogu meeskonna autogrammidega T-särk. Kuhu need inimesed praegu tööle lähevad, nad teavad mind ja aitavad mind alati minu asjades.

Mis te arvate, kas ma vaatan selle prügimäe edasimüüja poole? Üks kõne ja kõik! Ja kui ma uuesti BMW otsin, siis ma kohe valin need ja “viskan sööta” ja uskuge mind, hea auto ei jõua isegi kuulutuseni, see jätab mu kliendi kõnele. Siin on, kuidas seda tehakse ja mitte teisiti. Sidemed kõigis valdkondades on määravad!
Ja sa loed ikka veel, millised on petturid? EI! Petjad on need, kes diileritelt upilkovi vaatavad :) ega oska suhelda.
Jah, inimesed töötavad diilerite heaks ja mõnikord teevad nad ka vigu, nagu ütleb Sergei Viktorovitš Tertõšnõi - hokit on võimatu mängida ilma vigadeta. Siin on sama, iga vastuvõtja võib eksida, nad ei vaata mõnikord avasid ja muid peensusi. Kuid igal pikapil on edasimüüjad, kes neid tunnevad ning säästavad aega ja raha. Pidage meeles, et peamine on TEADA, kuidas leida hea auto, ja oskate seda teha. Muidu võid aastaid kõike vaadata ja midagi ei leia. Nähtavas tulevikus, aga 2017. aastal tuleb ostetud i40 ülevaade, kus puudutan taas edasimüüjate teemat ja kui “halvad” need on :)
Tea, kuidas telefoni teel suhelda, rääkida, läbi rääkida ja palju õppida. See lihtsustab otsingut oluliselt. Sõbrake edasimüüjatega. Ja pidage meeles, et kui te ei määri, siis te ei lähe. Rahu kõigile. Ei juhtu nii, et kõigil edasimüüjatel on kehvad autod, on inimesi, kes ei saa aru, mida nad teevad ja miks nad seda teevad.

Kehaga ei tohiks probleeme olla.

Üks Passat B5 trumpidest, mis on ostmisel sageli selle kasuks argument, on kere, mis on korrosiooni eest suurepäraselt kaitstud. Aja jooksul võivad ainult kroomitud dekoratiivelemendid kaotada oma endise läike. Ja kui autol leiti roostet, siis suure tõenäosusega sai see konkreetne koht peksa. Kerele anti 12-aastane läbikorrosioonivastane garantii, mis topelttsinkimise puhul pole üllatav.

Mootoreid on palju, kuid populaarsed on kaks

Ukrainas on praegu levinud nii diislid kui ka bensiinid, ligikaudu võrdses vahekorras. Veel paar aastat tagasi olid bensiinimootoritega versioonid levinumad. Nüüd tarnib Euroopa meid aktiivselt diislikütuse pasattuulega, mida meile meelsasti välismaise registreeringu alusel imporditakse. Kõige populaarsem mootor on 1,8T AWT (AEB-i stiilieelsel versioonil). Kõik mehaanikud tunnevad teda hästi ja remondiga ei tohiks probleeme tekkida.

Peamiselt on talitlushäired seotud turbiini ja selles oleva määrdeaine etteandesüsteemiga. Mootorit iseloomustab suurenenud armastus õli kvaliteedi vastu ja ta armastab seda süüa. Tavaliselt tekivad turbiini suurimad probleemid 150 tuhande km läbisõiduga, kuigi selle mootori 400 tuhande km mootoriressurss pole piir. Tähelepanu väärivad ka radiaatori lekked ja mootori jahutusventilaatori viskoosse siduri rike. Süütepool Passat B5 jaoks, üldiselt kulumaterjal ja hoidke alati üks varuks pakiruumis, eriti kui teile meeldib säästa süüteküünalde pealt. Tihti tuleb vahetada karteri tuulutusklapp, nagu ka kütusepump.

Diislitest väärivad märkimist 1,9TDI mootorid (100 või 130 hj), neid leidub peamiselt raskel kütusel sõitvate passaattuulte kapoti all. Põhiprobleem on tavaliselt kallite ühikpihustitega. Tegelikult on see kõik. Lisaks on diiselmootoriga autod läbinud juba 500 tuhat km, mis võrdub nende mootoriressursiga, nii et ostke Passat B5 kelleltki, kes on mootori taastamiseks juba vastavad tööd teinud, vastasel juhul on kulud tulevikus suur. Samuti saab noomida mootori hüdrokinnitusi, mille pealt on parem vahetamisel mitte kokku hoida.

Käigukastid - töökindlad ja ei tekita probleeme

Bensiiniturbomootoriga autodelt leiate nii mehaanika kui ka viiekäigulise Tiptronicu automaatkäigukasti. Statistika kohaselt ei purune kastid sageli ja neid ei peeta probleemseteks. Muidugi võib masinal märkida klapiplokkide rikkeid suure läbisõidu korral, alla 150–170 tuhande km. Muide, oma käest autot ostes ei tohiks kiirustada õli vahetamisega. Fakt on see, et mehaanikud ei soovita kasti "ronida", kui sellega probleeme pole. See masin on hooldusvaba ja täieliku õlivahetuse korral võib kast "surma". Seetõttu, kui soovite tõesti kasti "värsket verd valada", on parem kasutada osalist asendamist, see on usaldusväärsem.

Šassii ja rool

VW Passat B5 vedrustus pakub kõigile heldelt mugavust ja juht on juhi seadistustega rahul. Muidugi ei juhtu midagi niisama ja laheda “hodovka” eest tuleb maksta. Ja käiguosa remont ei ole odav. Peamised kaebused esivedrustuse kohta, kuna tagumine on tala, mis elab väga kaua. Peaaegu kõik hoovad on valmistatud kergest alumiiniumist, mida meie talv teedel olevate reaktiividega söövitab. Muide, kui kuskil juba midagi koputab, siis saab osta täiskomplekti hoovad ja kõik korraga välja vahetada. Kulutage üks kord ja unustage vedrustuse probleem pikaks ajaks. Sellised komplektid on müügil. Heade vedrustuse kulumaterjalide keskmine ressurss on 60 tuhat km, mis pole halb, kuid kaugel ideaalsest. Rooli kulumine väärib märkimist võimenduspump mis aga pole kuigi kallis.

Kuidas valida kasutatud Volkswagen Passat B5?

Peamine tingimus on kvaliteetne ja terviklik diagnostika. Auto üldiselt on edukas, nad ei säästnud selle tootmist. Alles nüüd on aeg juba korralikult mööda läinud, nii et ostes ärge kiirustage registreerimisele minema, vaid vaadake hoolikalt auto tehnilist osa.