Igal kaasaegsel autol on lambda-sond ja paljud juhid ei omista sellele (ja selle rikkele) tähtsust, kuid asjata. Ja asi pole isegi mitte õhu puhtuses, mis autode arvu suurenemise tõttu puhtamaks ei muutu, vaid selles, et ilma lambda andurita ei tööta auto mootor enam nii nagu peaks, ega ole enam ökonoomne. Seetõttu on väga oluline, kui lambda-sond ei suuda seda võimalikult kiiresti taastada. Kuidas seda ise teha, mõistame selles artiklis.

Autode heitgaaside toksilisuse normid karmistuvad iga aastaga kiiresti (eriti Euroopa riikides) ning disainerid kohandavad selle järgi pidevalt kaasaegsete autode mootoreid (efektiivsuse ja puhta heitgaasi tagamiseks). Sellest kaob osa võimsusest ja mootor muutub keerulisemaks. Ja selleks, et heitgaasid oleksid võimalikult puhtad, saab katalüüsmuunduri suhtes kohaldada vaid mitmeid tingimusi. Ja üks neist on kütusesegu suhe, kui iga bensiiniosa kohta on 14,7 osa õhku (karburaatoriga autodel on suhe pisut erinev).

Sissepritseauto hästi häälestatud hooldatavas mootoris sõltub bensiinikulu peamiselt pihusti impulsside kestusest. Selle kestuse (avatud olekus olemise aja) määrab elektrooniline mootori juhtseade, nn "efekt", remondimeeste nimi tuli seadme suurtähtedest - EFI. Kui sissepritsemasina mootor käivitatakse ja töötab, loeb juhtseade anduritelt vajaliku teabe, seejärel töötleb seda ja nende indikaatorite põhjal avab düüsid. Kuid sissepritsitava kütuse täpse koguse määramine pole lihtne – pihustid ummistuvad, kütuse rõhk torustikus või õhutihedus võib muutuda ja palju muud. Seetõttu vajab elektrooniline aju (juhtseade) süsteemi väga täpseks tööks ja mootori täpseks tööks tagasisidet. See tähendab, et on lihtsalt vaja teada, kuidas kütuse põlemine mootorisilindrites käis. Selle olulise teabe eest vastutab lambda-sond või nagu seda nimetatakse ka hapnikuandur.

Ja kui sellel olev signaal on nõrk, on auto heitgaasides hapnikku liiga palju, mis tähendab, et kütuse-õhu segu on halb. Sellest alates suurendab juhtseade koheselt düüside avanemisaega ja see rikastab segu loomulikult soovitud suhteni. Ja vastupidi, liiga rikka kütuse-õhu seguga lüheneb düüside avanemisaeg. Nii töötab tänapäevaste autode töökorras sissepritsesüsteem, st töötava mootori kütuse-õhu segu koostist reguleeritakse iga sekundi murdosa tagant.

Veelgi enam, paljudele kaasaegsetele autodele ja mootorratastele on tehases paigaldatud mitu lambda-andurit (iga silindri väljalaskekollektorisse). Sellisel juhul ei muuda sissepritsesüsteemi elektrooniline aju mitte ainult kõigi pihustite avanemise kestust, vaid kontrollib ka põleva segu koostist igas silindris eraldi. Lisaks jälgib juhtseade katalüüsmuunduri või katalüsaatorite seisukorda, kuna neid on ka mitu. Seega saab paljudele kaasaegsetele autodele paigaldada üle kümne lambda-sondi (mida rohkem silindreid mootoris, seda rohkem lambdaandureid). Ja nad ebaõnnestuvad umbes samal ajal. Kuid vaene autoomanik ei peaks selle pärast muretsema, kuna enamikul tavalistel ja mitte uutel välismaistel autodel, mida tavaline juht meie riigis kasutab, on ainult üks lambda-sond.

Mis võib põhjustada lambda-sondi rikke, 200 -300 dollari väärtuses, mõne kilomeetri eest. Need on kulunud kolvirõngad (ja veelgi enam kolvirühm), kulunud klapitihendid ja nende juhikud, pliisisaldusega või madala kvaliteediga bensiin, aga ka kõikvõimalikud testimata kompositsioonid heledate siltidega pudelitest, mida teekannu juhid armastavad valada. oma auto gaasipaak. Nendest ebasoodsatest teguritest langeb lambda-sondi signaali tase iga läbitud kilomeetriga ning elektroonikaseade otsustab, et segu on lahjem ja rikastab seda vastavalt (nagu me juba teame, suurendades pihusti avanemisimpulsi kestust). Sellest tulenevalt kasvab kütusekulu kiiresti ja katalüsaator on järk-järgult ummistunud.

Paljud kulibinid (jutumärkides), olles tõrjunud mootori pöördumatu söögiisu ägedat probleemi, arvavad, et süüdi on hapnikuandur, noh, nad tegutsevad väga lihtsalt (miks nad peaksid arvama): nad tõmbavad juhtme küljest ära. andur. Ja nüüd pole muidugi andurilt üldse signaali !!! Elektrooniline juhtplokk "näeb", et andur on väidetavalt korrast ära, süütab armatuurlaual tule (Check – aga mitte kõigil mudelitel) ja ühendab möödaviiguprogrammi. Eriti märgin ära eriti kulibiinide jaoks ), et selle programmi põhiülesanne (ülesanne) on kõigele vaatamata ka suure kütusekulu juures aidata autol jõuda remonditeenindusse. Anduri signaali simuleerimisel tuvastab elektrooniline aju, et anduri signaal aja jooksul ei muutu, ning otsustab ka, et see on korrast ära ning lülitab loomulikult sisse möödaviiguprogrammi. Kordub sama, mis katkise juhtmega. Nüüd hoidke oma rahakott valmis, sest iga reisi jaoks kulub teil üsna palju gaasi.

Iga juht sellises olukorras esitab täiesti loomuliku küsimuse: mida teha, kui bensiini tarbimine on järsult kasvanud? Alustuseks, kui teil pole oma gaasianalüsaatorit, minge autoteenindusse ja mõõtke CO tase (kõikides mootori töörežiimides). Ja kui tase sobib teie auto normidega, mitte GOST-iga (sissepritseautode jaoks ei ole GOST-i tehnilised nõuded CO jaoks eriti sobivad), siis pole teie auto mootor süüdi liigses kütusekulus. Otsige muid põhjuseid, näiteks võib kütusekulu suureneda, kui piduriklotsid on kinni jäänud või sõidate lihtsalt alarõhkudega rehvidega. Paljud juhid alustavad igas fooris üsna järsult ja imestavad siis, miks nende auto nii ablas on.

Kuid sageli pole CO mõõtmiseks reisi vaja, kuna kõik on juba nähtav, nagu öeldakse palja silmaga. Näiteks kui külm mootor on tühikäigul ebastabiilne, üritab pidevalt seiskuda, küünlad on mustad, aga kui mootor soojeneb, siis hakkab normaalselt tööle, siis on enamasti süüdi meie kurikuulus lambda sond. Pärast soojendamist hakkab see normaalselt tööle. Harvem, kuid kirjeldatud mootori riketel võib siiski olla muid põhjuseid. Ja veenduda, mis viga (anduris või milleski muus) on, saab ainult lambda-sondi ennast kontrollides. Ja selleks on vaja spetsiaalseid seadmeid, kuna anduri signaal on liiga nõrk ja seda pole tavapärase testeriga võimalik mõõta. Kuidas kontrollida sissepritsemasina teiste andurite jõudlust, pealegi tavalise testeri abil, ma juba kirjutasin ja selle kohta on väga soovitav lugeda siit.

Arenenud riikides käituvad jõukad autojuhid väga lihtsalt: nad ostavad uue lambda-sondi ja see, nagu ma ütlesin, on umbes kolmsada dollarit, ja vana välja visates paigaldavad nad selle asemele uue. Meie kodumaistel autojuhtidel, eriti neil, kes pole rikkad, on, nagu alati, muud võimalused ühise probleemi lahendamiseks. Näiteks saate osta odavama anduri (teisest autost, näiteks kodumaisest). Lõppude lõpuks on kõigi lambda-sondide seade ühesugune ja erinevad võivad üksteisest erineda ainult maandumismõõtmete ja isegi elektripistiku poolest. Peaasi on ostmisel arvestada maandumissuurusega (et see oleks sama) ja elektripistiku saaks ümber teha (müügil on väga palju erinevaid klemme ja plokke).

Paljud inimesed ostavad lahtivõtmisel originaalse (natiivse) anduri, kuid kasutatud, mida ma ei soovita teil teha, kuna pole teada, kui kaua see doonormasinas töötas ja igal hetkel võib see ebaõnnestuda.

Kuid ikkagi on võimalus oma algse, kuid vigase lambda-sondi taaselustada. Ja seda meetodit on siin ajaveebis minu jaoks (ja loomulikult ka teie jaoks) lihtsalt vaja kirjeldada, kuna ajaveebi on mõeldud inimestele, kes .... . Samas, mis ma olen, kellele see blogi mõeldud on, leiab “minust” lehelt. Ärme lase end segada, liigume edasi.

Paljudes suurtes linnades on lambda-sondi taastamise tehnoloogia juba ammu välja töötatud ja see pole keeruline. Anduri töövõime taastamiseks piisab ju sellest, kui hoiate seda vaid kümme minutit ortofosforhappes (see on osa roostemuundurist) normaalsel toatemperatuuril ja seejärel loputage see põhjalikult veega pehme. südamikuhari ja saate selle oma kohale paigaldada – see on uuesti töövalmis. Signaal ei taastu loomulikult kohe, vaid tunni või pooleteisetunnise mootori töötamise järel (elektrooniline aju peab kohanema).

Põhjalikuma loputuse jaoks tuleb lambda-sond avada. Ettevaatlikult (läbi alumiiniumfooliumi), hoides andurit treipingi padrunisse, lõigake peenikese lõikuriga ära kaitsekork (aukudega). Järgmiseks kastetakse 10 minutiks happesse juba paljas andur, mis on keraamiline varras (vardale pihustatakse plaatinaribasid, sellest ka selle arvestatav hind). Ortofosforhape hävitab pliikile ja ladestub keraamilise varda pinnale. Nagu ma ütlesin, hoidke seda happes mitte rohkem kui 10 minutit, sest liialdades võivad juhtivad plaatinaelektroodid halveneda. Samal põhjusel ei tohi varda mingil juhul liivapaberi või viiliga puhastada. Lisaks, kui hape puhastab varda juhtivast kilest, jääb see vees loputada ja kork tagasi panna. Nüüd, õrnalt argoonkeevitusega tilgutades, kinnitame korgi selle algsesse kohta.

On veel keerulisem viis, mis pole keskmisele autojuhile kättesaadav ja kirjeldan seda ainult üldiseks arendamiseks. Noh, ja selleks - äkki ilmub see teie linna autoteenindusse ja keegi soovib seda kasutada, kuna see on väga tõhus ja seda saab korduvalt kasutada. Selle töötasid välja Venemaa Teaduste Akadeemia Kaug-Ida filiaali teadlased. Selle olemus on füüsikast teada – voolutiheduse erinevates gaasides määrab ioonide kontsentratsioon, nende laengu suurus, aga ka liikuvus. Ja auto heitgaasides tekivad temperatuuri tõusust ioonid. Ja kui temperatuur ja sellest lähtuvalt ioonide liikuvus on teada (teada on ka väljatugevus, kuna sellele rakendatakse 1 volti), siis sõltuvad väljundomadused ainult ioonide kontsentratsioonist. Neid mõõdetakse sagedusmõõturi ja ostsilloskoobiga. Seejärel puhastatakse saastunud elektroodid ultrahelialusel emulsioonpesulahuses. Sel juhul on võimalik pinnale ladestunud viskoossete metallide (näiteks plii) elektrolüüs. Puhastamisel võetakse varda materjali (keraamika või portselan) arvesse metallide kattega nagu plaatina, tsirkoonium, baarium jne. Selle tulemusena testitakse taastatud lambda-sondi spetsiaalsete seadmetega ja paigaldatakse masinale. . Ja mis kõige tähtsam, nagu ma ütlesin, saab taastamisoperatsiooni teha korduvalt.

See kinnitab veel kord, et meie teadlased on kaugelt üle välismaistest, kelle jaoks on põhiidee, kuidas midagi arendada, aga kuidas taastada mingit detaili, neid meie omadega võrrelda ei saa.

Mis see element on? Miks sellel nii imelik nimi on ja milleks lambda-sondi põhimõtteliselt vaja on?

Iga kaasaegne auto peidab endas elektroonikat. Isegi ülieelarvelisel autol, mille salongis pole tsivilisatsiooni eeliseid, on kapoti all mikrolülitustega täidetud mootori juhtseade (ECU).

See on austusavaldus tehnoloogilisele arengule. Mootori töö juhtimiseks peab elektroonika saama teavet sellega toimuva kohta ja selleks, nagu arvata võis, kasutatakse erinevaid andureid.

Selles artiklis pöörame tähelepanu selle perekonna ühele kõige olulisemale esindajale - lambda-sondile. Lugege edasi, te ei kahetse.

Seda elementi nimetatakse mõnikord hapnikukontsentratsiooni anduriks. Lambda on vajalik hapniku koguse määramiseks heitgaasis.

Miks ECU seda teavet vajab? Kõike on lihtne seletada sisepõlemismootori tööga.

Peamine tingimus on kütuse segu põletamine õhuga ja jõuallika kõige tõhusamaks tööks tuleb neid komponente segada teatud vahekorras.

Selle eest vastutab juhtseade, selle arvutused ja sellest tulenevalt käsud rangelt määratletud kütuseannuse süstimiseks ja õhu käivitamiseks. See teeb järeldusi anduritelt saadud teabe põhjal, mille hulgas on lambda võtmeroll.

Lambda-sondi andur reageerib segu põlemisel järelejäänud hapniku kogusele- kui seda on heitgaasides palju, siis on segu lahja ja saab kütust juurde süstida, kui liiga vähe - vastupidi, säästa.

Teisisõnu, tänu sellele elemendile on võimalik optimaalselt reguleerida bensiini või diislikütuse tarnimist, mis ei mõjuta mitte ainult mootori omadusi, vaid ka eralduvate kahjulike ainete hulka.

Et ta saaks täita oma tähtsat ülesannet, asetatakse ta väljalaskesüsteemi, mõnikord isegi mitu tükki.

Muide, tehnilises kirjanduses tähistab kreeka täht λ (lambda) segus sisalduva õhu üleliigse õhu koefitsienti – sellest ka anduri nimi.

Lambda sond, mis seal sees on

Nüüd, kallid lugejad, me teame, milleks lambda-sond on mõeldud, kuid me peame seda lihtsalt paremini tundma õppima, et sellest elemendist terviklik pilt saada.

Väliselt sarnaneb see "lambda" mõnevõrra süüteküünlaga - anduril on silindriline korpus ja sellel on istmesse keeramiseks niit. Selle sees on järgmised osad:

• galvaaniline element;
• plaatinaga kaetud elektroodid;
• õhukamber;
• kontaktid, järeldused ja erinevad puksid;
• küttekeha (kaasaegses disainis).

Peamine kõigist ülaltoodud osadest hapnikuanduri lambda-sondis on galvaaniline element.

Vanades proovides valmistati see titaandioksiidi baasil, uued andurid aga tsirkooniumdioksiidist. Erinevad materjalid dikteerivad erineva lähenemisviisi teabe eemaldamiseks, kuid missioon on sama.

Andurite talitlushäired ja lahendused

Auto komponentide hulgas pole midagi igavest ja hapnikuandur pole erand. Kuidas teha kindlaks, et see on korrast ära?

Niisiis on lambda-sond selle osa rikke sümptom:

• armatuurlaual süttis sümbol Check Engine – kuigi see võib viidata tervele hulgale erinevatele probleemidele mootori ja sellega seotud süsteemidega, võib selle tüütu ikooni põhjustada ka katkine lambda-sondi andur;
• mootori ebastabiilne töö;
• suurenenud kütusekulu;
• kui lülitate välja ja proovite kohe mootorit uuesti käivitada, käivitub see vaevaliselt, kuigi pärast jahutamist ("külma") selliseid probleeme pole;
• väljalasketorust tuleb musta suitsu.

Kõik need probleemid on võimalikud seetõttu, et ECU ei tea, kuidas kütuse-õhu segu õigesti moodustada, mis tähendab, et meie tänane artikli kangelane võib siin olla seotud.

Lambda sond, katalüsaator ja tõrked

Mida teha, kui spetsialistide läbivaatus kinnitas hapnikuanduri riket?

Võimalusi võib olla mitu: asendamine, mis maksab päris senti, kuna need elemendid on väga kallid, või segu paigaldamine, mis loob juhtploki jaoks valesignaale.

Loomulikult on eelistatav esimene meetod, kuna mootori töökord sõltub kogu elektroonilise süsteemi õigest tööst, kuid kui teile meeldib teine ​​​​võimalus, tuleks selle protseduuri mõningaid nüansse paljastada.

Väärib märkimist, et trikke kasutatakse ka hooldatavate lambdadega ja kõik tänu sellele, et kaasaegsed väljalaskesüsteemid on varustatud teise kalli komponendiga -.

Katalüsaator peab puhastama mootorist väljuvaid gaase ning selle töö juhtimiseks asetatakse kaks andurit - üks selle ette ja teine ​​pärast.

Sõlme tervise märgiks on kahe sondi erinevad näidud ja kui katalüsaator eemaldatakse, peate looma selle toimimise emulatsiooni ja siin ei saa te ilma eelnimetatud trikkideta hakkama.

Kaks võimalust lambda-sondi simuleerimiseks

Mehaaniline tõrge

Mehaanilist segu kasutatakse hooldatavate anduritega, kuid kaugkatalüsaatoriga.

Näitude õige erinevuse loomiseks paigaldatakse ühele sondile miniatuurne vahetükk, mis on täidetud katalüsaatoriga samade materjalidega.

Seega andur "arvab", et see on pärast töötavat katalüsaatorit, kuigi tegelikult see nii ei ole.

Elektrooniline tõrge

Mootori aju jaoks õigete näitude genereerimiseks tehakse elektrooniline tõrge, mõnikord kasutatakse andurite signaalide simuleerimiseks eraldi mikrokontrollereid. Ja mõnikord saavad nad hakkama ka kõige lihtsamate skeemidega.

Samuti saab kasutada ECU spetsiaalset püsivara.

See kõik on teemas. Lubage mul puhkust võtta ja soovida teile ainult töökorras ja töökindlat autovarustust, mis rõõmustab teid meeldivate reiside ja reisidega.

Levitage huvitavat teavet lambda-sondi kohta. Palju õpetlikku.

Niisiis on üldiselt hooldatava auto ülemäärase kütusekulu üks peamisi põhjusi halb hapnikuandur, mida nimetatakse ka "lambda-sondiks" või "02-anduriks".
Bensiini sissepritsega mootoris, nagu teate, sõltub kütusekulu pihustite impulsside laiusest. Mida laiem on impulss, seda rohkem kütust sisselaskekollektorisse lendab. Pihustitele edastatavate juhtimpulsside laiuse määrab mootori juhtseade (EFI-seade). Sel juhul juhindub mootori juhtseade erinevate andurite näitudest (andurid, mis näitavad vee temperatuuri, drosselklapi avanemisnurka jne), kuid see "ei tea" täpselt, kui palju bensiini pihustite kaudu tegelikult antakse. Bensiini viskoossus võib olla erinev, pihustid on veidi ummistunud, millegipärast on kütuserõhk veidi muutunud jne. Samas on kõigil tänapäevastel autodel katalüsaator väljalasketorus. Need katalüsaatorid (2- või 3-suunalised) oksüdeerivad heitgaasides sisalduvad kahjulikud ained vastuvõetava tasemeni. Kuid need katalüsaatorid saavad oma ülesannet edukalt täita ainult kütusesegu stöhhiomeetrilise suhtega, st segu ei tohiks olla lahja ega rikas, vaid normaalne. Selleks, et kütusesegu oleks normaalne, et arvuti saaks aru, mida ta teeb, st anda tagasisidet, töötab hapnikuandur. Kui sealt tuleb EFI-seadmesse nõrk signaal, tähendab see, et heitgaaside hapnikusisaldus on liiga kõrge ehk segu silindrites on kehv. Vastuseks sellele suurendab mootori juhtseade koheselt veidi pihustite impulsside laiust. Kütusesegu muutub rikkamaks ja hapnikusisaldus heitgaasides väheneb. Vastuseks sellele langusele tõuseb hapnikuanduri signaali tase koheselt. EFI-seade reageerib hapnikuanduri signaali suurenemisele, st kütusesegu rikastumisele, vähendades pihustitesse minevate juhtimpulsside laiust. Segu muutub taas lahjaks ja hapnikuanduri signaal nõrgeneb taas. Seega toimub mootori töötamise ajal pidev (sagedusega 1–5 Hz) kütusesegu koostise reguleerimine. Kuid ainult seni, kuni andur töötab. Pliisisaldusega bensiin, madal kompressioon, "voolu" korgid (ja just aeg) tapavad hapnikuanduri ja sealt tuleva signaali intensiivsus väheneb. Selle signaali vähenemise põhjal otsustab mootori juhtseade, et kütusesegu on liiga lahja. Mida ta peaks tegema? See on õige, suurendage pihustite impulsside laiust, täites sõna otseses mõttes mootori bensiiniga. Ja hapnikuanduri signaal ei suurene, kuna andur on "surnud". Siin on teil täiesti hooldatav ja suurenenud kütusekuluga auto.
Mis tuleb sellisel juhul uudishimulikule autoomanikule esimesena pähe? Muidugi eemaldage see andur põrgusse. Ja kõige lihtsam viis on, nagu kuulus laul ütleb: "parameedik, rebi juhtmed välja." Nüüd pole hapnikuandurilt üldse signaali. Selle fakti põhjal saab EFI-seade aru, et andur on vigane, kirjutab selle kohe oma RAM-i, lülitab vigase anduri sisemiste ahelate kaudu välja, lülitab armatuurlaual sisse veasignaali (kuna seda viga peetakse väikeseks, “shesk” ei sütti kõigil mudelitel) ja... sisaldab möödaviiguprogrammi. Nii toimib mootori juhtseade kõigi anduritega, mille signaalid talle ei meeldi. Möödasõiduprogrammi ülesanne on ennekõike tagada, et auto, olenemata sellest, mida (kaasa arvatud kütusekulu), saaks kuidagi koju. Nii et lihtsalt hapnikuanduri väljalülitamine ei säästa reeglina bensiinijaamade pealt raha. Omal ajal proovisime imiteerida hapnikuanduri signaali. Kuid arvutit ei saa petta. Ta arvutas kohe välja, et hapnikuanduri signaal on olemas, kuid ei muutu sõltuvalt pihustite impulsside laiuse muutumisest ja mootori töörežiimist. Lisaks järgnesid EFI-seadme küljelt kõik samad toimingud nagu hapnikuanduri lihtsa lahtiühendamisega.
Siiski tuleb märkida, et hapnikuandur ei "sure" koheselt. Lihtsalt sellest tulev signaal muutub järjest nõrgemaks. Kütusesegu koostis on vastavalt rikkalikum ja rikkalikum. Samuti tuleks meeles pidada, et hapnikuanduri signaali väärtus, kui kõik muud asjad on võrdsed, on seda suurem, mida kuumem on andur ise. Seetõttu on mõnel konstruktsioonil isegi hapnikuanduri tundliku elemendi elektriline kuumutamine.

Kütuse rõhu mõõtmine.
Manomeetri saate ühendada kohas, kus kütust kütusetorusse tarnitakse (nagu näidatud joonisel), samuti kohas, kus kütust tarnitakse külmkäivituspihustisse (kõikidel autodel pole) ja kütusefiltri väljalaskeava. Toru eemaldamisel rõhualandusklapi küljest (töötava mootoriga) tõuseb kütuserõhk 0,3–0,6 kg/cm2.

Hapnikuanduri kontrollimine.
Selle testi käigus saate kindlaks teha, kas hapnikuanduri küttespiraal on terve. See väljalasketoru andur on alati kollektorist esimene. Kui sellele sobib ainult üks juhe, siis sellel anduril pole kütet.

Niisiis, kui hapnikuanduri signaal väheneb, on ainult üks väljapääs - see andur välja vahetada. Asendusvõimalusi on kolm. Esiteks ostke (või tellige) uus originaal hapnikuandur, see maksab 200–300 dollarit (tsirkoonium ja plaatina on tänapäeval kallid). Teine võimalus on osta uus, kuid mitte originaalsensor. Selle maksumus on umbes sada dollarit, kuid signaali väärtus on algselt 30 protsenti madalam kui originaalanduril. Oleme seda kontrollinud. Kolmas võimalus on kasutatud andur „lepingulisest” mootorist, st mootorist, mis ei tööta SRÜ-s. Valik on odav, ainult 5–10 dollarit, kuid alati on võimalus "mööda lennata", kuna andur ei ütle, mis seisukorras see on, kuid seda saate tõesti kontrollida ainult spetsiaalsete seadmete abil. Lõppude lõpuks on hapnikuanduri signaali võimsus nii madal, et tavaline tester saab selle signaali hõlpsalt maha istuda ja enesekindlalt 0 näidata. Kuigi on meistrimehed, kes ühendavad testeri ümberpööratud hapnikuanduriga ja soojendavad andurit ise tulemasinaga, demonstreerige seadme noole kõrvalekallet. Tegelikult ei piisa sellisest kontrollist anduri heas seisukorras järeldamiseks.
Anduri ostmine tavalisel lahtivõtmisel pole isegi valik. Seal on nad meie töötingimustest lonksu võtnud, reeglina juba täiesti “surnud”.
Selle kütusekulu kurva loo osa lõpetaksin järgmise looga. Üks Pontiac Grand AM-i omanik, kellele olime jaganud kõike eelnevat tema auto hapniku- ja kütusekuluandurite kohta, otsustas selle anduriga katsetada. Seejärel jätkasime tema katseid ja pärast mitme enam-vähem töökorras anduri hävitamist saime teada järgmist. Kui pärast hapnikuanduri lahtikeeramist toatemperatuuril asetada see kümneks minutiks kontsentreeritud ortofosforhappesse ja seejärel veega korralikult loputada, “ärkab andur veidi ellu”. Sel viisil taastatud anduri signaal tõuseb mõnikord 60% -ni normist. Kui suurendate anduri "suplemise" aega, on tulemused halvemad. Seda toimingut saate teha andurit avamata või saate selle avada. Selleks lõigake treipingil lõikuriga ära aukudega kaitsekork ja asetage happesse andurielement, milleks on keraamiline varras, millele on ladestatud juhtivad ribad (elektroodid). Neid ribasid saab kergesti hävitada, kui kasutada liivapaberit (või lahustada happes). Restaureerimise mõte on happe abil hävitada süsiniku ladestised ja pliikile keraamilise varda pinnal ilma juhtivaid ribasid kahjustamata. Anduri kaitsekork kinnitatakse seejärel ühe tilga roostevaba traadiga argoonkeevituskaares.
Kuna oma töös peame palju masinaid diagnoosima, on meil juba olemas mõningane statistika. Sellest järeldub, et hapnikuanduri (lambda-sondi) rike ei too alati kaasa kütusesegu ülerikastumist. Jaapani mootorijuhtimissüsteemide parameetrid valitakse erinevalt näiteks Ameerika omadest reeglina väga täpselt ja hapnikuanduri rike põhjustab mõnikord isegi kütusekulu vähenemist. Põhjuseks on see, et erinevatel põhjustel on mootoril pidevalt madal kütusekulu (võib-olla on pihusti filtrid ummistunud, võib-olla on kütuserõhk tavapärasest veidi madalam, võib-olla midagi muud), kuid sel juhul on mootori võimsus veidi vähenenud. , sest see jookseb kogu aeg lahjaks. Kui hapnikuandur oli terve, muutis arvuti selle näitude järgi kütusesegu optimaalseks. Kui see andur "suri", lülitas arvuti ümbersõiduprogrammi sisse ja lõpetas koheselt kütusesegu koostise reguleerimise. Ja kõik erinevate seadmete, erinevate andurite jms parameetrid tagavad sel juhul lihtsalt mootori töö lahja segudel. Muidugi võimsuse arvelt, aga Jaapani mootorites on seda võimsust alati küllaga ja see ei tekita tavaliselt juhtidele erilisi ebamugavusi. Ameerika autodel seda pole, nagu meie praktikast järeldub. Kui “jaapanlasel” hapnikuandur otsa saab, hüppab kütusekulu umbes 20 liitrini (2-liitrise mootori puhul) 100 km kohta.
Sel juhul tuleb Ameerika autol väljalasketorust musta suitsu ja kütusekulu üle 25 liitri 100 km kohta. Kuid vähe on selliseid õnnelikke, kelle jaoks mootori hapnikuanduri rike põhjustab ainult kütusesäästu.
Hapnikuanduri jutu lõpetuseks märgin ära, et on autosid küll kütuse sissepritsega, aga ilma hapnikuandurita. Need on reeglina vanad autod ja seal arvuti ei “tea”, kui palju bensiini ta tegelikult mootorisse valab.
Ja kütusekulu vastuvõetavates piirides hoidmiseks on neil masinatel nn CO-potentsiomeeter. Selle seadmega saate muuta pihustite impulsside laiust, keskendudes väljalasketoruga ühendatud gaasianalüsaatori andmetele. Selleks on muidugi vaja perioodiliselt külastada autotöökodasid, kus need gaasianalüsaatorid olemas on. Kokkuvõtteks mainin ära, et hapnikuandureid taastavaid ettevõtteid juba leidub. Elektroforeesi abil puhastavad nad anduri keraamikat (tsirkooniumdioksiid) sadestustest ja pliist mitu tundi, pärast mida ei muutu anduri signaal halvemaks kui uuel mitteoriginaalsel anduril.

25. august 2017

Enamikus kaasaegsetes autodes vastutab elektrooniline süsteem kütuse doseerimise ja silindritesse tarnimise eest. Juhtseade (teine ​​nimi on kontroller) võtab vastu signaale mitmelt andurilt ja moodustab nende näitude põhjal optimaalsetes vahekordades kütuse ja õhu segu. λ-sond mängib protsessis võtmerolli, vastasel juhul on see hapnikuandur, mis perioodiliselt erinevatel põhjustel ebaõnnestub. Kui soovite selle probleemi olemusse sügavamalt süveneda, siis kõigepealt tuleb välja mõelda, mis on lambda-sond ja miks see autole pannakse.

Hapnikuanduri roll kütusevarustussüsteemis

Süsivesinikkütuste – bensiini ja diislikütuse – põletamine mootorisilindrites on üsna keeruline protsess. Elektroonilise juhtseadme ülesanded on järgmised:

• tõhusalt põletada kütust ja saavutada jõuallika maksimaalne efektiivsus;
• tagada minimaalne kütusekulu;
• muuta tarnitava kütuse kogust sõltuvalt mootori töörežiimist.

Bensiini täielikuks põlemiseks mootori silindrites tuleb see segada õhuga vahekorras 1:14,7. Siis oksüdeeruvad peaaegu kõik süsiniku molekulid ja moodustavad kahjutu süsinikdioksiidi CO 2 ning vesinik muutub pärast hapnikuga ühinemist tavaliseks veeks (eraldub auru kujul). Põlemata süsinik ühineb ka hapnikuosakestega ja tekitab süsinikmonooksiidi – CO. Süsteemi korrektse toimimise korral on selle osakaal väike ja ulatub 1–1,5%.

Viide. Kui erinevatel põhjustel kütusekulu suureneb, suureneb vingugaasi kogus põlemiskambrite väljalaskeavas 3-lt 10% -ni. Visuaalselt näeb väljalasketorust välja nagu must suits.

Selleks, et kontroller saaks valmistada optimaalse õhu-kütuse segu, peab ta kontrollima selle põlemise täielikkust. Siin tulebki mängu lambda – sond, mida on vaja auto heitgaasides oleva vaba hapniku hulga mõõtmiseks ja info edastamiseks elektriimpulsside kujul arvutisse. Viimane, võrreldes seda teiste arvestite näitudega, annab pihustitele vastava käsu.

Mis annab heitgaasides sisalduva hapniku koguse mõõtmise:

1. Kui mootori väljalaskeavas on liiga vähe hapnikumolekule, siis pole kütusesegus selgelt õhku - see on liiga rikastatud.
2. Seevastu normi ületamine näitab lahjat segu silindrites. Selle põletamisel jääb palju õhku, mis eemaldatakse koos heitgaasiga.

Juhtseade vastutab õhu-kütuse segu kvaliteedi eest ja korrigeerib komponentide vahekorda vastavalt lambda-sondi signaalidele. Seetõttu on pihustiga varustatud autodes vaja hapnikuandurit.

Arvesti seade ja tööpõhimõte

Väliselt meenutab λ-sond eemalt süüteküünalt, ainult ilma keraamilise isolaatorita. Silindriline korpus on keermestatud väljalaskesüsteemi kruvimiseks ja ülemisest osast väljuvad juhtmed (1 kuni 4, olenevalt konstruktsioonist). Terasest korpuse sees on järgmised osad:

• tahke elektrolüütilise koostisega keraamikast galvaaniline element;
• plaatinast valmistatud elektroodid sadestatakse galvaanilise elemendi mõlemale küljele pihustamise teel;
• atmosfääriõhuga kamber;
• kontaktid maanduse ja peajuhtmega.

Kaasaegsete hapnikuandurite konstruktsioonile on lisatud küttekeha, mis on kahe lisajuhtmega ühendatud autos elektrivõrku. See soojendab λ-sondi elektrolüüdi temperatuurini 300–400 °C.

Uutes O 2 andurites on galvaaniline element valmistatud tsirkooniumdioksiidist, mille juhtivus sõltub temperatuurist. Sellest ka vajadus küttekeha järele. Vanad andurid valmistati titaandioksiidi baasil ja töötasid teisel põhimõttel.

Nüüd sellest, kuidas tsirkooniumi südamikuga lambda sond töötab. Algoritm on järgmine:

1. Mootori käivitamisel arvesti ei tööta ega osale segu valmistamisel. Kontroller "teab", et külm mootor vajab rikastatud segu ja valmistab selle vastavalt väntvõlli asendi ja õhumassivoolu anduritelt tulevatele signaalidele.
2. Pärast töörežiimi sisenemist lülitatakse λ-sondi kütteseade sisse ja tsirkooniumelement hakkab genereerima kontrolleri poolt tajutavaid alalisvooluimpulsse.
3. Sõltuvalt hapniku kogusest heitgaasides on anduri pinge vahemikus 0,1 kuni 0,9 volti. Pinge langeb - hapnikutase langeb - juhtseade varustab vähem kütust (lahjendab segu). Ja vastupidi, kui impulsi võimendatakse, lülitub kontroller rikastamisele.

Titaanelemendiga lambda-sondi tööpõhimõte on erinev - see toimib termistorina. Juhtseade küsib arvestit mitu korda sekundis ja fikseerib takistuse muutuse, mille alusel korrigeerib õhu-kütuse segu.

Kus λ-sond asub?

Kuna andur mõõdab hapniku kogust heitgaasides, paigaldatakse see ühele väljalaskekanali sektsioonidest. Sõltuvalt auto margist ja mudelist kruvitakse mõõtur kas otse mootori kõrvale väljalaskekollektorisse või suitsutoru esimesse sektsiooni.

Seoses üleminekuga uutele keskkonnastandarditele (alates Euro 3-st) on sõidukite heitmekontrolliskeem muutunud keerulisemaks. Fakt on see, et pärast O 2 andurit paigaldatakse väljalasketorusse katalüüsmuundur - keraamiliste kärgstruktuuridega metallist tünn, mille ülesanne on põletada mootori kahjulikud tooted - süsinikmonooksiid ja lämmastikoksiid. See element ebaõnnestub ka aja jooksul, mis ei mõjuta mootori tööd, kuid kahjulike heitmete hulk suureneb järsult.

Konverteri tehnilise seisukorra kontrollimiseks hakkasid tootjad paigaldama teist lambda-sondi. See on ehitatud torusse pärast tünni ja kontrollib enne atmosfääri väljalaskmist gaasides sisalduva hapniku kogust.

Kui kontroller “näeb”, et kahe arvesti näitude vahel pole vahet, lülitab see armatuurlaual sisse Check Engine näidiku ning arvutidiagnostika käigus annab märku katalüsaatori veast.

Neutralisaatorisse sattunud õhumolekulid peavad ühinema kahjulike gaasidega, näiteks CO muutub CO 2 -ks. Süsteemi normaalse töö ajal peaks teine ​​sond väljalaskeava juures tuvastama hapniku vähenemise.

Võimsate mootoritega 6-12 silindriga masinates võib O 2 andurite arv ulatuda 4 tk-ni. ja veel. Seda seletatakse lihtsalt: sellistes autodes rakendatakse kahe rajaga hajutatud heitgaasisüsteemi. Vastavalt on igaühel neist katalüsaator ja 2 λ-sondi.

Elemendi rikke märgid ja põhjused

Kuna auto lambda-sond on ühendatud kontrolleriga, lülitab ECU anduri rikke korral sisse Check Engine signaali. See juhtub järgmistel juhtudel:

• arvesti annab valesid näitu, näiteks pinge on suurem kui 0,9 V või väiksem kui 0,1 V;
• on tekkinud avatud vooluahel (λ-sondi juurde viiv juhe on kulunud või purunenud);
• lühise juhtmestik;
• elemendi mehaanilised kahjustused mustusteel sõitmise tõttu;
• andur on välja töötanud oma ressursi, mis jääb vahemikku 40–80 tuhat auto läbisõitu.

Iga auto kontrolleri püsivaral on lambda-sondi rikke korral varualgoritm. Kui juhtseade "märkab" arvesti riket, välistab see selle toitesüsteemi tööst ja juhindub teiste seadmete andmetest - temperatuuriandur, kiirus, detonatsioon, gaasipedaali asend ja väntvõll. Ta võtab λ-sondi näidud keskmistatuna, mis on varem mällu fikseeritud.

Seetõttu viitavad hapnikuanduri talitlushäirele lisaks ekraanile Check Engine ka muud sümptomid:

1. Mootori ebastabiilne töö tühikäigul.
2. Suurenenud kütusekulu.
3. Toiteploki vähenenud võimsus ja tõmblused liikumise ajal süüteküünalde elektroodide saastumise tõttu.
4. "Kuum" mootor käivitub tavapärase külmkäivituse ajal raskustega.
5. Väljalasketorust paiskub tahmmust suitsu.

Need probleemid on tingitud kontrolli kaotamisest kütuse põlemise kvaliteedi üle, mistõttu on lambda-sond nii oluline.

Mõnes olukorras ei sütti kontroller Check Engine silt ega lülitu avariirežiimi, kuid need sümptomid ilmnevad siiski. See viitab sellele, et O 2 andur hakkas triikiliselt "valetama", mistõttu ECU valmistab kütusesegu valesti.

Sellise rikke süüdlast on kodus raske leida - sarnaseid märke täheldatakse ka teiste andurite rikke korral. Kui olete sellise olukorraga silmitsi seisnud, on parem võtta ühendust autoteeninduse spetsialistiga - elektrikuga.

λ-sondi ebaõige töö põhjused võivad olla järgmised:

• pliisisaldusega bensiiniga sõitmine;
• võltslisandite lisamine kütusele ja õlile;
• anorgaanilisi lahusteid sisaldavate odavate hermeetikute kasutamine jõuallika parandamisel.

Ülaltoodud toimingute tõttu satuvad suitsugaaside väljavooluteele kõrvalised agressiivsed aurud, mis hävitavad hapnikuanduri elektroodid ja koos sellega neutralisaatori keraamilised rakud.

Ebaõnnestunud lambda-sond tuleb välja vahetada, parandusmeetodeid pole. Osa pole odav, kuid sellest sõltuvad “tervis” ja mootori tööiga, nii et parem on mitte säästa ja mitte installida erinevaid emulaatoreid - nn tõrkeid. Need võimaldavad teil kontrolli signaali välja lülitada, kuid ei kõrvalda probleemi põhjust ja petetud kontroller jätkab segu ebaõiget ettevalmistamist, mis mõjutab mootori tööd negatiivselt.

Sisepõlemismootorites määrab hapnik põleva segu komponentide optimaalse suhte, mootori kasuteguri ja keskkonnasõbralikkuse. Lambda (λ) sond on seade hapniku või selle segu ja põlemata kütuse mahu muutmiseks jõuallika kollektoris. Idee seadmest ja anduri tööpõhimõttest aitab auto omanikul kontrollida selle jõudlust, vältides mootori ebastabiilset tööd ja liigset kütusekulu.

Lambda-sondi eesmärk ja tööpõhimõte

Lambda sond paigaldatud väljalasketorule

Ranged keskkonnanõuded autodele sunnivad tootjaid kasutama heitgaasiheitmeid vähendavaid katalüüsmuundureid. Kuid selle tõhusat tööd ei saa saavutada ilma õhu-kütuse segu koostist kontrollimata. Sellist juhtimist teostab hapnikuandur, tuntud ka kui λ-sond, mille töö põhineb seadme ja kütusesüsteemi tagasiside kasutamisel diskreetse või elektroonilise sissepritsesüsteemiga.

Liigse õhu koguse mõõtmine toimub heitgaasi jääkhapniku määramise teel. Selleks asetatakse lambda-sond väljalaskekollektori katalüsaatori ette. Anduri signaali töötleb juhtseade ja see optimeerib õhu-kütuse segu, doseerides pihustite poolt kütusevarustust täpsemalt. Mõnel automudelil paigaldatakse katalüsaatori järel teine ​​seade, mis muudab segu valmistamise veelgi täpsemaks.

Lambda-sond töötab galvaanilise elemendina, millel on tahke elektrood, mis on valmistatud ütriumoksiidiga legeeritud tsirkooniumoksiidi keraamika kujul, millele on kantud plaatina kate, mis toimib elektroodidena. Üks neist salvestab atmosfääriõhu näidud ja teine ​​- heitgaasid. Seadme efektiivne töö on võimalik, kui temperatuur jõuab üle 300 ° C, kui tsirkooniumelektrolüüt omandab juhtivuse. Väljundpinge ilmneb atmosfääri hapnikusisalduse ja heitgaaside erinevusest.

Hapnikuanduri seade (lambda sond)

λ-sonde on kahte tüüpi – lairibaühendus ja punkt-punkti. Esimesel tüübil on suurem teabesisaldus, mis võimaldab mootori tööd täpselt häälestada. Seade on valmistatud materjalidest, mis taluvad kõrget temperatuuri. Igat tüüpi andurite tööpõhimõte on sama ja on järgmine:

1. Kahepunktiline mõõdab elektroodide abil hapnikutaset mootori heitgaasis ja atmosfääris, millel sõltuvalt hapnikutasemest potentsiaalide vahe muutub. Signaali võtab vastu mootori juhtseade, misjärel reguleeritakse pihustite abil automaatselt kütusevarustust silindritesse.
2. Lairibaühendus koosneb üleslaadimisest ja punktist punkti elemendist. Selle elektroodidel hoitakse pidevat pinget 450 mV, reguleerides pumpamisvoolu. Heitgaasi hapnikusisalduse vähenemine põhjustab elektroodide pinge tõusu. Juhtseade loob pärast signaali vastuvõtmist pumbaelemendile vajaliku voolu õhu pumpamiseks või pumpamiseks, et viia see standardpingele. Niisiis saadab juhtseade liigselt rikastatud kütuse-õhu segu korral käsu pumbata sisse täiendav osa õhust ja lahja segu korral toimib see sissepritsesüsteemile.

Lambda-sondi talitlushäirete võimalikud põhjused

Vigase lambda-sondi välimus

Nagu iga teine ​​seade, võib ka lambda-sond üles öelda, kuid enamasti jääb auto liikvele, samal ajal kui selle liikumise dünaamika oluliselt halveneb ja kütusekulu suureneb, mistõttu vajab sõiduk kiiret remonti. λ-sondi rikked tekivad järgmistel põhjustel:

1. Mehaaniline rike korpuse kahjustusest või defektist, anduri mähise rikkumisest jne.
2. Halb kütuse kvaliteet, milles raud ja plii ummistavad seadme aktiivseid elektroode.
3. Õli sattumine väljalasketorusse õlikaabitsa rõngaste halva seisukorra korral.
4. Seadmega kokkupuutumine lahustite, puhastusvahendite või muude töövedelikega.
5. "Pop" mootorist süütesüsteemi rikke tõttu, mis hävitab seadme haprad keraamilised osad.
6. Ülekuumenemine valesti seadistatud süüteajastuse või rikka kütusesegu tõttu.
7. Silikooni sisaldava või toatemperatuuril kõveneva seadme paigaldamisel kasutage hermeetikut.
8. Arvukad ebaõnnestunud katsed mootorit lühikese aja jooksul käivitada, mis viib kütuse kogunemiseni väljalaskekollektorisse ja selle süttimiseni, põhjustades lööklaine.
9. Lühis maandusega, halb kontakt või selle puudumine seadme sisendahelas.

Lambda-sondi talitlushäire sümptomid

λ-sondi peamised talitlushäired ilmnevad järgmistes sümptomites:

1. Heitgaaside üldise toksilisuse suurendamine.
2. Mootor on madalatel pööretel ebastabiilne.
3. Kütusekulu on liigne.
4. Sõidu ajal halveneb auto sõidudünaamika.
5. Kui auto pärast sõitu peatub, kostab väljalaskekollektoris olevast katalüsaatorist iseloomulik praksumine.
6. Katalüüsmuunduri piirkonnas temperatuur tõuseb või see kuumutatakse kuumaks.
7. Lambi "SNESK ENGINE" signaal püsiva liikumise ajal.

Lambda-sondi kontrollimise viisid

Lambda-sondi kontrollimine multimeetriga

λ-sondi enesetestimiseks vajate digitaalset voltmeetrit ja auto kasutusjuhendit. Toimingute jada on sel juhul järgmine:

1. Juhtmed ühendatakse sondiploki küljest lahti ja ühendatakse voltmeeter.
2. Auto mootor käivitatakse, kiirus seatakse 2500 p / min ja seejärel vähendatakse 2000 p / min.
3. Eemaldage vaakumtoru kütuse rõhuregulaatorist ja registreerige voltmeetri näit.
4. Väärtusel 0,9 V on andur korras. Kui voltmeeter ei reageeri kuidagi või näit on alla 0,8 V, on λ-sond vigane.
5. Dünaamika kontrollimiseks ühendatakse sond pistikuga, ühendades paralleelselt voltmeetri ja hoides mootori väntvõlli pöörlemist 1500 p/min juures.
6. Kui andur töötab, näitab voltmeeter 0,5 V. Sellest väärtusest kõrvalekaldumine näitab riket.

Lambda sondi remont

Kui λ-sond läheb katki, saab selle lihtsalt välja lülitada, samal ajal kui juhtseade lülitub keskmise kütuse sissepritse parameetritele. See toiming annab kohe tunda suurenenud kütusekulu ja vea ilmnemise näol mootori ECU-s. Kui lambda sond läheb katki, tuleb see välja vahetada. Kuid vigase anduri "taaselustamiseks" on olemas tehnoloogiad, mis võimaldavad teatud tõenäosusega selle tööolekusse tagasi viia:

Lambda sondi parandamine fosforhappes leotamise teel

1. Instrumendi loputamine fosforhappega toatemperatuuril 10 minutit. Hape söövitab vardale tahma ja settinud plii. Oluline on mitte üle pingutada, et mitte kahjustada plaatina elektroode. Seade avatakse, lõigates treipingilt ära korgi päris põhjas ja varras kastetakse happesse, seejärel pestakse vees ja kork keevitatakse argoonkeevitusega oma algsele kohale. Pärast protseduuri taastatakse signaal pärast 1-1,5 tundi mootori töötamist.

Vana ja uus lambda sond

2. Elektroodide “pehme puhastamine” ultraheli dispergaatoriga emulsioonlahuses. Protseduuri käigus võib toimuda pinnale ladestunud viskoossete metallide elektrolüüs. Enne eemaldamist võetakse arvesse sondi konstruktsiooni ja selle valmistamise materjali (keraamika või metallkeraamika), millele on ladestatud inertsed materjalid (tsirkoonium, plaatina, baarium jne). Pärast taastumist testitakse andurit instrumentidega ja tagastatakse sõidukisse. Protseduuri saab korrata mitu korda.