Automaat käigukast, mida nimetatakse ka automaatseks või motikaks, on automaatkäigukasti tüüp, mis võimaldab teil sõidu ajal juhi koormust vähendada, kuna käigu valik on automaatne, ilma juhi osaluseta. See asjaolu mõjutab kõiki automaatkäigukastiga autode omadusi.

Pildigalerii:

Automaatkäigukasti eelised

• mugavuse suurendamine auto juhtimisel ja juhi vabastamine kolmandate osapoolte funktsioonide kontrolli alt;
• sujuv käiguvahetus ja mootori koormuse sobitamine pedaalile vajutamise kiiruse ja jõuga;
• mootori kaitse mis tahes ülekoormuse eest;
• sissepääs osalise või täieliku manuaalkäigukasti juhtimisele.

Automaatkäigukasti tüübid

Kaasaegsete autode automaatkäigukastid võib jagada mitmeks tüübiks, mis erinevad juhtimissüsteemist ja automaatkäigukasti töö juhtimisest. Esimest tüüpi jõuülekannet juhib hüdrauliline seade, teist aga elektrooniline klapp.

Automaatkäigukasti tüübid

Mõlema käigukasti sisemus on identne, kuid igal automaatkäigukastil on mitmeid paigutuserinevusi.

Kõiki 3 tüüpi automaatkaste käsitletakse lühidalt üksikasjalikumalt, et mõista nende erinevust ja tööpõhimõtet.

Automaatkäigukasti tüübid - lühidalt peamisest.

Hüdroautomaat – klassikaline automaatkäigukast

Automaatkäigukasti hüdrauliline tüüp on lihtsaim automaatkäigukast. Selline kast välistab otsese ühenduse mootori ja rataste vahel. Pöördemomenti edastavad selles kaks turbiini ja töövedelik. Tänu mehhanismi täiustamisele ilmus sellisesse kasti spetsiaalne elektrooniline seade, mis suutis lisada ka selliseid töörežiime nagu: "talv", "sport", ökonoomne sõit.

Üheks peamiseks miinuseks võrreldes sellega on veidi suurem kütusekulu ja kiirendusaeg.

Robot-automaatkäigukast

MTA kõlab rahvasuus nagu DSG-robot, mis on ülesehituselt kõige sarnasem manuaalkäigukastiga, kuid juhitavuse poolest on tegemist tüüpilise automaatkäigukastiga, mis evolutsiooni tulemusena ei vähenda mitte ainult kütusekulu, vaid ka mitmeid muid eeliseid, loomulikult oma nüanssidega.

CVT käigukast

Kuigi seda peetakse automaatkäigukastiks, on see nii disaini kui ka tööpõhimõtte poolest põhimõtteliselt erinev. Sellises käigukastis pole etappe, kuna puudub fikseeritud ülekandearv. Autojuhid, kes on harjunud kuulama oma auto mootorit, ei saa selle tööd jälgida, sest pöördemoment CVT kastis muutub sujuvalt ja mootori tonaalsus ei muutu.

Automaatkäigukasti komponendid

• pöördemomendi muundur, mis asendab sidurit ja ei nõua juhi osalemist ja juhtimist.
• automaatkäigukasti käiguploki asemel on paigaldatud planetaarülekande komplekt... See osa aitab muuta automaatkäigukasti suhtumist käigukasti vahetamisel.
• eesmine ja tagumine sidur, samuti piduririba, tänu millele toimub käiguvahetus otse.
• viimane ja kõige olulisem detail on juhtimisseade, mis on juhtimisfunktsioone täitev käigukasti panni, pumba ja klapikarbi koost. See komponent edastab liikumisandmeid märkide abil, mis edastavad signaali automaatkäigukasti enda tegevusele.

Automaatkäigukasti seade ja tööpõhimõte.

Kõigist põhikomponentidest pöörame enim tähelepanu käigukasti pöördemomendi muundurile.

Pöördemomendi muundur sisaldab:

1. tsentrifugaalpump;
2. staator;
3. tsentripetaalne turbiin;
4. pumba ratas;
5. turbiini ratas;

Staator on juhtlaba, mis asub nende osade vahel. Pumba ratas on ühendatud mootori väntvõlliga ja turbiini ratas on ühendatud käigukasti võlliga. Reaktoril on 2 funktsiooni. Seda saab vabajooksu abil pöörata või blokeerida.

Pöördemomendi muunduri põhiülesanne on neelata tugevaid lööke, mis edastatakse käigukastiga mootorile ja vastupidi. See masin pikendab nende osade eluiga. Vedela õli abil edastatakse pöördemoment mootorilt automaatkäigukasti.

Selleks, et automaatkäigukast töötaks kaua ja korralikult, on vaja regulaarselt teenindusjaamas diagnostikat teha.

Pöörake tähelepanu järgmistele üksikasjadele:

• käigud tuleks vahetada 1 sekundiga, maksimaalne aeg - 1,5 sekundit;
• lülitusteade toimub kergete tõmblustega;
• käiguvahetus peaks olema vaikne.

Kuidas automaatkäigukast töötab

Klassikalises hüdromehaanilises automaatkäigukastis toimub käiguvahetus planetaarmehhanismide ja elektroonikaseadmeid kasutava hüdromehaanilise ajami koostoime tõttu.

Kuidas klassikalist automaatkäigukasti õigesti kasutada?

Automaatkäigukasti töö omadused

• Automaat käigukast tuleb hästi soojendada enne liikuma hakkamist (see kehtib eriti talvel).
• Automaatkäigukasti kasutamisel tõlkige käigukang P ja R asendis sõidu ajal, tugevalt Ei soovita.
• Neutraalse käigu sisselülitamine pole vajalik väidetavalt mäest laskudes kütusekulu, - seda nagunii ei tule, aga pidurdamisega võib probleeme tekkida.
• Mootoriga pidurdamine ei ole kõigis käigukastirežiimides võimalik. Seda tööpunkti tuleb konkreetse auto juhendis üksikasjalikult uurida, sellise funktsiooni tähelepanuta jätmine võib maksta kulukaid remonditöid.

Automaatkäigukasti probleemid ja abinõud

Kõige levinumad automaatkäigukasti probleemid on järgmised:

• väljendunud tõmblus käigu vahetamisel, samuti müra käigukangi teise asendisse viimisel;
• automaatkäigukastides puruneb üsna sageli esi- ja tagasiduri piduririba;
• elektrilise või klapi korpuse rike.

Autotööstuse arengu ja uut tüüpi käigukastide turuletulekuga muutub üha aktuaalsemaks küsimus, milline käigukast on parem. Automaatkäigukast - mis see on? Selles artiklis käsitleme automaatkäigukasti seadet ja tööpõhimõtet, uurime, mis tüüpi automaatkäigukastid on olemas ja kes automaatkäigukasti leiutas. Analüüsime eri tüüpi automaatkäigukastide eeliseid ja puudusi. Tutvume automaatkäigukasti töö- ja juhtimisrežiimidega.

Mis on automaatkäigukast ja selle loomise ajalugu

Automaatkäigukasti valija

Automaatkäigukast ehk automaatkäigukast on käigukast, mis tagab optimaalse ülekandearvu valiku vastavalt sõidutingimustele ilma juhi osaluseta. See tagab sõiduki hea sõidu sujuvuse ning juhile ka sõidumugavuse.

Praegu on automaatkäigukasti mitut tüüpi:

• hüdromehaaniline (klassikaline);
• mehaaniline;

Selles artiklis pööratakse kogu tähelepanu klassikalisele mänguautomaadile.

Leiutamise ajalugu

Automaatkäigukasti aluseks on planetaarkäigukast ja pöördemomendi muundur, mille leiutas 1902. aastal esmakordselt ainult laevaehituse vajadusteks saksa insener Hermann Fittenger. Lisaks esitlesid 1904. aastal Bostoni vennad Startevent oma versiooni automaatkäigukastist, millel on kaks käigukasti ja mis meenutab veidi muudetud mehaanikat.

Esimene toodetud automaatkäigukast GM Hydramaticult

Ford T kaubamärgi all nägi esmakordselt ilmavalgust planetaarkäigukastiga varustatud auto, mille olemuseks oli sujuv käiguvahetus kahe pedaali abil. Esimene hõlmas üles- ja allakäiku ning teine ​​​​tagurpidi.

Teatepulga võttis üle General Motors, mis tootis 1930. aastate keskel poolautomaatset käigukasti. Sidur oli autol endiselt olemas ja hüdraulika juhtis planetaarülekannet.

Umbes samal ajal viimistles Chrysler vedeliku siduriga käigukasti konstruktsiooni ja kaheastmelise käigukasti asemel hakati kasutama ülekäiku – ülekäiku, mille ülekandearv on alla ühe.

Maailma esimese täisautomaatse käigukasti lõi 1940. aastal sama General Motorsi firma. Automaatkäigukast oli kombineeritud vedelikuühendusest neljakäigulise planetaarkäigukastiga, millel oli automaatjuhtimine hüdraulika abil.

Tänaseks on juba teada kuue-, seitsme-, kaheksa- ja üheksakäigulised automaatkäigukastid, mille tootjad on nii autokontsernid (KIA, Hyundai, BMW, VAG) kui ka spetsialiseerunud ettevõtted (ZF, Aisin, Jatco).

Automaatkäigukasti plussid ja miinused

Nagu igal käigukastil, on ka automaatkäigukastil nii plusse kui miinuseid. Esitame need tabeli kujul.

Automaatkäigukasti seade

Automaatkäigukasti skeem

Automaatkäigukasti seade on üsna keeruline ja koosneb järgmistest põhielementidest:

• planetaarülekanne;
• automaatkäigukasti juhtseade (TCU);
• hüdroblokk;
• lintpidur;
• õlipump;
• raami.

Pöördemomendi muundur on spetsiaalse töövedelikuga ATF täidetud korpus ja see on mõeldud pöördemomendi ülekandmiseks mootorilt käigukasti. See asendab tegelikult sidurit. See sisaldab pumpamist, turbiini ja reaktori rattaid, blokeerivat sidurit ja vabajooksu sidurit.

Rattad on varustatud teradega, millel on töövedeliku läbipääsu kanalid. Lukustussidur on vajalik pöördemomendi muunduri lukustamiseks sõiduki teatud töörežiimides. Reaktoriratta vastassuunas pööramiseks on vaja vabajooksu (freewheel). Pöördemomendi muunduri kohta saate täpsemalt lugeda.

Automaatkäigukasti planetaarülekanne sisaldab planetaarülekannete komplekte, võlle, hõõrdsiduritega trumleid, aga ka ülekäigusidurit ja lintpidurit.

Automaatkäigukasti käiguvahetusmehhanism on üsna keeruline ja tegelikult seisneb käigukasti töö mingi algoritmi täitmises sidurite ja pidurite sisse- ja väljalülitamiseks vedeliku rõhu abil.

Planeedi hammasratas või õigemini selle ühe elemendi (päikesekäik, satelliidid, rõngasratas, kandur) blokeerimine tagab pöörlemise ja pöördemomendi muutuse. Planeedikomplekti kuuluvad elemendid on lukustatud ülekäigusiduri, rihmapiduri ja hõõrdsidurite abil.

Näide automaatkäigukasti hüdroahelast

Automaatkäigukasti juhtseade võib olla hüdrauliline (enam ei kasutata) ja elektrooniline (automaatkäigukasti ECU). Kaasaegne hüdromehaaniline jõuülekanne on varustatud ainult elektroonilise juhtseadmega. See töötleb andurite signaale ja genereerib juhtsignaale klapi korpuse täiturmehhanismidele (klappidele), mis tagavad hõõrdsidurite töö, samuti juhivad töövedeliku voolu. Sõltuvalt sellest suunatakse rõhu all olev vedelik konkreetsele sidurile, sealhulgas teatud käigule. TCU juhib ka pöördemomendi muunduri lukustamist. Rikke korral tagab TCU, et käigukast töötab "hädarežiimis". Automaatkäigukasti valija vastutab käigukasti töörežiimide vahetamise eest.

Automaatkäigukastis kasutatakse järgmisi andureid:

• sisendkiiruse andur;
• väljundkiiruse andur;
• automaatkäigukasti õli temperatuuriandur;
• käigukangi asendiandur;
• õli rõhu andur.

Automaatkäigukasti tööpõhimõte ja kasutusiga

Automaatkäigukastis käikude vahetamiseks kuluv aeg sõltub sõiduki kiirusest ja mootori koormusest. Juhtsüsteem arvutab vajalikud toimingud ja edastab need hüdrauliliste toimingute kujul. Hüdraulika liigutab planetaarülekande sidureid ja pidureid, muutes seeläbi automaatselt ülekandearvu vastavalt optimaalsele mootorirežiimile antud tingimustes.

Üks peamisi automaatkäigukasti efektiivsust mõjutavaid tegureid on õlitase, mida tuleb regulaarselt kontrollida. Õli (ATF) töötemperatuur on umbes 80 kraadi. Seetõttu tuleb talvel kasti plastikmehhanismide kahjustamise vältimiseks enne sõitu autot soojendada. Ja kuumal hooajal, vastupidi, lahe.
Automaatkäigukasti saab jahutada jahutusvedeliku või õhuga (kasutades õlijahutit).

Kõige laialdasemalt kasutatav on vedelradiaator. Mootori normaalseks tööks vajalik atf temperatuur ei tohiks ületada 20% jahutussüsteemi temperatuurist. Jahutusvedeliku temperatuur ei tohiks ületada 80 kraadi, tänu sellele toimub atf jahutamine. Soojusvaheti on ühendatud õlipumba korpuse välisküljega, mille külge on kinnitatud filter. Kui õli ringleb filtris, puutub see kanalite õhukeste seinte kaudu kokku jahutusvedelikuga.

Muide, automaatkäigukasti peetakse väga raskeks. Automaatkäigukasti kaal on umbes 70 kg (kui see on kuiv ja ilma pöördemomendi muundurita) ja umbes 110 kg (kui see on täidetud).

Automaatkäigukasti korralikuks tööks on vajalik ka õige õlirõhk. Sellest sõltub suuresti automaatkäigukasti kasutusiga. Õlirõhk peaks olema vahemikus 2,5-4,5 baari.

Automaatkäigukasti ressurss võib olla erinev. Kui ühes autos võib jõuülekanne vastu pidada vaid 100 tuhat km, siis teises - umbes 500 tuhat. See sõltub auto tööst, õlitaseme regulaarsest jälgimisest ja selle vahetamisest koos filtriga. Samuti on võimalik automaatkäigukasti ressurssi laiendada, kasutades originaaltarvikuid ja õigeaegset käigukasti hooldust.

Automaatkäigukasti juhtimine

Automaatkäigukasti juhib automaatkäigukasti valija. Automaatkäigukasti töörežiimid sõltuvad kangi liikumisest teatud asendisse. Müügiautomaadis on saadaval järgmised režiimid:

1. Р - Parkimine. Kasutatakse parkimisel. Selles režiimis on ülekande väljundvõll mehaaniliselt blokeeritud.
2. R – tagurpidi. Kasutatakse tagasikäigu sisselülitamiseks.
3. N – neutraalne. Neutraalne režiim.
4. D – sõita. Edasiliikumine automaatse käiguvahetuse režiimis.
5. M - Käsiraamat. Käsitsi käiguvahetusrežiim.

Kaasaegsetes suure hulga töövahemikega automaatkäigukastides saab kasutada täiendavaid töörežiime:

• (D) või O / D-overdrive - "säästlik" sõidurežiim, milles on võimalik automaatne käiguvahetus;
• D3 või O / D OFF - tähistab "disable overdrive", see on aktiivne sõidurežiim;
• S(või number 2 ) - madalate käikude valik (esimene ja teine ​​või ainult teine ​​käik), "talverežiim";
• L(või number 1 ) – madalate käikude teine ​​vahemik (ainult esimene käik).

Automaatkäigukasti režiimide skeem

Samuti on olemas lisanupud, mis iseloomustavad automaatkäigukasti töörežiime.

ARTIKLI VIDEO Kuidas automaatkäigukast töötab? Millised on kõik automaatkäigukastiga autoga sõitmise eelised ja võlud, kui usaldusväärne ja vastupidav on automaatika, mida saab ja mida ei saa teha, kui teil on automaatkäigukast ja kas automaatkäigukast on tõesti nii "loll" nagu öeldakse selle kohta või võib see teha »Mehaanikale auto ja jätta selle kaugele maha? Lugege seda artiklit!

Automaatkäigukasti seade

Automaatkäigukast koosneb mitmest põhiseadmest:

Elementide paigutus automaatkastis:

Planetaarne ülekandesüsteem

Automaatkäigukasti südameks on planetaarkäik.

Planetaarsed hammasrattad neil on 3 vabadusastet. See tähendab, et pöörlemise edastamiseks tuleb üks kolmest elemendist (satelliidid ei loe) peatada.

Kui te ühtegi elementi ei peata, saavad kõik vabalt liikuda ja sel juhul pöörlemist ei toimu.

Teisi elemente saab pidurdada, samuti saab vahetada sisenemis- ja väljumispunkte, et saada erinevad ülekandearvud ja vastupidised pöörlemissuunad.

Sel juhul muutuvad konstruktsiooni välismõõtmed veidi. Sellised omadused määrasid planeedimehhanismide kasutamise automaatkastis.

Automaatkäigukast, väike video seadmest:

Pöördemomendi muundur

Pöördemomendi muundurit kasutatakse pöördemomendi ülekandmiseks käigukastist mootorisse. Tegelikult täidab see mehaanikas peaaegu samu funktsioone kui sidur.

Lisaks võib see suurendada pöördemomenti, vähendades reaktori vedeliku voolukiirust.

Pöördemomendi muunduri tööpõhimõte:

Pöördemomendi muundur koosneb kolmest põhielemendist.

Need on kaks laba, üks kasti ja teine ​​mootori poolel. Nende vahel on nn reaktor. Kõik need kolm osa ei ole omavahel mehaaniliselt ühendatud, need on spetsiaalses vedelikus.

Kui mootoriga ühendatud labad pöörlevad, kandub pöördemoment vedeliku kaudu kastiga ühendatud labadele ja kast hakkab tööle.

Konverterilabade geomeetrilised omadused ja ristlõiked on valitud selliselt, et tühikäigul on mootorilt ülekantav pöördemoment väga väike ja seda saab pareerida isegi kergelt piduripedaalile vajutades.

Kerge gaasipedaali vajutamine ja pöörete kerge tõus põhjustab aga ülekantava pöördemomendi olulise tõusu.

See juhtub seetõttu, et mootori pöörlemiskiiruse suurenemisega muutub vedeliku voolu suund turbiini labadele avaldatava rõhu suurenemise suunas.

Kaasaegsete automaatkäigukastide pöördemomendi muundurid võivad suurendada mootorilt edastatavat pöördemomenti kahelt kolmele korrale. See efekt ilmneb ainult siis, kui väntvõll pöörleb oluliselt kiiremini kui automaatkäigukasti sisendvõll.

Kui auto kogub kiirust, see erinevus väheneb ja saabub hetk, mil sisendvõll pöörleb peaaegu sama kiirusega kui väntvõll, kuid mitte täpselt, kuna pöördemomendi ülekanne mootorilt automaatkäigukastile toimub vedeliku kaudu st libisemisega.

See on osa selgitusest miks on automaatkäigukastiga autod vähem ökonoomsed ja dünaamilised mitte täpselt sama manuaalkäigukastiga.

Nende kadude minimeerimiseks on pöördemomendi muundurid varustatud blokeeringutega. Kui tiiviku ja turbiini nurkkiirused on võrdsustatud, ühendab blokeering need kokku, välistades libisemise.

Planeedimehhanismi elementide ühendamiseks kasti sisendvõlliga kasutatakse automaatselt ühendusi ja kere suhtes peatumiseks pidureid. Mõlemad on enamasti mitme plaadiga sidurid.

Hüdraulikasüsteem

Automaatkäigukasti hüdrosüsteemis on töövedelikuks ATF-õli, mis tagab määrimise, jahutuse, käiguvahetuse ning ühenduse käigukasti ja mootori vahel. Karbis olev õli on reeglina karteris.

Sest automaatkäigukasti töötamise ajal muutub õli maht, see on õlimõõtevarda kaudu ühendatud atmosfääriõhuga.

Nagu rõhuallikas automaatkäigukastis kasutatakse sisemisi hammasrattapumpasid. Sisemiste hammasrataspumpade eeliseks on pumba suur võimsus, eriti madalatel pööretel.

23. oktoober 2016

Auto automaatkäigukast on loodud mootori jõu ülekandmiseks ratastele. See valib praegusele sõidukiirusele kõige paremini sobiva käigu. Automaatkäigukast välistab juhi vajaduse manuaalse käiguvahetuse järele. Auto arvuti määrab andurite abil kindlaks, mis hetkel on vaja kiirust muuta ning saadab elektrooniliselt signaali käigu sisse- või väljalülitamiseks.

Automaatkäigukasti põhielemendid

Auto automaatkäigukasti mehhanism on hoobade ja käikude süsteem, mis edastab jõu veoratastele, võimaldades mootoril töötada parimal viisil.

Kast on kokku pandud alumiiniumist korpusesse, mida nimetatakse karteriks. See sisaldab automaatkäigukasti põhikomponente:

1. Pöördemomendi muundur, mis toimib sidurina, kuid ei nõua juhilt selle otsest juhtimist.
2. Planetaarne käigukast, mis muudab käiguvahetust.
3. Tagumised, eesmised sidurid, piduririba, otse käiguvahetus.
4. Juhtseade.

Kuidas pöördemomendi muundur töötab?

Pöördemomendi muundur koosneb järgmistest põhielementidest:

• pump või tiivik;
• turbiini ratas;
• blokeerivad plaadid;
• staator;
• ülejooks sidur.

Automaatkäigukasti toimimise mõistmiseks peab teil olema üldine ettekujutus selle toimimisest. Seega on pump mootoriga mehaaniliselt ühendatud. Turbiiniratas ühendatakse käigukasti võlliga splainide abil. Kui tiivik pöörleb töötava mootoriga, tekib õlivool, mis pöörab pöördemomendi muunduri turbiiniratast.

Sel juhul täidab pöördemomendi muundur tavapärase vedelikuühenduse rolli, edastades vedeliku abil pöördemomendi ainult mootorist automaatkäigukasti võllile. Mootori pöörlemissageduse suurenemisel pöördemomendi olulist suurenemist ei toimu.

Pöördemomendi teisendamiseks sisaldab automaatkäigukasti lülitus staatorit. Tööpõhimõte on see, et see suunab õli voolu tagasi pumba tiivikule, sundides seda kiiremini pöörlema, suurendades pöördemomenti. Mida väiksem on turbiiniratta pöörlemiskiirus pumba suhtes, seda rohkem jääkenergiat kannab staator läbi tagasivoolava õli pumbale. Vastavalt sellele suureneb pöördemoment.

Turbiini ja automaatkäigukasti pumba põhitõed

Turbiin töötab alati aeglasemalt kui pump. Pumba ja turbiini pöörlemiskiiruste maksimaalne suhe saavutatakse siis, kui sõiduk seisab, vähenedes sõiduki kiiruse (TC) suurenemisega. Staator on ühendatud pöördemomendi muunduriga ülekäigusiduri kaudu, mis võib pöörata ainult ühes suunas.

Turbiini ja staatori labad on spetsiaalselt kujundatud nii, et õlivool suunatakse ümber staatori labade alumisele küljele. Sel juhul staator kiilub ja paigal püsides kannab see suurima õlienergia pumba sisselaskeavasse.

Tänu sellele pöördemomendi muunduri töörežiimile on tagatud maksimaalne pöördemomendi ülekanne. See suureneb peaaegu kolm korda, kui auto hakkab liikuma.

Sõiduki kiirendamisel libiseb turbiin pumba suhtes üha vähem, kuni hetkeni, mil õlivool haarab staatoriratta üles, hakates pöörlema ​​vabajooksu siduri suunas. Samal ajal hakkab seade töötama tavapärase vedelikuühendusena, ei suurenda pöördemomenti. Selles režiimis ei ületa pöördemomendi muunduri efektiivsus 85%. Selle töörežiimiga kaasneb liigse soojuse vabanemine ja kütusekulu suurenemine.

Blokeerimisplaadi eesmärk

See puudus kõrvaldatakse spetsiaalse seadme - blokeerimisplaadi abil. Vaatamata mehaanilisele ühendusele turbiiniga on see konstruktsiooniliselt konstrueeritud nii, et see saab liikuda paremale ja vasakule. See seade aktiveeritakse, kui sõiduk saavutab suure kiiruse. Juhtseade muudab käsu peale õlivoolu nii, et see surub blokeerimisplaadi vastu parempoolset muunduri korpust.

Sel juhul on turbiin ja pump omavahel mehaaniliselt ühendatud. Veojõu suurendamiseks kantakse muunduri korpuse siseküljele spetsiaalne hõõrdekiht. Seega on mootor ühendatud automaatkäigukasti väljundvõlliga. Loomulikult lülitatakse see blokeerimine kohe välja isegi auto kergel pidurdamisel.

Eespool kirjeldati ainult ühte pöördemomendi muunduri blokeerimise meetodit. Kuid igal teisel meetodil on sama eesmärk - vältida turbiini libisemist pumba ratta suhtes. Tavaliselt nimetatakse erinevates allikates kirjeldatud toimimisviisi Lock-Up.

Mannekeenide pöördemomendi muunduri toimimisest on lihtsam aru saada, kui turbiini ja pumba asemel kujutada ette kahte lihtsat ventilaatorit, millest üks saab toite võrgust ja teine ​​pöörleb õhuvoolu tõttu, mille tekitab turbiini. esimene fänn. Ainult, et õhu asemel ilmub siia õli ja esimese ventilaatori (automaatkäigukasti puhul pump) labad lähevad käima mitte elektri, vaid mehaanilise ühenduse tõttu auto mootori võlliga.

Planetaarsed read

Pöördemomendi muundur võib pöördemomenti suurendada, kuid ainult teatud piirini. Automaatkäigukasti seade pöördemomendi olulisemaks suurendamiseks, näiteks mägede ületamisel, aga ka tagurdamiseks pakub planetaarkäike. Planeediline käik tagab ka sujuva käiguvahetuse sõidu ajal ilma mootori võimsust kaotamata. Tänu sellele toimub käiguvahetus ilma põrutusteta, mis tekivad tavapärase käigukasti töötamise ajal.

Planeedirida sisaldab järgmisi elemente:

• päikesevarustus;
• satelliidid;
• epitsükkel;
• sõitis.

Planeedirida kutsutakse seetõttu, et samaaegselt ümber oma telgede pöörlevad ja nende telgedega kaasa liikuvad hõõrderattad meenutavad väga Päikesesüsteemi planeete. See sõltub nende suhtelisest asendist, milline käik parasjagu sees on.

Kuidas automaatkäigukastis käike vahetatakse?

Käikude vahetamine või ülekandearvu muutmine planetaarkäigukastis toimub planetaarülekande komplekti elementide lukustamise ja lahtilukustamise teel pidurilindide ja sidurite abil. Auto automaatkäigukasti hüdrosüsteemis teostab käiguvahetust otse ventiil. Kolmekäigulisel käigukastil on kaks sellist klappi, millest üks lülitub esimeselt käigult teisele, teine ​​teiselt kolmandale. Neljakäigulisel kastil on juba kolm klappi.

Muud tüüpi automaatkäigukastid

Lisaks vaadeldavale hüdraulilisele käigukastile kasutatakse tänapäeval laialdaselt ka muud tüüpi automaatkäigukastid:

1. CVT automaatkäigukast. Seda tüüpi käigukasti puhul ei ole käikude jaoks fikseeritud ülekandearvu. Seetõttu nimetatakse sellist automaatkäigukasti pidevalt muutuvaks. Tööpõhimõte seisneb selles, et erinevalt teistest "automaatidest" kasutab see mootori võimsust tõhusamalt. Tänu sellele on seda tüüpi käigukastiga varustatud autod säästlikumad ja mugavamad.
2. Roboti kontrollpunkt. Sellist kasti võib tinglikult nimetada automaatseks, kuna tegelikult on see tavaline "mehaanika", kus siduripedaali funktsioon on määratud elektroonilisele seadmele. Autod, mille käigukastid on samuti üsna ökonoomsed, kuid vähem mugavad, kuna sageli kaasnevad automaatrežiimis käiguvahetusega tõmblused.

Seega on lisaks enamlevinud hüdraulilisele automaatkäigukastile mitut tüüpi automaatkäigukastid, mis erinevad oma disaini poolest. Need erinevad hinna, tõhususe, autosõidu mugavuse poolest. Üldine on see, et juht on vabastatud vajadusest iseseisvalt käike valida ja vahetada.

Automaatkäigukastil on mitmeid vaieldamatuid eeliseid. See lihtsustab oluliselt sõitmist. Käiguvahetused on sujuvad, tõmblemisvabad, et parandada sõidumugavust ja pikem käigukasti tööiga. Kaasaegsetel automaatkäigukastidel on võimalus käike ja töörežiime käsitsi vahetada ning neid saab kohandada vastavalt konkreetse juhi sõidustiilile.

Kuid isegi kõige arenenumatel hüdromehaanilistel kastidel pole puudusi. Nende hulka kuuluvad: disaini keerukus, kõrge hind ja hoolduskulud, madalam efektiivsus, halvem dünaamika ja suurem kütusekulu võrreldes manuaalkäigukastiga, käiguvahetuse aeglus.

Automaatkäigukast koosneb järgmistest põhikomponentidest: pöördemomendi muundur, planetaarülekande komplekt, juhtimis- ja seiresüsteem. Esiveoliste sõidukite kast sisaldab lisaks peaülekannet ja korpuse sees diferentsiaali.

Automaatkäigukasti tööpõhimõtete mõistmiseks peate ette kujutama, mis on vedeliku sidur ja planetaarülekanne. Hüdrauliline sidur on kahest ühte korpusesse paigaldatud tiivikust koosnev seade, mis on täidetud spetsiaalse õliga. Üks ratastest, mida nimetatakse pumbarattaks, on ühendatud mootori väntvõlliga ja teine, turbiin, on ühendatud ülekandega. Kui tiivik pöörleb, keerutavad selle visatud õlivood turbiini ratast. See disain võimaldab edastada pöördemomenti umbes 1: 1 suhtega. See valik ei sobi autole, kuna vajame, et pöördemoment varieeruks laias vahemikus. Seetõttu paigaldati pumpamis- ja turbiinirataste vahele veel üks ratas - reaktoriratas, mis olenevalt auto liikumisviisist võib olla kas paigal või pöörlev. Kui reaktor seisab, suurendab see rataste vahel ringleva töövedeliku voolukiirust. Mida suurem on õli kiirus, seda suurem on selle mõju turbiinirattale. Seega suurendatakse turbiiniratta pöördemomenti, s.o. me muudame selle. Seetõttu pole kolme rattaga seade enam vedeliku sidur, vaid pöördemomendi muundur.

Kuid ka pöördemomendi muundur ei saa muuta pöörlemiskiirust ja edastatavat pöördemomenti meile vajalikesse piiridesse. Jah, ja tagurpidi liikumise tagamine käib tal üle jõu. Seetõttu on selle külge kinnitatud erinevate ülekandearvudega üksikute planetaarülekannete komplekt - justkui mitu üheastmelist käigukasti ühes korpuses. Planeediülekanne on mehaaniline süsteem, mis koosneb mitmest hammasrattast – satelliitidest, mis pöörlevad ümber keskkäigu. Satelliidid on fikseeritud koos kandjaga. Välimine rõngashammas on sisemiselt ühendatud planetaarhammasratastega. Kanduri külge kinnitatud satelliidid tiirlevad ümber keskkäigu, nagu planeedid ümber Päikese (sellest ka nimi planetaarkäik), välimine hammasratas satelliitide ümber. Erinevad ülekandearvud saavutatakse erinevate osade üksteise suhtes fikseerimisega.

Käiguvahetust teostab juhtimissüsteem, mis varasematel mudelitel oli täishüdrauliline ning tänapäevastel mudelitel tuli hüdraulikale appi elektroonika.

Pöördemomendi muunduri töörežiimid

Enne liikumise algust pöörleb tiivik, reaktor ja turbiin on paigal. Reaktori ratas on võlli külge kinnitatud ülekäigusiduri abil ja seetõttu saab see pöörata ainult ühes suunas. Lülitame käigu sisse, vajutame gaasipedaali - mootori pöörded kasvavad, pumbaratas võtab hoogu ja keerutab turbiiniratast õlivoogudega. Turbiiniratta poolt tagasi paisatud õli langeb reaktori statsionaarsetele labadele, mis täiendavalt "väänavad" õlivoolu, suurendades selle kineetilist energiat ja suunavad selle tiiviku labadele. Seega suureneb reaktori abil pöördemoment, mis on vajalik auto kiirendamisel. Kui auto kiirendab ja liigub püsiva kiirusega, pöörlevad pumba ja turbiini rattad ligikaudu sama kiirusega. Sel juhul langeb õlivool turbiinirattalt teiselt poolt reaktori labadele, mille tõttu reaktor hakkab pöörlema. Pöördemoment ei suurene, pöördemomendi muundur läheb vedeliku sidumisrežiimi. Kui vastupanu auto liikumisele on suurenenud (näiteks auto sõidab ülesmäge), väheneb veorataste ja vastavalt ka turbiiniratta pöörlemiskiirus. Sel juhul peatavad õlivoolud reaktori uuesti – pöördemoment suureneb. Seega toimub automaatne pöördemomendi juhtimine sõltuvalt sõidurežiimist.

Pöördemomendi muunduri jäiga ühenduse puudumisel on oma eelised ja puudused. Plussid: pöördemoment muutub sujuvalt ja astmeteta, mootorilt käigukastile edastatavad väändevõnked ja tõmblused on summutatud. Miinused - madal kasutegur, kuna osa energiast läheb õli "kühveldamisel" kaotsi ja kulutatakse automaatkäigukasti pumba juhtimisele, mis lõpuks viib kütusekulu suurenemiseni.

Selle puuduse kõrvaldamiseks kasutatakse pöördemomendi muunduris lukustusrežiimi. Kõrgematel käikudel püsival liikumisel aktiveeritakse automaatselt pöördemomendi muunduri rataste mehaaniline blokeerimine, see tähendab, et see hakkab täitma tavapärase "kuiva" siduri funktsiooni. Samal ajal on tagatud mootori jäik otseühendus veoratastega, nagu mehaanilisel käigukastil. Mõnel automaatkäigukastil on blokeerimisrežiimi kaasamine ette nähtud ka madalamatel käikudel. Blokeerimine on kõige ökonoomsem automaatkäigukasti režiim. Kui veorataste koormus suureneb, lülitub lukk automaatselt välja.

Pöördemomendi muunduri töötamise ajal toimub töövedeliku märkimisväärne kuumenemine, seetõttu näeb automaatkäigukasti konstruktsioon ette radiaatoriga jahutussüsteemi, mis on kas mootori radiaatorisse sisse ehitatud või eraldi paigaldatud.

Kuidas planetaarülekanne töötab

Miks kasutatakse automaatkäigukastides enamikul juhtudel planetaarülekannet, mitte hammasratastega võlli, nagu mehaanilises kastis? Planeedi käik on kompaktsem, võimaldades kiiremat ja sujuvamat käiguvahetust ilma mootori võimsust segamata. Planetaarsed hammasrattad on vastupidavad, kuna koormust edastavad mitmed satelliidid, mis vähendab hammaste pingeid.

Ühes planetaarkäigus edastatakse pöördemoment mis tahes (olenevalt valitud käigust) selle kahe elemendi abil, millest üks on juhtiv, teine ​​​​vedav. Sel juhul on kolmas element liikumatu.

Otsese edastuse saamiseks on vaja üksteise vahele kinnitada kaks elementi, mis mängivad alamlingi rolli, kolmas element koos selle lisamisega on juhtiv. Selle kaasamise üldine ülekandearv on 1:1.

Seega võib üks planetaarkäik anda kolm edasikäiku (madal, otsene ja kõrge) ja tagasikäiku.

Üksikud planetaarsed ülekandearvud ei võimalda mootori pöördemomenti optimaalselt kasutada. Seetõttu on vaja ühendada kaks või kolm sellist mehhanismi. Ühendusvõimalusi on mitu, millest igaüks on oma leiutaja nime saanud.

Simpsoni planeedivarustus Kahest planetaarkäigukastist koosnevat käigukasti nimetatakse sageli kahereaks. Mõlemad satelliitide rühmad, millest igaüks pöörleb oma ringkäigu sees, on ühendatud ühise päikeseülekande abil üheks mehhanismiks. Selle konstruktsiooni planetaarülekanne pakub ülekandearvu muutmiseks kolme etappi. Neljanda, ülekäigukasti, käigukasti saamiseks paigaldatakse Simpsoni reaga järjestikku veel üks planetaarülekande komplekt. Simpsoni skeem on leidnud suurima rakenduse tagaveoliste autode automaatkäigukastides. Kõrge töökindlus ja vastupidavus koos disaini suhtelise lihtsusega - need on selle vaieldamatud eelised.

Ravigno planetaarrida mõnikord nimetatakse seda pooleteiseks, rõhutades selle konstruktsiooni iseärasusi: ühe rõnga, kahe päikesehammasratta ja kahe satelliidirühmaga kanduri olemasolu. Ravigno skeemi peamine eelis on see, et see võimaldab teil saada käigukasti ülekandearvu muutmise neli etappi. Eraldi planetaarkäigukomplekti puudumine kiirkäigu jaoks muudab käigukasti väga kompaktseks, mis on eriti oluline esiveoliste sõidukite jõuülekannete puhul. Puuduste hulka kuulub mehhanismi ressursi vähenemine Simpsoni planeetide seeriaga võrreldes ligikaudu poolteist korda. Põhjuseks on asjaolu, et Ravigno käigukasti käigud on pidevalt koormatud, kõikides kasti töörežiimides, samas kui Simpsoni seeria elemente ei koormata ülekäigul sõites. Teiseks puuduseks on madal kasutegur madalatel käikudel, mis toob kaasa auto kiirendusdünaamika ja käigukasti müra vähenemise.

Wilsoni käigukast koosneb 3 planetaarkäigukastist. Esimese planetaarkäigukasti hammasratas, teise käigukasti kandja ja kolmanda hammasratas on omavahel püsivalt ühendatud, moodustades ühtse terviku. Lisaks on teisel ja kolmandal planetaarkäigukastil ühine päikeseülekanne, mis viib edasi käike. Wilsoni ringrajal on 5 edasikäiku ja üks tagasikäik.

Planetaarne käik Lepeletierühendab endas tavalist planetaarülekannet ja selle taha dokitud Ravinieri planetaarülekande komplekti. Vaatamata oma lihtsusele on sellisel kastil 6 edasikäiku ja üks tagasikäik. Lepeletieri skeemi eeliseks on selle lihtne, kompaktne ja kerge disain.

Disainerid täiustavad pidevalt automaatkäigukasti, suurendades käikude arvu, mis parandab auto sujuvust ja ökonoomsust. Kaasaegsetel "automaatidel" võib olla kuni kaheksa käiku.

Kuidas automaatkäigukasti juhtimissüsteem töötab

Automaatkäigukasti juhtimissüsteeme on kahte tüüpi: hüdrauliline ja elektrooniline. Hüdraulikasüsteeme kasutatakse vananenud või eelarvemudelitel, kaasaegsed automaatkäigukastid on elektrooniliselt juhitavad.

Iga juhtimissüsteemi elu toetav seade on õlipump. Seda juhitakse otse mootori väntvõllilt. Õlipump tekitab ja hoiab hüdrosüsteemis püsivat rõhku, sõltumata väntvõlli pöörlemissagedusest ja mootori koormusest. Kui rõhk erineb nominaalsest, on automaatkäigukasti töö häiritud, kuna käikude sisselülitamise ajamid juhitakse rõhu abil.

Vahetusmomendi määrab sõiduki kiirus ja mootori koormus. Selle jaoks sisse hüdrauliline juhtimissüsteem andureid on kaks: kiiruse regulaator ja klapp - drossel või modulaator. Automaatkäigukasti väljundvõllile on paigaldatud kiire rõhuregulaator või hüdrauliline kiiruseandur. Mida kiiremini auto läheb, mida rohkem klapp avaneb, seda suurem on seda klappi läbiva käigukasti vedeliku rõhk. Mootori koormuse määramiseks mõeldud drosselklapp on ühendatud kaabli abil kas drosselklapi (bensiinimootorites) või sissepritsepumba hoovaga (diiselmootorites).

Mõnes autos ei kasutata drosselklapi rõhu andmiseks mitte kaablit, vaid vaakummodulaatorit, mida juhib sisselaskekollektoris olev vaakum (mootori koormuse suurenemisel vaakum langeb). Seega tekitavad need klapid rõhku, mis on võrdeline sõiduki kiiruse ja mootori koormusega. Nende rõhkude suhe võimaldab määrata käiguvahetuse ja pöördemomendi muunduri blokeerimise momente. Käiguvahetuse "otsustamisel" on kaasatud ka vahemiku valikuklapp, mis on ühendatud automaatkäigukasti käigukangiga ja keelab olenevalt selle asendist teatud käike kaasata. Drosselklapi ja kiiruse regulaatori tekkiv rõhk paneb vastava ümberlülitusklapi tööle. Veelgi enam, kui auto kiirendab kiiresti, lisab juhtimissüsteem ülekäigu hiljem kui vaikse kiirenduse korral.

Kuidas see juhtub? Ümberlülitusklapp on ühelt poolt kiirrõhuregulaatori ja teiselt poolt drosselklapi õlisurve all. Kui masin kiirendab aeglaselt, tekib hüdraulilise kiirusklapi rõhk, mis põhjustab käiguvahetusklapi avanemise. Kuna gaasipedaal ei ole lõpuni alla vajutatud, ei avalda gaasiklapp käiguklapile erilist survet. Kui auto kiirendab kiiresti, avaldab drosselklapp vahetusklapile rohkem survet, takistades selle avanemist. Selle vastuseisu ületamiseks peab kiirrõhuregulaatori rõhk ületama drosselklapi rõhku, kuid see juhtub siis, kui auto saavutab suurema kiiruse kui aeglasel kiirendamisel.

Iga käiguvahetusklapp vastab kindlale rõhutasemele: mida kiiremini sõiduk liigub, seda kõrgem on käik. Klapiplokk on kanalite süsteem, milles asuvad ventiilid ja kolvid. Käiguventiilid annavad hüdraulilist survet täiturmehhanismidele: siduritele ja piduriribadele, mille abil lukustatakse planetaarülekande erinevad elemendid ja sellest tulenevalt lülitatakse sisse (välja) erinevad käigud. Pidur on mehhanism, mis lukustab planetaarülekande elemendid automaatkäigukasti statsionaarse korpuse külge. Samuti blokeerib sidur omavahel planetaarülekande komplekti liikuvaid elemente.

Elektrooniline juhtimissüsteem nagu hüdraulika, kasutab see töötamiseks kahte peamist parameetrit: sõiduki kiirust ja mootori koormust. Kuid nende parameetrite määramiseks ei kasutata mehaanilisi, vaid elektroonilisi andureid. Peamised neist on andurid: kiirus käigukasti sisendis, kiirus käigukasti väljundis, töövedeliku temperatuur, käigukangi asend, gaasipedaali asend. Lisaks saab automaatkäigukasti juhtseade lisateavet mootori juhtseadmelt ja muudelt sõiduki elektroonilistelt süsteemidelt (näiteks ABS-ilt). See võimaldab pöördemomendi muunduri lülitus- ja blokeerimismomente täpsemalt määrata kui tavalise automaatkäigukasti puhul. Käiguvahetusprogramm, mis põhineb kiiruse muutumise olemusest antud mootori koormuse juures, saab hõlpsasti arvutada vastupanu auto liikumisele ja teha käiguvahetusalgoritmi asjakohaseid muudatusi, näiteks lülitada hiljem täiskäigul kõrgemad käigud. laaditud auto.

Elektrooniliselt juhitavad automaatkäigukastid, nagu ka lihtsad hüdromehaanilised käigukastid, kasutavad sidurite ja piduriribade aktiveerimiseks hüdraulikat, kuid iga hüdroahelat juhib elektromagnetiline klapp, mitte hüdroklapp.

Elektroonika kasutamine on oluliselt laiendanud automaatkäigukasti võimalusi. Nad said erinevaid töörežiime: ökonoomne, sportlik, talvine. "Automaatse" populaarsuse järsu tõusu põhjustas režiimi Autostick ilmumine, mis võimaldab juhil soovitud käigu iseseisvalt valida. Iga tootja andis sellele käigukastitüübile oma nime: Audi - Tiptronic, BMW - Steptronic. Tänu elektroonikale kaasaegsetes automaatkäigukastides on muutunud kättesaadavaks nende "iseõppimise" võimalus, s.o. lülitusalgoritmi muutmine olenevalt sõidustiilist. Elektroonika pakkus rohkelt võimalusi automaatkäigukasti enesediagnostikaks. Ja see pole ainult veakoodide meeldejätmine. Juhtprogramm, mis kontrollib hõõrdketaste kulumist, õli temperatuuri, teeb vajalikud kohandused automaatkäigukasti töös.

Automaatkäigukasti talitlushäired

Automaatkäigukasti töös esinevad tõrked väljenduvad enamasti aeglases kiirenduses, tõmblustes ümberlülitamisel, ühe või mitme käigu sisselülitamata jätmises, nende juhuslikus vahetamises, töö ajal tekkivas kõrvalises müras. Ebapiisav õlitase kastis on paljude rikete põhjuseks. Selle kontrollimise protseduur on enamikul sõidukitel sama. Pärast auto seadmist tasasele pinnale, töötava mootoriga ja vajutades piduripedaali, lülitage vaheldumisi mõneks sekundiks kõik režiimid sisse. See võimaldab õlil voolata läbi kõigi kanalite. Pärast seda seatakse automaatkäigukasti valija olenevalt konkreetsest margist kas neutraalasendisse või parkimisasendisse. Võtame õlimõõtevarda välja ja kontrollime taset. Mõõtevardal võib olla kas kaks märki - minimaalne ja maksimaalne tase või neli - kaks külma õli jaoks, kaks kuumutatud õli jaoks.

Mõne kaubamärgi puhul erineb kontrolliprotseduur ülaltoodust. Näiteks Honda "automaatidel" kontrollitakse õlitaset väljalülitatud mootoriga. Kõigil kastidel ei ole sondid, kuid seal võib olla ainult pistikuga suletud juhtava. Sel juhul kontrollitakse taset "teenindus" õlimõõtevardaga, mis on saadaval ainult töökojas. Taseme kontrollimiseks saab kasutada ka aluses olevat juhtpistikut.

Mõnel autol ei kasutata põhikäigus mitte silindrilisi, vaid koonus-hüpoidülekandeid, mida määritakse käigukastiõliga. Seega, kui käigud asuvad automaatkäigukasti siduritega samas korpuses, kasutatakse õli jaoks eraldi karterit. Täitmisel on oluline mitte segi ajada pistikuid, kuna käigukasti ja peaülekande õlid on loomulikult kokkusobimatud.

Kui õlitase on ebapiisav, kastist kostuvad kõrvalised helid, hakkab õlipump häält tegema. Kahjulik on ka ülevool – liigne õli vahutab, kuumeneb üle ja oksüdeerub. Ülejääki on lihtne välja pumbata, kasutades süstalt, millele on paigaldatud painduv toru.

Pärast taseme kontrollimist tuleb kindlasti hinnata õli seisukorda - selle värvi ja lõhna. Tavaline tööõli peaks olema tumepruuni või sügavpunase värvusega ja ilma põletuslõhnata. See peaks olema vedel ja mitte kleepuv. Vigade olemasolust annavad märku mehaanilised lisandid ja hägusus. Lisandid satuvad õlisse käigukasti osade kulumise tagajärjel. Hägunemist põhjustab antifriisi sisenemine, kui automaatkäigukasti õlijahuti on ehitatud mootori jahutusradiaatorisse. Lisaks paisuvad antifriisi imavad hõõrdsidurid, kaotades oma omadused. Kui õli lõhnab põlemise järele, on see kindel märk sidurite põlemisest. Rasked töötingimused põhjustavad õli ülekuumenemist ja värvimuutust. Kui õli värvus ja lõhn on normaalsed, siis selle tase taastatakse lisamisega, ebasobiva õli korral asendatakse see kohustusliku õlifiltri vahetusega. Samuti on soovitatav õli vahetada pärast 120–150 tuhande kilomeetri läbimist, isegi kui tootja lubab seda kasutada kogu kasti kasutusaja jooksul.

Automaatkäigukasti üks olulisemaid osi on pump. Need on hammasratta või laba tüüpi. Pump loob kasti tööks vajaliku rõhu. Kui õlitase on ebapiisav, siseneb süsteemi õhku. Õhu kokkusurumisel rõhk hüdrosüsteemis langeb. Selle tulemusena vahetatakse käike hilinemisega, sidurid libisevad ja kuluvad kiiremini. Karteri kahjustused võivad samuti põhjustada pumba talitlushäireid. Kui auto saab põhjast löögi, misjärel on kõva müra - kõigepealt kontrollige kaubaalust. Deformeerunud osa segab normaalset õlipumpamist.

Kui kasti töös esineb ebakorrapärasusi ning õlitase ja selle kvaliteet on normis, on vaja tõsisemat diagnostikat. Elektroonika on automaatkäigukasti kõige kapriissem ja ettearvamatum osa. Kõigil kaasaegsetel kastidel on oma juhtseade, kuhu salvestatakse selle töös esinevad vead. Kuid skannerid, mis suudavad lugeda täielikku teavet, on saadaval ainult volitatud edasimüüjatelt. Mõnel ECU-l on aga "täiustatud" enesediagnostika süsteem, mis lihtsustab spetsialiseeritud teenindusdiagnostiku tööd. Kuid hea diagnostiku leidmine pole lihtne. Lõppude lõpuks ei pea ta mitte ainult teadma, kuidas automaatkäigukast töötab, vaid ka seda, kuidas see suhtleb mootori juhtimissüsteemiga. Näiteks mõne sõiduki õhumassivoolu anduri rikke tõttu võib automaatkäigukasti õlirõhk langeda. Selle tulemusena "libisevad" sidurid ja kogenematu spetsialist otsib väga pikka aega riket kastis endas. Heal diagnostil peaks olema analüüsioskus, sest insenerid täiustavad pidevalt automaatkäigukasti konstruktsiooni, juurutavad uusi andureid ja ajamid. Remondidokumentatsioon neid muudatusi alati ei kajasta, hooldusspetsialist peab need ise välja mõtlema.

Lisaks võivad täiesti töökorras kasti töös esineda ajutisi tõrkeid. Näiteks tihedas linnaliikluses hakkab elektroonika, ülekuumenemine, suvaliselt lülituma esimeselt käigult teisele ja vastupidi. Niipea, kui sõidutingimused muutuvad ühtlasemaks, taastub automaatkäigukasti töö normaalseks. Sama ebaloogilise töö võib esile kutsuda "sportlik" sõidustiil. Omanik pöördub kaebusega teenindusse ja diagnostika ECU mälus vigu ei leia!

Iga automaatkäigukasti teine ​​oluline komponent on pöördemomendi muundur. See toimib sidurina, edastades mootorilt pöördemomenti. Selle levinumad rikked on reaktori vabajooksu siduri rike ja tõukejõu laagrite kulumine. Siduri rikke korral pöördemomendi muunduri poolt edastatav pöördemoment langeb, auto kiirendus muutub aeglaseks. Tõukelaagri kulumine väljendub müra suurenemises, kui lüliti on kõigis "sõidu" režiimides ja kui see kaob "neutraalses" ja "parkimisasendis". Tugev kulumine võib põhjustada turbiini ja tiiviku klammerdumise ning nende labade paindumine on vältimatu.

Üldiselt tuleb automaatkäigukasti mis tahes remondi korral pöördemomendi muundur ennetava hoolduse jaoks avada. Seda tööd viivad läbi kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid. Pöördemomendi muundur kinnitatakse ja avatakse piki keevisõmblust. Erioskused on vajalikud laagrite lõtku reguleerimiseks ja lõplikuks keevitamiseks monteerimise ajal.