25.04.2018

Pärast seda, kui oleme tutvunud Mitsubishi L200 diiselmootorite kere nõrkade külgede ja levinud puudustega, on aeg uurida kahe bensiinimootori, käigukasti, nelikveosüsteemi ja auto šassii probleemkohti.

Mitsubishi L200 mootorite probleemsed kohad

Kõige nõrgemal seadmel (2,4) pole tasakaalustusvõllid oma töökindluse poolest kuulsad. Võlli rike tekib võlli laagrite ebapiisava määrimise tõttu. Kui võllide seisukorda aja jooksul ei jälgita, jäävad need kinni ja lõhuvad tasakaalustusvõlli rihma. See haigus on ebameeldiv selle poolest, et see võib põhjustada hammasrihma purunemise koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Haiguse tõenäosuse vähendamiseks on vaja kasutada ainult kvaliteetset õli, jälgida seisukorda ja regulaarselt vahetada rihmasid. Teine võimalus on eemaldada tasakaalustusvõllid. Samuti väärib märkimist, et madala kvaliteediga õli kasutamisel väheneb hüdrauliliste tõstukite ressurss märkimisväärselt - need võidakse nõuda pärast 50 000 km läbimist. Samuti võite märkida vasaku mootorikinnituse väikese ressursi. Kui see ei tööta, suureneb mootori vibratsioon oluliselt.

3,5-liitrises mootoris osutusid nõrgaks kohaks õlikaabitsarõngad ja -korgid, seetõttu ületab paljudel autodel, mille läbisõit on üle 100 000 km, õlikulu lubatud normi. Kui probleemi ei lahendata, suureneb paralleelselt läbisõidu suurenemisega ka õlikulu. Nagu nõrgemal seadmel, pole hüdraulilised tõstukid kuulsad oma pika tööea poolest. Koputus mootorisse ütleb teile, et need on vaja välja vahetada. Samuti võib mootori suurenenud müraga seotud probleemi põhjuseks olla ühendusvarda laagrite väntamine. Sel juhul satub see tõenäoliselt mootori kapitaalremonti.

Kui jõuallikas hakkas ebastabiilselt töötama, tuleb tõenäoliselt drosselklapp puhastada. Selle mootori süüteküünalde vahetamine on töömahukas protsess ega ole odav. Fakt on see, et süüteküünalde vahetamiseks peate eemaldama sisselaskekollektori. Koos sellega on vaja üle vaadata ka sisselaskekollektori äärik, see võib vajada lihvimist. Õnneks ei pea seda protseduuri tegema sageli - üks kord iga 70-90 tuhande km järel. Kõik Mitsubishi L200 mootorid nõuavad ajastust ja teeninduse kvaliteeti, nii et kui te ei soovi neid sageli ja kallilt remontida, ärge säästke kütuse ja määrdeainete arvelt.

Edasikandumine

Mitsubishi L200-le paigaldati kahte tüüpi käigukastid - 5-käiguline manuaal ja adaptiivse juhtimisprogrammiga hüdromehaaniline automaatmasin INVECS-II. Mõlemad käigukastid on töökindlad ega häiri sageli nende omanikke. Väärib märkimist, et automaatkäigukasti tõrgeteta töötamiseks tuleb seda iga 40-50 tuhande km järel veidi muuta. Mehaanilise kasti puuduseks on teise käigu keeruline kaasamine. Isegi peaaegu uute autode omanikud puutusid selle probleemiga sageli kokku.

Meie turul on kahte tüüpi nelikveolisi jõuülekandeid – Easy Select 4WD jäiga esitelje ühendusega ja Super Select 4WD lukustatava keskdiferentsiaaliga. Nende käigukastide erinevus seisneb selles, et esimesel puudub keskdiferentsiaal, mistõttu saab 4x4 režiimi kasutada ainult maastikul või libedal teel. Teine võimaldab teil pidevalt nelikveoga liikuda. Kõigi versioonide razdatka raskete teelõikude ületamiseks on käiguvahetus allapoole. Kui me räägime nelikveo töökindlusest, siis hakkavad probleemid ilmnema 80–100 tuhande km läbimisel. Esimesena lähevad rikki esi- ja tagavarre õlitihendid, millele järgneb vedrustuse toe rike. Lähemal 120 000 km on vajalik kardaanvõllide ristide vahetus. Ristide kasutusea pikendamiseks tuleb neid igal hooldusel süstida (samal ajal süstitakse ka esihoobade kuullaagrid).

Super Select käigukastiga varustatud Mitsubishi L200 haavatavus on esiveolise ühendamise eest vastutav vaakumsidur. Fakt on see, et see asub esisilla all, seetõttu võib see tõsisel maastikul sõites ära rebida. Võimalike probleemide eest kaitsmiseks on soovitatav paigaldada mootoriruumi lisakaitse. Juhtub, et juhi käsul olev "esisild" keeldub ühendamast. Muretseda ja süüdlast pikalt otsida pole vaja. See juhtub siduri rikke tõttu ühel järgmistest põhjustest: siduri vaakumtorude ummistumine / purunemine, kondensaadi kogunemine ja seejärel külmumine vaakumakumulaatoris, ühendusventiili hapestumine. Pole harvad juhud, kui sõlme tööd jätkatakse puhastamisega, kuid nagu praktika on näidanud, on see lahendus ajutine.

Enne kasutatud Mitsubishi L200 ostmist kuulake kindlasti startimisel kõrvalisi lööke ja tagasilööke, et mitte sattuda nelikveo remondisse.

Mitsubishi L200 vedrustuse ja rooli töökindlus läbisõiduga

Mitsubishi L200 esiosas kasutab vedrust sõltumatut vedrustust topeltõõtshoobadel, auto tagaosas aga võimsat vedrudel pidevat telge. Šassii on üldiselt töökindel, ainsaks nõrgaks kohaks on siin rattalaagrid - need võivad suhteliselt väikese läbisõidu (30–50 tuhat km) korral üles öelda, eriti kui paigaldati suurema läbimõõduga rattad. Stabilisaatori puksid on umbes samad. Kurdetakse ka vedrude üle – aja jooksul hakkavad need konarustest läbi sõites kriuksuma. See probleem kõrvaldatakse, kui paigaldate vedrude lehtede ja treppide vahele plastikust krigisusvastaste tihendite ja torude komplekti. Ülejäänud vedrustuse elemendid ei vaja reeglina sekkumist üle 100 000 km. Näiteks stabilisaatori tugipostid võivad vastu pidada kuni 100 000 km, kuullaagrid umbes 150 000 km, vaiksed klotsid kuni 200 000 km.

Igal hooldusel on vaja ekstsentripolte määrida, kui seda aja jooksul ei tehta, võivad tekkida probleemid rataste joonduse reguleerimisel (reguleerimispoldid jäävad tugevasti kinni). Kui sõidate sageli maksimaalse lubatud koormusega, annavad eesmised amortisaatorid alla isegi enne 80 000 km läbimist ja vedrudele võivad tekkida praod. Roolisüsteemis häirib kõige sagedamini roolisammas (50–70 tuhat km) - määrdeaine väljub pöördeliigendist, moodustades osade vahele napi tühimiku, millest piisab tagasilöögi tekitamiseks, mis kiirendab roolivõlli põikdetailide kulumist. Ravi - tekkinud pilusse on vaja paigaldada kompensatsiooniplaat, kinnitades selle klambritega. Kurdetakse ka roolilati kohta - kõige sagedamini renditakse selles plastikpukse. Mõlema probleemiga kaasneb ebatasasel teel sõites ebameeldiv koputus.

Salong ja elektrik

Üldiselt on Mitsubishi L200 seest üsna ruumikas ja mugav. Kui me räägime viimistlusmaterjalide kvaliteedist, siis see on üsna eelarveline - plast on kõva ja kõlav ning see on ka kergesti kriimustatud. See ei lisa akustilist mugavust ja müra isolatsiooni, kuid soovi korral saab selle puuduse iseseisvalt probleemideta kõrvaldada. Kuidas seda teha, kirjutasin sisse . Mõned omanikud süüdistavad juhiistme halba geomeetriat. See on seatud liiga madalale ja samal ajal horisontaalselt - probleemi lahendavad spetsiaalsed vahetükid. Rääkides salongist üldiselt, siis vaatamata sellele, et seal pole erilisi satsi, on see varustatud kõige vajalikuga. Kuid tagumine diivan on konkurentidega võrreldes antud juhul ideaalilähedane - pehme ja mugav. Aga maastikul sõites pole sellest suurt abi, sest galeriis loksub päris palju.

Mis puutub elektriku töökindlusse, siis reeglina see tõsiseid probleeme ei tekita, kuid väiksemaid rikkeid tuleb aeg-ajalt ette. Näiteks aja jooksul on automaatkäigukasti juhtmestik kulunud - asub põhja all. Sama probleem hõlmab ka roolil olevat turvapadja tulva. Sellest veast teavitab armatuurlaual olev "SRS" indikaator. Pole haruldane, et Mitsubishi L200 omanikud kuulevad kaebusi kliimaseadme võimsuse puudumise kohta. See probleem lahendatakse täiendava kliimaseadme radiaatori ventilaatori paigaldamisega.

Tulemus:

Mitsubishi L200 on auto nii neile, kes vajavad töökindlat tööhobust erinevate kaupade transportimiseks, kui ka õues tegutsemise austajatele, eemal tiheda liiklusega kohtadest. Kui me räägime selle auto töökindlusest, siis nagu tööhobusele kohane, on see väga vastupidav, kuid peate olema valmis väiksemateks probleemideks.

Eelised:

• Ökonoomne diiselmootor (kulu linnas 10-12 liitrit 100 km kohta).
• Suurepärased maastikuomadused.
• Kandevõime.

Puudused:

• Suhteliselt kõrged ülalpidamiskulud kontoris. edasimüüja.
• Nõrk värvkate.
• Tühja pakiruumiga sõites põrkab kooma iga konarusi peale.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, millega teil tuli auto kasutamisel kokku puutuda. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Lugupidamisega, toimetus Autoavenue

SUPER SELECT 4WD DRIVE SÜSTEEM
1991. aastal töötas Mitsubishi Motors Pajero põlvkonna jaoks välja kuulsa Super Select 4WD mitmerežiimilise käigukasti. Alates 1993. aastast (peaaegu 10 aastat) on Super Select käigukast tõestanud oma töökindlust ka kõige raskemates oludes Pariisi-Dakari rallireididel, kus legendaarne Pajero tuli 7 korda absoluutseks võitjaks.
"Super Select" tähendab tõlkes "lihtne valik". Tõepoolest, ühe ülekandekorpuse hoovavajutusega saate kuni 100 km kaugusel sisse lülitada ühe kolmest ülekanderežiimist (tagavedu, nelikvedu, lukustatud keskdiferentsiaaliga nelikvedu). / h, kohandades seda mis tahes teele ja maastikule. Peatumisega saate käigu alla võtta, mobiliseerides täielikult käigukasti maastikuvõimalused
Super Select 4WD ülekanderežiimid
Tee tüübi indikaator
režiimid Režiim / rakendus

2H tagumine sõidurežiim
Kasutatakse kuivadel kattega teedel, säästab kütust ja kõrvaldab nelikveo käigukasti alajuhitavuse (vähendab roolimiskoormust)
Kiirusel kuni 100 km / h, kui esirattad on pööratud rangelt sirgeks ja gaasipedaal vabastatud, saate lülituda 4H režiimile (tagurpidi lülitamine - igal kiirusel).

4H nelikveorežiim
Kasutatud libedal teel, tugeva külgtuulega. Tagab parema suunastabiilsuse ja aktiivse ohutuse tänu paremale rehvi haardumisele.
Lülitumine 2H või 4HLC režiimile kiirusel kuni 100 km/h sirgete esirataste ja vabastatud gaasipedaaliga (tagurpidi lülitamine - igal kiirusel).

4HLc nelikveo režiim lukustatud keskdiferentsiaaliga
Parandab ujuvust libedatel, lumistel või mudastel teedel.
Lülitumine 2H või 4H režiimile kiirusel kuni 100 km / h sirgete esirataste ja vabastatud gaasipedaaliga (tagurpidi lülitamine - igal kiirusel).

2LLc 4WD režiim keskdiferentsiaaliga lukustatud ja sisse lülitatud allakäiguvahetus
2000. aastal rakendas Mitsubishi Motors Pajero III-le teise põlvkonna Super Select 4WD käigukasti.

Jõuülekande elemendid Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asümmeetriline keskdiferentsiaal Super Select 4WD-II
See on muutunud veelgi täiuslikumaks tänu asümmeetrilisele keskdiferentsiaalile, mis jaotab tavalistes sõidutingimustes (kuiv tee) pöördemomendi esi- ja tagarataste vahel vahekorras 33:67. See vähendas alajuhitavuse mõju, mis on tüüpiline linnamaasturite nelikveolistele jõuülekannetele (suurem pingutus roolile pöördesse sisenemisel), muutes selle juhitavuse lihtsamaks. Kui rattad libisevad, lukustab viskoosne sidur automaatselt keskdiferentsiaali (pöördemomendi jaotus 50:50), parandades auto läbimisvõimet ja suurendades aktiivset ohutust libedal teel. Jaotuskast sai nüüd elektrilise servoajami, mis võimaldas vähendada jõupingutusi käigukasti režiimi valiku hooval. Lisaks ei võimalda nutikas elektrooniliselt juhitav käigukast valida vale režiimi, mis võib käigukasti kahjustada.
Super Select 4WD-II käigukasti teine ​​omadus on ainulaadne süsinikkiust ohutuskruvi võll. Õnnetuse korral "voldib" see eelnevalt programmeeritud kohtades kokku ilma auto sisemust kahjustamata. Lisaks võimaldas selline võlli konstruktsioon vähendada auto kaalu.
Põhilised automaatkäigukasti režiimid
Režiimid, ilma milleta ei saa hakkama ükski automaatkäigukast. Erinevad mured võivad tähistuste poolest erineda, kuid olemus on sama.
P – Valitakse, kui auto on pikka aega pargitud. Selles karbis oleva vahemiku valiku hoova asendis on kõik juhtnupud välja lülitatud ja selle väljundvõll on blokeeritud; liikumine pole võimalik. Liigutage hooba sellesse asendisse ainult täieliku peatumise korral.
Kangi liigutamine asendisse P sõidu ajal kahjustab käigukasti!
Laiades autojuhtide ringkondades on tavaks seda nimetada "parkimiseks". Seda režiimi tuleks käsitleda väga hoolikalt. Muuda see oma reegliks.
Kui peatute järsul tõusul või laskumisel, peate parkimismehhanismi elementide koormuse vähendamiseks kasutama "käsipidurit". Pingutage käsipidur enne asendisse P seadmist ja eemaldage see pärast P-režiimilt teisele režiimile lülitamist käsipidurilt.
Parkimisrežiimilt lülitumine on võimalik ainult siis, kui vajutatakse käigukangi nupul (nimetame seda fiksaatoriks) ja vajutatakse piduripedaali.
R – tagurpidi. liigutage vahemiku valikuhooba sellesse asendisse ainult siis, kui sõiduk seisab. Kangi liigutamine sellesse asendisse edasiliikumise ajal võib põhjustada käigukasti ja muude ülekandekomponentide rikke!
Ka automaatkäigukasti on võimalik sellele režiimile lülitada ainult siis, kui lukk on vajutatud ja piduripedaal alla vajutatud. Pärast selle režiimi valimist ei saa liikumist kohe alustada, kuid pärast käigukasti sisselülitamisest tuleneva šoki tundmist toimub see tavaliselt 1 sekundi jooksul.
N – vastab neutraalsele. Käigukastis on kõik juhtnupud välja lülitatud, mis tagab, et selle ajami ja veovõllide vahel puudub jäik kinemaatiline ühendus. Sellisel juhul on väljundvõlli blokeerimismehhanism keelatud, st. auto saab vabalt liikuda. Vabajooksul (inertsist) ei ole soovitatav liigutada vahemiku valiku hooba N-asendisse
Selle režiimi kasutamise üle arutledes puhkevad autoomanike seas alati vaidlused selle eesmärgi üle. Kasutusjuhendid tervikuna ei soovita seda kasutada auto liikumise ajal, võite olla kindlad, N kasutamine vabakäigul ei too kaasa kütusesäästu, pigem saavad Jaapani autod säästa rohkem kütust mootoriga pidurdamisel kui lihtsalt neutraalasendis. režiim tühikäigul. Samuti ei soovita paljud fooride taha parkimisel automaatkäigukasti sellele režiimile lülitada. N-režiimile üleminekul leevendub jõuülekandeelementide koormus, kuid kas see on normaalne, sest siis järgneb paratamatult üleminek teisele režiimile ja see viib kõik jälle oma kohale.
Pange oma auto N-režiimi ainult siis, kui teil on vaja töötavat autot ja liigutage seda siiski vabalt. Näiteks remontimisel ja reguleerimisel, automaatkäigukasti vedeliku mõõtmisel, käiguosa remontimisel jne.
D – tavaline sõidurežiim. See tagab automaatse käiguvahetuse esimeselt kolmandale/neljandale käigule. Tavalistes sõidutingimustes on soovitatav seda kasutada.
P- või R-režiimilt sellele režiimile ümberlülitumisel on vaja vajutada pidurit ja käepidemel olevat lukku, oodata, kuni käigukast on sisse lülitatud (tavaliselt vähem kui 1 sekund), alles siis alustada liikumist.
Auto maksimaalne kiirus võib areneda ainult selles automaatkäigukasti töörežiimis
Selles režiimis töötab teie automaatkäigukast 3- või 4-käigulisena, sõltuvalt OD-"Over Drive"-nupu olekust, mis asub käigukangi nupu luku all, kui vajutada "OD-off" - 3 sammu, kui vajutada "OD-on", vastavalt 4 sammu. Kui OD nuppu pole, siis on automaatkäigukast 3-käiguline.
2 - Sõitmine on lubatud ainult esimese ja teise käiguga. Soovitatav kasutada näiteks käänulistel mägiteedel. Neljandale ja kolmandale käigule lülitamine on keelatud. Selles vahemikus kasutatakse mootoriga pidurdusrežiimi tõhusalt.
Kasutage seda režiimi, kui sõidate halval teel või halva kattega teel, kus vahelduvad väikesed laskumised ja tõusud. Kui peate halval teel või allamäge sageli pidurdama, säästab mootoriga pidurdusrežiimi kasutamine tavapiduritega võrreldes oluliselt kütust.
Sellel režiimil on piirangud selle kasutamiseks sõidukitel kiirustel üle 80–100 km / h (olenevalt automaatkäigukasti tüübist)
Samuti ei tohiks te sellele režiimile lülituda režiimist D kiirusel üle 80–100 km / h (olenevalt automaatkäigukasti tüübist)
L - Sõitmine on lubatud ainult esimese käiguga. see režiim võimaldab teil mootoriga pidurdusrežiimi maksimeerida. Soovitatav järskudel laskumistel, tõusudel, maastikul.
Režiim järskude laskumiste ja tõusude ületamiseks ning kus pole vaja osaleda muul käigul peale esimese, näiteks kinnikiilunud auto väljatõmbamisel, garaaži sõitmisel, astme või astme ületamisel.
Režiimil on kiiruse osas veelgi piiratum rakendusala kui 2, ilma riivi vajutamata pole võimalik seda sisse lülitada.
OD (ülesõit) – neljanda, ülekäigukasti, käigu kasutamiseks antakse luba spetsiaalse "OD" nupu abil, mis asub käigukangil. Kui see on süvistatud asendis ja vahemiku valija on asendis D, on käiguvahetus lubatud. Vastasel juhul on neljanda ülekäigu kaasamine keelatud. Juhtsüsteemi olekut kajastatakse sel juhul armatuurlaual oleva näidiku "O / D OFF" abil.
Oma tuumaks on "Over Drive" automaatkäigukasti neljas käik ja kuidas seda kasutate, on teie otsustada. Kui automaatkäigukasti töö näitab, et see vahetab sageli käike 3-4-3, siis on parem see režiim keelata. Seda nähtust võib kohata, kui teie kiirus ei ole konstantne ja kõigub vahemikus 60-80 km / h või ronite pikka tõusu. Näiteks mäeaheliku ületamisel puudub autol 4. käik ja see peaks lülituma 3. käigule, pärast lühikest kiirendust lülitatakse uuesti sisse 4. käik ja pärast sõna otseses mõttes kümnete meetrite läbimist lülitub see uuesti 3. käigule. muidugi peaksite lõpetama OD kasutamise ja vajutama käiguvalija nuppu.
OD on hea vahend kütuse säästmiseks, kui sõidate mööda pikka mäeharja, kui lülitate OD välja, siis ei pea te autot üldse pidurdama, kuna auto kiirus jääb 80 km / h piiresse, s.t. toimub mootoriga pidurdamine (mootoriga pidurdamise hetkel väheneb kütusevarustus silindritele olematuks).
Kui on võimalik sõita kiirusega 60 km / h või rohkem, peate kasutama OD-režiimi, see toob kaasa ka kütusesäästu ja mis kõige tähtsam - võimaldab teil veelgi kiiremini sõita ja saavutada maksimaalne kiirus, kui sa ei karda enne seda aega.
1998. aasta PAJERO iO mudelil on salongis meeldetuletusplaat

Mis ütleb, et:

2H (2WD) - kuiv tee
4H (visco-coupling 4WD) – märjal teel
4HLc (lukustatud diferentsiaal 4WD) - lumi, pori
4LLc (madal, lukustatud diferentsiaal 4WD) – konarlik maastik
Kommentaar:
1. Ümberlülitus võimalik kuni 100km/h
2. Kui masin on seiskunud, lülitage asendist N (neutraalne)
3. Ümberlülitamine 4HLc ja 4LLc režiimide vahel ja vastupidi on võimalik ainult siis, kui sõiduk on täielikult peatunud.
"Razdatki" lülituskäepidemel on veidi märgatav kiri PRESS (press). Tõenäoliselt peate 4HLc-lt 4LLc-le üleminekul käepidet alla vajutama. Vaata fotot vasakul.

KKK:tehniline:mitsubishi-l200:l200uus-alates-2006-in:jõuallikas:ülekandekast:muudatused:super-select:start

Super Select

Super Selectiga käigukastis on kolm diferentsiaali: esirataste vahel, keskel ülekandekorpuses ja tagarataste vahel, sillal. Super Select rakendab kahte tüüpi nelikvedu: vaba keskdiferentsiaaliga (ülekandekastis) ja lukustatud keskdiferentsiaaliga (kui käigukast töötab nelikveo režiimis, sarnaselt Easy Selecti nelikveole ).

Super Select käigukastis kasutatakse keskmises (ülekandekorpuses) diferentsiaalis viskoosset sidurit. Viskoosne sidur sai oma nime latist. viskoosne - viskoosne, millest järeldub, et see sõlm kasutab oma töös vedeliku omadusi. Käigukastis kasutatav koosneb järgmistest põhielementidest: silindrilisest korpusest, mille sees istuvad kettad splintide peal, ja võllist, millele on kettapaki teine ​​pool samuti splinditud. Ketastel on kanalid ja augud, mis suurendavad vedeliku viskoosset hõõrdumist. Selle ketaspaketi kasutamiseks on korpus 80-90% täidetud silikoon- (räniorgaanilise) vedelikuga, millel on kõrge viskoossus.
Viskoosse siduri ülesandeks on edastada talle antud pöördemoment ketaste vahel asuva vedeliku sisemise hõõrdumise tõttu. Kui nende kiirused on samad, edastab sidur väikese osa jõust (5–7%). Kui käitatavad kettad jäävad juhtivatest maha, vedelik seguneb, selle temperatuur tõuseb, paisub ja surub õhku kokku. Kui see on peaaegu täielikult kokku surutud, tõuseb rõhk siduris järsult, mistõttu kettad liiguvad aksiaalselt piki spiraale, kuni need mehaaniliselt kokku puutuvad. Selle tulemusena kandub pöörlemine üle mehaanilise hõõrdumise tõttu, vedeliku temperatuur ja vastavalt sellele ka rõhk vähenevad järk-järgult ning kettad väljuvad mehaanilisest kontaktist. Ülekantav moment sõltub haakeseadise omadustest ja selle võllide pöörlemiskiiruste erinevusest.

Viskoosne sidur ei jaga momenti ümber, see võib diferentsiaali ainult osaliselt blokeerida. L-200 Super Selectil on esimese põlvkonna super-select süsteem, sümmeetriline diferentsiaal, pöördemomendi jaotus telgede vahel "vaba" diferentsiaaliga 50x50.

Milleks kurat teil keskdiferentsiaali vaja on?

Tõsiste (õigete) linnamaasturite puhul edastatakse pöördemoment käigukastist veotelgedele ülekandekasti (ülekandekasti) abil. See on paigaldatud kontrollpunkti või eraldi (Nival). Razdatkas on mitu võlli: veovõll, mis on kinnitatud käigukasti külge, ja veovõllid, mis on ühendatud tagumise ja eesmise kardaanvõlliga. 2-H tagumise ajami režiimis on sisendvõlli käik sisse lülitatud tagumise veovõlliga ühendatud veovõlli käiguga. Kardaan pöörab tagarattaid, auto sõidab tagarattaveo peal.
Liigutage hoob asendisse "4-H". Nüüd on võll ühendatud võllidega, mis juhib esikardaani ja esirattad hakkavad pöörlema. Auto sai nelikveoliseks. Eesmise ja tagumise kardaanvõlliga ühendatud võllid on omavahel jäigalt ühendatud ja pöörlevad alati sama kiirusega. Nii pöörlevad ka esi- ja tagarattad sama kiirusega, mis pole kõvakattega teel autot pöörates kuigi hea, kuna esirattad läbivad pöörde ajal pikema teekonna kui tagarattad. Pöörlemiskiiruse ühtlustamiseks peavad tagumised rattad pöörlema, mis toob kaasa kummi tarbetu kulumise ja käigukasti lisakoormuse. Nii teostavad nelikvedu ilma diferentsiaalita ülekandekastid. Seda tüüpi draivi nimetatakse "osalise tööajaga" - lühikeseks ajaks. Seda kasutatakse nii odavates L-200 uutes mudelites, millel on hõlpsasti valitav ajamitüüp, kui ka vanades L-200 mudelites. "Super-select" süsteemiga ülekandekorpuses L-200 on paigaldatud sümmeetriline keskdiferentsiaal. Diferentsiaal on ülekandemehhanism, mis jaotab mootori pöördemomendi veorataste ("ristratas") ja veotelgede ("risttelg") vahel. Nüüd, kui esiajam on sisse lülitatud, ei ole eesmist ja tagumist kardaanvõlli pöörlevad võllid omavahel jäigalt ühendatud ja neil on võimalus pöörata erinevatel kiirustel. Seega võivad esi- ja tagarattad, kui nelikvedu on sisse lülitatud, järsutel pööretel-pööretel erinevatel kiirustel pöörlema, ilma jõuülekannet koormamata.

Ja milleks see viskoosne side on? Mida ta annab?

Sümmeetriline diferentsiaal püüab alati pöördemomenti telgede vahel võrdselt jaotada. Vahel satub masin sellisesse asendisse, et ühe telje rataste all on kõva pind, teise rataste all aga pehme pinnas. Rattad pehmel pinnasel hakkavad pöörlema ​​suurema kiirusega kui kõval pinnasel, lihtsamalt öeldes libisevad. Selle tulemusena väheneb libiseva telje pöördemoment. Diferentsiaal püüab pöördemomenti võrdsustada, vähendades seda teljel, mille rattad pöörlevad väiksema kiirusega, s.t. seisab kindlal pinnal. Selle tulemusena võib tulla hetk, mil masin tõuseb püsti, kuna selle edasiliikumiseks vajalik kogupöördemoment on ebapiisav. Viskoosne ühendus lihtsalt neutraliseerib selle diferentsiaali "kahjuliku" omaduse jagada hetk pooleks. See loob tingimused, mille korral kõval pinnal asuvale teljele (ratastele) rakendub suurem pöördemoment kui pehmel pinnasel asuvale teljele (libisemine). Selle tulemusena suureneb telgede rataste kogupöördemomendi väärtus ja masin jätkab liikumist.

Ja milleks ei piisa keskdiferentsiaali sundlukustamisest, viskoossetest siduritest?

Jah, mitte palju. Fakt on see, et viskoosne ühendus ei saa diferentsiaali pikka aega blokeerida, see ei ühenda ülekandekorpuse võlli "jäigalt". Kui kaevate pikka aega ratastega asendis "4-H", võib viskoosne ühendus üle kuumeneda ja ebaõnnestuda. Selle põhieesmärk on aidata juhti, kes enne varitsusest läbisõitu kõrvu lõi ja diferentsiaali ei blokeerinud. Sidur annab talle võimaluse sellest kohast läbi lipsata. Kuid kui varitsus on piki pikki venitatud, on vaja diferentsiaal eelnevalt blokeerida. Kui see on blokeeritud, on razdatka võllid omavahel jäigalt ühendatud sarnaselt "osalise tööajaga" või "lihtsalt valitava" süsteemiga.

Kui ma põletan viskoosse haakeseadise, kas autost saab monoajam?

Ei, ei hakka. Asendis “4-N” ja surnud viskoosse siduri juures jäid käigud diferentsiaali ja ülekandevõlli juurde, auto jääb nelikveoks ning käitub sarnaselt lukustamata keskdiferentsiaali ja täistööajaga süsteemiga maasturiga. (Niva, TLK-100).

“4-H” režiimis saan lõpmatult kaua asfaldil ringe lõigata ja käigukastis ei lähe midagi katki?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Viimati muudetud: 2017/02/24 07:43 (väline modifikatsioon )

Nõus, üsna sageli ostame kalli kaasaegse eseme ega mõista täielikult, kuidas seda kasutada. Näiteks hullude tuhandete eest trendikat nutitelefoni ostes kasutame seda vaid numbrivalijana. Noh, me veensime, ka SMS-i, tegelikult teavad kõik, kuidas saata. Ja teil on endiselt Instagram ja Facebook, olete edasijõudnud kasutaja ja ometi ei jõua te ikkagi "Jumala" tasemele. Näide praeguste nutitelefonide kohta peitub pealispinnal, aga kui järele mõelda, siis on neid üle kümne. Enamasti on need seotud kodumasinate ja elektroonikaga, kuid üllataval kombel sobib selline lugu suurepäraselt autodele. Üsna sageli ostame uue mudeli ega kahtlustagi, mis Pandora laegas see on, ja ennekõike vajame seda, et see liiguks punktist A punkti B. Ja tootjad on omavahelise konkurentsi käigus juba trüginud. sinna sisse nii palju süsteeme ja losjoneid, mida nad ilmselt ise ei mäleta, mida nad konkreetsele mudelile täpselt installisid.

Ja okei, kui me räägime lihtsatest sedaanidest ja luukpäradest, siis on täiesti võimalik, et teile tundmatute “kuklite” komplekt pole piisavalt suur. Kuid ma olen täiesti kindel, et maasturite omanikud ei kasuta oma autode kõige elementaarsemat eelist. Jutt käib nelikveost, mis on enamikul tõsisematel maastikusõidukitel. Vaid edasijõudnud džiibid, kes on valmis päevi vööni rabas istuma, teavad täpselt, kuidas see käib. Ülejäänud on suure tõenäosusega kuulnud, et nende auto võib nii muda sõtkuda, et kui midagi peaks juhtuma, peavad nad üle tunni traktori järel jooksma. Kuid enamasti liiguvad maasturite omanikud lihtsalt linnas ringi ja mõnikord talvel, olles otsustanud maale minna, vaatavad nad mõtlikult erinevaid nuppe ja hoobasid. Siis lähevad nad kätega vehkides mööda lumist aabitsat linnakärast eemale oma armsa maja juurde mõttega, et jõuavad selleni ikka täie sõiduga. Tasub öelda, et selline suhtumine oma arendustesse tootjatele väga ei meeldi ja nad üritavad klientidele massiliselt edasi anda, kui lahedad on nende autod ja milleks nad võimelised on. Üle riigi on maastikusõiduväljakud, kus spetsialistid räägivad klientidele, kuidas üht või teist nelikveo funktsiooni kasutada. Neid, kes tahavad aru saada, mida nende auto suudab, on enam kui piisav ja iga päevaga see arv ainult kasvab.

Kuid Mitsubishi jaoks ei piisanud ainult klientidega töötamisest. Vaja on mitte ainult lõpptarbijale edastada, mis on “meie” Super Select, vaid ka õpetada ajakirjanikele süsteemiga töötamist. See pole keeruline, tuleb lihtsalt proovida ja siis vajadusel kasutada.

Lendame Tšeljabinskisse, seal on rohkem muda ja lund, erinevalt Venemaa keskribast üritas juba detsembris kanda kinnitada. Reaalsusesse sukeldumiseks pakutakse kogu ülaltoodud Super Select süsteemiga autode sarja. Nagu peabki, alustame heas koolis esmalt teoreetilisi õpinguid: lauad, tahvel ja palju huvitavaid sõnu, mida toetavad eredad pildid. Super Select süsteemil on täna kaks põlvkonda, täpsemalt kaks ja pool. Juhtus nii, et globaalsetest täiustustest ei piisanud kuni kolmanda põlvkonnani, kuid ilmusid väga huvitavad vidinad, mida tahtsime kiiresti süsteemi integreerida. See on hea jaapanlastele ja hea tarbijatele. Insenerid varustasid legendaarse Mitsubishi Pajero linnamaasturi teise põlvkonna Super Selecti esimese versiooniga. Pealegi elas see põlvkond kaua, rändas Pajerost Mitsubishi Pajero Sporti ja Mitsubishi L200-sse ning elas neil mudelitel oma elu meie päevadeni juba ära. Süsteemi tööpõhimõte on lihtne: telgedevaheliseks blokeerimiseks kasutatakse viskoosset sidurit, madala käigu jaoks kahevõllilist ahelat. Tavarežiimis oli kogu hetk suunatud tagasillale, režiimile “4H” lülitumisel jagunes moment telgede vahel võrdselt. Sügavas lumes või tõsisel maastikul sõitmiseks oli võimalik sisse lülitada režiim “4HLc”, sel juhul jaotub hetk ka vahekorras 50:50, kuid samal ajal on piirdiferentsiaal täielikult blokeeritud. Kõige arenenumatele nelikveo kasutajatele pakuti teist režiimi - “4LLc”. Seda kasutatakse raskel maastikul, tööpõhimõte on saavutada maksimaalne veojõud minimaalse kiirusega. Kõik manipulatsioonid nelikveoga viidi läbi mehaanilise hoova abil.

Teise põlvkonna Super Selecti puhul, kuigi režiimilüliti hoob jäi alles, on see muutunud juba elektrooniliseks. Uuendus on oluline, kuid see pole Jaapani tootja teise põlvkonna nelikveosüsteemi põhiomadus. Mis kõige tähtsam, selle põlvkonna puhul on nelikvedu muutunud asümmeetriliseks ehk pöördemoment telgede vahel ei jaotu mitte võrdses vahekorras, vaid vahekorras 33:67. Tavarežiimis töötab ainult tagavedu meie jaoks, kui “4H” on sisse lülitatud, jaotub pöördemoment mõlema telje vahel ja viskoosne sidur vastutab telgede vahelise blokeerimise eest. Kui režiim “4HLc” on aktiveeritud, blokeerub keskdiferentsiaal täielikult ja moment jaotub suhtega 50:50. Režiimis “4LLc” toimuvad kõik samad protsessid, tagaratta diferentsiaal blokeerub ja jälle saame väiksematel kiirustel rohkem veojõudu.

Kuid kolmanda põlvkonna, täpsemalt Mitsubishi puhul öeldakse, et 2+ või täiendatud teise põlvkonna tööpõhimõte erineb eelkäija tööst. Esiteks saime lahti lisahoovast, selle koha võttis sisse pesur, mis juhib nelikveo režiimide elektroonilist ümberlülitamist. Kui nelikvedu on ühendatud, jaotub pöördemoment juba vahekorras 40:60. Piiriblokeeringu eest vastutab Torseni diferentsiaal (varem viskoosne sidur), mis on blokeeritud nii kiiruste erinevuse kui ka momentide erinevuse tõttu. Madala käigu ühendamisel blokeeritakse keskdiferentsiaal jäigalt ja moment jaotub võrdsetes osades.

Tänaseks on Mitsubishi Pajero maasturile paigaldatud teise põlvkonna Super Select süsteem, kuid uuendatud süsteemi saab näha Pajero Spordil ja Mitsubishi L200-l. Saime teooria selgeks, nii et asume praktikasse. Kuna oleme tõsistel maastikusõidukitel, siis korraldajad panid marsruudi praktiliselt täielikult off-road. Liivaaugud, pinnasteed, neitsimaad ja fordid – just sellest pidime üle saama enne, kui jõudsime oma teekonna lõpp-punkti.

Teate, ausalt öeldes võisid Mitsubishi maasturid, isegi kui neil poleks nelikvedu, hõlpsasti maastikul vallutada. Ja ometi tunnete end nelikveoga maastikul sõites palju enesekindlamalt. Seega, liikudes autolt autole, vahetades Super Select offroadi põlvkondi, eelistasime liikuda nelikveoga. Selles režiimis vallutab auto kõik ilma asfaldita teed. Tegelikult tundus, et me ei saagi teisi režiime aktiveerida, sest Mitsubishi maasturid kaevasid kõigi nelja rattaga mistahes pinnal. Jääkoor - pole probleemi, lumepuder - hea meelega, jääkooriku all lombid mudaga - me ei põlga ka seda.

Aga Super Select süsteemi test poleks olnud täielik, kui meid poleks pandud tingimustesse, mil oli vaja lukuga käiguvahetust madalamale või allakäigule sisse lülitada. Tee lookles läbi põldude ega tõotanud ekstreemseid seiklusi enne, kui leidsime end liivaaugu servalt. Navigaatorit vaadates ei uskunud me oma silmi – ta soovitas liikuda täpselt selle kunstliku objekti südamesse. Jah, ja paremini vaadates märkasime, et karjääris oli tõesti meie jaoks spetsiaalne rada. Lülitame madala sisse ja hakkame liikuma, kiirused on väikesed, aga maastur sooritab enesekindlalt kõik harjutused, ronib rõõmsalt liivasel pinnasel ülesmäge, ületab kergelt kõik rippumised ja roomab uuesti etteantud suunas. Ausalt öeldes ei märganud ma Super Select süsteemi kahe põlvkonna töös erilist erinevust. Kõik mudelid kündisid karjääri ilma probleemideta.

Teine küsimus on, millal tavaline ostja sellistesse tingimustesse satub. Arvan, et auto omamise ajal mitte kunagi. Aga alati on tore teada, et litrit keerates või kangi nihutades saab igast takistusest turvaliselt mööduda. Proovige seda vabal ajal, kui jääte ummikusse äärelinna liiklusummikusse, keerate põllule ja kui suvemaalased on linnaäärsel maanteel kuumusest kurnatud, nautige metsavaikust ja värsket õhku. Ärge muretsege, nelikvedu viib teid õigesse kohta.

Mitsubishi esindus Venemaal korraldas ajakirjanikele kauni ja temaatilise maastikuürituse “Maasturninjade kool” marsruudil Tšeljabinsk-Ufa Mitsubishi Pajero, Pajero Sport autode ja uute L200 pikapitega.

Mitsubishi Super Select 4WD

Super Select 4WD süsteem võimaldab piiramatu aja jooksul kasutada taga- ja nelikvedu mis tahes teeoludes. Raskete tingimuste jaoks on ette nähtud lukustuskeskdiferentsiaal ja vähendatud käiguvahemik.

Teiste kaubamärkide süsteemid pakuvad pistikühendusega nelikvedu (osalise tööajaga või nõudmisel) või püsivat nelikvedu. Pistikprogramm ei võimalda pikka aega liikumist kuivadel ja kõvadel pindadel. Püsiv ei võimalda heade teeolude korral esisilla välja lülitada ja taga sõita.

Kütusesäästlikkus ei ületa esisilla väljalülitamisel liitrit saja kohta ja püsiva nelikveoga autode puhul pole see nii oluline. Kuid võimalus pidevalt täismahus sõita pole saadaval versioonide puhul, millel on täis pistikprogramm.

Mitsubishi otsustas anda kasutajale kõik võimalikud valikud ja lõi Super Select 4WD. Täna on turule tulemas süsteemi kolmas versioon. Täpsemalt põlvkond 2+.

Nelikveosüsteemi Super Select esimene põlvkond ilmus Mitsubishi Pajero II-le ja on tänaseks paigaldatud mudelitele Pajero Sport ja L200.

Super Select 4WD süsteemi esimese põlvkonna puhul kasutatakse telgedevaheliseks lukustamiseks asendis 4H viskoosset sidurit ja ülekandekorpuse vähendatud jõuülekanne toimub kahe võlli skeemi abil.

Teise põlvkonna Super Select 4WD paigaldati Pajero III-le ja seda paigaldatakse siiani Pajero IV-le.

Süsteemi teise põlvkonna peamine erinevus on asümmeetriline nelikvedu, mis jaotab pöördemomendi telgede vahel vahekorras 33:67. Lisaks toimub režiimide vahetamine kangi abil, kuid mitte mehaaniliselt, vaid elektriajami abil.

Juhtus nii, et Super Select 4WD süsteemi täiendatud teine ​​põlvkond ei saanud kolmandaks, kuid ei vasta enam teisele põlvkonnale. Mitsubishi ametnikud nimetavad seda "teiseks moderniseerituks", kuid ma eelistan "generatsiooni 2+".

Generation 2+ erineb oluliselt teise põlvkonna süsteemist.

Esiteks kaotas ülekandekorpus teise (vähendatud) võlli ja hakkas põhinema ühel võllil. See tähendab, et pöördemoment edastatakse ühe võlli kaudu, kuid erinevate hammasrataste abil. See on progressiivsem ja tehnoloogilisem lähenemine.

2H režiimis saadab süsteem jõu täielikult tagaratastele.

Nelikveo režiimide vahel ümberlülitamine toimub sõitjateruumist, kasutades valikuseibi. Sõitjateruumist pärit razdatki kang oli igaveseks kadunud.

4HLc režiimis jaotatakse pöördemoment suhtega 50:50 ja keskdiferentsiaal on sarnaselt süsteemi varasematele versioonidele kõvalukustatud.

Super Select 4WD süsteemi teine ​​täiendatud põlvkond on paigaldatud uuele Mitsubishi L200 (V) ja uuele Pajero Sportile (III).

Praktilised harjutused

Meil õnnestus kogeda kõiki Mitsubishi Super Select nelikveosüsteemi rõõme juba esimesel “erikatsel” Tšeljabinski linna lähedal. Agentuur Drive Event koostöös Jevgeni Šatalovi juhitud Tšeljabinski jeeperitega korraldas meile karjääris väikese harjutusväljaku.

Neile, kes Mitsubishi autodega tuttavad ei olnud, tuli treeningväljaku meelelahutus selgelt kasuks. Kuigi takistused olid kalibreeritud autode geomeetria järgi, oli tegu päris huvitava maastikusõiduga.

Meile meeldis ka sõita erinevate autodega, kuid tegime seda pigem soovist erinevaid süsteeme võrrelda. Maastikusõidu mõttes testisime hiljuti uut pikapi L200 päris maastikul ja auto näitas kõike, milleks see võimeline on.

Libeda kaldega punktis oli suurepärane võimalus võrrelda kõigi põlvkondade süsteemide jõudlust ja kinnitada L200 testide järeldusi. Automaat ei oska laskumisel mootoriga pidurdada ja autod vajavad lihtsalt allamäge abisüsteemi. Kuid mehaanikud said laskumisega pauguga hakkama.

Samuti oli huvitav võrrelda ülekanderežiimide toimimist platvormil diagonaalse rippumisega. Subjektiivselt tuleb Pajero kõige paremini toime diagonaaliga ilma lukkude ühendamiseta. Tema taga on Pajero Sport ja L200 pikap sabas, isegi uue põlvkonna süsteemiga. Arvatakse, et rolli mängis auto kaalujaotus piki telge.

Pärast ööbimist Zyuratkuli rahvuspargis liikusime Ufa poole. Teeraamatusse kuulus Ai jõe ja kuulsate kärestike külastus. Maastikumeelelahutus oli garanteeritud kohe, kui selgus, et kõik kõrvalteed on kaetud jääkoorikuga ja lisaks hakkas sadama lund.

Meie meeskond otsustas hääletusel lahkuda kavandatud marsruudist ja helistada Satka linna. Linn on kuulus oma ebatavaliste kaunistuste poolest happerohelise An-2 lennuki, alasti tüdrukute mootorratastel ja loomulikult Stalini monumendi poolest. Nii arvab enamik inimesi...

Tegelikult on raudteejaama ja rauavalukoja lähedal monument mitte Stalinile, vaid Sergo Ordzhonikidzele, kes tuli linna mitu korda. Möödasõit, linna külastamine on kohustuslik, rõõm ebatavalise ilu üle mõtiskleda on teile garanteeritud.