Kui BMW 1990. aasta septembris esitles uut E36-seeria kolmikut, oli avalikkus sama šokeeritud kui disainijuhi Chris Bangle'i vastuoluliste projektide ajal. Kõik on juba harjunud E30 nurgeliste vormide ja E34 tagasihoidlike joontega. Esialgu olid ostjad ettevaatlikud, kuid peagi hakkas mudeli järele Euroopa ja USA turgudel suur nõudlus olema.

Kliendid eelistasid eelkõige sedaani ja kupee. Eurooplastele meeldis ka Compacti 3-ukseline versioon, mis oli de facto omaette mudel. Platvormi ja enamiku tehniliste lahenduste jaoks laenati selle eelkäijalt BMW 3 E30.

Maine

Kogu maailmas seostatakse BMW 3 e36 noorte ja seiklushimuliste juhtidega, kellele meeldib väga kiiresti sõita, mis toob kaasa arvukalt õnnetusi. Kasutatud auto ostja seisukohast on see üsna oluline. Pealegi taastati pärast õnnetust märkimisväärne hulk koopiaid. BMW E36 on üsna keerulise disainiga. Seetõttu on selle taastamine keeruline ja kulukas kunst.

Väga lihtne on otsa sõita hooletult "restaureeritud" kupeele, mis lahtiste ustega roostetab, lekib ja katku läheb. Ainus võimalus ületamatu eksemplari ostmise võimalust oluliselt suurendada on piirduda Touringi universaali otsimisega. Kuid selles kerevariandis toodeti vaid iga kümnes E36. Enamik ettepanekuid on sedaan ja veidi vähem - kupee. Nagu öeldud, võib hoolitsetud kupee maksta kaks korda rohkem kui sedaan, eriti kui tegemist on 318isega.

LED-indikaator näitab, kui palju aega on jäänud hoolduseni. Punane LED – aeg on teenindust külastada.

Vaenlane ukse taga

Võrreldes Audi 80 B4-ga korrodeerub e36 seeria kolmik rohkem, kuid mitte nii palju kui 1993. aasta Mercedese C-klass. Roostemullid poritiibadel, künnistel, esi- ja tagakereosadel on tavalised. Mädaneb ka juhialune põrand, kuhu talvel vaiba alla koguneb soolane vesi. Rooste ründab ka aku kinnitust (asub pagasiruumis). Aja jooksul ukse tihendid deformeeruvad. Eriti valus on see kupee puhul, millel on raamita küljeaknad. Õnneks saab kõiki osi, ka kõige väiksemaid, siiski osta originaalis. Tõsi, sedaani tehase uste tihendite komplekt maksab vähemalt 25 000 rubla.

Korrosioon on E36 peamine vaenlane.

Mis see on, mis nii palju tuksub?

E36 vedrustus pole muidugi mõeldud konaruste ületamiseks. Kodumaistel teedel annab see üsna kiiresti alla, seda enam, et enamik omanikke kasutab remondiks kõige odavamaid asendusi. Õnneks maksavad isegi kvaliteetsed analoogid originaalist vähem. Nii et Lemforderi eesmine alumine käsi on saadaval 5000 rubla eest ja BMW - 9500 rubla eest.

Probleem number üks on tagasilöök tagumise hoova puksides. See võib kiiresti suureneda ja siis käitub ratas nii, nagu poleks see fikseeritud. Algse kangi maksumus on umbes 5400 rubla, analoog on 2000 rubla.

Enne ostmist kontrollige kindlasti (soovitavalt liftil) tagasilla patjade ja painduva ühendusvõlli seisukorda (alates 9000 rubla). Asendamine on väga tülikas protseduur. Kompaktses versioonis on tagumine diferentsiaali padi (alates 700 rubla) peaaegu alati katki.

Manuaalkäigukast põhjustab vahel käiguvahetusega probleeme, kuid käigukast ise läheb harva rikki. “Beu” osade leidmisega aga raskusi ei teki ja vajadusel saab osta kasti või silla 10 000 rubla eest.

Esiistmete plastikust seljatoed vähendavad tagasõitjate tegelikku jalaruumi.

Mootorid

Mootorite osas koguvad parimaid arvustusi kõik 6-silindrilised bensiinimootorid mahuga 2,5 liitrit ja rohkem, mis on paigaldatud mudelitesse 323i, 325i ja 328i. Fantastiline gaasireaktsioon, pikk eluiga ja ilus heli – sellepärast neid armastatakse. "Inline kuuest" tuleks vältida ainult seda, mis läks 320i-le. Mootor kulutab palju kütust ja tõmbab halvasti.

"Kuuepotiga" peamiseks puuduseks on suur ülekuumenemise tõenäosus radiaatori kahjustuse, paisupaagi mõranemise ja veepumba rikke tagajärjel. Viimasel juhul on süüdi omanikud ise, kes vaidlevad järgmiselt: kui ajastuskett on peaaegu igavene, siis on ka pump. Muidugi on see pettekujutelm. Uue pumba maksumus on alates 2400 rubla, radiaator - alates 5000 rubla ja paisupaak - alates 1300 rubla. Õnneks on viskoosset jahutusventilaatori sidurit lihtne parandada ja selle rikke diagnoosimine võtab sekundeid.

4-silindrilisi agregaate on korduvalt uuendatud. Hammasrihmaga varasemaid versioone (seeria M40/1,6-1,8L) ei soovitata rihma madala kasutusea tõttu. Peaksite otsima koopiaid M43-ga, mis on varustatud ajamiketi ajamiga. 4-silindriliste E36 agregaatide seas on kahtlemata parim M44 indeksiga tähistatud 140 hj 16-klapiline mootor. Ta läks 318is peale pärast 1996. aastat. Varasemaid 318is versioone koos M42-ga vaevavad lühiajalised nukkvõlli õlitihendid.

Jõuallikate rivis oli ka kolm diiselmootorit. Tähelepanuväärne on, et kõige töökindlamaks osutus neist nõrgim, kuigi see ei suuda pakkuda sõidumõnu. 2,5-liitristel TD-l ja TDS-il on pidevalt probleeme kõrge ja kõrge rõhuga kütusepumbaga.

Pagasiruumi maht 435 liitrit tundub väiksem. See kõik on vales vormis.

Miljonid versioonid

Kahte ühesugust BMW E36 on raske leida, kuna klientidele pakuti kümneid värve ja sadu valikuvõimalusi, mida sai mis tahes viisil kombineerida. Lisaks on paljud omanikud proovinud oma autot ise ümber teha, lisades näiteks M-paketi. Lisaks on üksikutel modifikatsioonidel märkimisväärne hulk väiksemaid erinevusi. See ei puuduta ainult elektrikuid. Näiteks 328i kerekonstruktsioon on teistsugune kui 316i või diiselmootoriga autodel. Sõltuvalt BMW e36 modifikatsioonist ja tootmisaastast paigaldati esituledesse erinevat tüüpi hõõglampe.

Pagasiruumi kaane siseküljel on sahtel tööriistadega.

Järeldus

Venemaal, kus autod teenivad 20–25 aastat, pole BMW E36 veel retroklassika, nii et seda saab osta umbes 40–50 tuhande rubla eest. Paraku tulevad sellised ettepanekud kõige sagedamini noortelt juhtidelt, kes ostsid E36 oma hinge kergendamiseks, mis sageli lõppes avarii või auto “surmaga”, mille ülalpidamist nad endale lubada ei saanud. Seetõttu on parem täiusliku koopia eest rohkem maksta, kui lühikese aja pärast auto põrand välja vahetada.

Isegi 90ndate keskpaiga premium-autodel olid manuaalsed aknad.

Mudeli ajalugu

September 1990 - esitlus.

1991 - sedaani tootmise algus.

1992 - kupee versiooni ja M3 eriversiooni väljaandmine.

1993 – valikusse lisandus kabriolett.

1994 – kompaktne versioon ja 4-ukseline M3.

1995 - universaal.

1996 - väike ümberkujundus. Seda saab eristada ainult suunatulede järgi: need olid oranžid, muutusid valgeks.

1998 - sedaani järglase esitlus ja põlvkondade vahetus.

1999 - universaalide, kabriolettide ja kupee tootmise lõpp.

2000 - kompaktse mudeli kokkupanemise lõpp.

Välis- ja sisekujundus

Kere roostetab kiiremini kui sama vana Audi, kuid aeglasemalt kui Mercedes. Sees on ruumi sama palju kui tänapäevastes kompaktautodes. Väga hea siseviimistlus.

Vedrustus

Ei esi- ega tagavedrustus ei avalda muljet töökindlusega. Isegi kasutades parimaid osi (näiteks Lemforder), ei tohiks te loota paljude aastate pikkusele tööle ilma tagasilöögi ja löökideta.

Mootorid

Selle mudeli tugevaim külg. Vaid 2,5-liitrine diisel jääb töökindluselt kõvasti alla. Kahju, et kõik mootorid on liiga ahned.

Kulud

Mudeli kindel pluss on varuosade hea saadavus. Siiski peaksite olema ettevaatlik odavate töökodadega, mis tõenäoliselt rikuvad midagi ära kui parandavad. See on üsna arenenud auto.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Korrosioon - õnneks kere jõuelementidel harva.

Mootori ülekuumenemine mõranenud paisupaagi, radiaatori ventilaatori siduri rikke ja soovimatuse tõttu perioodiliselt vahetada veepumpa.

Käigukasti koputamine võlli ämbliku tõttu.

Käiguvaliku mehhanismi halvenemine.

Tagatelje ulgumine.

Elektrilised vead.

Mida otsida?

Esialgse tootmisperioodi sedaan;

4-silindrilise mootoriga kupee. 318is - ideaalselt tasakaalustatud ja väga kiire;

Universaal 325i ja 328i versioonides.

Mida vältida?

Eelarvekupeed, eriti HBO-ga;

2,5-liitrise diiselmootoriga versioonid, eriti "automaatikaga";

Arhailised mootorid 1,6 ja 1,8 liitrit – sõidurõõmu pole.

Tehnilised andmed BMW 3 E36 (1991-2000)

Bensiini versioonid

Versioon
Mootor
Töömaht

Maksimaalne võimsus
Maksimaalne pöördemoment
Esitus
Maksimum kiirus
Kiirendus 0-100 km/h

Versioon
Mootor
Töömaht
Silindrite/ventiilide paigutus
Maksimaalne võimsus
Maksimaalne pöördemoment
Esitus
Maksimum kiirus
Kiirendus 0-100 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km

Diisel versioonid

BMW M43B18 mootor

M43 mootori omadused

Tootmine	Steyri tehas
Mootori mark	M43
Väljalaskeaastad	1992-2001
Ploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	2
Kolvikäik, mm	81
Silindri läbimõõt, mm	84
Kompressiooniaste	9.7
Mootori maht, cc	1796
Mootori võimsus, hj / p/min	115/5500
Pöördemoment, Nm/rpm	168/3900
Kütus	95
Keskkonnaeeskirjad	2-3 eurot
Mootori kaal, kg	133
Kütusekulu, l/100 km (318i E36 jaoks) - linn - rada - segatud.	11.0 6.2 7.9
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Kui palju õli on mootoris, l	4.0
Õlivahetus teostatud, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, rahe.	90-95
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	- 300+
Häälestus, HP - potentsiaal - ei kaota ressursse	150+ n.a.
Mootor oli paigaldatud	BMW Z3

BMW M43 mootori töökindlus, probleemid ja remont

M43 perekonna rida neli (seal oli ka), mis anti välja 1992. aastal asendusena. M43 silindriplokk viidi M40-st üle praktiliselt muutumatuna, väntvõllil on nüüd 4 vastukaalu (M40-l oli neid 8) ja kaal langes veidi, käik jäi muutumatuks. Lisaks väntvõllile on muutunud ka kolvid, surveaste on tõusnud 9,7-ni.
Ajamiketi ajami jaoks on silindripea oluliselt muutunud (rihm oli olemas), kett kestab umbes 300 tuhat km. Nukkvõll on ainult üks (SOHC 8V), klapid vahetatud, klapid kergendatud, vedrud erinevad, hüdraulilised tõstukid pole kuhugi kadunud. Klapi läbimõõdud pole muutunud: sisselaskeava 42 mm, väljalaskeava 36 mm. Tavalise nukkvõlli M43B18 omadused: faas 244/244, tõus 10,6/10 mm. Ka mudelil M43B18 kasutati reguleeritava DISA pikkusega sisselaskekollektorit, mis võimaldas pöördemomenti tõsta nii madalatel kui kõrgetel pööretel.Samuti on vahetatud süütesüsteem.
Seda mootorit kasutati 18i indeksiga BMW autodel.
Mootor vahetati välja alles 2001. aastal kaheliitrise mootorina, mis võttis aastaga M43B18 koha.

BMW M43B18 mootorite probleemid ja puudused

1. Õlilekked. M43 mootori tavalist asja, enamasti klapikaane voolamist, töödeldakse tihendi asendamisega hermeetiku ja KVKG-ga.
2. M43 mootori koputus, praksumine, müra. Kõrvalist müra tekitab sageli rikkis DISA siiber. Kontrollige, otsige remondikomplekt ja seadke sisselaskeava korda. Harvem koputavad hüdraulilised tõstukid.
Lisaks on M40B18-le omaseid probleeme: kiirenduslangused, ujumiskiirused, ülekuumenemine, nende kohta saate üksikasjalikult lugeda.
Kuid omaniku peamine puudus pole isegi see, M43 mootori peamine puudus on selle väike võimsus. Jõujaam on väga nõrk, isegi kerge E36 koos M43-ga sõidab väga loiult ega vasta BMW kui sportauto kuvandile.
Kokkuvõtteks tuleb öelda, et vaatamata kõigele eelnevale on BMW M43 mootor üsna töökindel ja hea ressursiga, korraliku hoolduse ja hoolduse korral suudab see tagasi veereda rohkem kui sada km. Tänapäeval turul olevad koopiad on aga oma mootoriressursid maha jätnud ega oota tõrgeteta töötamist.

BMW M43B18 mootori häälestamine

Atmosfääriline. Silitaja

M43 mootori võimsuse suurendamiseks on kõige lihtsam ja sissetöötatum viis, mille pea on /, kirjeldatakse peamisi manipuleerimisi.
Võite minna teist teed ja paigaldada külma sisselaskeava, sportliku sisselaskekollektori ja nukkvõlli faasiga 266-272 (näiteks Dbilasest), väljalaskekollektori 4-2-1, vilkuma ja veel 20-30 välja pigistada. hj, kaotades veidi põhjas.
Kõige õigem valik on osta BMW M50-52 lepinguline mootor ja paigaldada algusest peale võimas ja töökindel mootor.

BMW M43 seeria mootorid on asendanud vananenud M40 mootori. Mootorit on muudetud ja osasid muudetud. Disainerid otsustasid dünaamika suurendamise huvides jõuallikat kergendada.

Mootorite omadused ja omadused

M43 mootor sai kolm modifikatsiooni mahuga 1,6, 1,8 ja 1,9 liitrit, mis said vastavalt märgistuse M43V16, M43V18 ja M43V19. Uuele mootorile paigaldati kerge väntvõll, mille kolvikäik on vähendatud 81 mm-lt 72 mm-le.

BMW 316i M43 mootoriga

Lisaks suurendati surveastet ja paigaldati 145 mm kepsud. Plokipea jäi ühe võlliga, kuid uuendusi tehti ka siin. Rihma asemel paigaldatakse töökindlam kett.

Hüdraulilised tõstukid jäid samaks, kuid nookurid on läbinud muudatusi. Sisselaskeklappide läbimõõt on 42 mm, väljalaskeava 36 mm. Nukkvõlli omadused M43B16: faas 244/244, tõus 10,6/10 mm.

BMW M43 mootor

Mõelge M43-seeria mootorite peamistele tehnilistele omadustele:

Mootori M43V19 modifikatsioonid

Lisaks M43B19 standardvarustusele on jõuallikas mitmeid modifikatsioone, mis võimaldasid selle paigaldada erinevatele BMW autode mudelitele:

M43B19 OL (1998 - 2002) - 118 hj mootori põhivariatsioon. 5500 p/min juures, pöördemoment 180 Nm 3900 p/min juures.
M43B19 UL (alates 1998-2001) - teistsuguse nukkvõlliga nõrk versioon. Võimsus 105 hj 5300 p/min juures, pöördemoment 165 Nm 2500 p/min juures.

Teenindus

M43 mootorite hooldus ei erine selle klassi tavalistest jõuallikatest. Mootorite hooldust teostatakse 15 000 km intervalliga. Soovitatav hooldus tuleks läbi viia iga 10 000 km järel. Niisiis, kaaluge üksikasjalikku tehnilise teeninduse kaarti:

TO-1: õlivahetus, õlifiltri vahetus. Teostatud peale esimest 1000-1500 km jooksu. Seda etappi nimetatakse ka sissemurdmiseks, kuna mootori elemendid on lapitud.

TO-2: Teine hooldus tehakse pärast 10 000 km läbimist. Niisiis vahetatakse uuesti mootoriõli ja filter, samuti õhufiltri element. Selles etapis mõõdetakse ka rõhku mootorile.

BMW M43 mootori hooldus

TO-3: selles etapis, mis tehakse pärast 20 000 km läbimist, viiakse läbi standardne õlivahetusprotseduur, kütusefiltri vahetus ja kõigi mootorisüsteemide diagnostika.

TO-4: Neljas hooldus on võib-olla kõige lihtsam. Pärast 30 000 km läbimist vahetatakse ainult õli ja õlifiltri element.

TO-5: Viies TO mootorile, nagu teine tuul.

Tüüpilised talitlushäired

Põhimõtteliselt on kõik mootorid disainilt ja omadustelt sarnased. Niisiis, vaatame, milliseid levinumaid probleeme M43 puhul võib leida:

Regulaarsed mürad. Tähendab, et Disa siiber on korrast ära.
Õli leke. Tekib ühe tihendi purunemise tagajärjel.
Mootori vibratsioon. Pihustite puhastamine lahendab probleemi.
ujuvad pöörded. DMRV andur on rikkis või drosselklapp on ummistunud.
Üle kuumeneda. BMW tavaline rikke põhjus. Sel juhul tasub diagnoosida jahutussüsteem – termostaat, veepump või radiaator.
Ei käivitu. Probleem võib peituda kütusepumbas või süüteküünaldes. Tasub üle vaadata ka ülejäänud kütusesüsteem.

Väljund

M43 mootor on üsna töökindel ja kvaliteetne mootor. Kõigil neil on autojuhtide, ekspertide kõrge hinnang ja austus. Toiteploki hooldust saab teha iseseisvalt. Remondi osas on soovitatav pöörduda teenindusjaama poole.

BMW M43B16 mootor

M43V16 mootori omadused

Tootmine	Steyri tehas
Mootori mark	M43
Väljalaskeaastad	1993-2002
Ploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	2
Kolvikäik, mm	72
Silindri läbimõõt, mm	84
Kompressiooniaste	9.7
Mootori maht, cc	1596
Mootori võimsus, hj / p/min	102/5500
Pöördemoment, Nm/rpm	150/3900
Kütus	95
Keskkonnaeeskirjad	2-3 eurot
Mootori kaal, kg	-
Kütusekulu, l/100 km (316i E36 jaoks) - linn - rada - segatud.	11.0 5.9 7.7
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Kui palju õli on mootoris, l	4.0
Õlivahetus teostatud, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, rahe.	90-95
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	- 300+
Häälestus, HP - potentsiaal - ei kaota ressursse	150+ n.a.
Mootor oli paigaldatud

BMW M43B16 mootori töökindlus, probleemid ja remont

Järgmine M43 perekonna 1,6-liitrine BMW mootor (seal oli ka), mis tuli välja vahetada, töötati välja 1,8-liitrise M43B18 baasil, mis tõi kasutusele väntvõlli vähendatud kolvikäiguga 72 mm-ni (oli 81 mm). ). Võrreldes eelkäijaga sai uus jõuallikas kergema väntvõlli, teised kolvid, mille surveaste tõusis 9,7-ni, samuti 145 mm kepsud.
Silindripea on vaatamata varasemale ühe nukkvõlliga konstruktsioonile läbi teinud suuri muudatusi. Hammasrihma ajam on andnud teed töökindlale ketile, mille vahetamine on vajalik ~ 300 tuhande km järel. Lisaks kasutati kergklappe ja uusi vedrusid, teistsuguse konstruktsiooniga klappe ning alles jäid klapivahe hüdraulilised kompensaatorid. Sisselaskeklappide läbimõõt on 42 mm, väljalaskeava 36 mm. Nukkvõlli omadused M43B16: faas 244/244, tõus 10,6/10 mm.
Süütesüsteem on muutunud, mootori jõudluse optimeerimiseks kasutatakse DISA muutuva pikkusega sisselaskekollektorit.
Seda mootorit kasutati 16i indeksiga BMW autodel.
Alates 2001. aastast on uut mootorit toodetud 16 BMW-le -

BMW M43 mootor- SOHC neljasilindriline kolbmootor, mis asendas M40 ja mida toodeti septembrist 1993 kuni 2002. (ei kasutata Põhja-Ameerika sõidukitel).

Mootori M43 ja ka M40 mootori seeriamonteerimine viidi läbi BMW tehases Steyris. ehitati 1 254 420 ühikut, mis muutis Steyri tehase mootoritootmise osas kõige tootlikumaks.

M43 mootori täiustused

Nukkvõlli ajam rullketiga;
Klapiajam rullkangidest;
Diferentseeritud sisselaskesüsteem (DISA);
Suurenenud tihendusaste;
Silindri dekoputusvastane reguleerimine;
Kontaktivaba süütesüsteem;
Kompaktsete süütepoolide plokk;
Boschi mootori juhtimissüsteem (Motronic);
Rõhuga juhitav karteri ventilatsioon;
Abiüksused juhivad mitme soonega kiilrihma;
Termostaat reaktsioonitemperatuuriga 95ºC;
Kolb koos väljalõikega äärises kolvirõngaste piirkonda;

Kogu tootmisperioodi vältel paigaldati mootor M43 mudelitele ( ja ), ja ().

Mootori töömaht varieerub vahemikus 1,6 kuni 2,0 liitrit. Võrreldes eelkäijaga M40 on sellel kahekordne sisselaskekollektoritee (nn individuaalse kontrolliga sisselaskekollektor), mis tagab pöördemomendi laias pööretevahemikus.

Tänu juba tuntud DISA-süsteemi (diferentseeritud sisselaskesüsteem) kasutamisele oli võimalik koos pöördemomendi suurenemisega saavutada selle muutuse olemuse täiendav paranemine. Maksimaalseks pöördemomendiks on juba seatud 3900 p/min.

Kasutus- ja hoolduskulude edasine vähenemine on saavutatud tänu nukkvõlli kettajami ja mitme soonega kiilrihma kasutamisele abiseadmete käitamiseks.

BMW M43 mootor - seade: 1 - silindripea kate; 2 - nukkvõll; 3 - rullnokk; 4 - hüdrauliline klapi kliirensi kompensaator; 5 - süüteküünal; 6 - tasakaalustusvõll; 7 - jahutusvedeliku pump; 8 - termostaat; 9 - kiilrihm; 10 - õlifilter; 11 - generaator; 12 - gaasihoova korpusega sisselasketorustik;

BMW M43B16 mootor

1,6-liitrine variant oli varustatud Bosch Motronic 1.7.1 kütuse sissepritsega. ja installitud:

BMW E46 316i

BMW M43B18 mootor

Alates 1993. aastast on saadaval 1,8-liitrine M43 mootor koos kütuse sissepritsesüsteemiga - Bosch Motronic 1.7.1.
Installitud:

( , ja ) (1992–1998)
(1994-1996)
(1995-1996)
(1995-2001)

BMW M43 mootori omadused

BMW M40 ja M43 mootorite tehnilised parameetrid:

Mootor	M40		M43
Modifikatsioon	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Võimsus (kW/hj) kiirusel 1/min	73/100 hinnaga 5500	83/113 5500	75/102 hinnaga 5500	85/116 hinnaga 5500
Pöördemoment (Nm) kiirusel 1/min	141 4250 juures	162 4250 juures	150 3900 juures	168 3900
Tühikäik, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Maksimaalne kiirus, 1/min	6200	6200	6200	6200
Töömaht, cm³	1596	1796	1596	1796
Silindri läbimõõt, mm	∅84		∅84
Kolvikäik, mm	72	81	72	81
Tihendusaste, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimaalne oktaanarv (vastavalt uurimismeetodile)	91		95
Süüte järjekord	1342		1342
	91		91
Ühendusvarda pikkus, mm	140	140	145	140
Sisselaskeklapp, ∅ mm	42		42
Väljalaskeklapp, ∅ mm	36		36
Maksimaalne klapi käigu sisse-/väljalaskeava (null klapivahega), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Avatud sisse-/väljalaskeava kestus (º võllide arv)	244/244	244/244	244/244	244/244
Sisse-/väljalaskeava reguleerimisnurk (º võlli nr.)	104/108	104/108	104/110	104/110
Mootori kaal, kg	132		133

BMW M43TU mootor

BMW M43TU mootor on M43 täiustatud versioon, mis on peamiselt seotud selliste toimivuskriteeriumidega nagu vibratsioon ja akustilised parameetrid, pöördemoment, kütusekulu, aga ka heitgaaside toksilisuse rangemad standardid. See kasutab maksimaalselt sarnaseid mootoriosi eelmisest M43 spetsifikatsioonist.

1,9-liitrine M43 mootor võeti kasutusele 1998. aastal ja seda tuntakse ka kui M43B19.

Uuendused M43TU mootoris

Ühe mootori töömaht - 1,9 liitrit;
Mootoriplokk tasakaalustusvõlli karteri kinnituspunktidega;
Mootori silindriplokk koos kinnitussõlmega mootori pöörlemiskiiruse anduri ja võrdlussignaali anduri jaoks;
Väntvõll koos ajamiga tasakaalustusvõllide jaoks ja inkrementaalratas mootori pöörlemissageduse anduri ja võrdlussignaali anduri jaoks;
Tasakaalustusvõlli plokk;
Alumise võimsusastme mootori muudetud nukkvõll;
Kolvid ja ühendusvardad;
Õlivann, õlisiiber ja õli imemistoru on kohandatud mootorile tasakaalustusvõllidega;
Termiline õlitaseme andur;

M43 TU mootorile paigaldatud komponentide uuendused

Elektroonilise juhtimisega termostaat jahutamiseks plastkorpuses;
Plastikust sisselaskesüsteem, mis koosneb kahest osast;
DISA muutuva pikkusega plastikust sisselaskesüsteem kassettventiiliga ülemise võimsusastme mootorile;
Modulaarne kaablikimp (3-osaline);
Elektriline imemisventilaator (mitte viskoosne ventilaator);
Elektriliselt juhitav ejektorpump automaatkäigukastiga sõidukite pidurivõimendi jaoks;
Kõik vee- ja kütusevoolikud mootori ja sõidukiüksuste vahel on varustatud kiirühenduselementidega;

Uuendused BMW M43 TU mootori kütusevarustuse ettevalmistamise ja reguleerimise süsteemides

Kütuse sissepritsesüsteem BMS46;
BMS46 juhtseade korpusega 134 kontaktiga moodulpistikute jaoks (5 pistikupesa);
5. põlvkonna kile õhumassimõõtur (HMF);
Õhuga pestud ventiilidüüsid;
Drosselklapi korpus ühe mähise nurga regulaatoriga (EWD 3.2);
Sekundaarse õhu survestamine;
Soojendusega hapnikuandurid enne ja pärast katalüsaatorit;

See jõuallika mudel oli saadaval kahes versioonis:

aastast 1998 võimsusega 118,3 hj (87 kW) ja paigaldatud:
- — — ( , )
aastast 1999 104,7 hj mootor. installitud:
- BMW E36 316i ()

BMW M43TU mootori omadused

Mootor	M43B19 (UL)	M43B19(OL)
Mudel	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Töömaht, kuup. cm	1895	1895
Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm	85/83,5	85/83,5
Silindritevaheline kaugus, mm	91	91
Väntvõlli pealaagri läbimõõt, mm	60	60
Väntvõlli kepsu laagri läbimõõt, mm	45	45
Võimsus, kW / hj - kiirusel	77/105 - 5300 p/min	87/118 - 5500 p/min
Pöördemoment kiirusel	165 Nm 2500 p/min juures	180 Nm 3900 p/min juures
Kiirus, mille juures selle piiraja aktiveeritakse	6000 1/min	6200 1/min
Kompressiooniaste	9,7:1	9,7:1
Sisselaskeklapi läbimõõt, mm	42	42
Väljalaskeklapi läbimõõt, mm	36	36
Sisse-/väljalaskeklapi käik, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
Sisselaske / väljalaske nukkvõllide asukoht väntvõlli suhtes	vända nurk 100°/106°	vända nurk 104°/110°
Mootori kaal (konstruktsioonirühm 11-13), kg	138,3	138,3
Kütus		pliivaba bensiin, oktaanarvuga 95
Koputusvastane regulatsioon	sööma	sööma
DISA	Ei	sööma
Digitaalne mootorielektroonika (DME)	BMS46	BMS46
Heitgaaside norm	EL3	EL2 ja EL3*

UL - madalam võimsusaste; OL - ülemine võimsusaste; * - saab täiendavalt programmeerida alates 1998. aasta septembrist kehtestatud EU3 nõuete alusel; Mootori struktuur

BMW M43 mootori ehitus

Silindriplokk

M43 mootori silindriplokk võeti väikeste muudatustega M40 mootorilt.

Uued on kahe koputusanduri kaks keermestatud ühenduspunkti.

Silindripeasse õli tarnimise drossel, mis M40 mootoris vähendab õli kogust silindriploki ülaossa keeratud otsiku abil, kaotati M43 mootoris silindri rõhuga juhitava ventilatsiooni kasutamise tõttu. blokk.

Õlipumba korpus ja õlirõhu juhtimissüsteem, nagu ka M40 mootoril, on sisse ehitatud silindriploki esikaanesse. Kuid M43 mootori rõhureguleerimisventiil laaditakse läbi nimetatud kaanes oleva kanali. M40 mootoril saadaval olev silindriplokis olev õlikanal on M43 jõuallikas suletud tihendiga kaanega.

Mõlema M43 variandi (B16, B18) valatud väntvõllid on äsja välja töötatud. Neil on 8 asemel vaid 4 vastukaalu, suurem vändavõrgu raadius ja massi poolest on need vastavalt 1 kg kergemad.

M43 mootoris kasutatakse rullklappide hoobasid, mida juhitakse nukkvõllilt mitte nuki abil, vaid läbi nõellaagrile paigaldatud rulliku. Tänu rullikhoovale vähenevad hõõrdejõud sedavõrd, et ainuüksi tänu sellele väheneb kütusekulu 3%.

Täppisliitiumist valmistatud rullhoob ei vaja tootmisprotsessi käigus täiendavat töötlemist, välja arvatud rull-laagri augu töötlemine. Aksiaalseks suunamiseks on see varustatud juhikutega, tänu millele pole vaja surveelementi, mida M40 mootoris oli vaja kangi juhtimiseks. Selle tõttu vahetati ka ülemised vedruplaadid ja klapipoldid.

Karteri ventilatsioonisüsteem

M43 WKBC süsteem on sarnane süsteemiga .

Õli eraldatakse silindripea kaane labürindis, enne kui õhutusgaasid juhitakse läbi voolikutoru rõhureguleerimisventiili, mis asub DISA süsteemi jahutusvedelikuga köetava vaheäärikul. Rõhu reguleerimisventiil suunab sõltuvalt rõhkude suhtest sisselaskesüsteemis ja silindriplokis karterigaasid drosselklapi taga asuvasse sisselaskesüsteemi.

See tagab rõhuga juhitava ventilatsiooni ning väldib karterigaaside saastumist õhumassimõõturile, tühikäigu regulaatorile ja drosselklapi ühendusele.

silindripea

M43 mootori jaoks tuli nukkvõlli ajami hammasrihma asendamise tõttu kettajamiga välja töötada uus silindripea. See, nagu M40 jõuallikas, on valmistatud ristvoolu põhimõttel ja on valmistatud külmvalu tehnoloogial. Põlemiskambri eraldatus pole võrreldes M40 mootoriga muutunud: 70% silindripeas ja 30% kolviõõnes.

Silindripea katet on muudetud nii, et see sobiks uue peaga ja katab samal ajal ketikorpuse. Kate on valmistatud survevalualumiiniumist, akustiliselt isoleeritud ja sobib muutuva õlimahuga kattega, mis on paigaldatud M42 mootorile alates 1993. aasta septembrist.

sisse-/väljalaskeklapid

Sisselaske- ja väljalaskeklappide kaalu on võrreldes M40-ga vähendatud klapipoltide ümberkujundamise teel. Klappide kaalu vähendamine võimaldab vähendada vedrude jõudu. See toob ühest küljest kaasa kütusekulu vähenemise tänu hõõrdejõudude vähenemisele ja teisest küljest mootori akustiliste omaduste paranemiseni klapimüra vähenemise tõttu. Neid eeliseid suurendab veelgi M43 mootori puhul rullhoobade kasutamine. Sellel hooval on nuki asemel nõellaagril rull, mille kaudu nukkvõll kangi vajutab. Ainult need rullhoovad vähendasid kombineeritud tsüklis sõites kütusekulu 3%.

Rullikang on valmistatud täppisvaluga ja ei vaja tootmisprotsessi käigus täiendavat töötlemist, välja arvatud rull-laagri ava töötlemine. Teljesuunas suunamiseks on see varustatud juhikutega. Tänu sellele oli võimalik loobuda surveelemendist, mis on M40 mootorisse kangi juhtimiseks paigaldatud.

Surveelemendi puudumise tõttu on M43 mootori klapivarred pikemad kui M40 omadel.

Maandumisrõngad, juhikud, klapitihendid ja alumised vedruplaadid on samad, mis M40-l. Topeltklapi vedrud, ülemised vedrud ja klapisoklid erinevad M40 puhul kasutatavatest madalamate vedrujõudude tõttu.

TÄHELEPANU: klapid, klapivedrud, ülemised vedruplaadid ja klapipoldid võib segi ajada M40 mootori vastavate osadega!

Venitusseade

Ketipinguti tarnitakse rõhu all oleva õliga läbi kalibreeritud ava ja tihendatakse silindriploki külge O-rõngaga.

Ketipinguti koosneb kergsulamist korpusest, millesse on valatud 2 mm seinapaksusega teraspuks, survevedruga kolvist ja nihutavast elemendist, mis vähendab õlimahtu ja seega takistab selle vahutamist. Kolb on varustatud 8 mm laiuse terasest vedrurõngaga 9 mm soones, et piirata tühikäigu liikumist väljalülitatud mootori korral ja vältida helinaid mootori käivitamisel.

Ketipinguti väljapaiskumist takistab valmistamise ajal tihvt, mis tuleb pärast paigaldamist eemaldada. Demonteerimisel tuleb enne pinguti lahtivõtmist haaknõel oma kohale tagasi viia (spetsiaalse tööriistaga). Kui kolb on välja kukkunud, tuleb see kahjustuste vältimiseks paigaldada tagasi paigaldushülsi (spetsiaalne tööriist).

Pingutusvarda liugpind, millel rullkett libiseb, on kaetud plastikuga. Juhtsiin on valmistatud plastikust.

Kuna on olemas nukkvõlli asendiandur, mis on võetud M42 mootorilt, siis tuleb paigaldamise ajal paigaldada nukkvõlli ketiratas õigesse asendisse. Selleks on tärnil nool.

Rullikett juhitakse mööda plastikust juhtsiini.

Tänu sellele ketiajamile, mille puhul kett ei muuda kuidagi suunda ja on seega minimaalse pikkusega, oli võimalik saavutada ketirataste jaoks maksimaalsed mähkimisnurgad. Suured mähkimisnurgad võimaldavad vähendada keti pinget. See parandab akustilist jõudlust ja vähendab hõõrdumist. Vähendatud hõõrdumine omakorda pikendab kasutusiga.

Silindriploki kate oli kohandatud nukkvõlli ketiülekande jaoks. Nii kaanetihend kui ka ülemise ja alumise ajastusülekande kaane tihendid on nn lehttoega tihendid. Need tihendid on kaetud elastomeeriga ja on valmistatud tihenduslainega. Need tihendid ei saa katete paigaldamisel rebeneda ja tagavad kontaktpindade usaldusväärse tihendamise.

Tihendid ülemise ja alumise ajastusülekande katte jaoks on saadaval ainult ühes tükis tihenditena.

Võimsuse suurendamiseks ülemises pööretevahemikus avatakse kahe torugrupi vaheline ühendusklapp (alates umbes 4200 p/min). Selle tulemusena väheneb oluliselt toitetorude dünaamika. Lühikesed resonantstorud, mis praegu töötavad, annavad suure võimsuse suurel kiirusel.

DISA süsteem

DIZA süsteemi ühendussiibrit juhib DME 5.2 süsteemi juhtseade ja sellel on elektropneumaatiline ajam. Siiber avaneb kiiruse suurenemisega alates 4240 p / min ja sulgub (teatud viivitusega - hüsterees) kiiruse vähenemisega alates 4160 p / min. See on vajalik avamis- ja sulgemisprotsesside järsu muutumise vältimiseks.

Siibri juhtimine sisaldab pneumaatilise ajamiga vaakumregulaatorit, oma vaakumkambriga juhtseadet, solenoidklappi ja tagasilöögiklappi.

Osalise koormuse vahemikus sisselaskegaasitoru alandatud rõhu mõjul kamber evakueeritakse. Ühendusklapp suletakse vaakumregulaatori ja pneumaatilise ajamiga.

M43TU mootoriseade

Silindriplokk

M43 silindriplokki kasutati samamoodi nagu M43 eelmistes versioonides - hallmalmist. Kolbide jahutamiseks, nagu varemgi, on silindriploki põhilaagrisse paigaldatud 4 õlijoa düüsi.

Silindriploki uuenduseks on mootori pöörlemiskiiruse anduri ja võrdlussignaali (Halli andur) paigaldamiseks mõeldud ava olemasolu väntvõlli tagumise pealaagri piirkonnas. Kahe vabastushülsiga varustatud äärik kolmanda ja neljanda väntvõlli laagri vahel on mõeldud tasakaalustusvõllide karteri kinnitamiseks. Tasakaalustaja võllide määrimine toimub täiendava õlikanali abil.

M43 mootoriplokk: 1 - Kolbidega silindriplokk; 2 - õliotsik; 3 - kuuskantpolt M10X75; 4 - kate; 5 - kork; 6 - tsentreerimishülss läbimõõduga 10,5 mm; 7 - tsentreerimishülss läbimõõduga 14,5 mm; 8 - tsentreerimishülss läbimõõduga 12,5 mm;

Nagu kõiki valusilindriplokke, saab ka M43 plokki kaks korda puurida:

esimene puurimine on 0,25 mm;
teine puurimine - 0,50 mm;

Väntvõll

Valatud 4 vastukaaluga väntvõllil on 5 tugilaagrit. 6. põsel on kuumliitega fikseeritud 90 hambaga tasakaalvõlli ajami hammasratas. Kiiruseanduri ja võrdlussignaali astmeline ratas on kruvitud tagumise põhilaagri lähedale.

väntvõlli käik - 83,5 mm;
pealaagri läbimõõt - 60,0 mm;
ühendusvarda laagri läbimõõt - 45,0 mm;

M43TU mootori väntvõll tasakaalustusvõlli ajamiga: 1 - tasakaalustusvõlli ajam; 2 - tasakaalustusvõlli ajam, ristlõige; 3 - Väntvõll; 4 - kiirusandur ja võrdlussignaal;

Kolvid ja ühendusvardad

Heitgaaside toksilisuse vähendamiseks ja ümberkujundatud silindri avaga sobitamiseks kasutatakse uut kolvi.

kolvi läbimõõt - 85 mm;
soojustsoon - 5 mm;

Kolvi rõngad:

Soon 1: pinnakattega silindriline surverõngas;
Soon 2: kitsenev surverõngas;
Soon 3: U-kujuline õlikaabitsa rõngas;

1. kolvisoone kulumise võimalikult vähendamiseks anodeeritakse selle pind kõvasti.

Kitsas U-kujuline õlikaabitsarõngas nõuab paigaldamisel erakordset hoolt.

Tähelepanu!

Mitte mingil juhul ei tohi seda paigaldada rihmaga. Õli kaabitsarõngas võib kergesti puruneda või kahjustada saada. Kasutage ainult BMW spetsiaalse tööriistakomplekti kinnitushülsi. Paigaldatud olekus on õlikaabitsa rõnga kahjustus või purunemine nähtamatu. Mõju ilmneb alles pärast pikaajalist kasutamist.

Kaaloptimeeritud sepistatud 140 mm pikkused kepsupea murdmisel saadud laagrikorkidega kepsud asendavad vana M43 mootori kepsu. Neid ühendusvardaid on alates 1997. aasta septembrist kasutatud ka E36 perekonna M43 mootorites.

Tasakaaluvõlli korpus ja tasakaalustusvõllid

Töö sujuvuse suurenemine ja mootori akustiliste omaduste paranemine saavutatakse kahe vastassuunas pöörleva võlli kasutamisega, mis on varustatud tasakaalustamata massidega. Ühte võlli juhitakse otse väntvõllil istuvalt hammasrattalt.

Karteri ja tasakaalustusvõllid on sobitatud paarikaupa ja neid ei tohi eraldi kasutada. Karterit ei saa avada. Mõlemad karteri pooled on pingutatud vormitud peadega poltidega. Karteri kinnitamiseks silindriploki külge kasutatakse kuuskantpeaga kinnituspolte koos integreeritud seibiga.

Tasakaaluvõlli hammasrataste ja väntvõlli hammaste profiilpindade vahet saab muuta kaugseibide abil. Silindrite ploki ja tasakaalustusvõllide karteri vahele on paigaldatud distants-seibid (seibe on 15 erineva suurusega paksusega).

M43TU mootori tasakaalustusvõlli karter tasakaalustusvõlli ajamiga: 1 - Väntvõll; 2- tasakaalustusvõlli ajam; 3 - juhtiv tasakaalustusvõll; 4 - Carter tasakaalustusvõllid; 5 - juhtiv tasakaalustusvõll; 6 - tasakaalustusvõll;

Tähelepanu!

Tasakaaluvõlli korpus koos võllidega kaalub umbes 8 kg.

Hammaste profiilpindade vahe (mootori monteeritud olekus 4 mõõtmise keskmine) on 0,06-0,09 mm.

Väntvõlli hammasrataste hammaste profiilpindade ja tasakaalustusvõllide karteri vahe reguleerimine peab toimuma väga hoolikalt. Sel põhjusel tuleb täpselt järgida remondijuhendis toodud juhiseid.

Uue tasakaalustusvõlli korpuse paigaldamisel on oluline asetada kõigepealt kõige paksemad vahetükid. See tagab, et hammasrattad ei kahjustata.

Liiga väike vahe hammaste profiilpindade vahel põhjustab ulgumist. Liiga suur kliirens põhjustab koputusmüra.

Vibratsioonisummuti ja hooratas

Aksiaalselt vaba vibratsioonisummuti on paigaldatud ettepoole väntvõllile. Vibratsioonisummutil pole astmelist käiku.

Automaatkäigukastiga autod, nagu ka eelmisel M43 mootoril, on varustatud plekist hoorattaga. Kõik manuaalkäigukastiga sõidukid on varustatud kahemassilise hoorattaga (ZMS).

Sidur

See mootor kasutab teistelt mudelitelt tuntud SAC-tüüpi sidurit.

SAC tähistab isereguleeruvat sidurit.

Õlivarustussüsteem ja õlivann

Mootori erinevate osade õlivarustuse tagab sisemiste hammasratastega õlipump. Kompaktne õlipump on võetud M43 mootori eelmisest modifikatsioonist ning sellel on sujuv töö ja kõrge jõudlus. Hooldusvaba õlipumpa käitab otse väntvõll. Õlipump ja selle ajam vastavad eelmise M43 mootori konstruktsioonile.

Uus plastikust õli imitoru on kohandatud uute paigaldustingimustega.

Õli vahutamist ja temperatuuri langetamist võimaldab 1,5 mm paksune õlisiiber, mis on valmistatud süvatõmmatud plekist detailina.

Alumiiniumist survevaluvanni ja mootoriploki vahel on kummiprofiiliga tihend.

Õlifiltri kaanes olevale riivile paigaldatud filtrikasseti konstruktsioon hõlbustab selle vahetamist. Õlifiltri disain on sarnane eelmisele mudelile.

silindripea

Diameetriliselt vastandlike sisse- ja väljalaskekanalitega valmistatud silindripea on valmistatud jahutusvalu meetodil. Põlemiskambri eraldatus jäi muutumatuks: 70% silindripeas ja 30% kolviõõnes.

Silindripea M43: 1 - Silindripea; 2 - Klapi juhthülss; 3 - kinnitustihvt M7X55; 4 - Ääriku mutter M7; 5 - kinnitustihvt M7X55; 6 - kinnitustihvt M8X45; 7 - O-rõngas A10X13.5-AL; 8 - keermestatud pistik M10X1; 9 - keermestatud pistik M18X1.5; 10 - sisselaskeklapi istme rõngas; 11 - vabastusklapi istme rõngas;

Silindripea võeti eelmisest jõuallikast, tehes vaid väikseid muudatusi. Tänu sellele, et nüüd kasutatakse plastikust sisselaskekanalit, on imemissüsteemi maandumisäärikut suurendatud. Samuti muudeti süüteküünalde juurde viivat kanalit.

Silindriploki tihendit on muudetud vastavalt silindri läbimõõdu suurenemisele.

silindripea kate

Survevalu alumiiniumist silindripea kate ja silindripea kaane tihend jäävad muutumatuks.

Silindripea kate M43: 1 - Silindripea kate; 2 - kaane tihend; 3 - Õli täitetoru lukustuskork; 4 - kraega polt M6X42.5; 5 - Tihendi seib; 6 - Kummist tihend;

Klapid, klapiajam ja klapi ajastus

Klapid, klapijuhikud, klapipesa rõngad, klapisääretihendid ja klapirullikute hoovad on eelmisest mudelist muudatusteta üle võetud. Uued on koonilised ühe klapi vedrud, samuti üleval ja all olevad klapikettad.

Nukkvõll ja ventiil M43: 1 - Nukkvõll; 2 - Rulli tõukuri hoob; 3 - kompensaator; 4 - sisselaskeklapp; 5 - Väljalaskeklapp; 6 - Remondikomplekti õlideflektor. mütsid; 7 - Vedruplaat; 8 - Klapi vedru; 9 - Vedruplaat; 10 - klapikrakkeer; 11 - Naftajuhe; 12 - Õõneskruvi; 13 — Kuuepoolse peaga polt;

Nagu varemgi, mõjuvad kütusekulule ja mootori akustilistele omadustele positiivselt kõik eelised, nimelt ventiilide ja selle vedrude kaalu vähendamisega vähendatud hõõrdejõud, nõellaagritel oleva klapi täiturmehhanismi rullhoovad, kerged hüdraulilised kliirensi kompensaatorid.

Sisselaskeklapi plaadi läbimõõt - 42 mm;
Väljalaskeklapi plaadi läbimõõt - 36 mm;

M43TU mootori silindripea ristlõige: 1 - nukkvõll; 2 — klapi ajami rullhoob; 3 - hüdrauliline pilu kompensaator; 4 - Klapi vedru (kooniline); 5 - ventiil; 6 - silindripea;

Nukkvõll

Sisselaske- ja väljalaskeklappe käivitab nukkvõll, mis asub silindriploki kohal ja rullklappide käitamishoovad.

Õõnesvalu jahutatud rauast nukkvõllil on 5 laagripunkti, nukkvõlli laagrid on poolitatud.

Võimsuse tipptasemel kasutatakse sama nukkvõlli, mis E36 perekonna M43 mootoris. Uuele mootorikonstruktsioonile on kohandatud uus nukkvõll madalama võimsusastmega mootorile, millel puudub muutuva sisselasketoru pikkusega sisselaskesüsteem (DISA).

Mootori ajastusmehhanism

Nagu BMW E36 perekonna M43 mootoril, veab nukkvõlli üherealine rullkett. Nukkvõlli ajam ei vaja hooldust kogu mootori tööea jooksul.

Ajami keti mehaan. gaasijaotus M43-s: 1 - Ajamikett; 2 - tärn; 3 - kuuskantpolt M7X20; 4 - tärn; 5 - Segmendi võti 5X6,5; 6 - Juhend; 7 - avanemisvastase sfäärilise peaga kruvi; 8 - Juhend; 9 - seibiga M6X25-Z1 silindrilise peaga polt; 10 - pingutusvarras; 11 - Puks; 12 - kuuskantpolt koos seibiga M8X50-Z1; 13 - Ketipinguti; 14 - O-rõngas 9X1,5; 15 - seibiga M6X20-Z1 silindrilise peaga polt; 16 - Ratta impulsi andur; 17 - Tihendi seib;

Nukkvõlli ketiratta külge kruvitakse sektori ketas, mis on ette nähtud Halli anduri abil nukkvõlli nurgaasendi usaldusväärseks määramiseks.

Kulude ja kaalu vähendamiseks on pingutus- ja juhtsiinid valmistatud plastikust.

Ketipinguti sarnaneb vana M43 mootori omaga.

Mootori ajastuse käigukasti kate

Kvaliteedi parandamiseks on täiustatud mootori ajami hammasrataste alumise katte õlitihendi materjali ja disaini.

Mootori ajamhammasrataste ülemine kate on läbinud järgmised muudatused:

tehti modifikatsioon uue nukkvõlli asendianduri jaoks, millel on üks pistikühendusega korpus;
sekundaarse õhurõhusüsteemi osade alla lisatud kinnitusaasad

Mõlemad mootori ajastuskäigukasti kaaned on tihendatud ümberkujundatud, täiustatud materjalist kummiprofiili tihendiga.

karteri ventilatsioon

Gaasirõhuga reguleeritav karteri ventilatsioonisüsteem ei ole muutunud. Enne kui karterist väljuvad gaasid jõuavad läbi voolikute rõhualandusklappi, eraldatakse silindripea kaane labürindis neist õli. Sõltuvalt rõhkude suhtest sisselaskesüsteemis ja mootori karteris suunab rõhualandusklapp gaasid, mis kogunevad pärast drosselklappi, sisselaskesüsteemi.

See hoiab ära selliste komponentide saastumise nagu õhumassimõõtja, tühikäigu regulaator ja drosselklapp.

Mootori karteri ventilatsioon M43: 1 - karteri ventilatsiooniventiil; 2 - seibiga M6X20-Z1 silindrilise peaga polt; 3 - Voolik; 4 - voolikuklamber L18-24; 5 - voolikuklamber L15-19;

M43 sisselaskesüsteem

Kaalu vähendamiseks on M43B19 mootorid varustatud kaheosalise plastikust sisselaskesüsteemiga. Mõlemad osad on ühendatud vahepealse alumiiniumplaadiga, millesse avaneb voolik karteri ventilatsioonigaaside eemaldamiseks. Ülemisele osale pannakse peale ja keeratakse peale helisummutav kork.

M43 mootori sisselaskesüsteem: 1 - sisselasketorustiku ülemine osa; 2 - sisselasketoru alumine osa; 3 ja 4 - asukoha määramise tihvt; 5 ja 7- Profiiltihend; 6 - Äärik; 8 - täidesaatev sõlm; 9 - O-rõngas 75X2,5; 10 - M7 ääriku mutter; 11 - kuuskantpolt koos seibiga M7X100-Z1; 12 - kruvi;

Hea pöördemomendi muutuse saavutamiseks ka mootori madalatel pööretel on ülemises võimsusastmes olev mootor varustatud diferentseeritud sisselaskesüsteemiga (DISA).

Selle tööpõhimõte põhineb erineva pikkusega sisselaskeava mhe kasutamisel, mis toimib dünaamilisest vaatepunktist erinevalt.

Plastikust koost, mida nimetatakse ka kassettsiibriks, sisaldab DISA siibrit, vaakum-süüte ajastuse membraanimehhanismi, vaakumkambrit ja solenoidklappi. Kogu sama konstruktsiooniga sarnane koost sisestatakse sisselaskesüsteemi ja kinnitatakse kruvidega. Remondi ajal tuleks kogu komplekt välja vahetada.

Tänu ühele 1895 cm³ töömahule saab madalama võimsusastme (77 kW) mootori jaoks kasutada ilma kassetita sisselaskesüsteemi. Kasseti sisendi imitoru ava on kaetud kaanega.

Sisselaskeava koos õhufiltriga

Sisselaskesüsteem on täielikult ümber kujundatud, et vähendada sisselaske müra.

Filtri korpusele on paigaldatud veel üks täiendav akustiline resonaator. See resonaator on õõnes plastikust korpus. Selle ülesanne on vähendada sisselaskemüra teatud vibratsioonisageduste vahemikus.

Võrreldes eelkäija mudeliga on filtri pinda suurendatud, mis tagab pikema kasutusea.

Sekundaarne õhuvõimendus

Heitgaaside saaste edasiseks vähendamiseks on M43B19 mootor varustatud sekundaarse õhuvõimendussüsteemiga.

Toimimispõhimõte:

Katalüsaator muundab heitgaasid alles temperatuurilt umbes 300ºC. Külma mootori käivitamise etapis on põlemata süsivesinike ja süsinikmonooksiidi kontsentratsioon heitgaasis väga kõrge. Heitgaaside saaste vähendamine saavutatakse termilise järelpõletusega, kui heitgaasis sisalduvad süsivesinikud (HC) ja süsinikmonooksiid (CO) oksüdeeritakse hapniku toimel, muutudes vastavalt veeks ja süsinikdioksiidiks.
Sõltuvalt jahutusvedeliku temperatuurist lülitatakse pärast külma mootori käivitamist sekundaarõhupump täpselt määratletud ajaks sisse. Selle töö kestus võib sõltuvalt käivitustemperatuurist olla kuni 120 sekundit. Selle aja möödudes soojendatakse katalüsaatorit ja puhastatakse heitgaasid.
Kaheastmeline sekundaarõhupump on elektriajamiga. Vaakumkamber, elektriline ümberlülitusklapp ja tagasilöögiklapp on fikseeritud hammasrataste ülemisele kaanele.
Õhk puhutakse läbi väljalaskekollektori valatud ääriku.
Ülemise võimsusastme mootorile paigaldati masstootmise algusest peale kõik sekundaarse õhu survestamiseks mõeldud osad. Need aktiveeriti täies ulatuses oma funktsioonide ulatuses alles pärast 1998. aasta septembrist EU3 heitgaasistandardite parameetritele ümberprogrammeerimist.
EU3 D versioonis aktiveeritakse pärast käivitamist korraks ka sekundaarõhupump. Seda tehakse aga ainult selleks, et pump ei takerduks.

M43 mootori juhtmestik

Alates E46 perekonna autode tootmise algusest on kasutatud modulaarset mootori juhtmestikku (3 komponenti):

Moodul 1/2 – käigukast (käsi-/automaatne)
Mudel 3 - mootor
Mudel 4 - süütesüsteem

Rihmülekanne

Abiüksused, nimelt:

veepump;
generaator;
lisahüdrauliline roolivõimendi pump, mida käitab väntvõll hooldusvaba soonrihma kaudu;

Eelmistest mudelitest tuntud mehaaniline rihmapinguti kasutab uut tühirulli.

M43TU mootori rihmülekanne (1. ajamitasand): 1 - veepump; 2 - Juhtrull; 3 - Generaator; 4 - Pingutusrull; 5 - Väntvõll; 6 - hüdraulilise roolivõimendi abipump;

Rihmaülekande sekundaartasandil väntvõllilt kliimaseadmele rakendatakse mehaaniline rihmapinguti alates . Kliimaseadme kompressorit (Seiko SS 120) veab samuti kiilrihm.

M43TU mootori rihmülekanne (2. ajamitasand): 1 - Kliimaseade; 2 - Väntvõll; 3 - pingutusrull;

BMS46 mootori juhtimissüsteem

BMW BMS46 mootori juhtimissüsteem töötati välja M43TU mootori jaoks.

Mootor on konstrueeritud optimaalse pöördemomendi jaoks ja on sujuvaks tööks varustatud tasakaalustusvõllidega.

Seda BMS46 / EU III mootori juhtimissüsteemi kasutati E46 perekonna autodes ja esmakordselt kasutati M4ZV19 mootoril.

Riistvara juhtimisseadmed:

juhtseade SKE (SKE - seeriakonstruktsiooniline standardkorpus);
pistikühenduste mudelprojekt (5 eraldi pistikupesa);
134 tihvti;
CAN-siin;
alates 1998. aasta septembrist on täidetud heitgaaside toksilisuse standardi EU ΙΙΙ nõuded;
välkmäluseade;

Andurid/täiturid

4 kontaktivaba jaotusega süütepooli;
järjestikune süstimine;
kütuse õhumassimõõtur HPM 5;
väntvõlli ja nukkvõlli asendiandur (Hall sensor);
2 akustilist koputusandurit;
drosselklapi potentsiomeeter;
tühikäigu regulaator modifitseeritud juhtimisega;
soojendusega hapnikuandurid enne ja pärast katalüsaatorit;
sisselaskeõhu temperatuuri, jahutusvedeliku temperatuuri, radiaatori väljalasketemperatuuri mõõtmine;
juhitav kütusepaagi õhutusventiil DISA (kuid mitte 77 kW mootoritele);
jada elektriline ventilaator;
elektrooniline vargusvastane süsteem EWS 3.3;
paigaldatud sekundaarne õhurõhusüsteem, nagu M44 mootoril (alates SE detsembrist 1997);
elektriliselt juhitav võimsusega pidurivõimendi pump;
süütepoolide impulsstoide läbi mahalaadimisrelee;
õhuga pestud ventiilidüüsid;
termostaat elektroonilise juhtimisega;

Digitaalse mootorielektroonika (DME) funktsioonid

süüte ajastus ja sissepritse juhtimine;
adaptiivne löögivastane reguleerimine silindrite kaupa;
heitgaasi hapnikusisalduse reguleerimine andurite abil enne ja pärast katalüsaatorit;
adaptiivne kütusepaagi ventilatsiooni juhtimine;
ajamisüsteemi vibratsiooni summutamise funktsioon;
kliimaseadme kompressori juhtimine;
mootori käivitamise ja selle soojendamise faaside juhtimine;
elektrooniline vargusvastane süsteem EWS 3.3 koos pistikuga siinile K;
DISA süsteemihaldus;
adaptiivne tühikäigu juhtimine;
katalüsaatori kaitse süütepoolide madal- ja kõrgepinge mähiste jälgimise teel;
elektriventilaatori töö astmeteta reguleerimine impulsi laiusmodulatsiooniga signaaliga;
kiirusepiirang: 6200 p/min 87 kW mootoritel ja 6000 p/min 77 kW mootoritel;
suurenenud kiiruse määramine (funktsioon on integreeritud BMS-i juhtseadmesse ja on endiselt teenindusosakonna jaoks saadaval);
termostaadi juhtimine (elektrooniline juhtimine);
rõhu ja õlitaseme näit armatuurlaual kahekordse punase/kollase lambiga;
temperatuuri ja mootori pöörete arvu kohta teabe edastamine armatuurlauale CAN-siini kaudu;
juhtmestiku kaitsmed;

Kontaktivaba süütesüsteem

Neljasilindriliste mootorite kontaktivaba süütesüsteemi pooliplokk pole muutunud. Ülekoormusrelee kaudu antakse ainult toitepinge klemmile 15.

BMS46 süsteemis on sõiduki klemmid 30/15 ja 87 kaitstud juhtmestikus sisalduvate kaitsmetega. Kaitsmed on paigaldatud kaitsmekarpi (mootori kapoti alla vasakule sõidusuunas) juhtseadme BMS46 kõrvale.

Ajamisüsteemi vibratsiooni summutamise funktsioon

See funktsioon summutab mootori pöördemomendi ja koormuse pöördemomendi äkiliste muutuste korral ajamisüsteemis tekkivaid vibratsioone.

Ajami kõikumised tuvastab väntvõlli asendiandur ja analüüsib juhtseade.

Ajami vibratsiooni summutamine tagatakse süüte ajastuse vähendamisega.

Kütuse sissepritse/klapi pihustid

Õhk imetakse otse (ilma solenoidklappideta) sisselaskekollektorist läbi õhkpestud klapiotsikute.

Voolikuühendus asub HFM5 voolumõõturi ja drosselklapi sisselaskeava vahel.

See tähendab, et sissevõetava õhu hulk sõltub sisselaskekollektori vaakumist.

Õhk jaotatakse voolikute kaudu 4 ventiilidüüsi vahel.

Sissepritseseadme täiskoormusel on kütuserõhk umbes 3 baari.

Kile õhumassimõõtur HFM 5

Õhumassimõõtja LMM 5.2 on asendatud õhumassimõõtjaga HFM 5.

Selle voolumõõturi eripära seisneb selles, et kileandur ei ripu enam vabalt imilehtris nagu HFM 2 voolumõõturil, vaid on ümbritsetud S-kujulise plastiklabürindiga.

Õhumassimõõtja HFM5

Väntvõlli ja nukkvõlli asendiandurid

Väntvõlli asendiandur on Halli efekti andur, mis annab signaali ainult siis, kui väntvõll hakkab pöörlema.

See asub mootori tagaküljel starteri all. Anduri juhtmed ei ole varjestatud, vaid keeratud.

Pulsianduri ratas, nagu ka M44 mootoril, on paigaldatud väntvõllile 3. ja 4. silindri vahele.

Nukkvõlli asendiandur on Halli efekti andur, mis seisva mootori korral tuvastab hammaste vahel oleva hambulise sektori või õõnsuse.

koputusandurid

Need andurid on helivibratsiooniandurid, mis levivad tahkes kehas ja töötavad nagu DME 5.2.1 süsteemis, diferentsiaalprintsiibil. Anduri ühendusjuhtmed ei ole varjestatud, vaid keeratud.

Drosselklapi potentsiomeetrid

Potentsiomeetrite töövahemikud on ligikaudu vahemikus 0,5 kuni 4,5 volti.

tühikäigu regulaator

Tühikäigu regulaatori juhtseadet on muudetud. Mõlemad mähised on ühendatud juhtseadme ühise maandusega ja on ühendatud "plussiga" BMS-i juhtploki toitetransistoride kaudu, mille impulsiperiood on 4 kuni 94%. Põhisagedus, nagu varemgi, on 100 Hz.

Kliimaseadme kompressori sisse- ja väljalülitamise signaal edastatakse CAN-siini kaudu.

Hapnikuandur

BMS46 süsteemis kasutatakse enne ja pärast katalüsaatorit Boschi potentsiaalivaba LSH 25 andurit (tsirkooniumdioksiidi andur).

Katalüüsmuunduri järgne andur (juhtandur) on täielikult töökorras.

Heitgaasi temperatuur määratakse tarkvara abil arvutustega.

Sekundaarne õhuvõimendus

Teisese õhurõhusüsteemi konstruktsioon ja töö on võrreldavad M44 mootori omadega.

Kütusepaagi õhutusventiil

Kütusepaagi õhutusventiil käivitatakse reguleeritava impulsi muutuva täitumisperioodiga.

Mootori juhtimissüsteemis BMS46 on impulsiperioodi töötsükkel tühikäigul umbes 5 - 8% ja samal ajal on kütusepaagi õhutusventiil minimaalselt avatud.

Jahutusvedeliku ja õhu temperatuuri andurid

Juhtsüsteem BMS46 kasutab termistori jahutusvedeliku temperatuuriandurit, mille signaal edastatakse CAN-siini kaudu temperatuuri näitamiseks armatuurlauale.

Termistori sisselaskeõhu temperatuuriandur on integreeritud HFM 5-sse.

Radiaatori väljalaskeava temperatuuriandur/elektrooniline temperatuuriregulaator

Radiaatori väljalaskeava termostaattakistit kasutatakse elektrooniliseks temperatuuri reguleerimiseks. Sellise reguleerimise korral kasutatakse impulsside töötsüklit.

Elektrooniline jahutussüsteem töötab samamoodi nagu sees. Loomulikult on omadused sobitatud vastavatele mootoritele.

Kui mootori koormus on madal, seatakse jahutusvedeliku temperatuur kõrgele (umbes 105ºC), mis optimeerib kütusekulu.

Suure koormuse korral reguleeritakse jahutusvedeliku temperatuuri vahemikus 85–100ºC. Tänu sellele töötab mootor võimsuse osas optimaalselt.

BMW sõidukitel kasutatakse põletusohu tõttu alati lahti keeramise vastu termolukuga radiaatorikorki.

DISA muutuv sisselaskesüsteem

Kõikidel BMS46-ga mootoritel on diferentseeritud sisselaskesüsteem, loobuti vaid M4ZV19 mootorist, mille võimsus on 77 kW.

DISA reguleerimine toimub sõltuvalt kiirusest ja koormusest. Koormussignaali saab võtta läbi DIS-testeri.

Seal on järgmine "raudne" reegel:

kiirustel alla 3000 p/min DISA järgi toimub sissevõtt alati = "pikk sisselasketrakt";
kiirusel üle 4100 p/min DISA järgi ei ole sissevõttu = "lühike sisselasketrakt";

Elektriline ventilaatori juhtimine

BMS46-ga mootoritel pole viskoosset ventilaatorit, vaid ainult elektrilist ventilaatorit.

Elektrilist ventilaatorit juhib BMS46 juhtseade ventilaatori mootori võimsusvõimendi viimase etapi kaudu. Juhtimine toimub põhisagedusel 110 Hz PWM signaalide abil (PWM = impulsi laiuse modulatsioon).

Ventilaatori kiirus sõltub radiaatori väljalaskeava temperatuurist ja õhukonditsioneeri rõhust.

Sõiduki kiiruse kasvades ventilaatori kiirus väheneb.

Impulsiperioodi töötsükkel on ligikaudu 10 kuni 90%. Kui impulsiperioodi töötsükkel on alla 5% ja üle 95%, ventilaator ei tööta, mis võimaldab rikkeid usaldusväärselt tuvastada.

Reguleeritavat ventilaatori ajamit kasutatakse E46 perekonna bensiini- ja diiselmootoritega.

Märkus: E36 perekonna sõidukitel (BMS46 süsteemiga) lülitatakse ventilaator sisse kahes etapis. Esimene aste aktiveeritakse relee kaudu ja teine aste jahutusvedeliku ahelas oleva bimetallkontakti või kliimaseadme rõhu kaudu.

Elektrooniline vargusvastane süsteem EWS 3.3

Vargusvastase süsteemi EWS 3.3 ühendamine E46 perekonna auto pardavõrguga

Kanal, mille kaudu liigub lubamissignaal EWS-i juhtplokist vastava mootori juhtimissüsteemi juhtseadmesse, on blokeeritud muutuva koodiga, mis muutub iga kord, kui mootor sisse lülitatakse.

Seoses sellega, et juhtplokk on tehases sõiduki andmetele lukustatud, ei ole selle asendamine (proovivahetus) enam võimalik.

EWS II/EWS III ühilduvus:

EWSII ja EWS III juhtseadmed saavad suhelda Digital Engine Electronics (DME) juhtseadmetega, millel on EWSII ja EWS III liidesed. See võimaldab kasutada EWS III süsteemi kere küljel, olenemata "uute" DME juhtplokkide kasutamisest.

Selle tulemuseks on järgmised süsteemikonfiguratsioonid:

kui EWS II juhtseadet kasutatakse koos EWS II DME-ga, siis on saadud süsteem tähistatud kui EWS II.2 ja kui see töötab koos EWS III DME-ga, siis moodustatakse EWS II.3 süsteem. Samuti viitab see tähistus EWS III juhtseadme kombinatsioonile mõlema DME variandiga;
EWS-i juhtploki vahetamisel on vaja läbi ettevõtte keskkontori osta DOM-i andmebaasi kaudu eelkonfigureeritud juhtplokk, nagu seda tehakse varuvõtmete tellimisel;
mootori juhtploki vahetamisel toimige järgmiselt.
- paigaldada uus juhtplokk, võttes selle varuosade laost;
- programmeerida MoDiC/DIS abil;
- pärast programmeerimist seotakse see juhtseade jäigalt auto külge ja seda ei saa enam teisele autole paigaldada (proovivahetus on välistatud);

Elektriliselt juhitav reaktiivpump pidurirõhu suurendamiseks

"Toiteta" olekus on ejektori pump avatud, aidates seega kaasa rõhu suurenemisele piduriajamisüsteemis.

Elektriliselt juhitav reaktiivpump oli standardvarustuses ainult automaatkäigukastiga 316/318i sõidukitel.

Õhuleke kompenseeritakse tühikäigu regulaatori kaudu.

Sisse- ja väljalülitamise hetked:

kui automaatkäigukasti hoob on asendis "D", ei ole solenoidventiil pinge all ja aitab seega kaasa pidurdusjõu suurenemisele;

kui automaatkäigukasti hoob on asendis "N" või "P", siis temperatuuril üle 35 ° C (vastavalt termistori jahutusvedeliku temperatuuriandurile) on solenoidventiil pingestatud ja seetõttu ei aita see kaasa pidurdusjõu suurenemisele .

134-kontaktilise moodulpistiku kontaktide määramine

Määrake DIS-testeri või MoDiC abil konkreetse sõiduki ja paigalduskoha konkreetne tihvti määramine.

BMW M43 mootoriprobleemid

Mõned rikked, mis M43 mootoris võivad olla:

silindripea tihendi hävimine neljanda silindri piirkonnas;
turbulentse õhuvooluga kütusepihustid;
DIS-sõlme hävitamine;
vändamehhanismi võimalik kahjustus;
õlileke;