Peamised vabalthingavad mootorid 1,6 A16XER 115 hj ja 1.8 A18XER 140 hj need on oma olemuselt äärmiselt flegmaatilised (tänu keskkonnasõbralikule püsivarale) ja termostaat lekib ja seatud liiga kõrgele töötemperatuurile (kui kavatsete pikka aega sõita - asendage see külmemaga), pluss pärast seda 100 tuhat faasilülitit võivad koputama hakata. Ülejäänud on suurepärane kolb, mis on mõeldud 250+ tuhande läbisõiduks enne kapitaalremonti ja etteaimatava hammasrihma ülekandega.
- Mootoritel A16XER ja A18XER pole hüdraulilisi kompensaatoreid, ärge unustage vajadust reguleerida termilist vahet iga 80–90 tuhande km järel.
- Veel üks üldine valu A16XER ja A18XER – õlijahuti (soojusvaheti) lekib. Seda ravitakse tihendi vahetamisega, kuid kõige ebameeldivam on see, et tavaliselt tuleb läbi loputada ka jahutussüsteem ja vahetada mootoriõli.
- A14NET turbomootorid osutusid üllatavalt headeks. Olemas on ajastuskett, mis hoolitseb vähemalt 120 ja heades olukordades ka alla 200 tuhande (ja ometi on ostes vaja faasimõõtmist), jällegi korralik kolb mille ressurss on alla 200 ja suhteliselt odav ja tugev turbiin. Suures eas on need pisut kallimad kui aspireeritud, kuid mitte kriitilised. Muide, klappe ei pea siin reguleerima - seal on hüdrotõstukid. Peaasi, et püsivara abil võimsust ei suurendataks - ja kõik saab korda.
- 1,4-liitriste mootorite probleem enne ümberpaigutamist on sisselaskekollektori karteri ventilatsiooni seeneklapi rike (madalatel pööretel on avatud, suurel kiirusel laseb gaase turbiini). Rike on ebameeldiv, kuna ventiili eraldi ei müüda, see muutub koos kollektoriga, kuid saate süsteemi ümber teha nii, et turbiini tarnitakse alati gaase, mis suurendab veidi selle saastumist sademetega.
- Üldiselt osutus edukaks ka 1,6 A16LET (180 hj). Need erinevad disainilt 1,4-st väga, neil on rihmülekanne. Sissepritse on hajutatud, turbiin on töökindel ja odav, kolb on tugev. Üldiselt soovitatav.
- Esimestel tootmisaastatel mootoreid 1,6 SIDI (A16XHT, 170 hj) eristasid mitmed olulised probleemid: küünalde elektroodid kukkusid maha ja kolvid purunesid. Autod läbisid tühistatavad kampaaniad, püsivara muutus, kuid probleem lahenes radikaalselt 2015. aastaks, kui Opel oli Venemaalt lahkumas. Ostmisel on soovitatav mõõta silindrites survet ja veelgi parem on kolb välja vahetada, kuna seal on häid häälestusvõimalusi, mis on suhteliselt odavad. Kõrgsurve kütusepumbaga, ajastusketi varajase venitamisega ja turbiini kulumisega kuni 100 tuhandeni sellel mootoril probleeme polnud.
- Lekked klapikaane alt tihendite mitte eriti kõrge kvaliteedi tõttu - Opeli mootorite perekondlik rike, mida sageli leidub. Hea põhjus hinnast veidi alla lasta.
- Pumbad (ja kõigil mootoritel) ei erine ka vastupidavuse poolest - keskmiselt on kasutusiga umbes 70–80 tuhat, mõnikord rohkem.
- Diislid 1.3 A13DTE - vanad tugevad mootorid, mille on ühiselt välja töötanud GM / Fiat. 2.0 A20DTH - samast Saksa-Itaalia ooperist, aga värskem. 1.7 A17DTC / DTR - ka üsna vana, juba GM ja Isuzu liidu vili. Probleemid on "üldisiisliga": kütusesüsteemi kruvimise oht halva diislikütusega, vajadus puhastada EGR-klappi, vahetada turbiini töötamisel pärast 150 tuhat ja eemaldada / vahetada tahkete osakeste filter.

Eelkäijaga võrreldes on Opel Astra J luukpära muutunud mõõtmetelt suuremaks: pikkus - 4419 mm (+170 mm), laius - 1814 / 2013 mm (+61 mm), kõrgus - 1510 mm (+50 mm). Teljevahe - 2685 mm (+71 mm). Esi- ja tagarataste (+56 mm ja +70 mm) rööp on autol suurenenud, mis avaldas positiivset mõju auto juhitavusele ja stabiilsusele. Kliirens - 160 mm. Tühimass - 1 373 kg. Kandevõime - 497 kg. Pakiruumi maht on 370 / 795 liitrit. Täis laetuna "laeni" on see näitaja 1235 liitrit.

Venemaa turul pakuti 5-ukselist luuki Opel Astra J nelja bensiinimootoriga. Need on 1,4- ja 1,6-liitrised (100 ja 115 hj) vabalthingavad mootorid ning 1,4- ja 1,6-turbo- (140- ja 180-hj) turbomootorid. Teistel turgudel oli auto saadaval diiselmootoritega vahemikus 1,3–2,0 liitrit (95–160 hj). Mootorid kombineeriti 5- või 6-käigulise "mehaanika" ja 6-käigulise "automaatikaga". Kiirendusaeg 0-100 km / h (olenevalt mootorist) - 14,2-8,5 sekundit. Maksimaalne kiirus on 178 km/h kuni 221 km/h. Keskmine kütusekulu on 5,5-6,8 liitrit 100 kilomeetri kohta.

5-ukseline Opel Astra J on ehitatud Delta II esiveoplatvormile, millel on poolsõltumatu taga- ja sõltumatu esivedrustus. Auto esivedrustuseks on MacPhersoni amortisaator. Tagavedrustus on vatt-mehhanismiga väändetala kombinatsioon. Auto oli varustatud adaptiivse FlexRide šassiiga, mis, töötades koos CDC (Dynamic Suspension Control) süsteemiga, suudab vastavalt teeoludele reaalajas reguleerida vedrustuse jäikust. FlexRide süsteemil on kolm eelseadistatud režiimi "Standard", "Sport" ja "Comfort", mille aktiveerimine muudab vedrustuse, roolivõimendi ja gaasipedaali algoritmi.

Opel Astra J toodeti Essentia, Active ja Cosmo varustustasemetel. Põhivarustuses on elektrilise reguleerimise ja soojendusega välispeeglid, reguleeritav roolisammas, CD-mängijaga raadio, esi- ja külgturvapadjad. Kõik Opel Astra Jay luukpära pakutud versioonid olid varustatud ABS + ESP ja standardsete vargusvastaste alarmidega. Lisavarustusena said kliendid tellida kahetsoonilist kliimaseadet, kohanduvaid esitulesid ja 7-tollise monitoriga teabe- ja meelelahutuskompleksi. Lisaks oli auto valikuliselt varustatud pimeala jälgimissüsteemi, liiklusmärkide tuvastamise ja parkimisabiga.

Opel Astra Jay luuk oli varustatud passiivsete ja aktiivsete ohutussüsteemidega, sealhulgas programmeeritud deformatsiooniga kereosad, jäik turvapuur, esi-, külgmised ja akende turvapadjad, aktiivsed peatoed ja pedaali avariivabastussüsteem.

Neljanda põlvkonna 5-ukselise Opel Astra J omanikud märgivad hinna ja kvaliteedi väärilist kombinatsiooni. Autot eristab kvaliteetne kokkupanek ja atraktiivne välimus, vastuvõetav kiirendusdünaamika ja juhitavus. Rattakoobaste piirkonna heliisolatsioon tekitab kriitikat: isegi kvaliteetse kattega teedel "valatakse" auto sisemust tugeva müraga. Pretensioone põhjustavad pidurimehhanismid: pidurisadulad ragisevad nii kõvasti, et tekitavad reisijatele ebamugavust. Masinaga töötades on probleeme elektroonikaga.

1) LKP - halb. Vaielda on mõttetu. Ma ei tea, miks, võib-olla on need vene kokkupaneku ja värvimise omadused, kuid väikseimgi kere puudutus jätab lakile kriimu, teelt lendavad väikesed kivikesed jätavad kapotile laastud. Ja ma ei räägi nendest kividest, et kui nad niimoodi löövad, siis nad löövad, ei, need on tavalised väikesed kivid, mis on tee peal täis. Nii et kui kaalute ostu, võtke valge, ärge jõllitage tumedate metallide ilu. Ja laastud on vähem nähtavad ja ämblikuvõrgud lakil on valges vähem märgatavad. Ise võtaksin selle valge, kui oleks võimalus muutuda. 2) Laiad A-piilarid. Pole midagi kirjeldada, tõesti lai, sulge ülevaade. Eesmised kolmnurksed aknad aitavad, kuid nõrgalt. Pole kriitiline, sellega saab harjuda. 3) Salongi ritsikad. See on lihtsalt rünnak. Lugesin arvustusi, mõne inimese jaoks hakkas salong pärast esimest 500 km läbimist krigisema ja ragisema. Alustasin kuskil 2500. Internetis on selle teema kohta palju teavet spetsiaalsetes foorumites, leiate kogu ritsikate nimekirja ja nende kõrvaldamise viisid, need pole nii keerulised kui tundub. Jookseb või mitte? Mina tegelikult mitte. Ainult tunne, et ostsid mitte just kõige odavama välismaa auto, vaid see ragiseb nagu VAZ 2109 konarustel, nagu oleks veidi petetud. 4) Mootor või õigemini selle võimsus. 115 hobujõudu. TCP-s, muide, kirjutatakse 116, arvestage transpordimaksu arvutamisel, vahe on tühine, aga siiski. Kiidan ennast, et ma ei säästa raha ja ei võtnud 140 turbot. Mootor ei tõmba, auto ei lähe. Mida tähendab mitte minna, küsite? Alates madalatest pööretest on dünaamika kehvapoolne, mootorit tuleb vastuvõetava kiirenduse saavutamiseks pidevalt väänata, käiguvahede vahed ei luba järsult kiirendada ja muud säärast. Kõik oleneb muidugi sõidustiilist. Valve ajal sõidan iga päev maanteel 40-50 km ja mulle meeldib sõita kiiresti, harva, kui sõidan aeglasemalt kui 150 km/h. Et kiirust 160-170 kandis hoida, tuleb vaestele 115 hobustele nagu sidrunit pigistada. Õigustuseks ütlen, et passiga 190 (täpsemalt 189) auto sõidab, pika sirge lõiguga läheb headel tingimustel 200, võib-olla 205-210, proovinud pole. Aga kiirendus sellistel kiirustel on juba aeglane, 189 ..... 190 .... 191 ..... ja nii edasi. Mootor müriseb, müra-vibratsiooniisolatsioon proovib, mootorimüra satub salongi vähe, ainult võlvidest, sinna kostavad kõik kivikesed teelt ja rehvide sahin. Üldiselt võib öelda, et kui sul raha 140 turbo jaoks ei jätku ja sulle meeldib aktiivne kosmoses liikumine - ära võta 115 hj, hoia kindlasti kokku ja võta 140 hj, ideaaljuhul 180. , käis proovisõidul, lennuk. Kui teile maanteel piisab 150-160 km/h ja linnas sõidate rahulikult, sobib teile 115 hj. P.S.: Konkurentsis teiste B + ja C klassi autodega kiirusomaduste osas ütlen, et Solaris ja Rio (123 hj automaat) sõidavad võrdselt, VAZ 2108-15 omanikud proovivad, kuid kukuvad 160 juures maha. -180 (kes nii upub), ja sõidan edasi, kuigi mitte ilma pingutuseta. Priorid, Kalinad, Grants, isegi kui nad 106 hobusega kiirteel järele ei jõua, saavad nad linnas fooritule all võidelda. Terve C-klass turbomootoritega käib rahulikult ringi, kui aspireerida, siis saab võistelda. 5) Heliisolatsioonikaared. Nagu eelpool mainitud, on kaared halvasti soojustatud, kostab mürinat ja kivide häält. Sellega saab harjuda, see pole kriitiline. Kui see väga vihale ajab, võid ise soojustust lisada, internetis on retsepte.

Kaasaegsed autotootjad teevad uskumatuid jõupingutusi jõuallikate täiustamiseks, et parandada nende jõudlust. Üks uuendusliku moderniseerimise täiustatud meetodeid on turbomootor.

Vaatame, milliseid tehnilisi omadusi iseloomustab sarnane mootor, kasutades näitena Opel Astra J 1.4 mehhanismi. Uudishimulikele autojuhtidele pakutakse ka jõuallika sisestruktuuri lühikirjeldust.

Opel Astra J 1.4 Turbo mootor, disainifunktsioonid ja peamised jõudlusnäitajad

Kodumaisel autoturul olev sõidukite komplekt erineb mõnikord välismaiste tootjate originaaltoodetest. Opel Astra vene versioon on varustatud peamiselt bensiiniga töötavate atmosfääriseadmetega. Palju vähem levinud on diiselmootorid või mootorid, mida täiendab turbiin. Just viimast tüüpi mootoreid käsitletakse eelseisvas artiklis.

A14 elektrijaam on varustatud GM-sõidukitega alates 2010. aastast. Selline seade on varustatud Opel Mokka uute versioonidega, mis on mõeldud kodutarbijatele. Sellist seadet võib kohata ka Chevrolet Cruze’i mehhanismide hulgas. Opel Corsa töötab turbomootoriga. Mis sellist mootorit autojuhtidele köidab, proovime seda välja mõelda.

Disaini omadused

Opel 1.4 jõuallika tootjad on tsiviilmootorite ehitamises teinud tõelise läbimurde. Madala rõhuga turbiini võimenduse kasutamine parandab väikese töömahuga mootori kütusesäästlikkust. See tähendab, et hoolimata kütusekulu vähenemisest suureneb selle võimsus.

Ajastusajam kasutab hüdrauliliste pingutitega kettmehhanismi. Mõlemad elektrijaama konstruktsioonis saadaolevad nukkvõllid on varustatud faasimuutussüsteemiga.

Kasulikku tööd teeb nelja silindriga 16-klapiline seade nelja tsükli jooksul. Elektrooniline süsteem vastutab kütuse sissepritse eest. Mootoriruumis olevate silindrite jaoks on ette nähtud pikisuunaline paigutus. Kaks nukkvõlli asuvad mehhanismi ülaosas.

Mootorit jahutatakse suletud tüüpi süsteemis sundtsirkuleeriva vedelikuga. Mootori liikuvate osade ja osade määrdeaine tarnimine toimub kombineeritud meetodil. Samaaegselt rõhu all oleva õli süstimisega pihustatakse.

Kõnealuse Opeli mootori silindriplokk on valmistatud ülitugevast malmist. Kahtlemata suurendab sellise materjali kasutamine funktsionaalse koostu kulumiskindlust.

Disaini äärmine lihtsus seletab paljude Opeli perekonna sarnaste mootoritega automarkide varustust. Lisaks Astrale on sellised jõuallikad paigaldatud Opel Mokkale, Corsale ja teistele populaarse seeria mudelitele.

Tuleb märkida, et selles osas mainiti möödaminnes turboülelaaduri mehhanismi. Selline üsna keeruline süsteem nõuab eraldi käsitlemist.

Turboülelaaduri mehhanismi kirjeldus

Mootor A14NET kasutab süsteemi õhu varustamiseks spetsiaalset seadet. Disaini aluseks on turbolaadur. Uurime selle sisemist struktuuri üksikasjalikumalt:

• turbiini tiivikuid käitavad heitgaaside rõhk;
• turbiin on spetsiaalse võlli abil ühendatud kompressoriga;
• kompressor varustab keskkonnast eelsurutud õhku elektrijaama silindritesse.

Kompressori rootori ja Opel Astra J 1.4 turbomootori väntvõlli vahelise jäiga ühenduse puudumise tõttu võivad nende pöörlemiskiirused oluliselt erineda.

Turboülelaaduri protsessi saab kirjeldada järgmiselt:

1. õhuvarustusvooliku kaudu siseneb õhu sisselaskeavast läbi filtreerimissüsteemi õhk turboülelaadurisse;
2. kompressori labade pöörlemine surub õhku kokku, põhjustades selle temperatuuri tõusu;
3. jahutamine toimub radiaatoris (vahejahutis). Õhk siseneb sinna läbi sisselaskehülsi. Laadimisõhu temperatuuri alandamise vajadus on põhjendatud kahe põhjusega. Esiteks hoiab jahe õhk detonatsiooni ära. Lisaks aitab jaheda õhu suurenenud tihedus kaasa jõuallika siseruumi paremale küllastumisele hapnikuga;
4. vahejahutist siseneb jahutatud õhk läbi toitevooliku gaasihoovasse;
5. pärast kasuliku töö tegemist, mis on segatud teatud koguse kütusega, muutub õhk heitgaasideks ja suunatakse väljalaskekollektorisse;
6. heitgaasid sisenevad väljalaskesüsteemi, möödudes turboülelaaduri turbiinirattast, andes sellele oma energiaga pöörleva liikumise.

Eraldi märgime, et turboülelaaduri töö ajal tõusnud temperatuur ja ülemäärased dünaamilised koormused nõuavad selle parandamiseks või asendamiseks põhjalikku lähenemist.

Seetõttu ei tohiks te riskida mootori töökindlusega, parem on see jätta spetsialiseeritud töökodade professionaalidele.

Opel 1.4 turbojõuallika tööomadused

Mootorid A14 on varustatud praeguse põlvkonna J autodega. Eelmise versiooni H autode mehhanismide hulgast leiab ka Opel Astra 1.4 mootorit, mis on lisaks varustatud turbolaaduriga.

Vaatleme üksikasjalikumalt seadme peamisi tööomadusi, mille tootja on esitanud tehnilises dokumentatsioonis:

• iga nelja silindri ristlõige on 72,5 mm;
• kütusesegu juhitakse põlemiskambrisse pihusti abil;
• mootori sisemist mahtu iseloomustab näitaja 1,364 l;
• kasulikku tööd teeb kolb 82,6 mm läbimisel;
• kui väntvõll pöörleb kiirusel 4900 pööret minutis, on jõuallikas võimeline konkureerima 143 hobusega;
• soovitatav kütus on bensiin oktaanarvuga vähemalt 95;
• mootori keskkonnaohutust kinnitab vastavus Euro-5 standarditele;
• mootori efektiivsust õigustab vähenenud kütusekulu. Linnas rahulikult mõõdetud sõiduga kulutab see 100 km läbimiseks vaid 8,1 liitrit bensiini.

Järeldus

Vaatamata vaieldamatutele eelistele, mida esindavad jõuallika Opel Astra J 1.4 A14NET äärmine tõhusus ja kõrge keskkonnaohutus, on turbomootoril teatud puudused. Esiteks raskendab lisaseadmete olemasolu mõnevõrra remonditegevust, muutes funktsionaalsetele üksustele ligipääsu.

Ja pealegi on atmosfääri bensiinimootoritel palju pikem ressurss kui tootja poolt mitteametlikult deklareeritud 350 tuhat km turbomootorite jaoks.

Samuti nõuavad turboülelaaduri võlli laagrite määrimise teatud omadused auto peatamisel teatud ohutusmeetmete võtmist. Mootorit ei soovitata kohe välja lülitada, lasta sellel mõnda aega tühikäigul töötada.

See kaitseb laagreid kahjustuste eest, mis on põhjustatud turboülelaaduri võlli jätkuvast pöörlemisest pärast masina täielikku seiskumist. Sellist hävitamist seletatakse ühe määrimissüsteemiga, mis toidab samaaegselt mootorit ja turboülelaaduri võlli. Mootori seiskamine katkestab laagrite õlivarustuse, põhjustades laagrite kahjustusi.

Astra J käigukastidel väga ei vedanud. Pealegi pole kaebusi ka ülejäänud ülekandeelementide osas, kõik läheb pikalt ja vaevaliselt. Õnneks on ainult esivedu ning lisakardaanid ja käigukastid puuduvad.

Traditsiooniline Opeli "häda" F 17 seeria manuaalkäigukasti näol on olemas ka Astra J-l. Viiekäiguline käigukast atmosfäärimootoritega 1,4 ja 1,6 liitrit on täpselt see. Ja kõige kurvem on see, et 1,8-liitrise mootoriga paigaldati see ka tavaliselt iseseisvalt. See on ausalt öeldes probleemne agregaat, millel on nõrk diferentsiaal ja väga sageli on rikkis väljundvõlli laagreid Opeli autodele kangekaelselt pandud juba paarkümmend aastat. Veelgi enam, isegi 1,6-liitriste mootoritega ebaõnnestus see sageli ja isegi 1,8-liitriste ja raskete autode puhul, nagu Vectra C. Aga Astra J mass on sama 1500 kg, see on vaatamata oma suurusele ja golfiklassi kuulumisele väga raske auto.

Muide, sama kast on paaris 1,3-liitriste diiselmootoritega, mis on juba üsna problemaatilised.

Ühesõnaga, sellise manuaalkäigukastiga auto meenutab loterii. Tõenäosused pole nii halvad, enamik autosid sõidab edukalt kümme aastat või rohkemgi, ilma erilisi probleeme kogemata. Eriti kui nad jälgivad manuaalkäigukasti õlitaset ja seda aeg-ajalt vahetavad: kast kipub lekkima. Kellele aga meeldib haagist vedada, kes on siduriga ebaviisakas, neile meeldib maanteel kiirust ületada, konarustest ilma aeglustamata sõita ja käigukasti käekäigust üldiselt väga ei hoolita on palju vähem. "Kasutatud" kastidest on suur defitsiit, nende järele on suur nõudlus vanemate autode järele.

Teise manuaalkäigukastiga asendamine on kahtlane väljapääs. Tugevamad F 16 / F 18 kastid ei mahu Astra kapoti alla ja kallim kuuekäiguline M32 pole samuti ideaalne ning sellel pole ka sobivate ülekandearvudega versiooni: see on ausalt öeldes "pikk" linnas ringi sõitmiseks.

Ostmisel on soovitatav kontrollida tõstuki manuaalkäigukasti müra, mille jaoks peate mootoriga rattaid keerutama ja selle välja lülitama. Kui laagrid juba rikki lähevad, kostab iseloomulik müra. Ja kindlasti kontrollige õli metallitolmu suhtes. Kui manuaalkäigukasti osas tekib kahtlus, tasub kaubelda. Uus kast maksab umbes 200 tuhat, mis tundub 400–500 tuhande rubla hinnaga auto puhul peaaegu ebareaalne. Heas seisukorras kasutatud kast maksab alates 20 tuhandest ja remont - kümnest kuni lõpmatuseni: varuosad on väga kallid ja paljud panevad "kasutatud" taastamisprotsessi.

1,4-1,6-liitriste turbomootorite ja peaaegu kõigi diiselmootoritega paigaldati tugevam kuuekäiguline M32WR. Kahjuks kummitavad teda sarnased probleemid. Tõsi, rikkeprotsent on üldiselt madalam kui F 17-l. Eriti hästi annab kast tunda 1,4 turbomootorite või esimese 1,6 turboga, millel on väike pöördemoment.

1,6 SIDI-ga, eriti GTC 200-hobujõulise versiooniga, on kõik palju keerulisem. Rohkem kui 280 Nm pöördemomenti peab kast palju kehvemini ja saab sagedamini kahjustada. 1,7-liitrise diisliga on ka M 32 üsna haavatav.

Ostmisel nõutakse sama tšekki, mis F 17. Käigukast on veidi paremini remonditav, aga samamoodi on kasutatud agregaadid heas korras - mingis defitsiit ja pole odavad. Kuid varem pandi see kast turboülelaaduriga kaheliitrise mootoriga autodele ja seal kukkus see palju kiiremini üles. Nii et Astra J omanikud pole nii halvad.

Väga vedas vaid 2,0-liitrise bensiini- ja diiselmootoriga autode omanikel. Nad toetuvad F 40 seeria "täiskasvanute" kastile, mille jaoks 350–400 Nm nendest mootoritest on laste mänguasjad. Kui just kahemassiline hooratas ei sunni omanikke otsima midagi muud peale uue siduri.

Fotol Opel Astra GTC (J) "2011–praegu

Kui arvate, et siin, nagu ka praegu, on automaatkäigukast usaldusväärsem kui manuaalkäigukast, siis ma kardan, et pean teid häirima. Selle põlvkonna autode jaoks on GM muutunud heldeks uue oma disainiga masinaga. Täpsemalt ühine Fordiga. Fordi autodel toimisid need kastid hästi, kuid GM-il pigistavad need välja kõik, mida saab välja pigistada. Eriti esimeste väljaannete kastides. Lähme siiski järjekorras.

Atmosfäärilised 1,6-liitrised mootorid on varustatud automaatkäigukastiga GM 6T30 seeria. 1,4 turbomootoritega paigaldati 6T 40 seeria kast, kuid 1,6 SIDI pani 6T45 veelgi tugevama versiooni. Need moodulseeria automaatkäigukastid kordavad üksteist tehniliselt, kuid noorematel on karbi mehaaniline osa märgatavalt kergendatud.

GM-masinate iseloomulik tunnus on ventiili korpuse väga agressiivne töö. Kui juhile meeldib "vajuda", lubab ta sõna otseses mõttes kasti lahti rebida. Ja ennekõike ei vedanud 6T30 kastiga autod, see lihtsalt ei sobi selleks. 1,4-liitrise turbomootoriga 6T40 saab märgatavalt paremini läbi ja 1,6 SIDI-ga 6T45 töötab suurepäraselt. Tore, aga vahel leiab 1,4 turbomootoriga ka 6T45, pealegi "tehasest" ja atmosfäärimootoriga autodel - 6T40. Kuid need on äärmiselt haruldased võimalused, te ei tohiks sellise auto leidmist tõsiselt oodata. Pealegi pole nende automaatkäigukastide probleem seotud mitte ainult mootorite võimsusega ...

Esiteks märgime, et Astra J väljalaske ajal oli kast üsna värske ja seda täiustati kogu selle väljaandmise aja jooksul pidevalt. Seega on sisemiste sõlmede täitmiseks palju modifikatsioone ja võimalusi.

Hilisematel automaatkäigukastidel on nii optimeeritud “aju” püsivara, mis tagab mehaanilise osa parema säilimise, kui ka kõrvaldatud disainivead.

Kõigil käigukastivalikutel on väga intensiivne termiline režiim, mis loomulikult põhjustab probleeme elektriosas ja kõigi hõõrdsidurite, sealhulgas "peamise" - gaasiturbiinmootori blokeeriva voodri - kiirenenud kulumist.

Noh, kuidas ilma ilmsete vigadeta mehaanilises osas? Samuti on konstruktsioonist tingitud tüüpiline mehaaniline probleem. Ostmisel ja töö ajal on soovitatav kontrollida automaatkäigukasti õli taset ja värvi. Tihti mõõdetakse taset valesti, mis võib samuti kaasa tuua halbu tagajärgi. Lühidalt, õli peaks lihtsalt tilkuma, mitte valama kontrollavast. Paljud kasutusjuhendi ebaõnnestunud tõlked jätavad selle punkti tähelepanuta.

Ja loomulikult on karbil tõesti puudu jahutus ja väline filter. Tavalisele radiaatoris olevale soojusvahetile on mitmel masinal lisaks väike kaugradiaator numbri 52432861 all, kuid ka selle pindalast ei piisa suure koormuse jaoks. Ja siiski, normaalse töö korral paraneb olukord sellega märgatavalt. Kuid mägedes või kui teile meeldib dünaamiliselt sõita, on teil vaja kaks korda suuremat radiaatorit.

Muidugi tuleb õli vahetada iga 30-40 tuhande tagant. Ja väga soovitav on kasti välisfilter kiirteele kinnistada: nagu paljudel teistel automaatkäigukastidel, on ka sellel solenoidid, mis on saastumise suhtes väga tundlikud.

6T40 / 6T45 peamine mehaaniline probleem varajase väljalaskega (kuni umbes 2011. aastani) on 4-5-6 trumli kinnitusrõnga purunemine. Pärast rõnga purunemist on trummel peaaegu pöördumatult kahjustatud ja vajab väljavahetamist. Osa ise ei ole liiga kallis, umbes 11-15 tuhat rubla, kuid juhuslikke kahjustusi võib olla palju. Pärast seda riket tõuseb auto tavaliselt kohe püsti.

Seejärel vahetati trummel tugevdatud vastu ja probleem kadus. Pange tähele, et uue osa 213550BB-EM jaoks on vaja uut kolvi ja uut pidurisadulat.

See trummel on aga pika kannatusega kõikidel pere kastidel, ka 6T30-l, kus on kasutatud veidi väiksema läbimõõduga osa. Probleem on endiselt kasutatud “lainelises vedrus” - mahulises rõngas pakendi vajutamiseks. See puruneb koormuse all ja seda probleemi ei saa lahendada, saate selle ainult õigeaegselt parandada ja mitte koormata kasti maksimaalselt, mille juures vedru kõige sagedamini puruneb.

Kui te ignoreerite tekkivaid tõmblusi, on trummel 213550 kahjustatud ja killud võivad "tappa" planetaarülekande päikeseülekande ning kogu "planeedi" number 213580 läheb asendamisele. Ja see on juba suur kulu. Kui õigel ajal teenindusse astute, saab kõik korda, kas vahetades välja kauakannatanud 4-5-6 trumli või paigaldades sellele isegi remondivahetüki ja loomulikult uue vedru.

Planetaarne ülekanne Väljund Planet boxes 6T40 väljalase enne 2011. aastat on samuti nõrk koht. Hiljem ühendati see agregaat sarnase osaga 6T45 numbriga 213584 ja varem võis mootori maksimaalse võimsuse sagedane kasutamine viia satelliidi käikude hävimiseni.

Teine karbi omadus on varrukate suhteliselt intensiivne kulumine, mis on tingitud vastuvõetud hüdroskeemist. Rõhu ja koormuse pulsatsioonid põhjustavad nende kulumist ja seetõttu isegi hea mehaanilise ja hüdraulilise osa korral rõhk kastis pidevalt langeb. See täiesti loomulik protsess kiireneb tavaliselt klapi korpuse ja õli saastumisega seotud probleemide korral märgatavalt. Isegi kasti normaalse töötamise korral tuleb 250-300 tuhande jooksu jaoks puksid ennetavalt välja vahetada. Puksid vahetatakse kui esineb probleeme kasti töös ja õlireostus.

Selles kastis kasutatavad VFS-solenoidid on samuti väga tundlikud saastumise ja õlitemperatuuri suhtes. Hea uudis on see, et need on suhteliselt odavad ja neid saab isegi pesta suure eduvõimalusega. Halb uudis on see, et enamiku autoomanike jaoks, kes pole õli vahetanud, vajavad peaaegu kõik väljavahetamist, samuti puksid.

2011. aasta eelsed mustad solenoidid on vähem töökindlad ja taluvad vähem kõrgeid temperatuure, samas kui roheline/kollane 213420K komplekt on pisut töökindlam ja lahendab sageli mõneks ajaks tõmblemise probleemid. Aga kui õlirõhk on ebapiisav, gaasiturbiini vooder on vahetamata, puksid vanad ja trumlite tihendusrõngad kulunud, siis remont kaua ei kesta.

Teine tüüpiline probleem nende suure koormuse all töötanud kastide puhul on Halli andurite saastumine kasti magnetiliste kulumistoodetega. Veelgi enam, turbiini kiiruseandurit saab kasutada "mehaanika" kulumisandurina: seadme olekut on sellel näha prahi koguse järgi.

Ülejäänud probleemidest on kõige ebameeldivam klapi korpuse plaadi kanalite abrasiivne kulumine. Remondiks on Sonnaxi komplekt olemas, kuid selle õige paigaldamine nõuab erakordseid oskusi ja seetõttu sageli ei aita.

Nagu teate, ei peeta neid kaste asjata problemaatiliseks. Pikaks ja õnnelikuks eluks on vähe võimalusi. Olukorda saate veidi parandada, vahetades sageli õli, kasutades automaatkäigukasti välist filtrit, paigaldades hea radiaatori ja mitte koormates seadet üle. Kahjuks rikub enamik omanikke neid nõudeid ühel või teisel viisil ja isegi pärast 2011. aastat moderniseeritud kastidel on piiratud ressurss ja väga suured võimalused erakorraliseks remondiks.

Mitte igaüks ei tea, kuid veel üks kast on koondatud kaheliitrise diiselmootoriga. See on märgatavalt töökindlam Aisin TF 81SC. Selle vaieldamatute eeliste hulka kuulub töökindel mehaaniline osa, mis talub nominaalselt 450 Nm ja ebatavaliselt kõik 600.

On ka puudusi: kastil on väga saastetundlik ja ausalt öeldes kapriisne klapi korpus, milles plaat ise kannatab suuresti kulumise all, ja väga kallid varuosad. Kuid Opel Astra suhteliselt haruldase kasutamise tõttu on parem lugeda üksikasjalikku kirjeldust, kus seda automaatkäigukasti laialdaselt kasutatakse. Opeli diiselmootoriga ülekuumenemist karta ei saa ja selles versioonis on automaatkäigukast kõigi Astra J käigukastivalikute seas kindlasti töökindluse liider.

Mootorid

Kahekümnendat korda Opeli jõuallikatest rääkimine on veidi igav – loodan, et olete tutvunud vastavate materjalidega ja. Tegelikult pole atmosfäärimootorid üldse muutunud ja diiselmootorid on peaaegu samad.

Mootorid A14XER, A16XER, A 18XER on siin samad ja samade omadustega. Need on suhteliselt töökindlad ja lihtsad mootorid, millel on siiski mitmeid ebameeldivaid nõrkusi.

Praegused soojusvahetid, kapriissed faasiregulaatori ventiilid ja voolu faasinihutid, ebaõnnestunud termostaadid, määrdunud sisselaskekollektor ja väljalaskepraod pole kuhugi kadunud. Ressursiga ei rõõmusta ka ketid 1,4-liitristel mootoritel ning rihmad 1,6- ja 1,8-liitristel mootoritel.

Kuid nende mootoritega autod pole tülikad, need pisiprobleemid lahendatakse üsna usaldusväärselt ja odavalt. Ja garantiiajal pole reeglina probleeme üldse, kuni saja-poolteistsada tuhande läbisõiduni ei pea liialt muretsema.

Kui kasutate endiselt kaubamärgita Dexos II õli, mis on väga vastuvõtlik "õlikatkule" ja üldiselt ei erine erilise kvaliteedi poolest, vaid millegi korraliku poolest, siis võite loota üsna korralikule kolvirühma ressursile ja puudumisele. "õlipõletist" kuni 200-300 tuhande kilomeetri läbisõiduni.

Fotol Opel Astra (J) „2009–12

Kui mootor õli ära sööb, ei juhtu ka midagi hullu. Õlirõhu täielik kadumine või globaalsed rikked on ebatõenäolised: disain pole mitte ainult konservatiivne, vaid sellel on ka hea ohutusvaru.

Radiaator

Algne hind

7 093 rubla

Astra J lisaprobleemidest lisandusid vaid tihe paigutus, vead jahutussüsteemi tihendites ja üldse selle disainis, sealhulgas liiga tihedalt asetsevad radiaatorid ja pidevalt voolav paisupaak. Kui soovite nende mootorite kohta rohkem kriitikat näha, vaadake materjale ja vanemate masinate puhul on probleemide arv märgatavalt suurem. Astra J-l kannatavad need mootorid ainult soojusvaheti lekete all ja isegi vanemas eas või pärast tõsiseid töörikkumisi - katte lekkeid, õli isu ja sarnaseid tagajärgi.

Palju huvitavamad uued turbomootorid. Märgin kohe, et mehaanilise osa osas kordavad A 14NET, A 14NEL ja A 16LET peaaegu täielikult oma sama töömahuga esivanemaid A 14XER ja A 16XER ees. Välja arvatud juhul, kui 1,4-liitrise mootori ketiressurss on ikkagi väiksem kui atmosfäärimootoril ja peate seda hoolikamalt jälgima. Kuid ka see probleem pole suur: tavaliselt piirdub kõik esimesel korral keti enda ja aeg-ajalt pinguti vahetamisega. Tähtede ja faasilülitiga komplekt muutub palju harvemini, tavaliselt üle 200 tuhande läbisõiduga.

Fotol: Opel Astra OPC (J) kapoti all "2011–praegu.

Madalam töötemperatuur (siin on 90-kraadine termostaat) lubab loota pikemale jahutussüsteemi plastik- ja kummielementide ressursile. Tõsi, millegipärast kurdetakse just A 14NET mootori pumba ja selle korpuse kohta palju, sageli piisab sellest vaid 60-80 tuhandeks läbisõiduks. See mitte ainult ei hakka müra tegema, vaid kaotab ka tiheduse.

Algne hind

6531 rubla

Mõnikord esineb tõrkeid ka võimenduse juhtimissüsteemis. Kõige sagedamini ebaõnnestub võimenduse juhtventiil, siin said nad hakkama tavalise vaakumajamiga, ilma teie moekate elektrooniliste ajamiteta.

Turbiini ressurss on tavaliselt vähemalt 150 tuhat kilomeetrit. Siin on lihtne KKK03, mille kassetid on odavad ja mida on pikka aega Volkswageni autode remondiks õppinud.

Selliste mootorite kõige tõsisem, kuid õnneks haruldane probleem on läbipõlemine ja purunenud kolvid. Need on võimalikud, kui sisselasketemperatuur tõuseb 60 kraadini ja kõrgemale, kasutatakse madala kvaliteediga kütust või kolbkoksimist. Seetõttu tuleb väga hoolikalt jälgida radiaatorite puhtust ja kolvi seisukorda.

Fotol: Opel Astra BiTurbo (J) kapoti all "2012–15

Kuid 180-hobujõuline A 16LET on näide vabalthingava mootori vähem edukast muutmisest turboülelaaduriga mootoriks. Jahutussüsteemi selge jõudluse puudumine - täpsemalt vedeliku tsirkulatsioon plokis - põhjustab neljanda silindri koormuse suurenemist ja selle tulemusena kolvi läbipõlemise ja ploki kahjustamise tõenäosuse suurenemist.

Kolvid ise on üsna nõrgad, detonatsioon põhjustab sageli deflektori purunemisi või isegi pragusid. Väntvõll ja määrdesüsteem töötavad samuti lõpuni ning selle mootori SAE 30 õli on ausalt öeldes õhuke, ehkki viskoossema mootori õli äravooluprobleemide tõttu on juhtumeid, kus õlikaabitsrõngad on tekkinud.

Üldiselt palub see mootor teil täita kvaliteetset sünteetikat, mitte midagi, ja ester on parem ning lisandite minimaalse väljalangemise ja väga põhjaliku hooldusega. Tavaline õli ei sobi talle hästi, mõelge sellele. Muide, soovitatakse ainult kvaliteetset 95 ja eelistatavalt 98-100 bensiini ning mõlemas tuleb jälgida temperatuurirežiimi.

Autot ostes kontrollige kindlasti kolvigrupi seisukorda ja ärge olge liiga laisk neljanda silindri endoskoopiat tegema: probleemide algstaadiumis märgivad seal ära väikesed kolvi tõmblused ja vastavad märgid silindril. .

Ja tulevikus on kolvirühma probleemide tõenäosus üsna kõrge. Kõrge õlitemperatuur põhjustab soojusvaheti sagedasemaid lekkeid. Arvestades asjaolu, et selle kohal ei seisa mitte ainult katalüsaator, vaid ka turbiin, tõuseb remondihind veidi. Mootoril endal on kahjuks väike varu sundimiseks. Korraliku võimsuse ja pöördemomendi üle 300 Nm saavutamiseks on vaja vahetada õlipump ja tugevdada silindriplokki põhjas oleva plaadiga. Ometi oli algne disain mõeldud poole väiksema koormusega ja nende piirangute eiramine toob kaasa kurbaid tagajärgi. Tavaliselt on kõveruse tõttu rikutud väntvõlli kangide osa määrimist ja siis kuhu kõver selle viib.

Fotol Opel Astra Sedan (J) „2012–praegu

Turbiin on siin tavaline KKK03, nagu 1,4-liitrisel mootoril. KKK04 paigaldamine ei ole ülalkirjeldatud piirangute tõttu soovitatav. Kuid üldiselt ärge kartke. Mootor on disainilt väga odav, hästi mõistetav ja tuntud. Ja kuigi selle 180 jõudu pole tegelikult rõõmsam kui 122-140 jõudu mõne teise vähendatud mootorite tootja 1,4-mootoriga, sõidab sellise mootoriga auto reipalt. Ja hoolika kasutamise korral on täiesti võimalik arvestada 200 tuhande tõrgeteta läbisõiduga.

Fotol: Opel Astra (J) kapoti all „2012–15

Ajastuskomplekt 1,6 / 1,8 16v

Algne hind

8 329 rubla

Siin on A16XHT mootorid, need on ka 1,6 SIDI - see on täiesti erinev kaliino. Vaatamata väiksemale võimsusele (algversioonis on jõudu “ainult” 170) on silindriplokk, väntvõll ja toitesüsteem selgelt ette nähtud märgatavalt suurema koormuse jaoks. Praktikas tähendab see, et ilma suurema riistvarasse sekkumiseta saab sealt üle 300 Nm pöördemomenti ja standardversioonil on hea töökindlusvaru. Lisatud on isegi tasakaalustusvõllid ja mootor on täiesti vibratsioonivaba.

Otsesissepritse vähendab tundlikkust kütuse oktaanarvu suhtes, mootor töötab "kõigest 95" ega leia vigu.

Ja nüüd kärbes salvis. Kehv kolvimaterjal on väga detonatsioonitundlik: kolvid pragunevad ja on hea, kui seda teha silindriplokki kahjustamata. Endiselt õnnestub detonatsioon sageli saada kütuseseadmete rikke, määrdunud radiaatorite ja vahejahuti korral: siin tõesti puhub turbiin ja otsesissepritse on väga tundlik kütuse saastumise ning filtrite kvaliteedi ja seisukorra ning sellest tulenevalt ka düüsi suhtes. saastumine. Lisaks võib sissepritsejoa kuju muutumine põhjustada silindri ja kolvirõngaste suuremat kulumist.

Ebaõnnestunud bensiiniga võite rikkuda kalli kõrgsurvekütusepumba ja bensiinipaagi pumba jämefilter ummistub siin sageli ja katkestab kütusevarustuse.

Autode standardne püsivara aastani 2013 on ebaõnnestunud, see ei võta arvesse võimalikke tõrkeid kütuseseadmete töös ja seda, et meil on eriti nutikad juhid, kes valavad "puhast 92." bensiini. Seetõttu "lendavad" kolvid sellega regulaarselt, seetõttu on soovitatav uuendada tarkvara uusimale versioonile.

Mootori kolbidele ja klappidele tekkiv süsiniku moodustumine on lihtsalt kohutav, see nõuab regulaarset kinnitust iga 30 tuhande km järel. No või vee-metanooli sissepritsesüsteemi paigaldamine, mis aitab väga hästi.

Fotol Opel Astra (J) „2012–15

Kett on väga väikese ressursiga, ulatudes sageli 60 tuhande läbisõiduni nii kaugele, et hakkab mootorikattele koputama. Hea, et vähemalt ära ei lenda.

Üldiselt on mootor veel väga "toores", kuigi potentsiaali on. Sepistatud kolbide ja hea häälestusega ei kõhkle Saksa ettevõtted sellest kuni 300 hj võtta, kuid ma kardan, et see fakt ei aita "meie õue kutte" kuidagi ja standardversioonis see mootor jääb suure potentsiaaliga riskantseks valikuks.

Kokkuvõte

Astra J on väga hea auto. Eriti kui sul veab ja sa ei valinud algselt probleemset varianti. Teate küll, siin samm paremale, samm vasakule - ja nüüd... Tavaliselt on see alles pärast saja ja poole tuhande kilomeetri pikkust jooksu, kuid auto vanus on selleks juba täiesti piisav. jooks, mida normaalseks pidada.

Üldiselt on kõik korras, kuid atmosfäärimootorid toetuvad väga ebaõnnestunud manuaalkäigukastidele ja vaevalt töökindlamatele masinatele, mis, kuigi need valmisid pärast 2011. aastat, ei kõrvaldanud puudusi täielikult.

Fotol Opel Astra GTC (J) "2011–praegu

Võimsad ülelaadimisega 1,6-liitrised mootorid on üldiselt miiniväli. Muidugi saate paigaldada automaatkäigukasti 6T40 atmosfäärirõhuga 1,8, modifitseerida ülelaadimisega 1,6, paigaldades uue sepistatud kolvi ... Kuid sel põhjusel pole mudelil nii palju ventilaatoreid kui võiks. Valige auto targalt, kontrollige nõrkusi ja see rõõmustab teid madalate kasutuskuludega.

Kas ostaksite kasutatud Opel Astra J?