faq:technical:mitsubishi-l200:l200new-al-2006-in:power-unit:transfer-box:modifications:super-select:start

Super Select

Super Selectiga käigukastil on kolm diferentsiaali: esirataste vahel, keskdiferentsiaal ülekandekorpuses ja tagarataste vahel teljel. Super Select rakendab kahte tüüpi nelikvedu: vaba keskdiferentsiaaliga (ülekandekastis) ja lukustatud keskdiferentsiaaliga (kui käigukast töötab nelikveo režiimis, sarnaselt Easy Selecti nelikveole) .

Super Select käigukast kasutab viskoosset sidurit keskmises (ülekandekorpus) diferentsiaalis. Viskoosne sidur on saanud oma nime ladina keelest. viskoosne – viskoosne, mis tähendab, et see seade kasutab oma töös vedeliku omadusi. Käigukastis kasutatav koosneb järgmistest põhielementidest: silindrilisest korpusest, mille sees asetsevad kettad lahastel, ja võllist, mille külge on asetatud ka kettapaki teine ​​pool kihtidele. Ketastel on kanalid ja augud, mis suurendavad vedeliku viskoosset hõõrdumist. Selle ketaspaketi kasutamiseks on ümbris 80–90% täidetud kõrge viskoossusega silikoon- (orgaanilise räni) vedelikuga.
Viskoosse siduri ülesandeks on edastada talle antud pöördemoment ketaste vahel asuva vedeliku sisemise hõõrdumise tõttu. Kui nende kiirused on samad, kannab sidur väikese osa jõust (5–7%) üle. Kui käitatavad kettad jäävad ajavatest maha, seguneb vedelik, selle temperatuur tõuseb, see paisub ja surub õhku kokku. Kui see on peaaegu täielikult kokku surutud, suureneb rõhk siduris järsult, mistõttu kettad liiguvad aksiaalselt piki spiraale, kuni need mehaaniliselt kokku puutuvad. Selle tulemusena kandub pöörlemine üle mehaanilise hõõrdumise tõttu, temperatuur ja vastavalt sellele ka vedeliku rõhk järk-järgult vähenevad ning kettad jätavad mehaanilise kontakti. Ülekantav pöördemoment sõltub haakeseadise omadustest ja selle võllide pöörlemiskiiruste erinevusest.

Viskoosne sidur ei jaota pöördemomenti ümber, see võib diferentsiaali blokeerida. L-200 Super Selectil on esimese põlvkonna super-select süsteem, sümmeetriline diferentsiaal, pöördemomendi jaotus telgede vahel koos "vaba" diferentsiaaliga 50x50.

Miks me seda keskdiferentsiaali vajame?

Tõsiste (õigete) linnamaasturite puhul edastatakse pöördemoment käigukastilt veotelgedele ülekandekasti (ülekandekasti) abil. See on paigaldatud käigukasti külge või eraldi (Nival). Jaotuskorpusel on mitu võlli: veovõll, mis on kinnitatud käigukasti külge, ja veovõllid, mis on ühendatud tagumise ja esikardaani külge. 2-H tagumise veorežiimi korral haakub veovõlli hammasratas tagumise veovõlliga ühendatud veovõlli hammasrattaga. Kardaan pöörab tagarattaid, auto sõidab tagarattaveoga.
Liigutage hoob asendisse "4-H". Nüüd on eesmist veovõlli vedav võll võllidega ühendatud ja esirattad hakkavad pöörlema. Auto sai nelikveoliseks. Eesmise ja tagumise kardaanvõlliga ühendatud võllid on omavahel jäigalt ühendatud ja pöörlevad alati sama kiirusega. Seega pöörlevad ka esi- ja tagarattad sama kiirusega, mis pole kõvakattega teel autot pöörates kuigi hea, kuna esirattad läbivad pöörde ajal pikema vahemaa kui tagarattad. Pöörlemiskiiruse ühtlustamiseks peavad tagarattad libisema, mis toob kaasa asjatut rehvide kulumist ja lisapinget käigukastile. Nii saavutatakse diferentsiaalita ülekandekarpide abil nelikvedu. Seda tüüpi sõitu nimetatakse osalise tööajaga - lühikeseks ajaks. Seda kasutatakse nii odavates L-200 uutes mudelites, millel on hõlpsasti valitav ajamitüüp, kui ka vanades L-200 mudelites. “Super-select” süsteemiga ülekandekorpusel L-200 New on sümmeetriline keskdiferentsiaal. Diferentsiaal on ülekandemehhanism, mis jaotab mootori pöördemomendi veorataste ("ratastevaheline") ja veotelgede ("interaxle") vahel. Nüüd, kui esivedu on sisse lülitatud, ei ole eesmist ja tagumist universaalliigendit pöörlevad võllid omavahel jäigalt ühendatud ja on võimelised pöörlema ​​erinevatel kiirustel. Seega võivad esi- ja tagarattad, kui nelikvedu on sisse lülitatud, järsutel pööretel ja pööretel pöörata erineva kiirusega, ilma jõuülekannet koormamata.

Miks see viskoosne side seal on? Mida ta annab?

Sümmeetriline diferentsiaal püüab alati jaotada pöördemomendi telgede vahel võrdselt. Mõnikord satub auto asendisse, kus ühe telje rataste all on kõva pind, teise telje rataste all pehme pinnas. Rattad pehmel pinnasel hakkavad pöörlema ​​suurema kiirusega kui kõval pinnasel, lihtsalt öeldes, libisevad. Selle tulemusena väheneb libiseva telje pöördemoment. Diferentsiaal püüab võrdsustada pöördemomenti, vähendades seda teljel, mille rattad pöörlevad väiksema kiirusega, s.t. seisab kindlal pinnal. Selle tulemusena võib tekkida hetk, mil masin seiskub selle edasiliikumiseks vajaliku ebapiisava pöördemomendi tõttu. Viskoosne ühendus lihtsalt neutraliseerib selle diferentsiaali "kahjuliku" omaduse jagada pöördemoment pooleks. See loob tingimused, mille korral kõval pinnal asuvale teljele (ratastele) rakendatakse rohkem pöördemomenti kui pehmel pinnasel asuvale teljele (libisemine). Selle tulemusena suureneb teljerataste kogupöördemoment ja sõiduk jätkab liikumist.

Miks on vaja keskdiferentsiaali sunniviisilist blokeerimist, viskoosset sidurit või mitte?

Jah, mitte piisavalt. Fakt on see, et viskoosne ühendus ei suuda diferentsiaali pikka aega blokeerida, see ei ühenda ülekandekorpuse võlli. Kui kaevate pikka aega ratastega asendis “4-H”, võib viskoosne ühendus üle kuumeneda ja ebaõnnestuda. Selle põhieesmärk on aidata juhti, kes klappis kõrvu ega blokeerinud enne varitsuspunktist möödumist diferentsiaali. Sidur annab talle võimaluse sellest kohast mööda libiseda. Kuid kui varitsuspunkt on kogu pikkuses tugevalt venitatud, peate diferentsiaali eelnevalt blokeerima. Kui see on blokeeritud, on ülekandekorpuses olevad võllid üksteisega jäigalt ühendatud sarnaselt "osalise tööajaga" või "lihtsalt valitava" süsteemiga.

Kui ma viskoosse haakeseadise läbi põlen, kas auto muutub üheveoliseks?

Ei, ei hakka. "4-H" asendis ja viskoosne ühendus on surnud, diferentsiaali ja ülekandekorpuse võlli käigud jäävad alles, auto jääb nelikveoks ja käitub sarnaselt lukustamata keskdiferentsiaali ja "täis" maasturiga. -time” süsteem (Niva, TLK-100).

Kas 4-H režiimis võin lõputult asfaldil ringe sõita ja käigukastis ei lähe midagi katki?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200uus-alates-2006-year/power-unit/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Viimased muudatused: 2017/02/24 07:43 (väline muudatus )

25.04.2018

Pärast seda, kui oleme tutvunud Mitsubishi L200 diiselmootorite kere nõrkade külgede ja tavaliste puudustega, on aeg õppida tundma auto kahe bensiini jõuallika, käigukasti, nelikveosüsteemi ja šassii probleemseid kohti. .

Mitsubishi L200 mootorite probleemsed kohad

Kõige nõrgemal seadmel (2.4) on tasakaalustusvõllid, mis pole oma töökindluse poolest tuntud. Võlli rike tekib võlli laagrite ebapiisava määrdeaine tarnimise tõttu. Kui võllide seisukorda aja jooksul ei jälgita, kiiluvad need kinni ja lõhuvad tasakaalustusvõlli rihma. See vaevus on ebameeldiv, kuna see võib viia hammasrihma katkemiseni koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Haiguse esinemise tõenäosuse vähendamiseks on vaja kasutada ainult kvaliteetset õli, jälgida seisundit ja regulaarselt vahetada rihmasid. Teine võimalus on eemaldada tasakaalustusvõllid. Samuti väärib märkimist, et madala kvaliteediga õli kasutamisel lüheneb oluliselt hüdrauliliste kompensaatorite kasutusiga – need võivad vajada 50 000 km läbimise järel väljavahetamist. Samuti võite märkida vasakpoolse mootorikinnituse lühikest eluiga. Kui sellel esineb tõrkeid, suureneb mootori vibratsioon märgatavalt.\

3,5-liitrise mootori nõrgaks kohaks osutusid õlikaabitsarõngad ja -korgid, seetõttu ületab paljudel autodel, mille läbisõit on üle 100 000 km, õlikulu lubatud normi. Kui probleemi ei lahendata, suureneb paralleelselt läbisõidu suurenemisega ka õlikulu. Nii nagu nõrgemal seadmel, pole ka hüdraulilised kompensaatorid tuntud oma pika tööea poolest. Nende asendamise vajadusest annab märku mootoris kostuv koputusheli. Samuti võib mootori suurenenud müraga seotud probleemi põhjuseks olla ühendusvarda laagrite keeramine. Sellisel juhul lõpeb see suure tõenäosusega mootori kapitaalremondiga.

Kui jõuallikas hakkab ebastabiilselt töötama, tuleb drosselklapp tõenäoliselt puhastada. Selle mootori süüteküünalde vahetamine on töömahukas protsess ega ole odav. Fakt on see, et süüteküünalde vahetamiseks peate eemaldama sisselaskekollektori. Samal ajal on vaja kontrollida sisselaskekollektori äärikut, mis võib vajada lihvimist. Õnneks ei pea seda protseduuri tegema sageli - üks kord iga 70-90 tuhande km järel. Kõik Mitsubishi L200 mootorid on ajastuse ja teeninduskvaliteedi osas nõudlikud, nii et kui te ei soovi neid sageli ja kallilt remontida, ärge säästke kütuse ja määrdeainetega.

Edasikandumine

Mitsubishi L200 oli varustatud kahte tüüpi käigukastidega - 5-käiguline manuaal ja INVECS-II hüdromehaaniline automaat koos adaptiivse juhtimisprogrammiga. Mõlemad käigukastid on töökindlad ega häiri sageli nende omanikke. Väärib märkimist, et automaatkäigukasti tõrgeteta töötamiseks on vaja seda vähe vahetada iga 40-50 tuhande km järel. Käsikäigukasti miinuseks on see, et teist käiku on raske sisse lülitada. Isegi peaaegu uute autode omanikud puutusid selle probleemiga sageli kokku.

Meie turul on kahte tüüpi nelikveolisi jõuülekandeid – jäiga esitelje ühendusega Easy Select 4WD ja lukustatud keskdiferentsiaaliga Super Select 4WD. Nende käigukastide erinevused seisnevad selles, et esimesel puudub keskdiferentsiaal, mistõttu saab 4x4 režiimi kasutada vaid maastikul või libedal teel. Teine võimaldab teil pidevalt nelikveoga liikuda. Raskete teelõikude ületamiseks on kõigi versioonide ülekandekorpusel reduktor. Kui me räägime nelikveo töökindlusest, siis hakkavad probleemid ilmnema 80–100 tuhande km läbisõidul. Esimesena veavad üles esi- ja tagavarre õlitihendid, millele järgneb vedrustuse toe rike. Lähemal 120 000 km-le vajavad kardaani ristdetailid väljavahetamist. Ristdetailide kasutusea pikendamiseks tuleb neid igal hooldusel süstida (samal ajal süstitakse ka esihoobade kuulliigendid).

Super Select käigukastiga varustatud Mitsubishi L200 nõrk koht on esiveo ühendamise eest vastutav vaakumsidur. Fakt on see, et see asub esisilla all, seetõttu võib see tõsistel maastikutingimustel sõites ära rebida. Võimalike probleemide eest kaitsmiseks on soovitatav paigaldada mootoriruumi lisakaitse. Juhtub, et "esisild" keeldub juhi käsul ühendamast. Pole vaja muretseda ja kulutada kaua aega süüdlase otsimisele. See juhtub siduri rikke tõttu ühel järgmistest põhjustest: ummistunud/katkised muhvi vaakumtorud, kondensaadi kogunemine ja seejärel külmumine vaakumakumulaatorisse, ühendusventiili hapustumine. Puhastamine aitab sageli seadme funktsionaalsust taastada, kuid nagu praktika on näidanud, on see lahendus ajutine.

Enne kasutatud Mitsubishi L200 ostmist kuulake kindlasti käivitamisel kõrvalisi koputusi või mängimist, et mitte lõpetada nelikveo remondiga.

Kasutatud Mitsubishi L200 vedrustuse ja rooli töökindlus

Mitsubishi L200 esiosas kasutab sõltumatut vedrustust topeltõõtshoobadel, auto tagaosas aga võimsat lehtvedrudel pidevat telge. Šassii on üldiselt töökindel, ainsaks nõrgaks kohaks on siin rattalaagrid - need võivad suhteliselt lühikestel sõitudel (30-50 tuhat km) üles öelda, eriti kui on paigaldatud suurema läbimõõduga rattad. Stabilisaatori pukse on umbes sama palju. Kurdetakse ka vedrude kohta – aja jooksul hakkavad need ebatasasel pinnal sõites krigisema. See probleem kõrvaldatakse, kui paigaldate lehtede ja vedruvarraste vahele plastikust krigisusvastased tihendid ja torud. Ülejäänud vedrustuse elemendid ei vaja reeglina sekkumist üle 100 000 km. Näiteks stabilisaatori tugipostid võivad vastu pidada kuni 100 000 km, kuulliigendid umbes 150 000 km, vaiksed plokid kuni 200 000 km.

Igal hooldusel on vaja ekstsentripolte määrida, kui seda ei tehta, võib aja jooksul tekkida probleeme rataste joonduse reguleerimisel (reguleerimispoldid jäävad tugevasti kinni). Kui sõidate sageli maksimaalse lubatud koormusega, annavad esiamortisaatorid alla isegi 80 000 km teenindamata ja vedrudele võivad tekkida praod. Roolisüsteemis häirib meid kõige sagedamini roolisammas (50-70 tuhat km) - määrdeaine väljub liigendliigendist, moodustades osade vahele pisikese pilu, millest piisab lõtku tekkeks, kiirendades roolivõlli kulumist. ristdetailid. Töötlemine - tekkinud pilusse on vaja paigaldada kompensatsiooniplaat, kinnitades selle klambritega. Kurdetakse ka roolilati kohta - enamasti on sellel plastikpuksid. Mõlema probleemiga kaasneb ebatasasel teel sõites ebameeldiv koputav heli.

Sise- ja elektrisüsteem

Üldiselt on Mitsubishi L200 sisemus üsna ruumikas ja hubane. Kui rääkida viimistlusmaterjalide kvaliteedist, siis see on üsna eelarvesõbralik - plast on kõva ja lärmakas ning ka kriimub kergesti. Heliisolatsioon ei lisa akustilist mugavust, kuid soovi korral saab selle puuduse iseseisvalt probleemideta kõrvaldada. Kirjutasin, kuidas seda teha. Mõned omanikud kurdavad juhiistme halva geomeetria üle. See on paigaldatud liiga madalale ja samal ajal horisontaalselt - probleem lahendatakse spetsiaalsete vahetükkide abil. Kui räägime interjöörist üldiselt, siis vaatamata sellele, et seal pole mingeid erilisi satsi, on see varustatud kõige vajalikuga. Kuid tagumine diivan on konkurentidega võrreldes ideaalilähedane antud juhul võimalikule - pehme ja mugav. Aga maastikul sõites pole sellest suurt abi, kuna galeriis loksub päris palju.

Mis puudutab elektriseadmete töökindlust, siis reeglina see tõsiseid probleeme ei tekita, küll aga tuleb aeg-ajalt ette väiksemaid rikkeid. Näiteks aja jooksul kulub põhja all asuv automaatkäigukasti ühendamiseks mõeldud juhtmestik. Sama probleem puudutab ka rooli turvapadja kaablit. Sellest veast annab märku armatuurlaual olev SRS-indikaator. Harvad pole Mitsubishi L200 omanike kaebused kliimaseadme võimsuse puudumise kohta. Selle probleemi saab lahendada täiendava kliimaseadme radiaatori ventilaatori paigaldamisega.

Tulemus:

Mitsubishi L200 on auto nii neile, kes vajavad töökindlat tööhobust erinevate veoste transportimiseks, kui ka välitegevuse austajatele, eemal kiire liiklusega kohtadest. Kui me räägime selle auto töökindlusest, siis nagu tööhobusele kohane, on see väga vastupidav, kuid peate olema valmis väiksemateks probleemideks.

Eelised:

• Ökonoomne diiselmootor (kulu linnas 10-12 liitrit 100 km kohta).
• Suurepärased maastikuomadused.
• Kandevõime.

Puudused:

• Üsna kõrge teeninduskulu kontoris. edasimüüja.
• Nõrk värvkate.
• Tühja pakiruumiga sõites põrkab kooma iga konarusi peale.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue

Mitsubishi arendajate valitud L200 nelikveoskeem on lihtne ja töökindel. See võimaldab ületada olulisi takistusi ega anna alla isegi siis, kui teist tüüpi nelikveoga varustatud autod ei tööta. Selliste konstruktsioonide tõhusust on kinnitanud võidud Pariis-Dakari rallireididel, mille käigus tehakse varustusega kõige karmimaid katseid.

Sõltumata käigukasti tüübist – manuaalne või automaatne – on populaarsed pikapid varustatud lihtsustatud (Easy Select) ja keerukamate (Super Select) käigukastidega. Seadme edukaks kasutamiseks on soovitatav teada selle struktuuri. Olles mõistnud Mitsubishi L200 nelikveosüsteemi konstruktsiooni, uurides juhtimispõhimõtteid ja olemasolevaid erinevusi, saavad juhid masinate võimalusi paremini realiseerida.

Lihtne ja odav valik, mida tavaliselt nimetatakse osalise tööajaga. Midagi sarnast leidub UAZ-i autodel. Põhijooned:

• peamine on tagasild, millele pidevalt pöördemomenti edastatakse;
• esisild lülitatakse sisse/välja ühele veovõllile paigaldatud siduri sulgemise/avamise teel;
• Keskdiferentsiaali pole, mistõttu telgede vahel pöördemomendi ümberjaotumist ei toimu.

Mitsubishi L200-l kasutatav Easy Select nelikveoskeem on töökindel ja tõhus, kuid sellel on kaks tõsist puudust. Selle ühendamisel ei ole lubatud:

• pikaajaline kasutamine kõvakattega teedel;
• suurel kiirusel sõitmine.

Nende reeglite rikkumine põhjustab diferentsiaalide ja juhtsidurite rikke.

Super Select

Seda tüüpi seadmed, mida tavaliselt nimetatakse täistööajaga, on keerulisemad ja seega ka kallimad. Üldiselt, korrates Easy Selecti nelikveo kontseptsiooni, on sellel üks, kuid väga oluline erinevus - ülekandekorpuse konstruktsioonile on lisatud keskdiferentsiaal, mis toimib koos viskoosse siduriga (viskoosne ühendus). See võimaldab sõltuvalt tekkivast koormusest pöördemomenti telgede vahel ümber jaotada.

Nelikvedu sisse lülitades saab asfaltkattega teedel pikka aega sõita üsna suure kiirusega. See ühelt poolt laiendab oluliselt seadmete töövõimet ja teisest küljest seab teatud piirangud, millest räägime hiljem.

Sõidu juhtimine

Enamik levinud eksiarvamusi, mida populaarsete pikapite omanikud viljelevad, on seotud nelikveo juhtimisega. Proovime need väärarusaamad ümber lükata.

Easy Select ajamiga varustatud autode käigukastil on kolm töörežiimi.

1. 2H. Pöördemoment edastatakse tagaratastele ja ülekandekast töötab standardrežiimis (overdrive). Kasutatakse kõvakattega teedel sõitmisel kogu kiirusvahemikus.
2. 4H. Mõlemad sillad on kaasas. Nagu esimesel juhul, kasutatakse suuremat arvu käike. Sobib kasutamiseks maateedel ja lühidalt ka kõval pinnal, kiirusel kuni 100 km/h. Saab ühendada liikvel olles.
3. 4L. Pöördemoment edastatakse kõikidele ratastele reduktori seeria kaudu. Soovitatav kasutada ainult maastikul ja kiirustel mitte üle 60 km/h. L200 nelikveo aktiveerimine selles režiimis peaks toimuma pärast seda, kui sõiduk on täielikult peatunud. Vastasel juhul võivad jõuülekande osad tõsiselt kahjustada saada.

Super Select süsteemiga varustatud maasturitel on neli ülekanderežiimi. Kaks esimest ei erine ülalkirjeldatutest. Kuid siis on erinevusi ja väga märgatavaid.

• 4HLc. Pöördemoment edastatakse kõikidele ratastele läbi suure käiguvaliku. Keskdiferentsiaal on lukus. Võimaldab sõita mööda maateid kiirusega mitte üle 100 km/h. Saab asfaldil kasutada vaid lühiajaliselt.
• 4 LLc. Mõlemad teljed lülitatakse sisse käigukasti madala käiguvahemiku kaudu, kui keskdiferentsiaal on lukustatud. Kiirust tuleb piirata, mitte kiirendada kiiremini kui 60 km/h. Saab kasutada kõvadel pindadel ainult viimase abinõuna.

Vaatamata keskdiferentsiaali olemasolule on soovitatav 4HLc ja 4LLc režiimidele lülituda alles pärast auto seiskamist.

Ülaltoodust selgub, et Easy Select ja Super Select süsteemide peamised eelised on:

• struktuurne lihtsus;
• usaldusväärsus.
• maastikul sõitmise tõhusus.

Peamine puudus, mida ei saa kõrvaldada isegi disaini viimistlemise ja keerulisemaks muutmisega, jääb võimatuks kasutada masinat, millel on ühendatud nelikvedu kogu kiirusvahemikus.

	Super Select	Lihtne valik
Disain	Jaotuskasti konstruktsioonile on lisatud keskdiferentsiaal	Lihtne ja odav variant, ilma keskdiferentsiaalita
Muu nimi	Tavaliselt nimetatakse seda "täistööajaga"	Tähistatakse terminiga "osalise tööajaga"
Kiip	Võimalik on pöördemomenti telgede vahel ümber jaotada	Süsteemi peamine lüli on tagatelg
Reisivalikud	Sisselülitatud nelikveoga saate turvaliselt liikuda suurel kiirusel.	Ei armasta suuri kiirusi ja kõvakattega teid
Edastamise režiimid	4 edastusrežiimi	3 edastusrežiimi

Võtta teadmiseks

Arvamus, et pöördemomendi ümberjaotumine telgede vahel toimub ainult ülekandekorpuse töö tõttu, on vale. Peamist rolli mängib esitelje veovõllil asuv haakeseadis. Kui see on vigane, siis kui L200 nelikvedu on sisse lülitatud, töötavad ülekandekorpus ja eesmine veovõll tühikäigul.

Tutvuge seadmetega ja õppige masinat õigesti kasutama. See aitab vältida ebameeldivaid olukordi ja ootamatuid kulutusi. Pidage meeles, et ükski automaatika ei asenda oskuslikku ja kogenud juhti maastikul.

SUPER SELECT 4WD DRIVE SÜSTEEM
1991. aastal töötas Mitsubishi Motors Pajero põlvkonna jaoks välja kuulsa Super Select 4WD mitmerežiimilise käigukasti. Alates 1993. aastast (ligi 10 aastat) on Super Select käigukast tõestanud oma töökindlust ka kõige karmimates tingimustes Pariisi-Dakari rallireididel, kus legendaarne Pajero tuli 7 korda üldvõitjaks.
"Super Select" tähendab "lihtne valik". Tõepoolest, ühe käigukasti hoovavajutusega saate kuni 100 km/h sõites sisse lülitada ühe kolmest ülekanderežiimist (tagavedu, nelikvedu, lukustatud keskdiferentsiaaliga nelikvedu), kohandades seda igat tüüpi teele või maastikule. Peatudes saate lülitada käigu alla, mobiliseerides täielikult käigukasti maastikuvõimalused
Super Select 4WD käigukasti töörežiimid
Tee tüübi indikaator
režiimid Režiim / rakendus

2H tagarattaveo režiim
Kasutatakse kuivadel kattega teedel, tagab kütusesäästu ja kõrvaldab nelikveo käigukasti alajuhitavuse (vähendab roolimiskoormust)
Kiirusel kuni 100 km/h, kui esirattad on pööratud rangelt sirgeks ja gaasipedaal vabastatud, saate lülituda 4H režiimile (tagurpidi lülitamine - igal kiirusel).

4H nelikveo režiim
Kasutatakse libedal teel ja tugevas külgtuules. Tagab parema suunastabiilsuse ja aktiivse ohutuse tänu paremale rehvi haardumisele.
Üleminek 2H või 4HLC režiimile kiirusel kuni 100 km/h esirataste sirge ja vabastatud gaasipedaaliga (tagasi lülitumine igal kiirusel).

4HLc nelikveo režiim lukustatud keskdiferentsiaaliga
Parandab haarduvust libedal, lumisel teel või mudas sõites.
Üleminek 2H või 4H režiimile kiirusel kuni 100 km/h esirataste sirge ja vabastatud gaasipedaaliga (tagasi lülitumine igal kiirusel).

2LLc nelikveo režiim lukustatud keskdiferentsiaali ja sisse lülitatud allakäiguga
2000. aastal kasutas Mitsubishi Motors Pajero-III-l teise põlvkonna Super Select 4WD käigukasti.

Jõuülekande elemendid Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asümmeetriline keskdiferentsiaal Super Select 4WD-II
See on muutunud veelgi arenenumaks tänu asümmeetrilisele keskdiferentsiaalile, mis jaotab tavalistes sõidutingimustes (kuiv tee) pöördemomendi esi- ja tagarataste vahel vahekorras 33:67. See võimaldas vähendada maasturite nelikveolistele jõuülekannetele iseloomulikku alajuhitavuse mõju (suurenenud roolimisjõud pöördesse sisenemisel), muutes kontrolli lihtsamaks. Kui rattad libisevad, lukustab viskoosne sidur automaatselt keskdiferentsiaali (pöördemomendi jaotus 50:50), parandades sõiduki maastikul läbimise võimet ja suurendades aktiivset ohutust libedal teel. Jaotuskorpusel on nüüd elektriline servoajam, mis vähendab jõudu ülekanderežiimi valikuhoovale. Lisaks ei võimalda "tark" elektrooniliselt juhitav käigukast lülitada sisse vale režiimi, mis võib käigukasti kahjustada.
Super Select 4WD-II käigukasti teine ​​omadus on ainulaadne süsinikkiust ohutu veovõll. Õnnetuse korral "voldib see kokku" eelnevalt programmeeritud kohtades, kahjustamata sõiduki sisemust. Lisaks võimaldas selline võlli konstruktsioon vähendada sõiduki kaalu.
Põhilised automaatkäigukasti režiimid
Režiimid, ilma milleta ei saa hakkama ükski automaatkäigukast. Erinevatel ettevõtetel võivad olla erinevad nimetused, kuid olemus on sama.
P – Valitakse auto pikaajalisel parkimisel. Vahemiku valikuhoova selles asendis on kõik kastis olevad juhtnupud välja lülitatud ja selle väljundvõll on lukustatud; liikumine on võimatu. Sellesse asendisse on kangi lubatud liigutada ainult täielikult peatudes.
Kangi liigutamine asendisse P sõidu ajal kahjustab käigukasti!
Laiades autojuhtide ringkondades nimetatakse seda tavaliselt "parkimiseks". Seda režiimi tuleks kasutada väga ettevaatlikult. Tee sellest lihtsalt reegel.
Kui peatute järsul tõusul või laskumisel, peate parkimismehhanismi elementide koormuse vähendamiseks kasutama käsipidurit. Pingutage käsipidur enne selle P asendisse seadmist ja eemaldage see pärast P-režiimist teisele režiimile üleminekut.
Parkimisrežiimilt lülitumine on võimalik ainult siis, kui vajutatakse käigukangi nupule (nimetame seda lukuks) ja vajutatakse piduripedaali.
R – tagurpidi. Vahemiku valiku hooba saab sellesse asendisse liigutada ainult siis, kui sõiduk seisab. Kangi liigutamine sellesse asendisse edasiliikumise ajal võib põhjustada käigukasti ja muude ülekandeelementide rikke!
Automaatkäigukasti saab sellesse režiimi lülitada ka ainult siis, kui lukk on vajutatud ja piduripedaal alla vajutatud. Pärast selle režiimi valimist ei saa te kohe liikuma hakata, kuid pärast käigukasti sisselülitamise tõuke tunnetamist toimub see tavaliselt 1 sekundi jooksul.
N – vastab neutraalsele. Kõik käigukasti juhtnupud on välja lülitatud, mis tagab, et selle ajami ja veovõllide vahel puudub jäik kinemaatiline ühendus. Väljundvõlli lukustusmehhanism on välja lülitatud, st. auto saab vabalt liikuda. Vabajooksul (inertsist) ei ole soovitatav liigutada vahemiku valiku hooba asendisse N
Selle režiimi kasutamise üle arutledes puhkevad autoomanike seas alati vaidlused selle eesmärgi üle. Kasutusjuhend ei soovita seda kasutada auto liikumise ajal, võite olla kindlad, N kasutamine vabakäigul ei too kaasa kütusesäästu, pigem vastupidi, Jaapani autod võivad mootoriga pidurdamisel säästa rohkem kütust kui lihtsalt pidurdamisel. neutraalrežiim Tühikäik. Samuti ei soovita paljud fooride taha parkimisel automaatkäigukasti sellele režiimile lülitada. N-režiimile üle minnes tunnete ülekandeelementide koormuse osas mõningast kergendust, kuid kas see on normaalne, sest siis järgneb paratamatult üleminek teisele režiimile ja see viib kõik uuesti oma kohale.
Lülitage auto N-režiimi ainult siis, kui teil on vaja, et auto töötaks ja saaks seda siiski vabalt liigutada. Näiteks remondi- ja reguleerimistöödel automaatkäigukastis vedeliku mõõtmisel, šassii remondil jne.
D – peamine sõidurežiim. See tagab automaatse käiguvahetuse esimeselt kolmandale/neljandale käigule. Tavalistes sõidutingimustes on soovitatav seda kasutada.
P- või R-režiimilt sellele režiimile lülitudes tuleb vajutada pidurit ja käepidemel olevat lukku, oodata, kuni käigukast sisse lülitub (tavaliselt vähem kui 1 sekund) ja alles siis liikuma hakata.
Auto suudab saavutada maksimaalse kiiruse ainult selles automaatkäigukasti töörežiimis.
Selles režiimis töötab teie automaatkäigukast 3- või 4-käigulisena, olenevalt OD-"Over Drive"-nupu olekust, mis asub käigukangi nupul ja käigul luku all, kui vajutada "OD-off" - 3 sammu, kui vajutada "OD-on" , siis vastavalt 4 sammu. Kui OD nuppu pole, siis on automaatkäigukast 3-käiguline.
2 - Sõitmine on lubatud ainult esimese ja teise käiguga. Soovitatav kasutada näiteks käänulistel mägiteedel. Neljandale ja kolmandale käigule lülitamine on keelatud. Selles vahemikus kasutatakse mootoriga pidurdusrežiimi tõhusalt.
Kasutage seda režiimi, kui sõidate halval teel või halva pinnakattega teel, kus vahelduvad kerged laskumised ja tõusud. Kui peate sageli pidurdama kehval teel või allamäge, säästab mootoriga pidurdusrežiimi kasutamine võrreldes tavapiduritega oluliselt kütust.
Sellel režiimil on piirangud selle kasutamiseks sõidukitel kiirustel üle 80–100 km/h (olenevalt automaatkäigukasti tüübist)
Samuti ei tohiks te režiimilt D sellele režiimile lülituda, kui kiirus ületab 80-100 km/h (olenevalt automaatkäigukasti tüübist)
L - Lubatud on sõita ainult esimese käiguga. See režiim võimaldab teil mootoriga pidurdusrežiimi maksimeerida. Seda on soovitatav kasutada järskudel laskumistel, tõusudel ja maastikul.
Režiim järskude laskumiste ja tõusude ületamiseks ning kus pole vaja sisse lülitada muud käiku peale esimese, näiteks kinnikiilunud auto väljatõmbamisel, garaaži sõitmisel, astmete või astmete ületamisel.
Režiimi kiirusvahemik on veelgi piiratum kui 2, seda ei saa sisse lülitada ilma riivi vajutamata.
OD (ülesõit) – neljanda, ülekäigukasti, käigu kasutamiseks antakse luba spetsiaalse OD nupu abil, mis asub käigukangil. Kui see on süvistatud asendis ja vahemiku käigukang on asendis D, on käiguvahetus lubatud. Vastasel juhul on neljanda kiirkäigu sisselülitamine keelatud. Juhtsüsteemi olek kajastub sel juhul näidiku "O/D OFF" abil armatuurlaual.
Oma tuumaks on „Over Drive” automaatkäigukasti neljas käik ja teie otsustada, kuidas seda kasutada. Kui automaatkäigukasti töö näitab, et see vahetab sageli käike 3-4-3, siis on parem see režiim keelata. Seda nähtust võib kohata, kui teie kiiruspiirang ei ole püsiv ja kõigub vahemikus 60-80 km/h või ronite pikka tõusu. Näiteks mäeharja ületamisel puudub autol 4. käik ja lülitub pärast lühikest kiirendust 3. käik sisse ja pärast sõna otseses mõttes kümneid meetreid sõitmist lülitub see uuesti sisse muidugi peaksite keelduma OD kasutamisest ja vajutage käiguvalija nuppu.
OD on hea vahend kütuse säästmiseks, kui laskud pikalt harjalt, kui keerad OD välja, siis ei pea autot üldse pidurdama, kuna auto kiirus jääb 80 km/h piiresse, s.t. toimub mootoriga pidurdamine (mootoriga pidurdamise hetkel väheneb kütusevarustus silindritele olematuks).
Kui on võimalik sõita kiirusega 60 km/h või rohkem, siis on vaja kasutada OD režiimi, see toob kaasa ka kütuse kokkuhoiu ja mis kõige tähtsam – võimaldab veelgi kiiremini liikuda ja saavutada maksimumkiiruse kui te enne seda aega ei karda.
1998. aasta PAJERO iO mudelil on salongis meeldetuletussilt

Mis ütleb, et:

2H (2WD) – kuival teel
4H (visco-coupling 4WD) – märjal teel
4HLc (locked differential 4WD) – lumi, pori
4LLc (langetatud, lukustatud diferentsiaal 4WD) – raskel maastikul
Kommentaar:
1. Ümberlülitamine on võimalik kuni kiiruseni 100 km/h
2. Kui auto on peatunud, lülitage asendist N (neutraalne)
3. Lülitumine 4HLc-lt 4LLc-režiimile ja tagasi on võimalik ainult siis, kui sõiduk on täielikult peatunud.
Jaotuskasti käigukäepidemel on vaevumärgatav kiri PRESS (press). Tõenäoliselt peate 4HLc-lt 4LLc-le üleminekul käepidet alla suruma. Vaata fotot vasakul.

Kõige muljetavaldavam ja täiustatud nelikvedu käigukast, mille MITSUBISHI Motors Corporation on kunagi välja töötanud.

Super Select 4WD käigukasti disain võimaldab kuni 100 km/h sõites lülituda säästlikult üheteljelisest sõidurežiimist nelikveo režiimile otse – see on asendamatu kvaliteet, kui teekate muutub ootamatult libedaks. . Kui rataste all olev maapind on kleepuv, saab juht sisse lülitada keskdiferentsiaaliluku, et jaotada jõudu mõlemale teljele ja seeläbi suurendada veojõudu. Maksimaalne murdmaavõime saavutatakse, kui selles režiimis on sisse lülitatud käiguvahetus, rataste pöördemoment suureneb kaks ja pool korda; 4LLc (madala ulatusega) režiimis saab L200 hõlpsalt hakkama järskudel kallakutel, sügaval lumel või poris, pukseerida luhtunud sõidukeid ja palju muud.

2H- 2H režiim on ideaalne hea ilmaga linnas ja linnalähiteedel sõitmiseks ning võimaldab vähendada kütusekulu.

4H- Peatumata sisse lülitatavas 4H režiimis on esi- ja tagatelje vahel asümmeetriline jõujaotus, mis tagab tänu paremale haarduvusele teepinnaga kõrge kindlustunde ja ohutuse. Režiim on mõeldud sõitmiseks rasketes ilmastikutingimustes, raske haagise vedamiseks ja kergete maastikualade läbimiseks väga mugavalt.

4HLc- Kui lülitate käigukasti režiimi 4HLc, lukustub keskdiferentsiaal selles režiimis, mootori võimsus jaotub telgede vahel vahekorras 50/50; See režiim on mõeldud sõitmiseks libedatel ja savistel maateedel, lumel ja liival.

4 LLc- Madala käigu ja keskdiferentsiaali lukustusega nelikveorežiim, käigukasti käigukangi äärmine asend, mis on mõeldud rasketes maastikutingimustes, sügavas lumes või raske haagise vedamiseks mööda savist kallakut. Tänu maksimaalse pöördemomendi edastamisele madalatel kiirustel 4LLc režiimis sõidab Mitsubishi Pajero Sport kõige kaitstud kohtadesse ja läbib kõige raskema maastikukatse.

Registreeruge proovisõidule

Super select 4 VD 2, 2H - tagavedu; 4H - nelikvedu; 4HLc nelikvedu lukustatud keskdiferentsiaaliga; 4LLc - nelikvedu, lukustatud keskosaga reduktor ja risttelje diferentsiaal; c/d - keskdiferentsiaal; Lukk – lukus.