Head päeva kõigile lahketele inimestele. Tänases artiklis käsitleme üksikasjalikult kaasaegseid autode turvasüsteeme. Küsimus puudutab eranditult kõiki juhte ja reisijaid.

Suured kiirused, manööverdamine, möödasõidud koos tähelepanematuse ja kergemeelsusega kujutavad endast tõsist ohtu teistele liiklejatele. Vastavalt andmetele Pulitzeri keskus 2015. aastal nõudsid autoõnnetused 1 miljon 240 tuhande inimese elu.

Kuivade numbrite taga on paljude perede inimsaatused ja tragöödiad, kes ei oodanud koju oma isasid, emasid, vendi, õdesid, naisi ja mehi.

Näiteks Vene Föderatsioonis on 18,9 surmajuhtumit 100 tuhande elaniku kohta. Autod põhjustavad 57,3% surmaga lõppenud õnnetustest.

Ukraina teedel registreeriti 13,5 surmajuhtumit 100 tuhande elaniku kohta. Surmaga lõppenud õnnetuste koguarvust moodustavad autod 40,3%.

Valgevenes registreeriti 100 tuhande elaniku kohta 13,7 surmajuhtumit ja 49,2% olid autod.

Liiklusohutuse eksperdid teevad pettumust valmistavaid ennustusi, mille kohaselt tõuseb ülemaailmne liiklussurmade arv 2030. aastaks 3,6 miljonini. Tegelikult sureb 14 aasta pärast 3 korda rohkem inimesi kui praegu.

Loodud on kaasaegsed autode turvasüsteemid, mis on suunatud sõiduki juhi ja kaasreisijate elu ja tervise säilitamisele ka raske liiklusõnnetuse korral.

Artiklis käsitleme üksikasjalikult kaasaegsed aktiivsed ja passiivsed turvasüsteemid autod. Püüame anda vastuseid lugejaid huvitavatele küsimustele.

Sõidukite passiivsete ohutussüsteemide põhiülesanne on vähendada õnnetuse (kokkupõrke või ümbermineku) tagajärgede raskust inimese tervisele õnnetuse korral.

Passiivsete süsteemide töö algab avarii alguses ja kestab seni, kuni sõiduk on täielikult liikumatu. Juht ei saa enam mõjutada kiirust, liikumise iseloomu ega sooritada manöövrit õnnetuse vältimiseks.

1.Turvavöö

Kaasaegse masina ohutussüsteemi üks põhielemente. Seda peetakse lihtsaks ja tõhusaks. Õnnetuse ajal on juhi ja reisijate keha kindlalt kinnitatud ja paigal.

Kaasaegsete autode jaoks on turvavööd vaja. Valmistatud rebenemiskindlast materjalist. Paljud autod on varustatud häiriva helisignaali süsteemiga, mis tuletab meelde turvavöö kinnitamist.

2.Turvapadi

Üks passiivse turvasüsteemi põhielemente. Tegemist on vastupidava riidest kotiga, mis on kujult sarnane padjaga, mis kokkupõrke hetkel täidetakse gaasiga.

Hoiab ära inimese pea ja näo kahjustamise salongi kõvadel osadel. Kaasaegsetel autodel võib olla 4 kuni 8 turvapatja.

3. Peatugi

Paigaldatud autoistme peale. Seda saab reguleerida kõrgust ja nurka. Emakakaela lülisamba fikseerimiseks. Kaitseb seda teatud tüüpi liiklusõnnetuste korral kahjustuste eest.

4.Pumper

Tagumised ja eesmised kaitserauad on valmistatud vastupidavast plastist, millel on vetruv efekt. Tõestatud tõhusus väiksemate liiklusõnnetuste korral.

Need neelavad lööke ja hoiavad ära metallist kehaosade kahjustamise. Suurel kiirusel juhtudes neelavad nad mingil määral löögienergiat.

5.Klaastripleks

Spetsiaalse disainiga autoklaasid, mis kaitsevad inimese naha ja silmade avatud piirkondi nende mehaanilise hävimise tagajärjel tekkivate kahjustuste eest.

Klaasi terviklikkuse rikkumine ei too kaasa teravate ja lõikavate fragmentide ilmnemist, mis võivad põhjustada tõsiseid kahjustusi.

Klaasi pinnale ilmub palju väikseid pragusid, mida esindab suur hulk väikseid killukesi, mis ei ole võimelised kahjustama.

6. Mootori libisemine

Kaasaegse auto mootor on paigaldatud spetsiaalsele ühendusvedrustusele. Kokkupõrke ja eriti eesmise kokkupõrke hetkel ei lähe mootor juhi jalgadesse, vaid liigub mööda põhja all olevaid juhtlibisesid alla.

7.Laste turvatoolid

Kaitske oma last raskete vigastuste või kahjustuste eest auto kokkupõrke või ümbermineku korral. Nad kinnitavad selle kindlalt toolile, mida omakorda hoiavad turvavööd.

Kaasaegsed aktiivsed auto turvasüsteemid

Autode aktiivsed turvasüsteemid on suunatud õnnetuste ja liiklusõnnetuste ärahoidmisele. Sõiduki elektrooniline juhtseade vastutab aktiivsete turvasüsteemide reaalajas jälgimise eest.

Tuleb meeles pidada, et te ei tohiks täielikult loota aktiivsetele turvasüsteemidele, sest need ei saa juhti asendada. Ettevaatlikkus ja rahulikkus sõidu ajal on ohutu sõidu tagatis.

1. Mitteblokeeruv pidurisüsteem või ABS

Auto rattad võivad tugeval pidurdamisel ja suurel kiirusel lukustuda. Juhitavus kipub nulli ja õnnetuse tõenäosus suureneb järsult.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem avab jõuga rattad ja taastab sõiduki juhitavuse. ABS-i töö iseloomulik sümptom on piduripedaali löömine. Mitteblokeeruva pidurisüsteemi töö parandamiseks vajutage pidurdamisel piduripedaali maksimaalse jõuga.

2. Libisemisvastane süsteem või ASC

Süsteem väldib libisemist ja hõlbustab libedal teekattel ülesmäge ronimist.

3. Vahetuskursi stabiilsuse süsteem ehk ESP

Süsteemi eesmärk on tagada sõiduki stabiilsus maanteel sõites. Tõhus ja töökindel.

4. Pidurijõu jaotussüsteem ehk EBD

Võimaldab vältida auto libisemist pidurdamisel tänu pidurdusjõu ühtlasele jaotumisele esi- ja tagarataste vahel.

5. Lukusta diferentsiaal

Diferentsiaal edastab pöördemomendi käigukastilt veoratastele. Lukustamine võimaldab jõudu ühtlaselt üle kanda isegi siis, kui ühel veorattal ei ole teepinnaga piisavat haardumist.

Sellises keerulises üksuses nagu auto, on väga lihtne unustada üks elementaarsemaid süsteeme - kaitse- ja ohutussüsteem. Ja kui aktiivset ohutust käsitletakse alati üksikasjalikult nii meedias kui ka edasimüüjate või müüjate endi poolt, siis passiivne ohutus pole midagi muud kui hall hiir keerulise sõidukikonstruktsiooni sees.

Mis on passiivne sõidukiohutus

Passiivne ohutus See on sõiduki omaduste ja seadmete kogum, millel on oma unikaalne disain ja kasutuserinevused, kuid mis on funktsionaalselt suunatud avarii korral ohutuimate tingimuste tagamisele. Erinevalt aktiivsest turvasüsteemist, mille tegevus on suunatud auto päästmisele õnnetuste eest, aktiveerub auto passiivne turvasüsteem pärast õnnetuse toimumist.

Õnnetuse tagajärgede vähendamiseks kasutatakse tervet komplekti seadmeid, mille eesmärk on vähendada juhtunud õnnetuse tõsidust. Täpsema klassifitseerimise jaoks kasutatakse jaotust kahte põhirühma:

Sisemine süsteem - see sisaldab:

1. Turvapadjad
2. Turvavööd
3. Istme konstruktsioon (peatoed, käetoed jne)
4. Keha energia neelajad
5. Muud pehmed sisustuselemendid

Väline süsteem - teine, mitte vähem oluline rühm, esitatakse järgmisel kujul:

1. Kaitserauad
2. Keha väljaulatuvad osad
3. Klaas
4. Rack-võimendid

Hiljuti hakkasid nad tuntud uudisteagentuuride lehtedel üksikasjalikult käsitlema punkte, mis kajastavad kõiki auto passiivse ohutuse elemente. Lisaks ei tasu unustada ka sõltumatu organisatsiooni Euro NCAP (European New Car Assessment Program) tegevust. See komisjon on juba mõnda aega läbi viinud kõikide turule tulevate mudelite kokkupõrketeste, autasustades nii aktiivsete kui ka passiivsete turvasüsteemide testimise tulemusi. Kokkupõrketestide tulemuste andmetega saab tutvuda igaüks, veendudes igas kaitsesüsteemi komponendis.

Pildil on näha, kuidas kõik passiivsed turvasüsteemid hädaolukorras harmooniliselt töötavad (turvavööd, turvapadjad, iste koos peatugiga).

Sisemine passiivne ohutus

Kõik selles loendis sisalduvad passiivse ohutuse elemendid on loodud selleks, et kaitsta kõiki õnnetusse sattunud auto sõitjateruumis viibijaid. Seetõttu on lisaks auto varustamisele erivarustusega (töökorras) väga oluline kasutada seda kõikidel sõidul osalejatel sihtotstarbeliselt. Ainult kõigi reeglite järgimine võimaldab teil saada kõrgeima kaitse. Järgmisena käsitleme kõige elementaarsemaid punkte, mis sisalduvad sisemise passiivse ohutuse loendis.

1. Keha on kogu turvasüsteemi alus. Auto tugevus ja selle osade võimalikud deformatsioonid sõltuvad otseselt materjalist, seisukorrast ja ka auto kere konstruktsioonilistest iseärasustest. Reisijate kaitsmiseks mootoriruumi sisu salongi sattumise eest kasutavad disainerid spetsiaalselt "turvagrilli" - tugevat kihti, mis ei lase salongi põhja häirida.
2. Salongi ohutus konstruktsioonielementide eest on terve nimekiri seadmetest ja tehnoloogiatest, mis on loodud juhi ja reisijate tervise kaitsmiseks. Näiteks on paljudes salongides ette nähtud kokkuklapitav rool, mis ei võimalda juhti täiendavalt kahjustada. Lisaks on kaasaegsed autod varustatud traumakindla pedaalikomplektiga, mille toime tagab pedaalide lahtivõtmise kinnitustelt, vähendades seeläbi alajäsemete koormust.

Et loota peatoe kasutamisel maksimaalsele ohutusele, peate selle asendi väga selgelt määrama teile sobivale teatud kõrgusele.

1. Turvavööd - aktsepteeritud standardist 2-punktilised vöörihmad, mis hoidsid reisijat tavalise lipsuga läbi kõhu või rindkere, loobuti juba eelmise sajandi keskel. Sellised passiivsed piirangud nõudsid täiustusi, mis tulid mitmepunktirihmade kujul. Seda tüüpi seadmete suurenenud funktsionaalsus võimaldas kineetikat kogu kehas ühtlaselt jaotada, ilma et see kahjustaks üksikuid kehapiirkondi.
2. Turvapadjad on tähtsuselt teisel kohal (esimest rida hoiavad kindlalt turvavööd), passiivne turvasüsteem. Saanud tunnustuse 70ndate lõpus. need on tihedalt kõigis sõidukites kaasas. Kaasaegne autotööstus hakati varustama terve komplekti turvapadjasüsteemidega, mis ümbritsevad juhti ja reisijaid igast küljest, blokeerides võimalikud kahjutsoonid. Kambri terav avanemine koos padja hoidmisega aktiveerib kiire viimase õhusegu täitumise, mis võtab inertsist läheneja endasse.
3. Istmed ja peatoed – iste ise ei paku õnnetuse ajal muid lisafunktsioone peale reisija paigale kinnitamise. Peatoed aga, vastupidi, avavad oma funktsionaalsuse just kokkupõrke hetkel, vältides pea tagasi vajumist koos järgneva kaelalülide traumaga.
4. Muud sisemise passiivse ohutuse vahendid - paljud sõidukid näevad ette suure pingega metalllehtede olemasolu. See uuendus muudab sõiduki löögikindlamaks, vähendades samal ajal kaalu. Paljud autod kasutavad ka aktiivset hävimisalade süsteemi, mis kokkupõrkel kustutab tekkiva kineetika, samal ajal kui nad ise hävivad (sõidukite suurenenud hävimine pole inimese elu ja tervisega võrreldes midagi).

Smart auto väikese kereraami näitel on näha, kuidas passiivne ohutus mängib fundamentaalset rolli ka tulevase auto projekteerimisetapis.

Väline passiivne ohutus

Kui eelmises lõigus käsitlesime auto vahendeid ja seadmeid, mis kaitsevad kaassõitjaid ja juhte õnnetuse hetkel, siis seekord räägime kompleksist, mis võimaldab maksimaalselt kaitsta alla jäänud jalakäija tervist. kõnealuse auto rattad.

1. Põrkerauad – tänapäevaste kaitseraudade disain sisaldab mitmeid energiat ja kineetilisi neelavaid elemente, mis on olemas nii auto esiosas kui ka tagaosas. Nende eesmärk on neelata kokkupõrkel tekkivat energiat muljumisele alluvate plokkide tõttu. See mitte ainult ei võimalda teil vähendada jalakäija kahjustamise ohtu, vaid vähendab oluliselt ka auto sisemuse kahjustamist.
2. Autode välised eendid - reeglina on selliste elementide kasulikke omadusi raske seostada. Kuid nagu esmapilgul võib tunduda, on enamikul neist elementidest sarnane enesehävitamise põhimõte, mida on kirjeldatud varem jaotise "Sisemine passiivne ohutus" lõigus 6.
3. Jalakäijate kaitseseadmed – üksikud tootjad nagu Bosch, Siemens, TRW jt on juba mitu aastakümmet aktiivselt arendanud süsteeme, mis tagavad jalakäijate täiendava ohutuse liiklusõnnetustes. Näiteks tõstab elektrooniline jalakäijate kaitsesüsteem kapoti katust, suurendades kokkupõrke ala jalakäija kehaga, toimides samal ajal "kilbina" mootoriruumi kõvemate ja ebaühtlasemate osade eest.

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

KASAHSTANI VABARIIGI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM

ABAY MYRZAKHMETOVI NIME KOKSETAU ÜLIKOOL

LÕPUTÖÖ

eriala 5В090100 - "VEO ORGANISATSIOON, LIIKUMINE JA TRANSPORTI TOIMINE"

AUTO PASSIIVSUSE OHUTUSE SUURENDAMINE SELLE KONSTRUKTSIOONI ELEMENTIDE PARANDAMISE kaudu

Alpysbaev Temirlan Mukhamedrašidovitš

Kokshetau, 2016

Sissejuhatus

2.3.1 Turvavöö

2.3.2 Kere

2.3.3 Ohutusklemmid

2.3.4 Turvapadjad

2.3.5 Peatoed

2.3.6 Turvavöö pingutuse piirajad

2.3.7 Hammaslatt turvavööde eelpinguti

2.3.8 Kokkupõrkevaba rooliseade

2.3.9 Avariiväljapääsud

2.4 Juhiiste

3. Sõiduki keskkonnaohutus

4. Passiivsete turvaseadmete tasuvus

4.1 Ergonoomika tõhusus

4.2 Sõidukite moderniseerimise tasuvus

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

Sissejuhatus

Uurimisteema asjakohasus. Sõiduki ohutus hõlmab konstruktsiooni- ja tööomaduste kogumit, mis vähendavad liiklusõnnetuste tõenäosust, nende tagajärgede tõsidust ja negatiivset mõju keskkonnale.

Liiklusohutus sõltub oluliselt sõiduki konstruktsioonist, juhi töökoha ergonoomikast, mis võib mõjutada tema väsimustaset ja üldiselt tervislikku seisundit. Nagu uuringud näitavad, ei pöörata sellele tegurile liiklusõnnetuste (RTA) ekspertiisis praktiliselt üldse tähelepanu. Uute sõidukite loomisel peetakse seda probleemi üheks olulisemaks, kuid seni on SRÜ riigid ja Kasahstan, sealhulgas Kasahstan, selles valdkonnas juhtivatest välisfirmadest maha jäänud. Ergonoomiliste tegurite mõju hindamist juhi töövõimele ja tervisele ei rakendata aga ka välismaal.

Kaasaegne auto on oma olemuselt ohtlik seade. Võttes arvesse auto sotsiaalset tähtsust ja võimalikku ohtu töö ajal, varustavad tootjad oma autod tööriistadega, mis aitavad kaasa selle ohutule tööle. Vahendite kompleksist, millega kaasaegne auto on varustatud, pakuvad suurt huvi passiivsed ohutusvahendid. Passiivne sõidukiohutus peab tagama liiklusõnnetusse sattunud sõidukis viibijatele ellujäämise ja vigastuste arvu minimeerimise.

Lõputöö eesmärk on käsitleda auto passiivse ohutuse suurendamise küsimust selle disaini elementide täiustamise kaudu.

Selle eesmärgi saavutamiseks lahendatakse järgmised ülesanded:

Sõiduki passiivset ohutust tagavate parameetrite analüüs;

Sõiduki konstruktsioonielementide täiustamise võimaluste leidmine;

Sõiduki keskkonnaohutusega arvestamine;

Passiivsete turvaseadmete majandusliku efektiivsuse määramine. passiivse ohutusega mootorsõidukite ehitus

Lõputöö uurimisobjektiks on sõiduki passiivne ohutus.

Uurimistöö objektiks olid auto konstruktsioonielemendid, mis mõjutavad reisijate ja auto ohutust selle liikumisel ja järsul peatumisel.

Probleemi uurimise aste: mootorsõiduki liiklusohutuse ja passiivse ohutuse tagamise aluspõhimõtted on laialt tuntud juba pikka aega, mis kajastub G.V. töödes. Spichkina, A.M. Tretjakov, B.L. Libina B.L., I.A. Vengerova, A.M. Kharazova ja teised.

Uurimismeetodid: publikatsioonide ja küsitluste tulemuste analüütiline töötlemine, statistiliste andmete analüüs siseasjade osakondade ja teede- ja sideministeeriumi aruannete järgi, automaatotsingu meetod Internetis.

Töö teaduslik uudsus seisneb selles, et sõiduk on kavandatud varustada selliste konstruktsioonielementidega, mis suurendavad sõiduki, juhi ja reisijate ohutust nii sõidu ajal kui ka järsul peatumisel.

Lõputöö praktiline väärtus seisneb sõiduki passiivse ohutussüsteemi komponentide väljatöötamises, mis on äärmiselt oluline sõiduki kokkupõrke ja ümbermineku tingimustes ajal, mil üldine liiklusõnnetuste tase teedevõrgus suureneb. linnades ja rahvusvahelistel maanteedel.

Lõputöö kirjutamise praktiliseks aluseks oli Kokshetau Akmola piirkonna siseasjade osakonna siseasjade osakonna REO.

Töö ülesehitus ja maht: Töö koosneb enam kui kuuekümnest leheküljest seletuskirja tekstist. Sissejuhatus, neli osa, kokkuvõte, bibliograafia ja elektrooniline esitlus.

Sissejuhatuses selgitatakse välja töö asjakohasus, sõnastatakse uurimuse eesmärk ja eesmärgid, kajastatakse teaduslikku uudsust ja praktilist tähendust.

Esimeses peatükis analüüsitakse parameetreid, mis tagavad sõiduki passiivse ohutuse;

Teises peatükis pakutakse välja viise auto konstruktsiooni elementide täiustamiseks;

Kolmas peatükk käsitleb sõiduki keskkonnaohutust;

Neljandas peatükis määratakse passiivsete turvaseadmete majanduslik efektiivsus.

Kokkuvõttes tehakse lühijäreldused töö tulemuste kohta, antakse hinnang püstitatud ülesannete lahenduste täielikkusele, antakse soovitused ja lähteandmed töö tulemuste konkreetse kasutamise kohta.

1. Sõiduki passiivset ohutust tagavate parameetrite analüüs

1.1 Sõiduki ohutus

Sõiduki ohutus hõlmab konstruktsiooni- ja tööomaduste kogumit, mis vähendavad liiklusõnnetuste tõenäosust, nende tagajärgede tõsidust ja negatiivset mõju keskkonnale.

Eristage sõiduki aktiivset, passiivset, avariijärgset ja keskkonnaohutust. Sõiduki aktiivse ohutuse all mõistetakse selle omadusi, mis vähendavad liiklusõnnetuse tõenäosust. Aktiivse ohutuse tagavad mitmed tööomadused, mis võimaldavad juhil enesekindlalt autot juhtida, vajaliku intensiivsusega kiirendada ja pidurdada ning maanteel manööverdada, mida teeolukord nõuab, ilma märkimisväärsete füüsiliste jõududeta. Peamised nendest omadustest on: veojõud, pidurdamine, stabiilsus, juhitavus, maastikusõiduvõime, teabesisaldus, elamiskõlblikkus.

Sõiduki passiivse ohutuse all mõistetakse selle omadusi, mis vähendavad liiklusõnnetuse tagajärgede raskust. Eristage sõiduki välist ja sisemist passiivset ohutust. Välise passiivse ohutuse põhinõue on tagada sõiduki välispindade ja elementide selline konstruktiivne teostus, mille puhul nende elementide poolt isiku kahjustamise tõenäosus liiklusõnnetuse korral oleks minimaalne.

Teatavasti on märkimisväärne hulk õnnetusi seotud kokkupõrgetega ja kokkupõrgetega fikseeritud takistusega. Sellega seoses on sõidukite välise passiivse ohutuse üks nõudeid kaitsta juhte ja reisijaid vigastuste eest, samuti sõidukit ennast väliste konstruktsioonielementide kahjustuste eest.

Passiivse turvaelemendi näiteks võib olla põrkekindel põrkeraua, mille eesmärk on pehmendada madalal kiirusel (näiteks parkimisalal manööverdamisel) auto kokkupõrget takistustele. G-jõudude vastupidavuspiir inimesele on 50-60g (g on raskuskiirendus). Kaitsmata keha vastupidavuspiir on keha poolt vahetult tajutav energia hulk, mis vastab kiirusele umbes 15 km/h. Kiirusel 50 km/h ületab energia lubatu umbes 10 korda. Seetõttu on ülesandeks auto kere esiosa pikaajalistest deformatsioonidest tingitud kokkupõrke korral vähendada inimkeha kiirendust, mis neelaks võimalikult palju energiat.

Märkus - 3

Joonis 1. - Sõiduki ohutuskonstruktsioon

See tähendab, et mida suurem on auto deformatsioon ja mida kauem see toimub, seda vähem kogeb juht takistusega kokkupõrkes ülekoormust. Väline passiivne ohutus on seotud kere dekoratiivsete elementide, käepidemete, peeglite ja muude auto kere külge kinnitatud osadega. Kaasaegsetel autodel kasutatakse üha enam süvistatud ukselinke, mis ei põhjusta liiklusõnnetuse korral jalakäijale vigastusi. Sõiduki esiküljel olevaid väljaulatuvaid tootjate embleeme ei kasutata. Auto sisemise passiivse ohutuse jaoks on kaks peamist nõuet:

Tingimuste loomine, mille korral inimene saaks ohutult vastu pidada igasugusele ülekoormusele;

Traumaatiliste elementide kõrvaldamine keha sees (kabiin).

Kokkupõrkel olnud juht ja kaasreisijad jätkavad pärast auto äkilist peatumist siiski liikumist, säilitades kiiruse, mis autol oli enne kokkupõrget. Just sel ajal tekib enamik vigastusi pea vastu esiklaasi, rindkere rooli ja roolisamba löömise, põlvede armatuurlaua alumisse serva löömise tagajärjel.

Liiklusõnnetuste analüüs näitab, et valdav enamus hukkunutest oli esiistmel. Seetõttu pööratakse passiivsete turvameetmete väljatöötamisel eelkõige tähelepanu juhi ja kaassõitja turvalisuse tagamisele esiistmel. Auto kere disain ja jäikus on tehtud selliselt, et kokkupõrgetes deformeeruvad kere esi- ja tagaosa ning sõitjateruumi (salongi) deformatsioon on võimalikult minimaalne, et säiliks elutoetustsoon, see tähendab minimaalselt vajalikku ruumi, mille piires on välistatud inimkeha pigistamine keha sees ...

Lisaks tuleks kokkupõrke tagajärgede raskuse vähendamiseks ette näha järgmised meetmed: - vajadus liigutada rooli ja roolisammast ning neelata nende poolt kokkupõrkeenergiat, samuti jaotada löök ühtlaselt üle sõiduki pinna. juhi rind; - reisijate ja juhi väljaviskamise või kaotamise võimaluse välistamine (uste lukkude töökindlus); – isikukaitse- ja turvavarustuse olemasolu kõigile reisijatele ja juhile (turvavööd, peatugi, turvapadjad); - traumeerivate elementide puudumine reisijate ja juhi ees; - keha varustamine kaitseprillidega. Turvavööde kasutamise tõhusust koos teiste meetmetega kinnitavad statistilised andmed. Seega vähendab vööde kasutamine vigastuste arvu 60 - 75% ja vähendab nende raskust.

Üks tõhusaid viise juhi ja kaasreisijate liikumise piiramise probleemi lahendamiseks kokkupõrke korral on pneumaatiliste patjade kasutamine, mis auto takistusega kokkupõrkes täidetakse 0,03–0,04 sekundi jooksul surugaasiga ja neelavad. juhi ja reisijate lööki ning seeläbi vigastuste raskust vähendada.

1.2 Peamiste liiklusõnnetuste tüüpide biomehaanika

Kõige raskemate liiklusõnnetuste (kokkupõrked, kokkupõrked fikseeritud takistustega, ümberminek) käigus deformeerub esmalt auto kere ja tekib esmane kokkupõrge. Sel juhul kulub auto kineetiline energia osade purunemisele ja deformeerumisele. Autos viibiv inimene jätkab liikumist inertsist sama kiirusega. Inimkeha hoidvad jõud (jäsemete lihaspinged, hõõrdumine vastu istmepinda) on inertsiaalkoormustega võrreldes väikesed ega suuda liikumist takistada. kaheksa

Kui inimene puutub kokku auto osadega – rool, armatuurlaud, tuuleklaas jne, tekib sekundaarne kokkupõrge. Sekundaarse kokkupõrke parameetrid sõltuvad auto kiirusest ja aeglustusest, inimkeha liikumisest, nende osade kujust ja mehaanilistest omadustest, mille vastu see põrkab. Sõiduki suurel kiirusel on võimalik ka tertsiaarne kokkupõrge, s.t. inimese siseorganite (näiteks aju mass, maks, süda) mõju luustiku tahketele osadele.

1994. aastal kukkus Imolas avarii suurepärane vormel-1 piloot Ayrton Senna. Karmis monokokis viibides ta eluohtlikke "väliseid" vigastusi ei saanud, kuid suri ülekoormusest põhjustatud siseorganite ja aju hulgivigastustesse. Monokokk jäi praktiliselt terveks, piloodi tappis peaaegu kohene aeglustumine kiiruselt 300 km/h nullini. Meie teedel levinud kiirustel on enamik juhtide ja reisijate vigastusi teisese kokkupõrke tagajärjel.

Sisemise passiivse ohutuse jaoks on kõige olulisemad sõidukite kokkupõrked ja nende kokkupõrked fikseeritud takistusega ning väliste jaoks kokkupõrked jalakäijatega.

Statistika järgi on auto kõige ohtlikum iste parempoolne esiiste, sest instinktiivselt, kõige viimasel hetkel, suunab juht siiski löögi endalt ning kõige raskemad vigastused saab kaassõitja, kes ei kasutanud istet. turvavöö. Teisel kohal on juhi oma. Kolmandal - taga paremal. Ja kõige turvalisem koht on juhi taga. 3

Joonisel fig. 2 on kujutatud sõiduauto juhi vigastuste mehhanismi lähenevate kokkupõrgete korral. Kokkupõrke alguses libiseb juht istmel ettepoole ja tema põlved põrkasid vastu armatuurlauda (joonis 2, a ja b). Seejärel painutatakse puusaliigesed ja ülakeha paindub ettepoole, kuni see tabab rooli (c ja d). Sõiduki suurel kiirusel on võimalik löök tuuleklaasile (e ja f) ning külgkokkupõrgetes - peavigastus kere nurgaküljele. Kaassõitja, liikudes edasi, lööb samuti esmalt põlvedega vastu armatuurlauda, ​​seejärel peaga vastu esiklaasi (joon. 3, a-d). Kui auto liigub suurel kiirusel, on võimalik vigastada armatuurlaua ülemisel serval sõitja lõuga ja rindkere (joonis 3, e ja f). Külglöögid vigastavad õlgu, käsi ja põlvi. Seega on juhi kõige levinumad vigastuste allikad roolisammas, rool ja armatuurlaud. Esireisijatele on ohtlikud armatuurlaud ja tuuleklaas, tagaistujatele aga esiistmete seljatoed. Nupud ja juhthoovad, tuhatoosid, raadioosad tavaliselt tõsiselt viga ei saa. Kui aga juht ja reisijad saavad peaga löögi, võib nägu viga saada. Ukseosad on ka kahjuallikad. Inimesed saavad suurel hulgal vigastusi, kui nad paiskuvad läbi löögi tagajärjel avanenud uste.

Märkus 3

Joonis 2. - Juhi vigastuste tekkimise mehhanism autode kokkupõrkes

Märkus - 3

Joonis 3. – Vigastuste tekkimise mehhanism eessõitjal

Lisaks peate arvestama järgmiste punktidega:

Mootor, mis asub enamiku kaasaegsete autode ees, võib löögi tagajärjel sattuda salongi ja kukkuda jalule;

Kui auto on tagant “kinni võetud”, siis terav pea taha viskamine on kindel lülisambamurd;

Üksikud interjööri osad võivad kokkupõrkel istmetelt lahti tulla ja salongis ringi sõita.

Kui auto põrkab vastu takistust, jätkab inimene peatunud auto sees liikumist inertsist. Kuid mitte kaua - kuni lähima tahke objektini, mida on salongis üsna piisavalt.

Kujutage ette autot, mis kiirusel 72 km/h (20 m/s) vastu betoonseina põrkab. Sel juhul on reisijatele mõjuv ülekoormus 25,5 g, see tähendab, et 75 kg kaaluv inimene “paneb” armatuurlauale jõuga 1912 kg! Käte ja jalgade puhata on mõttetu. Muide, sarnane arvutus näitab, miks vastupidavad džiibid reisijatele ohtlikumad on. Sellistes tingimustes vajub võimas karkasstruktuur kokku vaid 0,3-0,4 m. Sellest tulenevalt kahekordistuvad reisijatele mõjuvad ülekoormused ja jõud koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

1.3 Sõiduki passiivse turvasüsteemi komponendid

Kaasaegne auto on suurenenud ohu allikas. Auto võimsuse ja kiiruse pidev kasv, autovoogude liiklustihedus suurendab oluliselt avarii tõenäosust.

Reisijate kaitsmiseks õnnetuse korral arendatakse ja rakendatakse aktiivselt tehnilisi ohutusseadmeid. Eelmise sajandi 50ndate lõpus ilmusid turvavööd, mille eesmärk oli hoida reisijaid kokkupõrke korral istmel. 80ndate alguses rakendati turvapatju.

Sõiduki passiivse turvasüsteemi moodustab konstruktsioonielementide komplekt, mida kasutatakse reisijate kaitsmiseks õnnetuses vigastuste eest. Süsteem peaks pakkuma kaitset mitte ainult reisijatele ja konkreetsele sõidukile, vaid ka teistele liiklejatele. kaheksa

Sõiduki passiivse turvasüsteemi olulisemad komponendid on:

turvavööd;

aktiivsed peatoed;

turvapadjad;

ohutu kehaehitus;

aku hädaolukorra lahtiühendamise lüliti;

hulk muid seadmeid (kabriolett ümberminekukaitsesüsteem;

laste turvasüsteemid – kinnitused, tugitoolid, turvavööd).

Kaasaegne arendus on jalakäijate kaitsesüsteem. Hädaabikõne süsteem võtab auto passiivses ohutuses erilise koha.

Auto kaasaegne passiivne turvasüsteem on elektrooniliselt juhitav, mis tagab enamiku komponentide tõhusa koostoime. Struktuurselt sisaldab juhtimissüsteem sisendandureid, juhtseadet ja ajamid.

Sisendandurid salvestavad parameetrid, mille juures hädaolukord tekib, ja muudavad need elektrilisteks signaalideks. Nende hulka kuuluvad kokkupõrkeandurid, turvavöö pandla lülitid, kaassõitja istme hõivatuse andur ning juhi ja kaassõitja istme asendiandurid.

Reeglina on auto mõlemale küljele paigaldatud kaks löögiandurit. Need tagavad vastavate turvapatjade töö. Tagaosas kasutatakse löögiandureid, kui sõiduk on varustatud elektritoitega aktiivsete peatugedega.

Turvavöö lüliti lukustab turvavöö kasutamise. Kaassõitja istme hõivatuse andur võimaldab hädaolukorras ja esiistmel viibiva kaasreisija puudumisel hoida vastavat turvapatja.

Olenevalt juhi ja kõrvalistuja isteasendist, mille vastavad andurid salvestavad, muutub süsteemi komponentide kasutusjärjekord ja intensiivsus. kaheksa

Anduri signaalide võrdluse alusel juhtimisparameetritega tunneb juhtseade ära hädaolukorra alguse ja aktiveerib süsteemi elementide vajalikud täiturmehhanismid.

Passiivse turvasüsteemi elementide täiturmehhanismid on turvapatjade, turvavööde eelpingutid, aku hädaseiskamislüliti, aktiivsete peatugede ajamimehhanism (elektriliselt juhitavate peatugede kasutamisel), samuti hoiatustuli, mis annab märku kinnitamata turvavöödest.

Täiturmehhanismid aktiveeritakse kindlas kombinatsioonis vastavalt installitud tarkvarale. 15

Esikokkupõrke korral võivad olenevalt raskusastmest rakenduda turvavööde pingutid või eesmised turvapadjad ja turvavööde pingutid.

Frontaal-diagonaalse löögi korral, sõltuvalt selle jõust ja kokkupõrkenurgast, võib toimida järgmine:

Turvavööde pingutid;

eesmised turvapadjad ja turvavööde pingutid;

asjakohased (paremad või vasakpoolsed) külgmised turvapadjad ja turvavööde eelpingutid:

sobivad külgmised turvapadjad, peaturvapadjad ja turvavööde eelpingutid;

eesmised turvapadjad, vastavad külgmised turvapadjad, peaturvapadjad ja turvavööde eelpingutid.

Külgkokkupõrke korral võivad olenevalt löögi raskusastmest vallandada järgmised toimingud:

sobivad külgmised turvapadjad ja turvavööde eelpingutid;

sobivad peaturvapadjad ja turvavööde eelpingutid;

sobivad külgturvapadjad, peaturvapadjad ja turvavööde eelpingutid.

Tagantkokkupõrke korral võivad olenevalt löögi raskusastmest rakenduda turvavööde eelpingutid, aku lahtiühendamislüliti ja aktiivsed peatoed.

2. Sõidukite disainielementide täiustamise viisid

2.1 Sõidukite ergonoomiline hindamine

Liiklusohutus sõltub oluliselt juhi töökoha ergonoomikast, mis võib mõjutada tema väsimustaset ja üldiselt ka tervislikku seisundit. Kahjuks ei pöörata sellele asjaolule liiklusõnnetuste ekspertiiside tegemisel praktiliselt üldse tähelepanu, kuigi vahel räägitakse sellest. Uute sõidukite loomisel pööratakse sellele probleemile üha enam tähelepanu. Kuid välismaal ergonoomiliste tegurite mõju hindamist juhi töövõimele ja tervisele ei kohaldata. Samuti ei pöörata autokoolides tähelepanu psühholoogilistele aspektidele, samas kui otseselt või kaudselt on need sageli liiklusõnnetuste põhjuseks. Autokoolide õpetajate psühholoogiline kultuur soodustab teadmiste arendamist ja suurendab nende kasutamise efektiivsust sõidupraktikas. 28

Kaasaegsetel sõidukitel on lisaks arvukatele omadustele, mida tootjad sageli passides ja muudes tehnilistes dokumentides kirjeldavad, ka arvukalt ergonoomilisi omadusi, mis iseloomustavad juhi ja reisijate mugavust ja ohutust. Nende hulka kuuluvad müra, vibratsioon, gaasisaaste, tolm, istmete kuju, armatuurlaua kujundus jne.

Kuid need parameetrid ei kajastu reeglina tehnilises dokumentatsioonis. Vastavalt kehtivatele normatiivdokumentidele hinnatakse sõidukite iga ergonoomilist parameetrit peamiselt individuaalselt, teistest sõltumatult, hoolimata asjaolust, et ergonoomilised parameetrid mõjutavad inimkeha alati kumulatiivselt. Töökoha koondhinnang määratakse punktides, mille arvestusmeetod on väga subjektiivne ega ole metroloogiliselt põhjendatud.

Sõidukite igakülgseks ergonoomiliseks kvantitatiivseks hindamiseks pakub ettevõte Locus koos St. I. I. Mechnikov viis läbi eeluuringud, mille eesmärk oli kindlaks teha võimalus kasutada selleks ergonoomilist parameetrit "Ergo-võimsus", mõõdetuna uutes ühikutes D, kvantitatiivselt iseloomustades inimkeha bioloogilisi kulusid erinevate koormuste kompleksmõjul.

Sõidukite ergonoomiline hindamine ergo kandevõime parameetri järgi peaks toimuma vastavate sõidukite standardtingimustes ning sisaldama juhtide organismi meditsiiniliste uuringute komplekti ja tulemuste matemaatilist analüüsi spetsiaalse arvutiprogrammi abil.

Sellised uuringud nõuavad aga küllaltki suurt tööd ja märkimisväärset rahastust.

Seetõttu teostasime selles etapis ainult eeluuringuid, kasutades peamiselt varasemate tööde tulemusi.

Ergovõimsuse suuruse määramisel lähtutakse kehas tööjõutegevuse - antud juhul autojuhtimise - tagajärjel tekkivate funktsionaalsete nihkete taastumisaja kriteeriumist.

Meie käsutuses olevad materjalid võimaldasid arvutada erinevate linna ühistranspordiliikide: busside, trollibusside, trammide ja reisitaksode energiakulu.

Uuringud on näidanud, et juhtide funktsionaalsete nihete kujunemise ja nende taastumise muster vastab üldiselt sarnastele protsessidele muud tüüpi inimtöötegevuses.

Nagu selgus, ei taastu juhtidel esinevad funktsionaalsed nihked päevasel puhkusel täielikult ning toimub nende kuhjumine. Täielik taastumine toimub ainult nädalavahetustel. 3

Seega toob juhtide tihe graafik töönädalasse kaasa väsimuse kuhjumise, mis suurendab õnnetuste tõenäosust.

Pärast erinevate autorite arvukate hügieeniuuringute tulemuste analüüsi spetsiaalse arvutiprogrammi abil leiti, et optimaalsete töötingimuste tagamiseks ei tohiks energiamahu väärtus 95% inimestest ületada 8 D, kuna ülejäänud päeva jooksul toimub funktsionaalsete nihkete täielik taastumine.

Nagu eeluuringud on näidanud, parandab maanteetranspordi ergonoomiliste omaduste hindamine ergointensiivsuse järgi oluliselt autode tarbijaomadusi ja ohutust ilma märkimisväärseid vahendeid investeerimata.

Seda kinnitavad lennujuhtide töökohtade uuringute tulemused, mille tulemusena on nende väiksema moderniseerimise tulemusena lennujuhtide väsimusaste vähenenud kuni 3 korda; arvutitöökohad, mille tulemusena on välja töötatud uued arvutitabelid, mis arvestavad täielikult töö spetsiifikat ja operaatorite individuaalseid nõudmisi, hulk teisi tööjaamu ja tööstusseadmeid.

Maanteetranspordi osas on meil juba mõned ettepanekud armatuurlaudade ergonoomiliste parameetrite, istmete disaini, raadioseadmete ja muude komponentide parandamiseks.

Seega parandab ergonoomiliste näitajate lisamine maanteetranspordi tehniliste parameetrite loendisse, eelkõige ergonoomika, oluliselt sõidukite tarbijaomadusi ja suurendab nende ohutust.

Autokoolides autojuhtide koolitamisel oleks kasulik tutvustada mõningaid psühholoogia ja ergonoomika küsimusi. Viimase otsustavad konstruktorid ja disainerid, kuid juht saab ja peab oma istet oma antropomeetrilisi andmeid ja psühholoogilisi omadusi arvesse võttes reguleerima nii, et juhiiste oleks maksimaalselt mugav ja vähem väsinud.

Enese tundmine on iga hariduse loomisel üks olulisemaid aspekte, kuid paraku on see küsimus iga taseme traditsioonilises hariduses kadunud, isegi kui psühholoogia on juhtiv akadeemiline distsipliin. Psühholoogilised akadeemilised distsipliinid on väga formaliseeritud. Autokoolis on psühholoogiliste distsipliinide õppimiseks liiga vähe aega, aga teiste lõikude ja isegi liiklusreeglite õpetamisel saab need panna nii, et õpilane tunneks seda teadmist ja läbiks ennast ja realiseeriks, mitte ei õpiks lihtsalt vormiliselt pähe. eksami sooritamine. Kuid võib-olla on vaja välja tuua psühholoogia ja ergonoomika olulisemad küsimused seoses liikluse iseärasustega.

Juhi ametisobivuse määravad põhiomadused nagu temperament ja iseloom. Sangviinikud ja flegmaatilised juhid reageerivad liiklusolukordadele adekvaatselt, koleerikud ja melanhoolsed inimesed aga võivad põhjustada õnnetuse või sattuda sinna vale reaktsiooniga. Sõita tahavad aga igasuguse temperamendiga inimesed. Koleerikud ja melanhoolikud peaksid olema teadlikud oma omadustest, kuid samal ajal peaksid nad teadma ka seda, et nad võivad sisaldada sangviinilise või flegmaatilise inimese jooni, sest igal inimesel on kõikvõimalike temperamentide omadused. Lisaks on vaja mõista liikluskäitumise olemust, samuti stressi mõju sõidukäitumise olemusele ja tervisele.

Ilmselt sõltub auto passiivne ohutus selle töö ajal otseselt juhi psühholoogilisest seisundist. Psühholoogilise tausta ühtlustamist soodustavate konstruktsioonielementide olemasolu sõidukis vähendab reisijate raskete vigastuste ohtu.

2.2 Antropomeetria ja passiivne sõidukiohutus

Antropomeetrilised andmed on lähtematerjaliks paljude tehniliste süsteemide projekteerimisel ja arendusel, millega inimene oma tootmis- ja mittetootmistegevuses kokku puutub. Kuni viimase ajani on antropomeetrilisi andmeid kasutatud eelkõige ergonoomiliste nõuete täitmiseks autotööstuses. Passiivse ohutuse valdkonna uuringud on näidanud, et antropomeetriliste andmete kasutamine on ohutute sõidukikonstruktsioonide loomise eelduseks. Antropomeetriliste andmete kasutamisel on oma eripärad, mille tõttu on meditsiinilised antropomeetrilised andmed sageli ebapiisavad või isegi mittekasutatavad.

Autosse istudes võtab inimene (juht või kaasreisija) kindla asendi, mille määrab auto sisemus ja istme või juhtnuppude reguleerimise võimalused. Lisaks on teatud tingimustele iseloomulikud inimkehaosade spetsiifilised asendid, millesse inimene võib sattuda autosse. Näiteks autoga kokkupõrkes võtab selles viibiv inimene asendi, mis on iseloomulik ainult nendele tingimustele. Stoudti ja McFarlandi autojuhtide antropomeetrilised mõõtmised on seda tüüpi uuringute tüüpilised näited. Nende tehnika eripäraks on spetsiaalse jäiga istme kasutamine, millel tehti mõõtmised, mis välistab istme konstruktsiooni ja jäikuse mõju saadud tulemustele ning võimaldab mõõtmistulemusi rakendada mis tahes pehmele. turvatool.

Antropomeetrilistel mõõtmistel saadud andmed iseloomustavad ainult inimkeha suurust ega võta arvesse hälbeid, mis on tingitud inimese riietusest. Passiivse ohutuse eesmärgil antropomeetrilised mõõtmised tuleks läbi viia, võttes arvesse tingimusi, mis on iseloomulikud inimese asendile autos, ning hõlmama ka mõõdetavate riideid ja jalanõusid. 28

Antropomeetria viitab inimese mõõtmisele. Paljud teadlased on jõudnud järeldusele, et pole olemas tavalist inimest, kes oli varem sageli inimtegevuse sfääri konstruktiivse piiramise kriteeriumiks. Me saame rääkida ainult inimese piiravatest mõõtmetest, mis saadakse populatsiooni teatud populatsiooni mõõtmisel ja on kohaldatavad süsteemile, millega need inimesed suhtlevad. Eristatakse staatilisi ja dünaamilisi (või funktsionaalseid) mõõtmisi. Staatilised mõõtmised tehakse liikumatu, inimkeha kindlasse asendisse fikseeritud asendiga ja nende abil saab tagada inimese kohanemisvõime auto sisemuse tingimustega ehk selle paigutamise kindlasse ruumi. Dünaamilised mõõtmised määravad kindlaks piirid, mis on vajalikud inimesele juhtimisfunktsiooni täitmiseks.

Antropomeetriliste andmete rakendatavust iseloomustab nn esinduslikkus. Representatiivsus on ulatus, mil määral katab teatud suurus teatud inimeste populatsiooni. Kvantitatiivselt kujutab esinduslikkus endast osa pindalast (protsentides) mis tahes antropomeetrilise tunnuse (suuruse) väärtuste normaaljaotuse kõvera all teatud inimeste kontingendi jaoks pideva üksikisikute valikuga. Teades tõenäosusjaotuse seadust, tunnuse keskmist väärtust (t) ja standardhälvet (b), on võimalik määrata inimeste arv, kelle puhul antropomeetrilise tunnuse väärtus ühte või teise intervalli mahub. Neid andmeid kasutades on igal konkreetsel juhul võimalik välja arvutada inimeste arv, kelle suurust see struktuur rahuldab. Reeglina on praegu tehnosüsteemide "inimene-masin" projekteerimisel võimatu saavutada masina täielikku vastavust kõigi inimeste nõuetele, alates suurimast kuni väikseimani. Tavaliselt ei võeta arvesse 5% kõige pikema või väikseima inimese suurust, olenevalt sellest, mida antud suurus mõjutab. Autotööstuses ei arvestata võrdse tõenäosusega nii suurimate kui ka kõige väiksemate inimeste suurust. Seda saab illustreerida järgmiste näidetega. Auto kõrgust valides saate piirduda suurusega, mis vastab 5% kõige pikemate inimeste väikseimale kõrgusele. Vastupidi, juhtnuppe paigutades võib tähelepanuta jätta tõsiasja, et osa neist jääb 5% madalamate inimeste jaoks kättesaamatuks. Seega tagatakse igal juhul sobivad tingimused 95% inimestest. Kui arvestada auto sisemust tervikuna, siis on 90% inimestest piisav mugavus ning ainult 5% kõige pikematest ja 5% madalamatest inimestest kogevad ebamugavusi. Kogemused näitavad, et selline kompromiss on igati õigustatud ja majanduslikult teostatav. 29

Passiivse ohutuse uurimisel on inimene üks peamisi uurimisobjekte. Katsetingimused peavad aga simuleerima õnnetustingimusi, mis kujutavad endast ohtu inimestele. Seetõttu tekib paratamatult küsimus inimkehamudelite – antropomeetriliste mannekeenide – kasutamise kohta. Inimkeha füüsikaliste ja mehaaniliste omaduste poolest kõige enam jäljendavate mannekeenide loomine on võimatu ilma inimese antropomeetrilisi omadusi teadmata. Mannekeenide esinduslikkust iseloomustab ka esinduslikkus. Erinevad välisfirmad toodavad antropomeetrilisi mannekeene meestele ja naistele 5%, 50%, 90% ja 95% esinduslikkusega, samuti mannekeene teatud vanuses lastele. Lisaks on välja töötatud standardne 3D ehk maandumismannekeeni disain, mille põhimõõtmeid saab reguleerida 5-95% esinduslikkusest. Antropomeetriliste mannekeenide loomine ei tähenda siiski, et on olemas universaalne mudel, mis suudab inimest täielikult asendada. Esiteks tuleb mannekeeni loomisel teha kompromissotsuseid, kuna praegusel teaduse ja tehnoloogia tasemel ei ole veel võimalik saavutada mannekeeni disaini täielikku identsust inimkeha struktuuriga. Seetõttu tuleb loodud mannekeene spetsiaalselt uurida, et teha kindlaks nende omadused ja nende omaduste vastavus inimkeha omadustele. Teiseks muutuvad aja jooksul rahvastiku antropomeetrilised omadused.

Antropomeetrilised mõõtmed on sõitjateruumi nn eluruumi kõige olulisem osa. Elamispind on sõitjateruumi minimaalne maht, mis tuleb õnnetuse korral tagada, et vältida autos viibivate inimeste vigastusi. Kokkupõrke korral võib väike inimene sattuda raskematesse tingimustesse. Fakt on see, et tänu istme pikisuunalise reguleerimise võimalusele saab väike inimene liikuda (juhtimise hõlbustamiseks) ettepoole nii, et näiteks tema rind on siseelementidele lähemal kui suure inimese rind. Kokkupõrke käigus võivad siseelemendid elastsete või plastiliste deformatsioonide tõttu ulatuda rinnani ja põhjustada inimesele vigastusi. Samuti võib see ebasoodsalt mõjutada turvavööde või muude turvasüsteemide tõhusust. Turvasüsteemid peavad olema projekteeritud nii, et need tagaksid piisava kaitse juhtidele ja reisijatele.

Passiivsetes ohutusuuringutes laialdaselt kasutatav matemaatiline modelleerimine põhineb samuti antropomeetrilistel andmetel. Lisaks dimensioonilistele karakteristikutele on inimkeha matemaatiliste mudelite loomiseks vaja andmeid ka inertsiomaduste, raskuskeskmete asukohtade ja inimkehaosade liigenduse (liikuvuse) kohta. Matemaatiliste mudelite abil, muutes sisendkarakteristikuid (mõõtmed, kaal jne), on võimalik kõige detailsemalt uurida sellist keerulist protsessi nagu inimese liikumine autos avarii ajal. Lühiülevaade antropomeetriliste andmete kasutamisest passiivse ohutuse eesmärgil võimaldab hinnata spetsiaalsete antropomeetriliste uuringute tähtsust ja vajalikkust maanteetranspordi ohutuse parandamise probleemi lahendamisel. ...

Autod kujutasid oma eksisteerimise esimestest päevadest peale teatud ohtu nii ümbritsevatele kui ka autos viibivatele inimestele. Mootori konstruktsiooni ebatäiuslikkus põhjustas plahvatusi ja teiste loidus inimeste surma. Praegu on maailmas ligi 1 miljard erinevat tüüpi, marki ja modifikatsioonidega autot. Auto on leidnud enim kasutust kaupade ja inimeste veoks kasutatava sõidukina. Liikumiskiirus on järsult suurenenud, auto välimus on muutunud, laialdaselt kasutatakse erinevaid turvaelemente. Samas kaasneb motoriseerimise intensiivse arenguga mitmeid taandarengu mõjusid ühiskonnale: tonnide viisi heitgaase saastavad atmosfääri ning liiklusõnnetused toovad ühiskonnale tohutut moraalset ja materiaalset kahju. Lühidalt öeldes on globaalsel motoriseerimisel nii positiivseid kui ka negatiivseid tagajärgi.

Auto uute konstruktsioonielementide väljatöötamisel tuleb arvestada, kui ohtlik see või teine ​​element inimesele on. Ameerika õnnetusjuhtumite vigastuste uurimisprogrammi raames Cornelli lennunduslabori poolt läbi viidud uuringud on näidanud, et tõsiste ja surmavate vigastuste peamine põhjus on kokkupõrked esikaitsele ja roolisambale. Teisel kohal on löögid tuuleklaasidele, mis moodustavad 11,3% rasketest vigastustest ja surmadest. Lisaks on tuuleklaas 21% vigastuste (kolju punktsioon, põrutus jne) põhjuseks.

Õnnetuses tabab juht autot kõige sagedamini peaga (13%) ja kõrvalistuja - jalgadega (11,3%). Turvavöö kandjad said raskeid vigastusi vaid 7% juhtudest ja kergeid vigastusi 34% juhtudest. Inertsseadmega tõhusamate turvavööde kasutamisel sai liiklusõnnetuste tagajärjel raskeid ja 29% kergeid vigastusi kannatanutest, tavaliste kolmepunktikinnitusega turvavööde kasutamisel aga vastavalt 8 ja 37% ning diagonaalrihmade kasutamisel - 7 ja 41 %.

Huvitavad on andmed, mille said Ameerika teadlased D.F.Hewalk ja P.W.Jikas Michigani ülikoolist. Nad uurisid 104 autoõnnetust, milles hukkus 136 inimest. Selle tulemusena tehti järgmised järeldused: reisijate surma põhjuseid on neli peamist (istmelt väljaviskamine, löögid roolile, uksele ja armatuurlauale); umbes 50% ohvritest oleks saanud päästa, kui reisijad ja juhid oleksid turvavööga kinnitatud; õnnetuste arvu veelgi vähendada saab auto konstruktsiooni muutmisega – paigaldades kokkupõrke korral löögijõudu vähendavad seadmed. 3

136 vigastatust paiskusid 38 autost välja. Kui need kinnitataks turvavöödega, siis pääseks 28-st paiskunud juhist 18 ja esiistmel 10-st reisijast 6. 24 juhist, kes said surmavaid roolivigastusi, sai 18 surma vastu rooli ja kodaraid. Pealegi poleks 16 juhti pääsenud isegi turvavööga. Roolisammas ja rool ulatusid niivõrd juhipiirkonda, et põgenemisvõimalused olid minimaalsed. 19 juhul sai juhtidele ja kaassõitjatele saatuslikuks löök kereuksele. Jällegi suutis turvavöö pakkuda vaid minimaalset kaitset, sest ainult kaks esiistmel istunud reisijat sai päästa sobivate rakmete abil. Armatuurlaud oli surma põhjuseks 15 juhul (5 juhti ja 10 esiistmel reisijat). Enamik neist oleks võinud turvavööd kasutades põgeneda. Sellised konstruktsioonielemendid nagu lagi, auto raam ja mõned teised on põhjustanud surmavaid vigastusi 20 juhul.

Üle poole surmajuhtumitest põhjustasid autojuhid ja veerandi esiistmel reisijad. Uuringud on näidanud, et valdav enamus hukkunutest – 120 inimest 136-st – istus õnnetuse ajal esiistmel. Seetõttu tuleks põhitähelepanu pöörata juhi ja kõrvalistuja ohutuse tagamisele. Lisaks näitas analüüs, et umbes 50% ohvritest oleks surnud ka siis, kui turvavööd oleks kinnitatud. Seetõttu tuleks suurt tähelepanu pöörata salongi paigutuse ja osade osade kujunduse muutmisele, et välistada teravad lõikeservad, aga ka jäigad elemendid, mis tekitavad vigastusi juhile ja reisijatele.

Väga oluline on kindlaks teha, millised sõiduki salongi elemendid põhjustavad vigastusi. Itaalia, Ameerika ja Saksa teadlaste statistiliste andmete uurimine võimaldab tuvastada autosalongi konstruktsioonielemente, mis kõige sagedamini vigastavad inimest. Ohtlikkuselt võeti kolm esimest kohta: roolisammas, armatuurlaud, esiklaas. Neile järgnevad: uksed, tahavaatepeegel. Inimesed on füsioloogiliselt nii mitmekesised, et nõrgima õppeaine vastupidavustaseme kehtestamisel on ehitusnõuded praktiliselt võimatud. Praegu peaks auto kaitseseadiste konstruktsioon ennekõike vältima inimese raskete ja raskete vigastuste saamist, jättes samas tähelepanuta kergemate vigastuste (suhtelise) arvu suurenemise.

See, et jäik roolisammas on juhile ohtlik, sai selgeks juba esimestest kokkupõrkeanalüüsidest. Alates 1960. aastatest on tehtud jõupingutusi selle riski maandamiseks erinevate konstruktiivsete meetmetega. Tänapäeval on näiteks roolisambad varustatud pöördega, mis kokkupõrke korral pööratakse. Kõige arenenumad roolisambad on võimelised löögienergiat neelama. Erilist huvi pakkus süsteem procon-ten, mis laupkokkupõrke korral nihutas roolisamba ja rooli juhist ettepoole.

Märkus - 41

Joonis 4. - Liiklusõnnetustes vigastatute jaotus

Turvapatjade kasutuselevõtuga on roolisamba ülesanne muutunud keerulisemaks: see peab nüüd täiendama turvavööde ja turvapatjade kaitsepotentsiaali. Teleskoopvardad ja lisaliigendid eraldavad kinemaatiliselt rooli ja mootoriruumi deformeerivat vaheseina. Seetõttu hoiavad rool ja turvapadi kokkupõrkel kuni teatud jõuni teatud eluruumi istuva inimese ees. Sisseehitatud summutusfunktsiooniga liugmehhanism vähendab tehniliste võimaluste piires koormust, mis rindkerele ja peale löögi ajal mõjub. Need elemendid täiendavad hästi turvavööde jõupiirajaid.

2.3 Sõiduki passiivse turvasüsteemi komponendid

Nii sõitjate kui ka teiste liiklejate ohutuse tagamiseks peab auto olema varustatud mitmete süsteemidega. Kaasaegsete autode passiivse turvasüsteemi olulisemad komponendid on:

eelpingutatud turvavööde süsteem, sealhulgas lapse turvasüsteem

aktiivsed peatoed

turvapadjasüsteem (ees, külg, põlv ja pea (kardin)

kortsuskindel kere piisava tugevusega katusega ja kortsumistsoonidega sõiduki ees, taga ja külgedel (nad kaitsevad reisijaid, neelates sihipäraselt kokkupõrkeenergiat)

ümbermineku kaitsesüsteem kabrioletil

aku avariilüliti.

Passiivse turvasüsteemi komponendid:

1 - aku avariilüliti; 2 - kokkupõrke korral ohutu iseavanev kapott; 3 - kõrvalistuja turvapadi; 4 - kõrvalistuja eesmine turvapadi; 5 - kõrvalistuja eesmine turvapadi; 6 - aktiivsed peatoed; 7 - tagumine parem turvapadi; 8 - vasakpoolne peaturvapadi; 9 - vasak tagumine turvapadi; 10 - tagumise turvapadja kokkupõrkeandur juhipoolselt; 11 - turvavöö pinguti; 12 - juhipoolne turvapadi; 13 - juhipoolse turvapadja löögiandur; 14 - juhi turvapadi; 15 - põlve turvapadi; 16 - turvapadja juhtseade; 17 - juhi esiturvapadja kokkupõrkeandur; 18 - kapoti squib käivitamise andur; 19 - kõrvalistuja eesmise turvapadja kokkupõrkeandur

Märkus - 5

Joonis 5. - Passiivse turvasüsteemi komponendid

2.3.1 Turvavöö

Turvavöö on rihmadest, lukustusseadmest ja kinnitusdetailidest koosnev seade, mida saab kinnitada sõiduki kere sisemusse või istmeraami külge ja mis on ette nähtud kasutaja vigastuste ohu vähendamiseks kokkupõrke või äkilise löögi korral. pidurdades liikumist piirates.tema keha.

Märkus - 5

Joonis 6. - Turvavöö

Praegu on enim levinud kolmepunktivöö, mis on vöö- ja diagonaalvööde kombinatsioon. Sel juhul loetakse vööks vööd, mis katab kasutaja keha vaagna kõrgusel ja diagonaalvöö katab rindkere diagonaalselt reiest kuni vastasõlani.

Teatud tüüpi sõidukitel kasutatakse rakmete tüüpi vööd, mis koosneb vöörihmast ja õlarihmadest.

Turvavöö põhielementideks on pannal, rihm, rihma pikkuse regulaator, turvavöö kõrguse regulaator, tõmbur ja lukustusmehhanism.

Lukk - seade, mis võimaldab vöö kiirelt lahti keerata ja võimaldab hoida vööga kasutaja keha.

Rihm on vöö painduv osa, mis on mõeldud kasutaja keha hoidmiseks ja koormuse ülekandmiseks statsionaarsetele kinnitusdetailidele.

Rihma pikkuse regulaator võib olla pandla osa või selle funktsioonina võib olla tõmbur. 3

Turvavöö kõrguse reguleerimisseade võimaldab reguleerida turvavöö ülemise käepideme asendi kõrgust vastavalt kasutaja soovile ja olenevalt istme asendist võib seda pidada vöö osaks või osaks rihma kinnitusseade.

Turvavööl võib olla tõmbur. Tõmbur on seade turvavöö osaliseks või täielikuks tagasitõmbamiseks. Tõmbureid on mitut tüüpi:

tõmbur, millest rihm on vähese jõuga täielikult välja tõmmatud ja millel ei ole pikendatud rihma pikkuse reguleerijat

automaatne tõmbur, mis võimaldab teil saavutada soovitud rihma pikkuse ja kui pannal on suletud, reguleerib rihma pikkust automaatselt kandja järgi. Sellel seadmel on hädaolukorra lukustusmehhanism. Lukustusmehhanism võib olla ühe- või mitmekordse tundlikkusega, s.t. pidurdamise või rihma järsu liikumise tõttu

automaatne tõmbur koos eelpingutusmehhanismiga. Vööl võib olla eelpingutusmehhanism, mis sunnib turvavöö rihma vastu istet, et löögi ajal turvavööd pingutada.

2.3.2 Kere

Disainerite esialgne eesmärk on kujundada selline auto nii, et selle väline kuju aitaks minimeerida peamiste avariiliikide (kokkupõrked, kokkupõrked ja sõiduki enda kahjustamine) tagajärgi.

Kõige raskemad vigastused on jalakäijad, kes põrkuvad vastu sõiduki esiosa. Sõiduautoga kokkupõrke tagajärgi saab leevendada ainult konstruktiivsete meetmetega, sealhulgas näiteks järgmiste meetmetega:

sissetõmmatavad esituled

süvistatavad klaasipuhastid

süvistatavad vihmaveerennid

süvistatavad ukselingid

Reisijate ohutuse tagamise määravad tegurid on:

auto kere deformatsiooniomadused

sõitjateruumi pikkus, ellujäämisruumi suurus kokkupõrke ajal ja pärast seda

turvasüsteemid

võimaliku kokkupõrke piirkonnad

roolisüsteem

kasutajate toomine

tulekaitse

Sõiduautode löökide eest kaitsmiseks on kolm erinevat piirkonda, mis peavad õnnetuse korral löögi absorbeerima. Ülemine, keskmine ja alumine pind, mis lööki saavad, on vastavalt sõiduki katus, külg ja põrand.

Märkus - 5

Joonis 5. – Jõude jaotus kokkupõrkel:

a - külgkokkupõrge; b - laupkokkupõrge

Kõikide kokkupõrkekaitsemeetmete eesmärk on minimeerida kere deformatsiooni ja seega minimeerida reisijate vigastuste ohtu löögi korral. See saavutatakse kehastruktuuri kindlale komponendile sihipäraselt toimides. Seega väheneb tabatavate osade deformatsioonikoefitsient, kuna tekkivad jõud jaotuvad suuremale alale.

Paljude teiste meie aja jõustruktuuri elementide konstruktsioon on määratud täpselt selliselt, et oleks tagatud ülim jäikus ja löögienergia hajumine võimalikult paljudesse suundadesse (joon. 6). Suurt tähelepanu pööratakse ukseavadele: siin on oluline vältida uste kinnikiilumist.

Passiivsete turvasüsteemide arendajate suurim probleem on külgkokkupõrge. Krutsutusala reserv külgkokkupõrke korral on erinevalt auto esi- või tagaosast tühine, vaid 100…200 mm. Forezia arendajad on välja töötanud mehhanismi külgkokkupõrke tagajärgede ärahoidmiseks. Mehhanism hakkab tööle 0,2 s enne kokkupõrget spetsiaalsete andurite koodi järgi. Kontrolleri käsul pikendatakse 60 ms pärast Shape Memory Alloy'st valmistatud varras 2, mis on paigaldatud istmete alla üle kogu auto kere, pikendades terastihvti peaaegu kuni ukseni. Samal ajal käivitub ukse sees olev mehhanism, keerates peatus 3. Nüüd, külgkokkupõrke korral, ei saa uks enam korpuse sisse pressida. Määratud mehhanism võimaldab vähendada ukse deformatsiooni kere sisemusse 70 mm võrra.

Märkus - 5

Joonis 6. – Löögienergia hajumine

Mehhanismi töö on pööratav, kuna selles ei ole ühekordselt kasutatavaid täkkeid. Kui õnnetust ei juhtu, lühendatakse latt algse pikkuseni ja vedru tõmbab tihvti tagasi.

...

Sarnased dokumendid

Kaasaegse auto rehvid on selle aktiivse ohutuse üks olulisemaid komponente. Sissejuhatus naastrehvide töötõhususe parandamise viisidesse. Pneumaatilise püstoli mudeli Ш-305 seadme analüüs naastrehvide jaoks.

lõputöö, lisatud 09.11.2016


Etüleeni etaan-etüleeni fraktsioonist tootmise üldised omadused. Projekteeritud rajatise ohtlike ja kahjulike tootmistegurite analüüs. Hoonete ja rajatiste kaitsmine atmosfääri elektriheitmete eest. Keskkonnaohutuse tagamine.

abstraktne, lisatud 25.12.2010


Projekteeritava seadme otstarve ja selle tehnilised omadused. Disaini ja tööpõhimõtte kirjeldus, peamiste parameetrite ja elementide arvutused. Tootmise ja kasutamise spetsifikatsioonid. Tööohutusmeetmed.

Kursitöö lisatud 13.06.2016


Konstruktsioonielementide ja kraani võtmenurkade mõõtmine. Maapinnaprofiiliga masinkäsikraanide komplekti keermeelementide, nende täpsuse ja koormuse jaotuse uurimine ja uurimine. Kraanide disaini ja geomeetria uurimise tunnused.

laboritööd, lisatud 12.10.2013


Keevitustootmise parandamise viisid seoses otsiku keevitatud struktuuriga 20-150. Tootedisaini analüüs valmistatavuse osas. Materjali valiku põhjendus. Toote disaini olemuse ja püsiühenduste valiku analüüs.

lõputöö, lisatud 15.07.2015


Tootmistehnoloogiad ja mikrolainetehnoloogia rakendamine tööstuses. Mikrolaineahjus kütmise eelised ja probleemid. Ohutusnõuded mikrolaineahjuga töötamisel. Sumbumisteguri sõltuvuste saamine ribaväliste lainejuhtide parameetritest.

Kursitöö lisatud 09.09.2016


Sõiduki dünaamiline arvutus. Sõiduki täismassi määramine. Veorataste veereraadius. Käiguarvud ja sõidukiirused. Sõiduki kiirendamise aeg ja viis. Auto majanduslikud omadused. Auto juhtimine otsekäiguga.

kursusetöö, lisatud 16.05.2010


Traktori veoulatus, selle kaal ja mootori arvutus. Veorataste parameetrite valik. Ülekandearvude ja teoreetiliste sõidukiiruste arvutamine. Auto veojõu arvutamine. Auto majanduslike omaduste arvutamine ja ehitamine.

kursusetöö, lisatud 12.11.2010


Ballistilise raketi teises etapis kasutatava vedelkütuse rakettmootori (LRE) arvutamine. Kasuliku koormuse sõrestiku koostamise töövoog. Projekti eeldatavate kulude hinnang. Projekti ohutuse ja jätkusuutlikkuse esiletõstmised.

lõputöö, lisatud 23.11.2009


Ohutusmeetmed masina peamiste konstruktsioonielementide jaoks. Lasernägemissüsteemi abil automatiseerimise plokkskeemi koostamine. Detaili konstruktsiooni valmistatavuse analüüs. Hüdraulilise ahela väljatöötamine programmi Automation Studio abil.

Sõidukite liiklusohutus on probleemide kompleks, mille lahendamine puudutab eeskätt täiustusi, mille eesmärk on tõsta "juht - auto - tee" süsteemi aktiivset ohutust (joonis 1).

Riis. 1. Kontrolliskeem.

Geograafilised tingimused(Nõlvad; tõusud; käänulised teed; pöörded, ristmikud jne)

Teeolud(Katvuse tüüp (asfalt, kruus); seisukord (märg, kuiv); teevalgustus; liiklus (liiklustihedus))

Kliimatingimused(Atmosfääri (temperatuur, niiskus, rõhk); teepinna temperatuur)

Tehnogeensed tingimused(Ratta haardumine turvise seisundist; ratta pöörlemiskiirus; lengerduskiirus; külgkiirendus; ratta külglibisemine.)

A- Anduriüksus (roolinurk; sõiduki pöörlemine ümber vertikaaltelje; külgkiirendus.

B(OIA)- juhi reaktsioonid sõidule (need on subjektiivse mõtlemise reaktsioon liiklusoludele (füüsiline ja vaimne seisund))

C- Andur (temperatuur, niiskus, rõhk; teepinna temperatuur)

D- Rattaandurite ABS plokk

E- Keskne pardaarvuti (mikroprotsessor) koos integreeritud loogika- ja aktiivsete ohutussüsteemide arvutusfunktsioonidega. Sisaldab (RAM; ROM; ADC).

F- Elektriliste signaalide lõppmuundurite blokeerimine mitteelektrilisteks mõjudeks

DIS / VP- Juhi infosüsteemi draiverid ja elektrisignaali visuaalne muundur optiliseks kujutiseks

EDD / CD- Aktiivne vedrustuse summutusmootor ja klapp (ADS)

EDN / ND- Elektrimootor ja kõrgsurvepuhur (VDC)

EDT / HK- Elektrimootor ja hüdroventiilid (ABS)

SHED / DR- samm-mootor ja drosselklapp (ASR)

G- Juhi juhtnuppude plokk (VI - visuaalsed näidikud; RK - rool; PT - piduripedaal; PG - gaasipedaal)

Aktiivne ohutus hõlmab juhi oskust hinnata teeolukorda ja valida kõige turvalisem sõidurežiim, samuti sõiduki (TC) võimet rakendada soovitud ohutut sõidurežiimi. Teine sõltub sõiduki jõudlusnäitajatest, näiteks juhitavus, püsivus, pidurduse tõhusus ja spetsiaalsete seadmete olemasolu, mis pakuvad sõiduki aktiivse turvasüsteemi täiendavaid omadusi. Sõidukite ülalnimetatud tööomaduste parandamine nende aktiivse ohutuse taseme tõstmiseks teostatakse täiendavate elektriliselt juhitavate süsteemide kasutamisega sõidupidurisüsteemi hüdroahelas (ja ka pneumaatilistes) (joonis 2).

Riis. 2. ABS – mitteblokeeruv pidurisüsteem

1 - ABS juhtseade, hüdroseade, evakuatsioonipump; 2 - ratta kiiruse andurid.

On teada, et sageli ei ole õnnetuses süüdi juhi hoolimatus ja tähelepanematus, vaid tema tajuinerts, mis viib reaktsiooni viivitamiseni kiiresti muutuvatele sõidutingimustele. Tavalisel juhil puudub võime koheselt tajuda äkilist libisemist rataste ja tee vahel ning kiiresti tegutseda, et tagada auto juhitavus ja ohutu trajektoori realiseerimine (joonis 3).

Riis. 3. Auto pidurdusparameetrid

V - sõiduki kiirus, m / s; Js - aeglustuse kiirendus, m / s ^ 2;

tp on juhi reaktsiooniaeg (pidurdamise otsuse tegemine, jala üleviimine gaasipedaalilt piduripedaalile) tp = 0,4 ... 1 s (arvutustes võetakse 0,8 s).

tпр - piduriajami reaktsiooniaeg (piduripedaali vajutamise algusest kuni aeglustumiseni) sõltub ajami tüübist ja olekust tпр = 0,2 ... 0,4 s hüdraulilisel ja 0,6 ... 0,8 s hüdraulilisel. pneumaatiline.

ty on aeglustumise suurenemise aeg pidurite mõju algusest kuni maksimaalse väärtuseni (sõltub pidurdamise tõhususest, auto koormusest, sõidutee tüübist ja seisukorrast; ty = 0,05 ... 0,2 s sõiduautodele ja 0,05 ... 0,4 s hüdraulilise ajamiga veoautodele ja bussidele.

Autot pidurdades on sellised teeolud võimalikud, kui pidurdatud rattad blokeeruvad vähese haarduvuse tõttu sõiduteega, mille tagajärjel kaotab juht kontrolli auto trajektoori üle.

Samuti on probleem juhi ja auto koostoimes - usaldusväärse teabe puudumine pidurdusastme ja iga ratta maksimaalse haardumise astme kohta eraldi. Selle teabe puudumine on sageli peamine põhjus auto üle juhitavuse kaotamiseks libisemise või triivimise näol.

Süsteemis "juht - auto - tee" peab hetketoiminguid (kiiremini kui 0,1 s) tegema parda elektrooniline automaatika, mitte juht, lähtudes tegelikust sõiduolukorrast.

Ülaltoodud probleemide lahendamiseks on välja töötatud spetsiaalsed mitteblokeeruvad piduriseadmed, mida nimetatakse mitteblokeeruvateks pidurisüsteemideks (ABS, ABS, saksa Antiblockiersystem, eng. Mitteblokeeruv pidurisüsteem).

Mitteblokeeruvaid piduriseadmeid on välja töötatud alates eelmise sajandi 20ndatest ja 80ndatel olid need juba seeriaviisiliselt varustatud mõne automudeliga, esmalt mehaaniliste ja seejärel elektromehaaniliste konstruktsioonide kujul.

Kaasaegsed elektroonilised ABS-süsteemid on pidurdusprotsessi automaatjuhtimissüsteemi konstruktsiooni ja tööloogika poolest keerukad, mitte ainult ei takista rataste blokeerimist, vaid täidavad ka sõiduki optimaalse juhtimise funktsiooni, mis saavutatakse rataste haardumise tagamisega teega. pinnale pidurdamise ajal. Autode varustamine selliste süsteemidega võib vähendada liiklusõnnetuste tõenäosust. Sellise auto juhtimise eesmärk on rakendada oma kiiruse vektorit, mille juht määrab juhtseadiste mõjutamise kaudu, võttes arvesse auto tehnilisi võimalusi ja teeolukorda. Sel juhul rakendub rattale sõidu- või pidurdusmoment, muutes selle kiirust ning ratta seose tõttu teega ka auto kiirust.

Selliste elektrooniliste automaatjuhtimissüsteemide (ESAU) kasutuselevõtt sõidupidurisüsteemi võimaldab sõiduki liikumisparameetrite (iga ratta pöörlemiskiiruse) kohta saadud teabe alusel vältida rataste blokeerumist pidurdamisel, tagades sellega teatud juhitavus ja liiklusohutus.

ABS-i kasutamise kogemus ja selle täiustamine võimaldas laiendada süsteemi "juht - auto - tee" juhtimisvõimalusi, täites auto juhtimise lisafunktsioone. Näiteks ABS-i konstruktsiooni alusel rakendatakse ka teisi hüdrauliliste pidurite automaatjuhtimissüsteeme, näiteks libisemisvastast regulatsiooni (PBS, Anti-Slip Regulation - ASR), mida nimetatakse ka mootori pöördemomendi juhtimissüsteemiks. See süsteem ei mõjuta mitte ainult sõiduki pidureid, vaid teatud määral ka mootori juhtimist. ABS-i võimaluste suurendamine võimaldas kasutusele võtta sõiduki veotelje elektroonilise diferentsiaaliluku (ELB, Elektronische Differential Spree - EDS). Koos ASR- ja EDS-süsteemidega kasutatakse sõidukitelgede vahelist pidurdusjõu jaotussüsteemi EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung).

Lisaks ABS- ja ASR-süsteemidele on Saksa insenerid lisanud sõiduki dünaamika juhtimissüsteemi aktiivvedrustuse juhtimissüsteemi (ACR) ja rooli juhtimissüsteemi (APS). Seega moodustati nende süsteemide (ABS, ASR, ACR, APS) baasil ühtne sõiduki suunastabiilsuse automaatjuhtimise kompleks (VDC – Vehicle Dynamics Control). Praegu arendatakse edasi aktiivseid sõidukiohutussüsteeme, mis tagavad sõiduki suunastabiilsuse. Seda tüüpi süsteemidel on erinevaid nimetusi. : ESP (elektrooniline stabiilsusprogramm), ASMS (Automatisches Stabilitats Management System), DSC (dünaamiline stabiilsuskontroll), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (sõiduki stabiilsuskontroll), VSA (sõiduki stabiilsusabi).

Artikkel ei ole lõppenud, jätkub ...

Fakt jääb faktiks, et täiesti ootamatud tegurid mõjutavad sõidukogemust ja avariisse sattumise võimalust. Nii on näiteks teadlased tõestanud, et hamburgerite lõhn tekitab soovi kiirust suurendada ja Kaalude märgi all sündinud on kõige hullemad autojuhid. Nendest ja muudest silmapaistvatest asjadest tahame teile rääkida meie järgmises maanteeliiklust käsitlevas artiklis.

Lihtne järgimine liikluseeskirjadest ja järgmistest lihtsatest tõdedest, mille oleme artiklis välja toonud, aitab tõsta teie auto ohutuse taset.

Turvapadi ja ABS

Kahtlemata aitavad turvapadjad ühelt poolt päästa elusid maanteel tekkivate hädaolukordade korral, kuid teisalt hakkavad autojuhid, teades lisakaitsevahendeid, hoolimatult. Tähelepanuväärne:

• Osariikides juhtub ilma turvapatjadeta autode juhtidega palju vähem kohutavaid õnnetusi kui turvapatjadega autojuhtidega.

Võime kindlalt öelda, et need padjad kaitsevad ainult siis, kui juhil ja tema kaassõitjatel on turvavöö kinnitatud, vastasel juhul - hädaolukorras ja füüsikaseaduste järgi: pea, järgides õnnetuse ajal löögi inertsust, tormab ette ning selle poole avaneb turvapadi meeletu kiiruse ja jõuga. Sellise kokkupuute tagajärjel - peatraumad, põrutus ja veelgi kohutavamad vigastused.

Muide, turvavööd suurendavad ellujäämisvõimalusi 8 korda.

Juht ja kaasreisijad, kes ei kinnita turvavööd, saavad palju suurema tõenäosusega igasuguseid raskeid vigastusi, kui nad vastu rooli ja esiklaasi põrutavad.

Masina suurus

Miniautos on hukkumise tõenäosus palju suurem kui maasturis, umbes 50 korda. Seda näitavad transpordiministeeriumi Briti spetsialistide järeldused. "Mini" autos või keskmise suurusega autos on hukkumise tõenäosus 1:200, kuid džiibi või maasturi juhil on õnnetuse katastroofilise tagajärje tõenäosus 1:10 000. Lisaks pole mitte ainult suurus. , aga oluline on ka auto kuju. Näiteks voolujoonelise kuju ja madala katusega auto teeb jalakäijale vähem vigastusi.

Mobiiltelefon ja käed-vabad

Statistika järgi juhtub liiklusõnnetusi 4 korda sagedamini, kui juht räägib sõidu ajal mobiiltelefoniga.

Sellised andmed esitas USA maanteede liiklusohutuse amet, kahjuks meie riigis sellist statistikat ei peeta. Samuti näitavad andmed, et mida noorem juht, seda rohkem ta roolis telefoniga räägib.

Antidepressantide võtmine

Grand Forksi Põhja-Dakota ülikooli teadlased viisid läbi katsed, milles osales 600 inimest, kellest pooled võtsid antidepressante ja ülejäänud pooled mitte. Tulemused näitasid, et raske depressiooni ja antidepressantide võtmise korral vähenesid osalejate tähelepanu, keskendumisvõime ja reageerimine oluliselt. Ja need, kes võtsid kergeid antidepressante või ei võtnud neid üldse, ei näidanud peaaegu üldse kehva sõiduoskust.

Lisakiirus 5 km/h

Austraalia teadlased Adelaide'i ülikoolist viisid läbi muid uuringuid, mis näitasid, et kiirusel 60 km/h suurendab veel 5 km/h gaasi lisamine õnnetusse sattumise tõenäosust 2 korda ja kiirusel 70 km/h. - 4 korda! Nagu teadlased selgitavad, on tõsiasi, et sellistel kiirustel on juhil ettenägematule ohtlikule olukorrale reageerimiseks aega vaid sekund. Lisaks pikeneb pidurdusteekond, nii et kiirusel 60 km / h on see 13,9 meetrit ja kiirusel 65 km / h - 16,3 meetrit. Neid ootamatuid arvutusi tõendab video, mis tõestab kogu 5 km/h lisakiiruse ohtu:

Nii et ... ma arvan, et teil pole enam küsimust: "Kui kiiresti sõita, kui piirkiirus on (ütleme) 60 km / h." Vastus on lihtne: peate minema täpselt 60, mitte 63 või 67, vaid täpselt 60.

Juhi vanus

Kanada teadlaste rühm viis läbi järjekordse katse, mis näitas, et parimad autojuhid on naised, kes on ületanud 33-aastase vanusepiiri.

Kõige ohtlikum rühm on 20-aastased liiklejad, olenemata soost.

Meeste jaoks on optimaalne juhtimisvanus 33-54 aastat. Kuid eakatel on parem autojuhtimist vältida, kuna nende puhul mõjutab vanus tugevalt reaktsioonikiiruse kaotust, kuulmise, nägemise ja keskendumisvõime halvenemist.

Valed lõhnad

Briti RAC Foundationi teadlased väidavad, et ka lõhnad võivad liiklusõnnetustele kaasa aidata. Näiteks võib hamburgerite ja värske leiva lõhn põhjustada ärrituvust, mille tagajärjel kipuvad juhid kiirust suurendama. Jasmiin, kummel ja lavendel lõõgastavad autojuhte, mis tuhmistab nende reaktsiooni. Tähelepanu vähenemisele aitab kaasa ka värskelt niidetud muru lõhn, mis tekitab nostalgilisi mälestusi ning mõned parfüümi- ja odekolonnilõhnad võivad juhtides kujutlusvõimet erutada ning selle tulemusena unustatakse tee.

Nii et kõik. Ei oskaks arvatagi, et sellised pisiasjad võivad liiklusõnnetuste taset mõjutada. Edu ja jälgige