Auto klassil ja selle maksumusel on vedrustuse vastupidavusega vähe pistmist. Kas sa oled üllatunud? Me ei ole. Värskeima, seekord Poola mehaanikute koostatud autode vigade reitingu järgi on linna- ja kompaktklassi autodel kõige vastupidavam vedrustus. Vähemalt poolakad olid selles oma linnateedel veendunud.
Kulunud liigendid, amortisaatorid, kahjustatud laagrid, korrosioon – need kõik on mehaanika hinnangul kõige levinumad rikked auto vedrustussüsteemides.
Vastupidavuse poolest halvim terasvedrustus prantsuse autod, parim - Jaapani autod (rõhutame, et me räägime suure tõenäosusega "vasakpoolsetest" mudelitest, "parempoolse rooliga" autode puhul peaks kvaliteet olema veelgi kõrgem). Saksa autodega pole kõik nii lihtne. Mõned mudelid osutusid südamlikuks, teisi on parem mitte võtta.
Mõranenud vedrustuse lingid, lekkivad amortisaatorid, auto tõmbub külje peale või hakkab tagasild kurvides roolima – vedrustuse probleemid avalduvad erineval moel. Kahjuks alahindavad paljud autojuhid sageli olukorra tõsidust. Tõsised probleemid tekivad siis, kui peate sooritama äkilise ja järsu manöövri, et vältida takistusele või kokkupõrget. Just ülekoormuse hetkel võib tekkida lõplik rike. Sel juhul on auto teel hoidmine problemaatiline ja võitja olukorrast väljumise stsenaarium on teravalt mustade värvidega värvitud.
Poola kogemus on kasulik Venemaa autojuhtidele
Poolast pärit kolleegide hinnangul võib riigis käitatavate autode vedrustuse keskmiseks seisukorraks hinnata 6-pallisel skaalal 4,1 punkti. Mehaanikute sõnul on tüüpilise auto puhul kõige levinumad probleemid kulunud liigendid, amortisaatorid, kahjustatud laagrid ja korrosioon.
Prantsuse autod olid vedrustuse poolest kõige nõrgemad
Ettevalmistatud reitingus, nagu me juba ütlesime, said Prantsuse autod kõige nõrgemad hinnangud. Viimane koht võeti Megane III- huvitaval kombel ei olnud selle mudeli teine põlvkond palju parem ja kolmas koht lõpust oli Renault Scene III.
Kõige ebausaldusväärsemate vedrustustüüpidega autod
Edetabelis oli ka palju muid üllatusi. Näiteks on turul kõige populaarsemad mudelid Volkswagen Passat B5(sellel on üsna töökindel vedrustus, kuid selle keeruline esiarhitektuur ja remondikulud vähendavad mugavust olematuks), (B6 ja B7) Ja Audi A6 (C5) edetabeli lõpus, kõigest 45. kohal. Vedrustuse nõrga tugevuse reitingu positsioonid täiendavad Ford Mondeo kolmas põlvkond(47. koht) ja Peugeot - 207 407 ja 307(39. koht).
Kõige töökindlama vedrustusega autod
Toyota Yaris osutus kõige vastupidavama vedrustusega linnaautoks. Esikoha hõivas keskmise hinnanguga 4,9 selle mudeli teine põlvkond ja teine positsioon kuulub selle järglasele. Otse nende taga Honda Civic VIII Ja Volkswagen Golf IV.
Kallim auto ei tähenda paremat?
Kuni 10 000 zlotti väärtuses autode hulgas (167 tuhat rubla) mehaanikud hindasid kõrgeima hinde - 4,5 - vana Audi A3 8L. Sellel mudelil esines kõige vähem vedrustuse rikkeid ja kui need ka tekkisid, olid need enamasti tingitud probleemidest üksikutes vedrustuse komponentides. Selles hinnaklassis saadi madalaim punktisumma (3,5). Volkswagen Passat B5. Viimastel oli kõige sagedamini raskusi vedrustuse töös ja rattalaagritega.
Vahemikus 10 kuni 20 tuhat zlotti (167-335 tuhat rubla) Toyota Yaris II(4,9) ei olnud võrdsed. Tema peatamine oli kogu edetabeli parim. Sellel mudelil mehaanika vigu ei leidnud. Vaatlusaluse hinnagrupi halvim oli Audi A4 (B6 ja B7)(3.7). Teda ei armasta nii automehaanikud kui ka autoomanikud: ta läheb sageli katki, nõuab sageli sekkumist.
Hinnangusse kuuluvate kõige kallimate autode hulgas (hinnavahemik 335 tuhandest kuni 500 tuhande rublani) saavutas parima tulemuse (4,8), nagu ka teises rühmas, Toyota Yaris, ainult uuem mudel - 3. põlvkond . Kõrge hinnang ei tähenda aga, et auto vedrustus oleks probleemideta. Selle mudeli töötamise raskuste hulgas mainiti näiteks laagrite kahjustusi või vedrude pragunemist. Selle grupi suur kaotaja on Renault Mégane III (3,5), millest sai ka kogu edetabeli madalaima vedrustusskooriga mudel.
Venemaa teed pole nõrganärvilistele proovikivi ja igapäevane liikumine sellisel pinnal ei kahjusta mitte ainult inimese närve, vaid ka autot. Esiteks saab kannatada vedrustus, mille remont maksab tänapäevaste standardite järgi kõvasti raha. Sellepärast soovitavad eksperdid valida tõestatud mudelid, mis taluvad isegi kõige raskemaid töötingimusi. Õnneks leidub selliseid autosid turul piisavas koguses ja need ei ole liiga kallid.
Renault Logan
Prantsuse eelarvesedaan on tõenäoliselt selle nimekirja populaarseim esindaja. See auto on taksojuhtide seas ülimalt populaarne tänu oma "ellujäämisele". Tootja varustab mudeli väga tugeva vedrustuse ja kvaliteetse mootoriga, mis küll tagasihoidliku kütusekulu poolest ei erine, ei nõua süstemaatilisi investeeringuid ja keerulisi remonditöid.
Nissan Almera
Veel üks soodsa hinnaga sedaan, mille kättesaadavuse ja töökindluse tõttu on Venemaa turul suurepärane nõudlus, hoolimata asjaolust, et müük Vene Föderatsioonis on juba ammu peatatud. Jaapani vedrustus väärib erilist tähelepanu. Sellel on lihtne disain, mis on äärmiselt usaldusväärne ja praktiliselt ei vea. Lisaks "hävimatule" hodovkale on Almera varustatud ka suurepärase kuulipildujaga, mis on oma omanikku aastaid teeninud.
Skoda Octavia
Tšehhi autot eristab ka töökindel šassii. Kriitikud märgivad selle kompetentset disaini ja kõrgeima kvaliteediga detaile. See pole üllatav, sest kõik elemendid on valmistatud alumiiniumist, mis on tuntud oma vastupidavuse poolest. Kuid just kasutatav metall on ka vedrustuse puuduseks selle hapruse tõttu. Tõsiste löökaukude korral kaetakse osad kiiresti pragudega. Seega ei ole soovitatav sõita tõsisel maastikul.
Hyundai Elantra XD
Sellesse hinnangusse sattus ka Korea auto. Tähelepanuväärne on see, et XD vedrustust ei saa nimetada väga usaldusväärseks, kuna hooletu käsitsemise korral tekivad koputused piisavalt kiiresti, kuid need ei mõjuta masina tööd tulevikus. Remondiga saab oodata, mida meie kaasmaalased väga hindavad.
Chevrolet Lacetti
Ameerika vedrustus on väga praktiline ja töökindel. Ta ei karda auke ega muhke isegi regulaarsel kasutamisel. Nagu praktika näitab, ei ole 5 aastat Lacetti jaoks periood, seega on töötava auto remondikulud minimaalsed.
Toyota Yaris
Linnas asuva Jaapani väikeauto omanikud võivad seda selles reitingus nähes olla üllatunud, sest nad teavad omast käest, kui sageli on vaja „kõndija“ laagreid vahetada. Kuid eksperdid usuvad, et see on disaini ainus puudus. Muidu on selle vedrustus väga töökindel ja praktiline. Kui ta aga tõesti vajab remonti, maksab see korralikku raha.
Enamiku autojuhtide jaoks määrab selle töökindluse suuresti selle töökindlus. Sõiduki kõrge hind ei taga alati veatut ja riketeta töötamist. Nii eelarvesegmendi autod kui ka esmaklassilised autod ebaõnnestuvad. Ainult viimaste remont on palju kallim kui esimest.
Peaaegu iga kaasaegne auto otse autoesindusest suudab sõita näiteks 300 000 kilomeetrit, ainsaks erinevuseks on summa, mis selle sprindi jooksul auto hooldamisse investeerida tuleb. Loomulikult on palju lihtsam ja praktilisem osta mitte ainult turvaline, vaid ka töökindel auto, mille remondiks raha investeerimine on minimaalne. Siin piisab, kui teha õigeaegselt plaanilisi hooldusi, hoida autot sageduses ja korras ning see töötab väga kaua.
Olukord autoturul
Temaatilised väljaanded ja ajakirjad on selles valdkonnas korduvalt uurinud ja koostanud konkreetseid tippe, mis hõlmasid kõige hävimatumaid autosid (hinnang on toodud allpool). Uuriti peaaegu kõiki enam-vähem olulisi ja suuri müügiturge – alates Taevaimpeeriumist kuni Euroopa autotööstuseni. Pilt polnud just kõige roosilisem, kuid teadlastel õnnestus tuvastada hulk enam-vähem töökindlaid autosid.
Vahetult väärib märkimist, et kõiki selle reitingu esindajaid ei saa nimetada eelarveks, kuid see on arusaadav: töö kvaliteeti on alati eristanud sobiv hind ja kindlus sõiduki töökindluse vastu ei saa lihtsalt olla odav.
Seega tutvustame teie tähelepanu autode loendile, mis sisaldas selle valdkonna ekspertide sõnul kõige hävimatumaid autosid. Kõiki mudeleid saab meie riigi avarustes otse-eetris näha, autokauplustes katsuda ja soovi korral kaasa osta. See tähendab, et Jaguaride ja Porschede taolist eksootikat siin ei tule - kõigil autodel on oma segmendi jaoks adekvaatsed hinnad ja need on ostmiseks reaalsed, samuti saab nendega hõlpsalt ilma suurema remondita sõita 300 000 kilomeetrit.
Kõige hävimatumad autod silmapaistvate temaatiliste väljaannete järgi:
- Honda Accord.
- Toyota Camry.
- Honda Odyssey.
- Honda CR-V.
Honda Accord
Honda Accord pole mitte ainult hästi varustatud hea peresedaan, vaid ka kõige hävimatum auto ja seda vägagi mõistliku hinnaga. Auto osutus maanteel suurepäraseks ja on kergesti juhitav mis tahes, isegi kõige raskemates tingimustes.
Auto sisemus tekitab austust ja näeb väga soliidne välja. Lisaks osutus salong ruumikaks, mistõttu ei tohiks tekkida ebamugavust, kui tagaistmel on korraga kolm keskmise kehaehitusega inimest.
Kõige hävimatum auto sisenes Venemaa turule kahes variandis: 3,5-liitrise V6 mootoriga ja 2,4-liitrise neljasilindrilisega. Pidevalt muutuv käigukast kulutab 100 km kohta vastavalt vaid 9 ja 7,8 liitrit, mis on selle klassi auto kohta väga hea näitaja. Usaldusväärsuse osas pole siin küsimusi ei ekspertidel ega omanikel.
Toyota Camry
"Jaapanlasi" on alati eristanud atraktiivsed kereomadused ja suurenenud mugavus ning mugavus ning "Toyota Camry" on lihtsalt oma rassi silmapaistev esindaja. Lisaks pälvis mudel kadestusväärse häbimärgi kui kõige hävimatum auto.
Uusim Camry sari sai olulise sisekujunduse ning armatuurlaud ja interjöör muutusid veelgi kaunimaks ja ergonoomilisemaks. Niigi töökindlat vedrustust on veelgi paremaks muudetud: lisatud on stabiilsus ja oluliselt suurendatud veermiku heliisolatsiooni.
Auto eristavad omadused
Mudel jõudis Venemaale mitmes mootorivariatsioonis - 1,8 liitrist 3,5-ni. Camry keskmine kütusekulu jääb vahemikku 9 liitrit 100 km kohta. Toyota pikk ja tõsine ajalugu ei hõlma mitte ainult autode ilu ja leplikkust, vaid ka töökindlust, mis tõestab taas Camry liini. Mudel sai kodutarbijate seas nii populaarseks, et nad hakkasid seda loomulikult auväärse mure teadmisel ja nõusolekul kokku panema Peterburi lähedal Shushary külas.
Honda Odyssey
Erinevalt teistest mahtuniversaalidest ja raamautodest ei ole Honda Odyssey mitte ainult maineka ettevõtte sõiduk, vaid tundliku ja pehme juhitavusega auto, mis on selle klassi auto puhul haruldane. Lisage siia kerega šassii kõrge töökindlus ja saate suurepärase võimaluse suurele perele.
Auto on varustatud kuuekäigulise ja 3,5-liitrise V6 mootoriga. Keskmine kütusekulu 100 km kohta kõigub 11 liitri piires, mis on sellise koguka ja ruumika auto kohta väga hea.
Automaatsed funktsioonid
Kõige hävimatum auto mahutab kuni 8 reisijat, kuid korraliku mugavuse huvides ei tohiks pardale võtta rohkem kui seitse keskmise kehaehitusega inimest. Lisaks on kerel võimalus mõne kaubaveovajaduse jaoks ümber kujundada, mis laiendab oluliselt pere mahtuniversaali ulatust. Eraldi tasub mainida ka seda, et tootja on eriti hoolsalt töötanud lasteistmete kinnituste kallal, kus erinevate istmemudelite sünergia probleem põhimõtteliselt puudub, tulenevalt adaptiivsetest kronsteinidest.
Siinne kärbes ei ole täielikult välja arenenud, millega saab tegeleda vaid asjatundlik spetsialist või inimene, kes on lugenud muljetavaldavat käsiraamatut alates ja kuni lõpuni. Samuti nurisesid paljud omanikud siseviimistluse kvaliteedi üle, sest mahtuniversaali hind nõuab kui mitte nahka, siis vähemalt teist sarnase kvaliteediga materjali.
Honda CR-V
Auväärse Honda mudel CR-V on suure töökindlusega raamauto. Lisaks on autol ruumikas salong ja suurepärane funktsionaalne komplekt. Venemaal on mudel saadaval kahe mootorivalikuga - 2 ja 2,4 liitrit. Mõlemad töötavad bensiiniga ja neil on CVT. Keskmine kütusekulu 100 km kohta kõigub 10 liitri piires, mida kadestavad teised lopsakad linnamaasturid.
Autol pole praktiliselt vigu, kuid paljud omanikud kurdavad oma arvustustes rumala multimeediumi- ja meelelahutussüsteemi üle. Nii nagu ka eelmisel juhul, on raske õppida ja käitub vahel hoopis teisiti, kui me tahaksime. Veelgi enam, süsteem hajutab juhi tähelepanu sõidu ajal oluliselt, kui see on sisse lülitatud isegi 50% (tagaistmel reisijate puhul).
Eraldi väärib märkimist auto suurepärane juhitavus, hoolimata vedrustuse jäikusest. Auto on kuulekas ja juhi poolt kergesti juhitav, isegi kui see tunneb teel konarusi. Samuti ei ole mõned omanikud rahul salongis kostuva müraga, millest tänavune versioon lahti ei saanud. Kuid see on kõigi raammaasturite häda, nii et seda hetke saab kriitiliseks nimetada vaid venitades. Nii et üldiselt oli mudel edukas ja CR-V seeriat võib kirjeldada kui kõige hävimatumaid autosid.
"Proua, kas ma tohin teilt küsida, miks te ei pannud selga teemantripatseid?" Lõppude lõpuks teadsite, et mul oleks hea meel neid teie peal näha.
A. Dumas "Kolm musketäri"
Tuletame meelde: nimetatakse kogu osade ja sõlmede komplekti, mis ühendavad auto kere või raami ratastega.
Loetleme peatamise peamised elemendid:
- Elemendid, mis tagavad vedrustuse elastsuse. Nad tajuvad ja edastavad vertikaalseid jõude, mis tekivad teel konarustest üle sõitmisel.
- Juhtelemendid - need määravad rataste liikumise olemuse. Samuti edastavad juhtelemendid piki- ja külgjõude ning nendest jõududest tekkivaid momente.
- summutuselemendid. Mõeldud väliste ja sisemiste jõududega kokkupuutel tekkivate vibratsioonide summutamiseks
Alguses oli kevad
Esimestel ratastel polnud vedrustust – elastseid elemente lihtsalt polnud. Ja siis hakkasid meie esivanemad, tõenäoliselt väikese vibu disainist inspireerituna, kasutama vedrusid. Metallurgia arenguga õppisid terasribad elastsust andma. Sellised pakendisse kogutud ribad moodustasid esimese vedrususpensiooni. Siis kasutati kõige sagedamini nn elliptilist vedrustust, kui kahe vedru otsad ühendati ja nende keskkohad kinnitati ühelt poolt kere ja teiselt poolt rattatelje külge.
Seejärel hakati vedrusid kasutama autodel, nii sõltuvate vedrustuste jaoks poolelliptilise kujunduse kujul kui ka ühe või isegi kahe vedru paigaldamisega. Samal ajal saadi iseseisev vedrustus. Kodumaine autotööstus kasutas vedrusid pikka aega - moskvalastel enne esiveoliste mudelite tulekut, Volgal (välja arvatud Volga Cyber) ja UAZ-idel kasutatakse vedrusid endiselt.
Vedrud arenesid koos autoga: kevadel oli lehti vähem, kuni tänapäevaste väikeste kaubaautode ühe lehtvedru kasutamiseni.
| Vedrustuse eelised | Vedrustuse miinused |
|
|
vedrustus
Vedrusid hakati paigaldama autotööstuse koidikul ja neid kasutatakse edukalt ka tänapäeval. Vedrud võivad töötada sõltuvates ja sõltumatutes vedrustustes. Neid kasutatakse kõigi klasside autodel. Algul ainult silindriline, pideva kerimissammuga vedru omandas vedrustuse konstruktsiooni paranedes uusi omadusi. Nüüd kasutavad nad koonuse- või tünnikujulisi vedrusid, mis on keritud muutuva ristlõikega vardast. Kõik selleks, et jõud ei kasvaks otseselt proportsionaalselt deformatsiooniga, vaid intensiivsemalt. Esiteks töötavad suurema läbimõõduga lõigud ja seejärel lülitatakse sisse need, mis on väiksemad. Samamoodi on peenem latt varem töösse kaasatud kui paksem.
| | |
torsioonvardad
Kas teadsite, et peaaegu igal vedrustusega autol on endiselt väändvardad? Lõppude lõpuks on rullumisvastane kang, mis on nüüd paigaldatud peaaegu kõikjale, torsioonlatt. Üldiselt on iga suhteliselt sirge ja pikk väändehoob väändevarras. Peamiste elastsete vedrustuse elementidena hakati koos vedrudega kasutama autotööstuse ajastu alguses. Väändevardad paigutati piki ja risti autot, mida kasutati erinevat tüüpi vedrustustes. Kodumaistel autodel kasutati mitme põlvkonna Zaporožetsi esivedrustuses väändevarda. Siis tuli kompaktsuse tõttu kasuks väändvarraste vedrustus. Nüüd kasutatakse raammaasturite esivedrustuses sagedamini torsioonvardaid.
Vedrustuse elastseks elemendiks on väändevarras – terasvarras, mis töötab väändel. Väändevarda üks otstest on kinnitatud auto raamile või kandvale kerele nurgaasendi reguleerimise võimalusega. Väändevarda teises otsas on esivedrustuse alumine hoob. Kangile mõjuv jõud tekitab momenti, mis väänab väändevarda. Väändevardale ei mõju ei piki- ega külgjõud, see töötab puhtal väändel. Väändevardaid pingutades saab reguleerida auto esiosa kõrgust, kuid täisvedrustuse käik jääb samaks, muudame vaid surve- ja tagasilöögikäigu suhet.
amortisaatorid
Koolifüüsika kursusest on teada, et igale elastsele süsteemile on iseloomulikud teatud omasagedusega võnkumised. Ja kui sama sagedusega häiriv jõud ikkagi mõjub, siis tekib resonants - võnkumiste amplituudi järsk tõus. Väändevarda või vedrustuse puhul on amortisaatorid mõeldud nende vibratsioonidega toimetulemiseks. Hüdraulilises amortisaatoris tekib vibratsioonienergia hajumine energiakao tõttu spetsiaalse vedeliku pumpamiseks ühest kambrist teise. Nüüd on teleskoopamortisaatorid laialt levinud, alates väikeautodest kuni raskeveokiteni. Amortisaatorid, mida nimetatakse gaasiamortisaatoriteks, on tegelikult ka vedelad, kuid vabas mahus ja see on kõigil amortisaatoritel, see ei sisalda ainult õhku, vaid kõrge rõhu all olevat gaasi. Seetõttu kipuvad "gaasi" amortisaatorid alati oma varda välja suruma. Kuid järgmist tüüpi vedrustusest ilma amortisaatoriteta saab loobuda.
Õhkvedrustus
Õhkvedrustuses mängib elastse elemendi rolli õhkvedru suletud ruumis olev õhk. Mõnikord kasutatakse õhu asemel lämmastikku. Pneumosilinder on suletud anum, mille seinad on valmistatud sünteetilistest kiududest, mis on vulkaniseeritud tihendus- ja kaitsekummi kihiks. Disain on paljuski sarnane rehvi külgseinaga.
Õhkvedrustuse kõige olulisem kvaliteet on võime muuta töövedeliku rõhku silindrites. Veelgi enam, õhupumpamine võimaldab seadmel täita amortisaatori rolli. Juhtsüsteem võimaldab teil muuta rõhku igas silindris. Nii saavad bussid viisakalt peatusesse kalduda, et hõlbustada reisijate pardaleminekut, ja veokid püsivalt „seismisel“, olles täis või täiesti tühjad. Ja sõiduautodel saab olenevalt koormusest konstantse kliirensi säilitamiseks paigaldada tagavedrustusse õhkvedrud. Mõnikord kasutatakse maasturite disainis õhkvedrustust nii esi- kui ka tagasillal.
Õhkvedrustus võimaldab reguleerida auto kliirensit. Suurel kiirusel "kükitab" auto teele lähemale. Kuna massikese muutub madalamaks, väheneb nurk nurkades. Ja maastikul, kus kõrge kliirens on oluline, kere, vastupidi, tõuseb.
Pneumoelemendid ühendavad vedrude ja amortisaatorite funktsioonid, kuid ainult nendel juhtudel, kui tegemist on tehase disainiga. Tuunimiskonstruktsioonides, kus õhklõõts lisatakse lihtsalt olemasolevale vedrustusele, on parem jätta amortisaatorid.
Õhkvedrustuse paigaldamine meeldib väga kõigi triipude tuuneritele. Ja nagu ikka, keegi tahab madalamat, keegi kõrgemat.
| | | |
Sõltuv ja sõltumatu vedrustus
Kõik on kuulnud väljendit "sellel on ringis iseseisev vedrustus". Aga mida see tähendab? Sõltumatu vedrustus on selline vedrustus, mille puhul iga ratas teeb surve- ja tagasilöögiliigutusi (üles-alla), ilma et see mõjutaks teiste rataste liikumist.
| | |
MacPhersoni tüüpi L või A-õla sõltumatu vedrustus on tänapäeval maailmas kõige levinum esivedrustuse tüüp. Disaini lihtsus ja odavus on ühendatud hea juhitavusega.
Sellist vedrustust nimetatakse sõltuvaks, kui rattaid ühendab üks jäik tala. Sel juhul kaasneb ühe ratta liikumisega, näiteks ülespoole, teise ratta kaldenurga muutumine tee suhtes.
Varem kasutati selliseid suspensioone väga laialdaselt - võtke vähemalt meie Žigulid. Nüüd ainult tõsistel linnamaasturitel võimsa pideva tagasilla talaga. Sõltuv vedrustus on hea ainult oma lihtsuse tõttu ja seda kasutatakse seal, kus tugevustingimuste tõttu on vaja jäika pidevat silda. Samuti on poolsõltumatu vedrustus. Seda kasutatakse odavate autode tagasillal. See on elastne tala, mis ühendab tagarataste telgi.
Vedrustusspetsialistidel on palju huvitavaid näiteid jagada, kuid pean piirduma lühidalt, miks jäigem ei ole alati haarde ja pehmem pole alati mugav. Autode vedrustuste töö pole sugugi nii lihtne, kui esmapilgul tundub. Nad täidavad paljusid funktsioone, mis pole täiesti ilmsed. Püüan lühidalt mainida peamisi.
Üldiselt on ripatsite töötamise kohta kirjutatud palju raamatuid ja enamik neist on väga paksud. Püüan ainult põhipunktid "pealt" välja tuua, et sobituda informatiivse artikli vormingusse.
Miks sa ei saa ilma peatamiseta
Isegi väga siledad teed kõverduvad tegelikult mitmes suunas ja Maa ise ei sarnane lõpmatu tasapinnaga. Ja selleks, et kõik neli ratast maad puudutaksid, peavad need saama üles-alla liikuda. Samal ajal on väga soovitav, et ratta jooksev pind oleks kogu laiusega kattekihiga külgnev mis tahes vedrustuse asendis. Nii et jäiga ja lühikese käiguga vedrustusega autod on praktiliselt määratud kehvale rataste haardumisele, sest üks ratas jääb alati koormamata.
1 / 2
2 / 2
Miks peab vedrustusel olema surveliikumine
Et kõik rattad teega kokku puutuksid, pole sugugi vajalik, et vedrustus saaks kokku suruda, piisab, kui rattad saavad liikuda ainult alla. Aga kui auto kurvides liigub, tekivad külgsuunalised jõud, mis kipuvad autot viltu kallutama. Kui samal ajal võib auto üks külg tõusta ja teine ei saa kukkuda, nihkub auto raskuskese tugevalt koormatud ratta poole, mis omakorda põhjustab palju negatiivseid tagajärgi.
Esiteks sisemise ratta veelgi suurem tühjendamine pööramise suhtes ja veeremomendi suurenemine, mis on tingitud vedrustuse veerekeskme suhtes ülespoole liikuvast raskuskeskmest (umbes sellest allpool). Ja muidugi, kui ratastel pole survekäiku, siis kasvõi väike muhk ühe ratta all peaks kere liigutama, kõik teised rattad alla viima koos kogu kaasneva tõsteenergia ja ratta veojõu vähenemisega. Mis pole pehmelt öeldes kuigi mugav. Samuti on see kehale ja vedrustuse osadele hävitav. Üldiselt peab vedrustus korralikult toimimiseks olema tasakaalustatud, nii surve- kui ka tagasilöögikäiguga.
Miks auto kurvides veereb?
Kuna oleme otsustanud, et auto vedrustus peab olema ja omab üles-alla liikumisvõimet, siis puhtgeomeetriliselt moodustub kindel punkt, keskpunkt, mille ümber auto kere rullumise ajal pöörleb. Seda punkti nimetatakse masina rulli keskpunktiks.
Ja autole pöördel mõjuvate inertsiaalsete jõudude summa rakendatakse lihtsalt selle massikeskmele. Kui see langeks kokku veerekeskmega, siis pöördes ei oleks veere, kuid see asub tavaliselt palju kõrgemal ja selle tulemusena tekib veeremoment. Ja mida kõrgemal asub veerekese, seda madalam on raskuskese, seda väiksem see on. Spetsiaalsetel võidusõidukonstruktsioonidel, nagu vormel 1 autod, asetatakse raskuskese veerekeskmest allapoole ja siis saab auto veereda vastupidises suunas, nagu paat vee peal.
Tegelikult sõltub rulli keskpunkti asukoht vedrustuse konstruktsioonist. Ja autoinsenerid on üsna hästi õppinud, kuidas seda kangide konstruktsiooni muutes kõrgemale “tõsta”, mis võiks teoreetiliselt päästa veeremisest mitte ainult madalaid, vaid ka üsna kõrgeid sportautosid. Probleem on selles, et "ebaloomulikult kõrge" veerekeskme pakkumiseks loodud vedrustus tuleb edukalt toime kere kaldega, kuid ei tule hästi toime peamise ülesandega - konaruste summutamisega.
Miks peaks vedrustus pehme olema?
On üsna ilmne, et mida pehmem on vedrustus, seda vähem muutub kere asend põrkumisel ja veeremisel jaotub koormus erinevate rataste vahel vähem. See tähendab, et rataste haardumine teega ei halvene ning energiat ei kulutata auto massikeskme üles-alla liigutamisele. Noh, kas oleme leidnud ideaalse valemi? Kuid kahjuks pole kõik nii lihtne.
Esiteks on vedrustustel piiratud survekäigud ning need peavad olema kooskõlas teljekoormuse muutumisega, kui auto on koormatud reisijate ja pagasiga, ning koormusega, mis tekib kurvides ja põrutustes. Liiga pehme vedrustus surub kurvides nii palju kokku, et teise külje rattad tõusevad maast lahti. Seega peab vedrustus vältima ühelt poolt survetakti ammendumist ja teiselt poolt ratta rippumist.
Selgub, et liiga pehme vedrustus on ka halb ... Parim variant on suhteliselt väike "pehmuse" vahemik, mille järel vedrustused muutuvad jäigaks, kuid sellise konstruktsiooni seadistamine on seda keerulisem, seda suurem on vahe selle kõvad ja pehmed osad.
Koormuse mis tahes ümberjaotamisel rataste vahel halveneb rataste üldine haardumine teega. Fakt on see, et mõne ratta täiendav laadimine ei kompenseeri kõiki kadusid teiste mahalaadimisel. Ja rippuvate koormamata rataste puhul ei kompenseeri haarduvuse suurenemine koormatud poolel pooltki kahjudest.
Lisaks üldisele haarduvuse halvenemisele toob see kaasa ka juhitavuse halvenemise. Nad võitlevad selle ebameeldiva teguriga, muutes ratta veeretasapinna kallet tee suhtes - nn kokkuvarisemist. Konstruktiivsete meetmete tulemusena, mille eesmärk on programmeerida kaldenurga muutust masina veeremise ajal, on võimalik mõistlikus vahemikus kompenseerida rataste haardumise muutust külgkoormuste korral ja seeläbi muuta masinat hõlpsamini juhitavaks.
Miks peab sportautodel vedrustust jäigemaks tegema?
Auto juhitavust mõjutavad äärmiselt negatiivselt kõik vedrustuse nurkade muutused auto veeremisel ja raskuskeskme nihke tõttu reageerimise viivitused juhtimistoimingutele. See tähendab, et pead tegema vedrustuse jäigemaks, et pöördes rullid väheneksid.
Äärmuslikuks väljundiks on võimas rullumisvastane kang – väändevarras, mis takistab ratta liikumist ühe telje suhtes teise suhtes. Kuid see pole parim viis. Jah, see parandab olukorda rataste nurkade muutmisega pöördes, kuid see koormab sisemist, pöörde suhtes, ratast ja koormab üle välimist. Natuke parem on lihtsalt vedrustust jäigemaks teha. See mõjutab mugavust rohkem, kuid see ei koorma sisemist ratast nii palju.
Amortisaatorite märkimisväärne väärtus
Auto vedrustus sisaldab lisaks elastsetele elementidele ka gaasi- või vedelamortisaatoreid - elemente, mis vastutavad vedrustuse vibratsiooni summutamise ja energia eemaldamise eest, mida auto kulutab massikeskme liigutamisele. Nende abiga saate korrigeerida kõik vedrustuse reaktsioonid kokkusurumiseks ja tagasilöögiks, sest amortisaator võib anda dünaamikas palju suurema jäikuse kui vedru. Samal ajal on selle jäikus erinevalt vedrudest olenevalt vedrustuse käigust ja liikumiskiirusest väga erinev.
Muidugi ei suuda väga pehme amortisaator täita oma põhiülesannet - vibratsiooni summutamist, auto lihtsalt kõigub pärast konaruste läbimist. Ja väga jäika paigaldamine loob efekti, mis sarnaneb väga jäiga vedru paigaldamisega, mis ei taha kokku suruda ja suurendab seeläbi ratta koormust ja koormab kõik teised maha. Kuid peenhäälestus aitab vähendada kere kaldumist kurvides ja aitab vedrudel, vähendab kere sukeldumist kiirendamisel ja pidurdamisel ning samal ajal ei takista rataste läbisõitu väikestest konarustest. Ja loomulikult ärge lubage vedrustuse "katkestumist" kõvadest konarustest läbi sõites. Üldiselt mõjutavad need masina käitumist mitte vähem kui vedrude jäikus.
Natuke mugavusest ja vibratsioonisagedustest
Selge see, et ilma vedrustuseta autol oleks mugavus null, sest kõik väikesed konarused teelt kanduksid otse sõitjatele edasi. Brr. Aga kui vedrustus teha väga pehmeks, siis ega olukord palju paremaks ei lähe – pidev kogunemine mõjub ka inimestele äärmiselt halvasti. Selgub, et inimene ei talu vibratsiooni nii väikese amplituudi ja kõrge sagedusega jäigast vedrustusest kui ka suure amplituudiga ja madala sagedusega pehmest.
Reisijatele mugavate tingimuste loomiseks on vaja vedrude, amortisaatorite ja rehvide jäikus koordineerida nii, et selle auto kõige enam jooksvatel pindadel jääksid reisijate vibratsioonisagedused ja kiirenduse tase mugavatesse piiridesse.
Vedrustuse vibratsiooni sagedus ja amplituud on olulised ka teisest aspektist - auto-vedrustus-tee süsteemi loomulikud resonantssagedused ei tohiks kattuda võimalike teelt lähtuvate juhtimistoimingute ja häirete sagedustega. Seega on disainerite ülesanne ka ohtlikest režiimidest võimalikult mööda hiilida, sest resonantsi korral võib auto ümber pöörata ja juhitavuse kaotada ning vedrustuse lihtsalt lõhkuda.
Niisiis, milline peaks olema peatamine?
Paradoksaalselt, mida pehmem vedrustus, seda parem on haardumine teel. Kuid samas ei tohiks see lubada tugevaid veeremisi ja muutusi rataste kokkupuutekohas teega. Mida halvemad teed, seda pehmem peab vedrustus olema hea haarduvuse saavutamiseks. Mida väiksem on rataste hõõrdetegur, seda pehmem peaks olema vedrustus. Näib, et rullumispiduri paigaldamine võib probleemi lahendada, kuid ei, sellel on ka oma negatiivsed omadused, see muudab vedrustuse rohkem "sõltuvaks" ja vähendab vedrustuse käiku.
Nii et vedrustuse häälestamine jääb tõeliste meistrite ülesandeks ja nõuab alati palju aega täismahus testimiseks. Paljud tegurid on omavahel keeruliselt põimunud ja ühe parameetri muutmisega võid halvendada nii juhitavust kui ka sõitu. Ja mitte alati ei tee kõva vedrustus autot kiiremaks, pehme aga mugavamaks. Juhitavust mõjutab ka esi- ja tagavedrustuse jäikuse muutumine üksteise suhtes ning vähimgi muutus amortisaatorite jäikuse omadustes. Loodan, et see artikkel aitab teil olla ettevaatlikum suspensioonide komponentide valimisel ja vältida lööbe katseid.
