Skoda Octaviale paigaldatavate mootorite valik tekitab aukartust kõigile, kes selle maailmakuulsa mudeliga esimest korda kokku puutuvad. Mootorite üks olulisemaid omadusi on nende kasutusiga või töökindlus, aga ka dünaamiline jõudlus. Täna räägime Skoda Octaviale paigaldatud jõuallikatest, nende omadustest ja anname ülevaadete vormis omanike mõtted iga mootori kohta.

Lühike teave

Nagu juba mainitud, sisaldab Skoda Octavia A7 mootorisari korraga mitut jõuallikat - 1,2, 1,4, 1,6, 1,8 ja 2,0 liitrit. Lisaks bensiiniversioonidele on saadaval ka mitmed meie riigis vähem populaarsed TDI jõuallikad.

A7 1,2 TSI mootoril on 105 hobujõudu. Tootjal õnnestus selline kadestamisväärne näitaja saavutada ainulaadse kõrgsurvevõimendustehnoloogia abil.

Pealegi on kõigil 1,2-mootoriga autodel käivitus-/seiskamissüsteem, nii et isegi kõige aktiivsemas sõidurežiimis ei ületa kütusekulu kriitilist piiri 5,2 liitrit.

A7 1,4-turbomootoril on rohkem võimsust kui 1,2-l – see annab kadestamisväärsed 140 hobujõudu. Kuid kütusekulu on siin mõnevõrra suurem - manuaalkäigukastiga paaris on see näitaja umbes 5,5 liitrit 100 kilomeetri kohta. See indikaator tasub aga kergesti ära selliste näitajatega nagu: kiirendus 100 kilomeetrini tunnis ja maksimaalne kiirus, mis ei jää kuidagi alla sarnaste näitajatega TDI versioonile.

1,6 TSI mootor on ainus vabalthingav mudel selles reas, mille A7 pärandas eelmiselt põlvkonnalt. Hoolimata asjaolust, et selle mootori maht on palju suurem kui 1,2 TSI ja 1,4 TSI, toodab 1,6 mootor vaid 110 hobujõudu. Selle versiooni populaarsust seletab aga selle jõuallika ülikõrge töökindlus ja pikk kasutusiga.

1,8 turbomootor on üks suure võimsuse ja pöördemomendiga ülelaadimisvõimalusi. Nii et erinevalt eelmisest põlvkonnast täheldatakse siin 150 jõu asemel 180. 2.0 TSI mootori võimsus on erinevalt 1.8-st 220 jõudu.

Säästlikud versioonid

Skoda Octaviale tarnitud jõuallikad on võrgus ja temaatilistel foorumitel palju reklaamitud. See andis kõigile, kes on huvitatud Skoda Octavia töökindlusest, võimaluse hoolikalt uurida omanike ülevaateid ja teha vastavad järeldused, milline mootor on töökindlam ja miks.

Esimese ja väikseima mootori maht on 1,2. Kõige enam kardavad sellise auto omanikud jõudlust, ebapiisavat turbiini võimsust ja liiga vähest võimsust.

Athanasius. Omand - 1 aasta.

Kui tulin oma Skoda autokauplusse, olin kindel, et võtan versiooni 2.0Manuaalkäigukastiga TDI, mis tol ajal tundus mulle kõige ökonoomsem ja töökindlam. Juht veenis mind aktiivselt, et just 1,2 turboversioon, millel on 105 hj koos mehaanikaga, oli minu jaoks kõige edukam variant. Nüüd, kui minuSkodaAutomaatkäigukastiga Octavia on läbinud üle 50 tuhande kilomeetri, võin kindlalt öelda: minu jaoks on see palju parem kui 2,0TDI.

Silmade jaoks on veojõudu piisavalt ja tarbimine on linnatsüklis automaatkäigukastiga ühendatud üle 7 liitri - see on minu auto norm. Ainus küsimus, mis tekitas minus teatud muret, oli tehniline täidis ise: oli raske uskuda, et 1,2 mootor ei suutnud pikka aega tõrkuda. Ja nii selgus: 20 tuhande juures vilistas turbiin kahtlaselt ja siis ilmus näidikupaneelile viga. Nagu selgus, ebaõnnestus ülelaadur: nad vahetasid selle garantii korras ja palusid tankida ainult tõestatud kütust, et vältida probleeme 1.2-ga.

Praktika näitab aga, et ülelaadimisega väikemootoritel on seade keerulisem ja elektrooniline täitmine suurem.

Automaatkäigukasti ja manuaalkäigukastiga Skoda Octavia 1.4 omanikud märgivad oma ülevaadetes sageli, et alates asendamisest kuni asendamiseni peate mootoriõli lisama mitu korda, mis on ausalt öeldes kallis.

Siin on üks ülevaade, mis võib selle uduse olukorra selgitada:

Andrei. Omand - 2 aastat.

Mul on 1,4 mootoriga Skoda OctaviaTSI 105 hj ja automaatkäigukast. Põhimõtteliselt auto mulle sobib - 1,4 on suurepärase veojõuga, 105 jõudu silmale piisab, ei vea alt ei linnas ega maanteel. Masin käitub ka üsna selgelt: pärast viimast mootoriga autotTDI 140 sunnib tunduma, et sõidad klassi võrra kõrgema autoga. Ainus võimalik probleem, niipalju kui ma 1.4 autode omanike ülevaadetest aru sain, on mootoriõli tarbimine liiga väikestes kogustes.

Kontrollimaks, kas 1.4 kehtibTSI sööb tahketel sõitudel õli, otsustasin oodata, kuni jooks jõuab 50 tuhande kilomeetri piirini. Kujutage ette minu üllatust, kui mu auto 1.4 ei jõudnud järgmisse MOT-i. Pidin lisama ja samal ajal kontrollima automaatkasti õlitaset: õnneks ma selliseid probleeme sealt ei leidnud.

Suur nihe – suured mured

Kuigi väikese töömahuga versioonid on alles hakanud populaarsust koguma, õnnestus sellisel Skoda Octavia “dinosaurusel”, nagu ka 1,6 TSI mootoril, arvustuste põhjal otsustades saada üheks sellele autole paigaldatud klassikaliseks valikuks.

Nagu märgitud, pole MPI mootoril turbot ja seetõttu oli 110 hobujõu piir MPI puhul maksimum. Sellegipoolest oli isegi automaatkäigukastiga autol võimalik saavutada hea dünaamika, mida märgivad 1,6 110 hj auto omanike endi ülevaated.

Eugene. Omand - 2 aastat.

Minu eelmine auto on A5MPI-l, nagu ka praegusel, oli 1,6 mootorKTK 110 hj. Kõik need aastad, mil mul oli õnn omada 1,6 mootoriga autotMPI, võin nimetada ühe parima. Tunnistan, alguses kaalusin võimuMPI 110 jõudu on ebapiisav 1,6 mootori jaoks ja veelgi enam automaatkäigukastiga sidumiseks:MT selle mootori jaoks peeti paremaks valikuks.

Tegelikkuses osutus aga hoopis vastupidi. 110 MPI jõud on mulle piisav, et ületada tõusud ja teha järske kiirendusi. Samas käitub masin üsna adekvaatselt ja on suurepäraselt integreeritud 1,6 MPI mootoriga, mille jaoks osutus 110 hj enam kui piisavaks.

1,8-turbojõuallikas, millel pole 110 hobujõudu nagu MPI, vaid 150 hobujõudu A5-l ja 180 hobujõudu A7-l, on üks kogu sarja lipulaevu. Piisava kütusekuluga suutis tootja saavutada optimaalse jõudluse 1,8, mida selle auto omanikud oma ülevaadetes märgivad.

Aleksander. Omand - 2 aastat.

MinuSkodaOctavia 1.8 automaatkäigukast, mille kapoti all on 180 hobust, sobib mulle täiesti. Asi pole mitte ainult selles, et automaatkäigukast on siin robotiseeritud, vaid see annab 1,8 turbole võimaluse rakendada kõik oma 180 jõudu ja annab võimaluse sõitu nautida.

Peamine eelisSkodaOctavia 1.8 180 jõu jaoks – madal kütusekulu koos hea veojõu ja pöördemomendiga. Isegi automaatkäigukastiga töötades käitub 1.8 vastuvõetavalt, ei anna tõrkeid ega ootamatut võimsuse kaotust, nagu mõnes versioonisTDI 140 hj.

A7 2.0 mootoril on ainult kaks modifikatsiooni: TDI võimsusega 140 jõudu ja sportlik, millel pole enam 180, vaid 220 jõudu.

Artem. Omand - 3 aastat.

MinuSkodaOctavia RS-il on 2.0 mootor. Autokauplusse jõudes olin kindel, et mulle piisab 180-hobujõulisest mootorist. Pärast proovisõitu sain aga kiiresti aru, et 2.0 on minu jaoks ainuõige valik. Erinevalt versioonist 2.0TDI, seal on peaaegu kaks korda rohkem jõudu ja hea pöördemoment. Pealegi pole automaatkäigukastiga ühendatud 2.0 töö kiita: ma arvan, et versioonSelle konfiguratsiooni MT on kasutu.

Summeerida

Kõik esitatud Skoda mootorite versioonid väärivad tähelepanu ja on omal moel huvitavad. See automudel on atraktiivne selle poolest, et nii säästliku auto vajaja kui ka kiiruse ja kõrge dünaamika ihkaja leiavad endale jõuallikast vajaliku versiooni: võimsamad versioonid on ülimalt töökindlad ja ka hea potentsiaaliga.

24. juuni 2019 0 2019-06-24 2019-06-24

Kasutatud Skoda Octavia A7 (3. põlvkond) kohta tasus arvustuse kirjutada ainuüksi seepärast, et see tabab sagedamini kui miski muu või võtmed kätte valik. Just selle artikli koostamise ajal pöördus meie poole inimene, kellel oli vaja võtta 1,6-ga A7 ja kontrollpunktiks "mikser". Ta ei olnud valmis kaaluma muid võimalusi, mitte ainult Octavia mootoritüüpide, vaid ka hinnakonkurentide seas üldiselt.

Praktikas hakkab automaatvalik juba harjuma sellega, et inimesed otsivad sama asja. On selge, et autojuhid, kes on harjunud end kõikjal ettenägematute kulude vastu kindlustama, pöörduvad autoekspertide poole, nii et kui keegi klientidest soovib ootamatult Skoda Octaviat, siis eeldame, et otsime ainult usaldusväärset atmosfääri 1.6. Ühelt poolt on VAG-i mure süüdi selles, et inimesed kardavad turbiine ja "roboteid" nagu tuld. Ja asi pole isegi selles, et me kedagi turboülelaaduritest eemale peletame. Ei. Inimesed ise on valmis bensiini eest üle maksma ja dünaamikas vähem saama, et olla kindlad tuleviku suhtes.

Kõik, mida nimetatakse uueks tehnoloogiasõnaks, tuleb sisse joosta, “lihvida”, viimistleda, kuni see on nii, nagu peab. Ei muud moodi. Ja kes seda kõike jahvatab ja juhib? See on õige, tarbijad. Ühest küljest viib see meid lähemale tulevikule, kus masinad kulutavad minimaalselt ja annavad maksimumi, uhkeldades peaaegu 100% efektiivsusega. Teisest küljest ei taha ma kuidagi olla katsejänes ja osaleda katsetes, mis ei lähe alati vigastusteta.

Nii on ka kolmanda põlvkonna Octaviaga. Pärast arvustusi, arvukaid negatiivseid artikleid turbomootorite ja robotkäigukastide kohta, mis inimesi võlgadesse ajavad, mõistis tarbija, et kütuse kokkuhoid on nende hooldamisel kulukas. VAG aga ei seisa paigal ja toob ühikuid pidevalt meelde. Nii et vaatame, kas on võimalik julgelt tulevikku astuda või on parem kinni pidada skeptilisest seisukohast tehnoloogilise progressi suhtes.

Maslozhor, nagu norm

Eriti teisele osale elanikkonnast, Skoda Octavia A7 mootorite reast, jäeti üks vabalthingav mootor, mida kasutatud autode taotlejad nii aktiivselt jahivad. Unit 1.6 (CWVA, 110 hj) ei ole enam eelmise põlvkonna „põrisev” BSE - see on võimsam, kergem, ökonoomsem ja samal ajal pole kaotanud oma endist ressurssi.

Omanikud märgivad, et ilma turbiinita on elu palju rahulikum, kuid pagasiruumis olevast “liitrisest” õlist niimoodi lahti ei saa – ikka tuleb seda perioodiliselt juurde lisada, sest kõik Octavia A7 seadmed, sh CWVA, neid kummitab krooniline "õlipõletaja". 1.6 puhul peitub probleemi põhjus, nagu ikka, CPG vahedes. Need, kellele meeldib lahti võtta, las kulub õli, kuid siiski töökorras mootor, märkasid, et mõnel kolvil olid rõngad paigutatud ühte ritta, mis kinnitab kuulujutte Kaluga mootorisõlme defektidest.

Kroonilised pumbalekked mõjutasid kogu agregaatide valikut noorimast 1,2-st kuni 2-liitrise diislini

Arusaadavatel põhjustel ei tahtnud tootja väga uutel masinatel vigase faasiregulaatori koputusi pikka aega märgata, kuid siis muutus ta ootamatult heldeks, lasi välja uut tüüpi käigu ja paigaldas selle kõigile tasuta. Mis kõige tähtsam, sellel praksumisel, nagu ka õlikulul, polnud viga, kuigi kõrvalist müra võis segi ajada konditsioneeri kompressori mürinaga, mis pärast pikka tööd katkise laagriga võib lihtsalt kinni kiiluda ja katki minna. paigaldatud üksuste rihm.

Kliimakompressor tuleb välja vahetada

Kõik turbiinid pole võrdselt head või "Kes on siin viimane?"

Tänu kerge kütusega turbomootoritele on VAG teinud tõelise läbimurde. Kus on nähtud, et inimesed, kes soovivad kütust säästa, valivad bensiini- ja diiselmootori vahel? Sellest hetkest alates võib 1,4 TFSI ja 2,0 TDI eeliste ja puuduste sõja arvata kahtlemata kontserni ajalukku, kus lõpuks kaotas kaheliitrine diiselmootor lahingu Octavia kandeõiguse pärast. ja pärast 2017. aasta ümberkujundust lendas mootorireast välja, kuid mitte ühte ja koos noorema bensiiniga 1,2 - osutus ta ka ekstreemseks.

Defektne silindripea 1.2 KTK

Ainult siis, kui diiselmootor tavapärase hoolduse korral probleemidega praktiliselt ei tüüta, pole rihm-turbomootor 1,2 (CJZA, 105 hj) asjata. Kõigist “õlipõletavatest” Octavia A7 mootoritest osutus kõige ülbemaks ja täitumatuks kõige väiksem ning põhjus ei peitu mitte ainult disainiomadustes, vaid ka silindripea banaalses tehaseabielus, kus insenerid. "kruvitud" klapijuhikute geomeetriliste mõõtmetega. Kõige hullem on see, et esimeste kümnete tuhandete kilomeetrite defektne silindripea ei saanud muretsemiseks üldse põhjust anda. Väljalasketoru suitsuekraan ilmub hiljem, kui omanik on juba otsustanud garantii esimesele sajale lähemale “unustada”. Täielik remont maksab peaaegu sada tuhat rubla. Octavia eelarve?

Maslozhor põhjustab paratamatult süsiniku moodustumise suurenemist ja rõngaste vaheseinte purunemise ohtu. VAG-i omanikke see enam ei üllata

Huvitav on see, et väikese võimsusega 1,2–200 tkm kolbmootori ressursi kohta pole küsimusi, ei saa te pealinnale mõelda, alles pärast seda verstaposti hakkavad kolvirõngad valetama.

1,4 - turbiinide pealik

Vaieldamatu võitja vaidluses diisliga, nimelt 1,4 (CHPA 140 hj, CZDA 150 hj) leitakse turult palju sagedamini, vähemalt on selle agregaadiga uusi autosid soetatud palju. Kuid kasutatud autode turul pole 1,4 nõudlust oodata. Põhjus on sama – inimesed kardavad probleeme.

Tegelikult on 1,4 mootor kõige usaldusväärsem ja tagasihoidlikum kogu Skoda Octavia A7 turbosarjas. Üldiselt on omanikud mures ainult ülelaadimisega seadmete üldiste probleemide pärast, millest räägime () allpool. Üksikute nõrkuste hulgas olid ainult süütamise vead. Ainult kui varem, kui mootor Tiguanil selliste jamade ajal ringi käis, kujutasid omanikud, higi otsaees, kohe ette pilti, mille peas on katkised kolvid, siis nüüd saavad nad rahulikumalt reageerida - tõenäoliselt on vaja tavalisi küünlaid. asendamine. Lase natuke varem, kui ette näeb, aga siiski. Ja üldiselt peavad bensiiniturbiiniagregaatide omanikud unustama, millised on ametlikud eeskirjad, kui nad tahavad, et mootor töötaks palju kauem kui garantiiaeg.

Otsesissepritse ja meie kütus on halvad sõbrad. Mõnikord tuleb düüsid tahmast puhastada

1,8 - kõik sama reha

EA888 seeria 1.8 TSI (CJSA, 180 hj) jäi Octavia A7 omanikele enim meelde selle sellise pereauto kohta korraliku dünaamika ja loomulikult mitmete ajaajamiga seotud mehhanismide tuntud probleemide tõttu.

Samuti, nagu mudeli eelmise põlvkonna puhul, läheb kett prügimäele varem, kui tahaksime - umbes 150 tkm pärast. See on muidugi rohkem kui ühegi rihma ressurss, kuid kogu komplekti väljavahetamine mahub napilt 20 000. remondieelarvesse. Arvutidiagnostika ajal on endiselt võimalik pinget kontrollida, kuid saadud "kraadid" on väga kaudne omadus ja järelejäänud ressursi täpne hindamine on võimalik ainult siis, kui pinguti varda uuritakse läbi spetsiaalse akna:

Ajastuse nõrkused sellega aga ei lõpe. Ilma põhjuseta tähendab ilma põhjuseta tekkinud 1,8 mootori “diisel”, et on aeg kontrollida nukkvõlli laagrite kulumist, mis paneb mootori tõenäoliselt arendajatele “koputama”. Õnneks lahendasid isegi siin kui mitte niivõrd ettenägelikud, kuid üsna hoolivad sakslased probleemi kulumiskindlamate moderniseeritud originaaldetailide väljalaskmisega. Kahju, et esimesed kellad kõlasid enamasti alles pärast garantiiaega ja omanikud pidid lootma "pühale" Kulanzile või seda ise vahetama, ostes ühele uue keti - igatahes Octavia omanikule. 1,8-ga pole see üleliigne.

Kulunud nukkvõlli laager

Erinevalt 1,6 CWVA-st on CJSA faasinihutid iseseisvalt tõrgeteta, kuid juhtventiilid võivad mõnikord üles öelda, nõudes eluaegset külastust prügilasse. Mehaanikud väidavad, et nende surma põhjuseks on nukkvõlli laagrite kulumisproduktid ja see iseenesest tähendab, et auto tuleb peagi kas kallilt remontida või maha müüa.

Faasivahetusventiilid

Tasub austust avaldada, ajastusprobleemid ei mõjutanud kõiki. Ainus "haav", mis ründas iga 1,8 CJSA mootorit, oli termostaadi leke, mida tuli loomulikult muuta.

Kui kaua turbiinid elavad

Turboagregaate kokku võttes ei saa öelda vaid nende täiturmehhanismi kaasasündinud "haiguse" kohta, mille liikuvaid osi tuleb perioodiliselt määrida, kui te ei soovi ühel päeval tunda endise tõukejõu kadumist ja näha viga P00AF00 (Turboülelaaduri juhtimismehhanism, kinnikiilumine). On hea, kui saate klapi liikuvuse banaalse taastamisega maha, kuid kõigil pole nii vedanud. Täiturmehhanismi hammasrataste rikke korral peate otsima uut turbiini, mis maksab umbes 100 000 rubla.

Siin pole täiturmehhanismi kordagi määritud. Tulemus - ajami hammaste purunemine

Ausalt öeldes peavad turbokassetid nüüd palju kauem vastu. Mõnel omanikul õnnestus oma koduosaga sõita umbes 300 tuhat km, kuigi keskmiselt elab "tigu" umbes 200 tuhat km.

Turbiinid hakkasid kauem elama, kuid esimene õli sisselaskeavasse ilmub 60-70 tkm pärast

Tegeleme Skoda Octavia A7 "robotite" ja muude nõrkade külgedega.

Mootor on iga "raudhobuse" põhiosa, see on auto süda, ilma milleta on see hunnik rauda. Skoda toodab kvaliteetseid ja töökindlaid jõuallikaid, kuid Octaviale paigaldatakse ka Volkswageni mootoreid. See artikkel räägib teile, millised mootorid Skoda Octaviale paigaldati ja paigaldati, vaadake omadusi ja võrdlusi üksteisega.

Skoda autode mootorite tootmine sai alguse sellest, et insenerid mõtlesid, kuidas teha kvaliteetset mootorit, mis oleks töökindel ja samas taskukohane. Otsus tuli iseenesest. Pärast esimese prototüübi väljatöötamist mõistis ettevõte, et väljapääsu leidmiseks on vaja rakendada muid lahendusi. Skoda ja Volkswagen töötasid koos välja esimese bensiinimootori, mis oli esimesel põlvkonnal.

Seejärel disainiti kõik teised mootorimudelid ühiselt ja pole oluline, et Skoda embleem oli ülemisel kaanel. VW insenerid sisestasid iga Tšehhi autode põlvkonna mootori võimsusnäitajad ja arvutused vastavuse kohta.

Praeguseks on kõik Skodale paigaldatud mootorid projekteerinud ja kokku pannud Volkswagen. See oli autojuhtide arvamuseks, et mootorid on töökindlad ja kvaliteetsed, kuna need on valmistatud sakslaste poolt.

Mootor MPi

MPi on uusima põlvkonna sisepõlemismootorid, mis on paigaldatud Octaviale. Nad tulid asendama ebausaldusväärset TSi. See on aspireeritud, mille maht on 1,6 liitrit ja võimsus 110 hobust. Üsna lihtne ja hõlpsasti hooldatav, kuid võrreldes teistega on see suurendanud kütusekulu.

Tulevikus plaanib Skoda välja anda veel ühe 2.0 autosfäärilise mudeli, mis peaks tootma kuni 160 hj. Autojuhid sellesse viimistlemisse ja arengusse väga ei usu, kuid aeg näitab.

Mootor TSi

TSi on turboülelaaduriga bensiinimootor. Tootjal on mitu mahtu, millega seda toodeti: 1.2, 1.4, 1.8. Muidugi tasub tähele panna, et olenevalt mahust kõigub ka auto hind. Mõelge igale mootorile eraldi:

1,2 TSi- väike mootor, mis SRÜ ostjate sõnul ei õigusta ennast, kuna sellel puuduvad võimsusomadused. 105 hobust, millega see reanelik on varustatud neile, kellele meeldib "sõita" – sellest muidugi ei piisa. 71,0 mm silinder ja 75,6 kolvikäik ei anna sõidutunnet. On ka teine ​​pool, keskmine kulu on ca 7 liitrit, mis säästab kütust. Seni ei toodeta selle mootoriga mudelit SRÜ-s ja see on mõeldud ainult Euroopa tarbijatele.

1,4 TSi- keskklassi turbiiniga bensiinimootor. Ostjatele meeldib see väga, sest 140 hj. piisab heaks maanteelsõiduks. Need olid varustatud päris korralike käigukastidega: 6-käiguline manuaal- ja 7-käiguline automaatkäigukast, mis andis reisides rohkem jõudu ja dünaamikat. Samuti olid omanikud rahul 7-liitrise kütusekuluga, kuigi tehniliste andmete järgi peaks see olema 5,5-6 liitrit. Selle sisepõlemismootoriga auto sai üsna hästi hoo sisse ja näitas järske üleminekuid sujuvast sõidurütmi jõnksule. Mootori miinuseks oli nõrk ajastussüsteem, mis tõi korduvalt kaasa rihma purunemise ja ventiilide kõveruse.

1,8 TSi- kogu sarja võimsaim bensiinimootor. Turbiin andis ainult jõudu juurde, kuid ka ilma selleta käitus auto enesekindlalt. See oli varustatud 7-käigulise automaatikaga, mis reageeris üsna hästi ja kiiresti kõikidele juhi käskudele. Selle sisepõlemismootori eeliseks oli see, et töövahemik on lai ja 180 hobuse võimsust annab tunda juba 1500 p/min juures. Keskmine kütusekulu on 7-7,5 liitrit, deklareeritud 6,2-6,5 asemel.

Omanike ja mehaanikute ülevaadete kohaselt on selle Skoda Octavia mootorite sarja üheks puuduseks nõrk gaasijaotusmehhanism. Muidugi tuleb arvestada ka mitmete muude küsimustega, näiteks veidi kallite osade ja hooldusega.

Mootor TDi

TDi on turbiiniga diiselmootor. Teatavasti on diisel-sisepõlemismootorid mõeldud võimsuseks, mida tootja tõestab. 143 hobujõudu kaheliitrise mahuga on piisav, et tunda end linna- ja linnatsüklites enesekindlalt. Päris hea kulunäitaja - 5,5 liitrit.

Iga diiselmootori omanik teab, et see on töökindel, ökonoomne ja kvaliteetne. Ressurss on mõeldud 650-700 km läbimiseks, mis võimaldab teil enesekindlalt palju reisida.

Puuduseks on kallis hooldus, kuna tootja soovitab valada ainult kaubamärgiga õli ja kasutada Skoda kulumaterjale. Samal ajal viib madala kvaliteediga kodumaine diislikütus kõrgsurvekütuse pumpade ja kütuse remondini iga 60-70 tuhande km järel. Kulumaterjalid maksavad omakorda päris head raha, mis mõjutab omaniku rahakoti mahtu.

piiratud väljaanne

Piiratud versioon või luksuslik mootor L&K, mis on käsitsi kokku pandud ja selga pandudOctaviamahuga 1,8 turbo. Mootoril on üsna suured võimsusomadused.V-kujuline 20 klapiga mootor, toodab 180 hobujõudu. Peamine erinevus ülejäänutest on see, et tegemist on limiteeritud seeriaga ja seda pannakse autodele Skoda Octavia premium klass. Hetkel peetakse seda liini üheks parimaks ja töökindlamaks, kuid hind on liiga kõrge.

Mootori omaduste võrdlus

Ühte ja teist mootorit on omavahel üsna keeruline võrrelda, kuna arvesse tuleb võtta paljusid tegureid, mis selles rolli mängivad. See võib hõlmata mootori suurusest hoolduskuludeni.

Võrdluseks on kõige parem kaaluda tabelis toodud põhiomadusi:

Mootor	1,6 MPi	2.0TDi	1.2TSi	1.4TSi	1.8TSi
kütuse tüüp	bensiin	turbiini diisel	turbolaaduriga bensiin	turbolaaduriga bensiin	turbolaaduriga bensiin
Helitugevus	1598	1968	1197	1395	1798
Silindrid, tk	4	4	4	4	4
Silindri paigutus	liinimees	liinimees	liinimees	liinimees	liinimees
Kokkusurumine	—	16,2	10,5	10,5	9,6
Klapid, tk	16	16	16	16	16
Võimsuskarakteristikud, h.p.	110	143	105	140	179
Pöördemoment, N*m	155	320	175	250	250

Kumb mootor on parem

Iga autojuhi jaoks on parim mootor, mis talle meeldib. Kui arvestada veojõu poolelt, siis loomulikult on diisel konkurentsist väljas. See talub koormust paremini kui bensiin. Kiiruse poole pealt on valikus turbobensiin, mis arendab kiirust kiiresti ja järsult.

Kui vaadata praktilist külge, siis parim variant on väikese võimsusega turbiin või aspireeritud. 1,2 TSi - kulutab kõige vähem kütust ja 1,6 MPi - odav hooldada ja remontida.

Arvestades küsimust, milline mootor on parem, võib kindlasti öelda selle, mis ei purune. Kuid neid pole. Seetõttu läheneb iga omanik mootori valikule individuaalsest vaatenurgast ja vaatab, mis on tema jaoks parim. Keegi võib endale lubada kütuse ja kõrgsurvepumba remondi eest maksta, kellegi jaoks muutub koormaks lihtne aspiraator.

Octavia sarja mootorite puudumine

Kogu Octavia seeria peamiseks miinuseks on see, et ECU-d vilgutatakse valesti ning maksimaalse võimsuse saavutamiseks ja tarbimise vähendamiseks välgutavad mõned omanikud oma autosid “Custom” tarkvaraga. Loomulikult võib see kaasa tuua probleeme pardaarvutiga, kuid see ei peata Octavia omanikke.

Sageli oli juhtumeid, kui pärast sellist püsivara sisepõlemismootor ebaõnnestus ja omanik pidi maksma märkimisväärse summa remondi ja veelgi hullem ning jõuallika enda asendamise eest. Seetõttu ärge välgutage tundmatu tarkvaraga juhtseadmeid.

Järeldus

Arvestades kogu Octavia mootorite valikut, tuleb märkida, et need olid kõik üsna head, töökindlad ning hõlpsasti juhitavad ja remonditavad. Iga uue põlvkonnaga parandavad disainerid ja tootjad jõudlust. Ainus, mis ülejäänud tootjaga võrreldes puudu on, on tarbimise vähendamine. Kuna ta oli umbes 9-10 liitrit, siis jäigi. Muus osas toimis kogu Skoda Octavia ICE sari üsna hästi.

Autot pakutakse 3 versioonis.

Konfiguratsioonis on Skoda Octavia A7 vara (alus) varustatud kliimaseadme, kahe turvapadjaga ja rooli saab reguleerida kahes suunas. Siseviimistlus on valmistatud Alcantara materjalist.

Ambitione modifikatsiooni tellides saab A7 omanik kahe tsooni kliimaseadme, nahkkattega rooli, seisupiduri ja käigukangid. Esimese rea istmete vahele ilmub reguleeritava pikkusega käetugi.

Skoda Octavia A7 maksimaalses konfiguratsioonis on lisatud Elegance, 8 kõlarit, kast kõrvalistuja istme all, püsikiiruse hoidja, juhipoolse toe reguleerimine ja nahksisu. Peatugede kõrgust saate reguleerida peatugede otsas oleva nupu abil.

Juba põhiversioonis on multimeediumiekraan, kuid korraga saab kuvada ainult kahte rida. Seda saab asendada monitoridega, mille diagonaal on 5,8/8 tolli.

Ainult Elegance paketis on A7 autol käetoega diivan. Lisatasu eest saate liftbacki varustada 9 turvapadjaga.

Elektroonika ja turvalisus

Püsikiiruse regulaatorit oleme juba eespool maininud. Muud autojuhtimist hõlbustavad süsteemid hõlmavad süsteemi, mis kontrollib auto liikumist sõidurajal, parkimisabi (auto pargib iseseisvalt, paralleelselt / risti sõiduteega) ja Start / Stop (mootor lülitub automaatselt välja, kui peatus kestab kauem kui paar sekundit).

Elektriline roolivõimendi annab roolile raskust, kui Octavia liigub suurel kiirusel, ja eemaldab selle väikesel kiirusel liikudes. Auto kindalaekas võib olla jahutus.

Mudel on varustatud intelligentse süsteemiga, mis võimaldab juhtida kaugtulesid. Teatud tingimustel tehakse seda automaatrežiimis. Samuti on olemas sõidurežiimi valiku funktsioon. Neid on neli. Tänu sellele süsteemile reguleerib juht auto süsteeme enda jaoks. See tähendab, et Skoda Octavia A7 fl varjatud funktsioonide aktiveerimine.

Niipea kui sõidurežiim muutub, muutuvad automaatselt auto jõuallika töö, esitulede juhtimissüsteem, käigukast, rool ja kliimaseade.

Juhi kaitseks ilmus põlvekaitse ja aknakardinaid täiendasid turvapadjad.

Kaugjuhtimissüsteem, Front Assistant, töötab koos adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga. Niipea, kui teel tekib hädaolukord, hoiatab see juhti. Kui ta signaalile ei reageeri, toimub iseseisev pidurdamine. See on väga mugav aeglaselt, kuni 30 km/h, liiklusummikus sõites. Avastanud auto ees ohtliku takistuse, peatab süsteem koheselt tagasitõstuki.

Lane Assistant on uus liikumiskontroller. Kui auto äkitselt sõidurajalt lahkub (suunatuli ei põle), annab süsteem hoiatussignaali. Juhi ükskõiksusega parandab ta ise kurssi.

Ütleme paar sõna süsteemi kohta, mis tunneb ära juhi väsimuse. Juhi aktiivsuse assistent määrab tema väsimusastme tema liikumisviisi järgi. Kui juht on väsinud, aktiveerub kaitsesüsteem automaatselt: turvavööd pingutatakse, katuseluuk suletakse, aknad tõstetakse üles. Õnnetuse korral aktiveeritakse mitme kokkupõrke pidurdussüsteem. Ta pidurdab liftbacki, takistades selle liikumist vastassuunavööndisse.

Seetõttu näitasid EuroNcapi kokkupõrketestid auto kõrget töökindlust. Ta sai 5 tärni.

Tehnilised andmed

Alustuseks analüüsime Skoda Octavia A7 1.6 omadusi.

Skoda Octavia A7 saab varustada 1,6 mp vabalthingava bensiinimootoriga, millel on 4 silindrit, jaotatud “võimsus” ja 110 hj. Kombineerib mootori 5-käigulise mehaanika või 6-ribalise "automaatikaga". Kasutatakse AI-95/98 kütust. Ökonormid Skoda Octavia A7 1,6 mpi vastavad Euro 5-le. Kombineeritud bensiinikulu jääb vahemikku 5,1-8,7 l / 100 km. Mpi mootori võimsus võimaldab kiirendada auto "sadadesse" 10,6 sekundiga. ja arendada tippkiirust 192 km/h. Jõuallika ressurss - alates 200 tuhandest km

Järgmised kolm bensiinimootorit on täispuhutavad:

• 110-hobujõuline (maksimaalne võimsus) KTK 1.2. Sellel on alumiiniumplokk, turbolaadur (Skoda Octavia A7 turbiini ajam) ja sissepritsejõusüsteem. Kasutatakse AI-95 kütust. Ökonormid vastavad eurole 5/6. Segabensiinikulu vahemikus 3,4-5,9 l / 100 km. Mootori võimsus võimaldab kiirendada auto "sadadesse" 10,3 sekundiga. ja arendada tippkiirust 196 km/h. Mootori ressurss - alates 120 tuhandest km;
• 150-hobujõuline Skoda Octavia A7 1,4 tsi mootor. Sellel on alumiiniumplokk, turbolaadur ja kütuse otsesissepritse. Kasutatakse AI-95/98 kütust. Ökonormid vastavad eurole 5/6. Segabensiinikulu vahemikus 4,3-6,6 l / 100 km. Skoda Octavia A7 1.4 tsi 150 dsg 2018 märg või kuiv kiirendab “sadadesse” 8,4 sekundiga. ja arendab tippkiirust 215 km/h. Jõuallika ressurss on alates 170 tuhandest km. Sellised tehnilised omadused Skoda Octavia A7 1.4;
• Võimsaim mootor (180 hj) on Skoda Octavia A7 1,8 tsi turbomootor. Sellel on malmplokki integreeritud väljalaskekollektor, otse- ja mitmepordiga kütuse sissepritse, turboülelaadimine ja sisselaskefaasi lülitid. Kasutatakse AI-95 kütust. Ökonormid vastavad eurole 5/6. Kombineeritud kütusekulu vahemikus 5,5-8,2 l / 100 km. Skoda Octavia A7 1,8 180 hj kiirendab "sadadele" 7,3 sekundiga. ja arendab tippkiirust 231 km/h. Sellised Skoda Octavia A7 tehnilised omadused 1.8. Seadme ressurss - alates 250 tuhandest km. Chip tuning revo või apr Skoda Octavia A7 1.8 turbo suurendab seda näitajat 100 ühiku võrra.

Esimesed kaks jõuallikat on varustatud esiveoliste mudelitega, viimane on nelikveoline auto.

Üksused on ühendatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-ribalise DSG-automaatkäigukastiga (kaks sidurit). Omanike ülevaated automaatkäigukasti Skoda Octavia A7 1.6 kohta on kõige positiivsemad.

Skoda Octavia A7 õli maht on olenevalt mootorist 3,6-5,7 liitrit. Mis õli on Skoda Octavia A7-s? Kõik mootorid lähevad 5W-30/40.

Kõigi masinate esivedrustus on kahe hoovaga sõltumatu MacPhersoni tugipostide paigutus. Ahtri konstruktsioon sõltub ajamist. Esiveoliste autode puhul kasutatakse poolsõltumatut tala, nelikveoliste autode puhul - mitme lüliga süsteemi.

Restylingi ja doreystylingi erinevus

2016. aasta suvel läbis Skoda Octavia A7 ümberkujunduse. Mootorivalikusse lisati kaheliitrine mootor ja liftback varustati adaptiivse DCC-vedrustusega. Sügisel vahetasid Tšehhi spetsialistid uue Skoda Octavia A7 2017 mudeli esiosa ja suurendasid varustuse nimekirja. Mida sisaldab:

• Seal olid kaks esituled;
• Radiaatorivõre on muutunud;
• Paigaldati uued kaitserauad;
• LED esituled asendasid bi-xenon optika (tippmudelitel);
• Ahtris on laternate muster muutunud;
• Suurenenud on Skoda Octavia A7 (R16, R18) ketaste suurused ja nende disain.

Pärast ümberkujundamist hakati Skoda Octavia A7 pakkuma Style paketis.

2016. aasta lõpus nägi avalikkus Octavia, RS sportlikku modifikatsiooni, millele paigaldati TSI 2.0, kasutades AI-98 kütust. Ökonormid vastavad eurole 5/6. Bensiini segakulu vahemikus 5,1-7,5 l / 100 km. Mootori võimsus (150 "hobust") võimaldab kiirendada auto "sadadesse" 10,1 sekundiga. ja arendada tippkiirust 210 km/h. Jõuallika ressurss on alates 350 tuhandest km.

Kolmanda põlvkonna Skoda Octavia A7 indeksi all on Venemaa turul golfiklassi müügiliider. Müüb paremini kui Volkswagen Jetta, Toyota Corolla, Kia Cerato, Hyundai Elantra ja teised C-klassid.

Seda autot armastatakse oma kaasaegse välimuse, läbimõeldud sisekujunduse, võimsate ja ökonoomse mootorite ning mahuka ja funktsionaalse pakiruumi pärast. Lihtsamalt öeldes näeb Octavia suurepärane välja, sõidab kiiresti ning on seest mugav ja ruumikas.

Skoda Octavia A7. Foto — drive2.ru

Ideaalne auto? Ma ei kiirustaks sellele küsimusele jaatavalt vastama. Kõik pole nii sujuv, kui esmapilgul tundub. Nagu igal teisel autol, on ka Octavial oma nõrkused ja probleemid, mida selles artiklis käsitletakse.

1) DSG-7. Paljud autojuhid on kuulnud robotkastide probleemidest, kuidas need lagunevad, vajavad remonti ja loomulikult rahalisi investeeringuid. Octavia ei pääsenud sellest probleemist.

DQ200 indeksi all olev seitsmeastmeline DSG-7 robot on pärast 2014. aastat läbinud põhjaliku moderniseerimise. Kuid isegi nendel mudelitel, mis on välja antud pärast 2014. aastat, ütlevad mehhatroonika ja sidurid sageli üles. Tavaliselt juhtub see 70-100 000 km kaugusel.

Fotol - DSG-7 DQ200

Ja 2013. aasta autode puhul on omanikud sunnitud sellise probleemiga sagedamini kokku puutuma. Seal sureb mehhatroonika ja sidur iga 40-60 000 km järel. Kui aga installitakse uuendatud osad, on nende ressurss pikem.

Muide, ka enne 2014. aastat toodetud autodele andis tootja garantii 5 aastat ehk 150 000 kilomeetrit. Ja mudelitel aastast 2014 - garantii ainult 2 aastat.

Uue siduri maksumus on kuni 30 000 rubla, mehhatroonika - alates 50 000 rubla. Töö - 10-15 000 rubla. Ja see pole ametlikelt edasimüüjatelt.

Seetõttu tehke enne DSG-robotiga Octavia ostmist kasti diagnostika volitatud edasimüüja juures. Nad määravad täpselt, kui kaua ta peab elama.

2) turboülelaaduriga mootorid 1,4 TSI CHPA (140 hj), 1,4 TSI CZDA, CZEA (150 hj ja 1,8 TSI CJSA; CJSB (180 hj). Need on suure pöördemomendi ja ökonoomsed mootorid. Näiteks DSG robotiga 150-hobujõuline versioon kiirendab esimene sada kõigest 8,1 sekundiga ja keskmine kütusekulu on 5,4 liitrit 100 kilomeetri kohta. See on passi järgi, praktikas keskmiselt umbes 7 liitrit. Mida iganes võib öelda, need on suurepärased näitajad pere ja praktilise auto kohta .

Kuid on üks nüanss, mida nimetatakse või pigem selle täiturmehhanismiks (rõhuregulaatoriks). See võib ebaõnnestuda peaaegu igal sõidul, kõige sagedamini pärast 70 000 km läbimist. Tihti väidab ametlik edasimüüja, et täiturmehhanismi ei saa eraldi vahetada ja tuleb osta turboülelaaduri komplekt. Uue turbiini hind on 116 000 rubla. Leiad kasutatud, töötava ajamiga.

Kuid väärib märkimist, et mõned edasimüüjad aitavad omanikel täiturmehhanismi eraldi osta. Hind on umbes 13-15 000 rubla. Mõned omanikud parandavad täiturmehhanismi iseseisvalt.

3) Õlipõleti atmosfäärimootoril 1,6 MPI (110 hj). Näib, et atmosfäärimootor, millel pole turbiini, peaks olema lihtne ja probleemivaba. Aga mitte antud juhul. Omanikud peavad lisama 300-400 ml õli 1000 kilomeetri kohta. Tootja ei kavatse seda probleemi kuidagi parandada ja märgib kasutusjuhendis, et olenevalt sõidustiilist ja töötingimustest võib õlikulu olla kuni 0,5 liitrit 1000 km raja kohta.

On nüanss, milles maslozhor suureneb - see on liiklusummikutes sõitmine. Kui sõidate peamiselt maanteel, peate lisama mitte rohkem kui 1 liitri 10 000 kilomeetri kohta ja ummikutes sõites 2 või isegi 3 liitrit õli.

Mõned omanikud väidavad, et viskoossusega 0W30 õli täitmisel läheb õlipõleti läbi.

Samas on 110-jõuline hingav mootor tõeliselt töökindel. Paljud taksofirmad suurtes linnades kasutavad Octaviat just selle mootoriga ja seal läbitavad sõidud ulatuvad ilma suurema remondita 200-300 000 km kaugusele.

Vaatamata nõrkustele on Skoda Octavia A7 jätkuvalt C-klassi liider. See on järelturul väga likviidne, kaotab vähe hinda ja müüakse kiiresti. Ilmselt need, kes Octaviat ostavad, teavad, millesse nad lähevad ja selle vaieldamatud eelised kaaluvad üles miinused.