Igas Volkswagen Jetta kasutusjuhendis on öeldud, et sõiduki tankimiseks kasutatav bensiin määratakse paigaldatud jõuallika tüübi järgi. Samuti on tootja heaperemehelikult pannud kütusepaagi luugi siseküljele tehasekleebise, mis märgib soovitava kütuse liigi. Viimastel Volkswagen Jetta mudelitel pakutakse valikut AI 95/98. Seetõttu tekib ilmne küsimus, millise bensiiniga on kõige parem Volkswagen Jetta autot täita.

Autotootja Volkswagen Jetta soovitab oma sõidukitel kasutada vähese või üldse mitte väävlisisaldusega kütust. Seda tehakse väikseima kütusekulu saavutamiseks ja tõsiste mootorikahjustuste vältimiseks. Bensiinimootoriga Volkswagen Jetta sõidukid peavad töötama pliivaba kütusega vastavalt standardile EN 228 või DIN 51626-1. Samuti on äärmuslikel juhtudel võimalik tankida etanoolikomponentide sisaldusega kuni 10% (E10).

Ettevaatusabinõud tankimisel

Venemaale tarnitavates autodes on bensiinile kohandatud 92 marki. Kuid 98. bensiini kasutamine 95. bensiini asemel võib mootorit kahjustada ja selle kapitaalremondi tõttu keeruliseks muutuda. Autot on võimalik tankida Volkswagen Jetta tootja hooldusraamatus ettenähtust kõrgema margi bensiiniga, kuid see ei säästa kütust ega lisa auto mootorile jõudu, küll aga võib kindlasti kahjustada mootorit, mille tulemuseks on klappide põlemine.

Mootori eluea pikendamiseks on parem kasutada soovitatud oktaanarvuga bensiini (andmed leiate hooldusraamatust). Rikked võivad aga olla tingitud mitte ainult valest kütuseliigist. Millised on peamised ettevaatusabinõud, mida tuleb järgida pärast järgmist auto tankimist:

1. Kui sõidu ajal hakkab Volkswageni jõuseade ebaühtlaselt tööle või selle töös esineb katkestusi (tõmblusi), võib selle põhjuseks olla halb või ebapiisav kütuse kvaliteet, näiteks vee sattumine sellesse.
2. Nende sümptomite ilmnemisel peaksite viivitamatult kiirust vähendama ja püüdes Volkswageni mootorit mitte koormata keskmise kiirusega, liikuma lähimasse teeninduskeskusesse.
3. Kui need sümptomid ilmnevad kohe pärast tankimist, seisake mootor viivitamatult ja kutsuge tehniline abi, ka edasiste kahjustuste vältimiseks.

Kui pöördute Volkswagen Jetta juhendi poole, siis seal on autoomanikele kirjas, millist bensiini on vaja, ja ka seda, et AI 98 on soovitatav kõigi kuuenda põlvkonna Jetta mudelite, nimelt TSI ja MPI, VW mootorite jaoks. . Erandina on aga lubatud kasutada AI 95. Aga kui tähele panna, siis juhendis pole ainsatki mainimist, et AI-92 bensiini võib auto tankimiseks kasutada mis tahes viisil. Mis on selle põhjuseks, sest vanemate tootmisaastate põlvkondade jaoks peeti seda tüüpi kütust väga vastuvõetavaks valikuks. Kulunud mootoriga autode puhul on see aga vastunäidustatud ning väikese mootoriga autos ei tohiks kasutada 92. bensiini, näiteks Volkswagen 1.4 TFSI, mille maht on 1.4 cc.

VW Jetta jaoks loodud 98. bensiin

Kõrge oktaanarvuga kütust ehk lühikest AI - 98 kasutatakse turbiiniga Volkswagen Jetta mootorite, eriti sportlike mootorite jaoks. Seda soovitatakse kasutada ka jõuallikate jaoks, mille kolvirühmal on spetsiaalne kate. Selle kasutamine on soovitatav vastavalt automootorit tootvate ettevõtete soovitustele, millel peab olema kütusesegu kõrge kokkusurumisaste.

Tuunimisettevõtted muudavad mootoreid kasutama seda kõrge oktaanarvuga kütust. 98. bensiini kasutamine tavalistes Volkswagen Jetta mootorites, millel puudub selline gaasisegu suure kokkusurumise süsteem, põhjustab põlemiskambri ülekuumenemist ja mootoriklappide põlemist. Kõrge oktaanarvuga segu süttib väga kiiresti lahtise leegiga. Ka tavalised küünlad pole päris "valmis" suure kuumuse tingimustes töötama.

Millist bensiini sa kasutad?

Bensiin AI 95 annab lootust parimale

Tanklates pakutakse täiustatud 95. bensiini modifitseeritud Premium või Ecto kaubamärkidega. Bensiinifirmad reklaamivad laialdaselt, et sellel on imelised puhastusomadused, lisaks lisab see Volkswagen Jetta mootorile umbes 15% võimsusest. Võimsuse suurenemisest pole mõtet rääkida, aga sellest, et sellel on puhastavad omadused, see on tõsi. Arvatakse, et pihustite ja ventiilide puhastamiseks bensiinile lisatud lisandid on mürgised ja agressiivsed, põhjustades sageli mootori enda hävimise. Kuid tegelikkuses see nii ei ole - bensiinis ladestusi lahustavate ainete sisaldus pole nii kõrge ja bensiini pidev kasutamine puhastuskomponentidega ei kahjusta Volkswagen Jetta mootori osi ja võib isegi pikendada selle kasutusiga.

Bensiini klassid määratakse oktaanarvude järgi väärtustega 91 kuni 99. Kõige tavalisemad on 92., 95. ja aeg-ajalt võib bensiinijaamades leida ka 98. Muide, 98. bensiini kasutatakse turbiiniga varustatud mootoritega autodes, aga ka elektrijaamade sportlikes modifikatsioonides. Parim viis Volkswagen Jetta mootori ideaalses seisukorras hoidmiseks on tankida ainult tootja soovitatud bensiini ja seda tõestatud tanklates.

6 kommentaari teemal "VW Jetta: millist bensiini täita?"

Bensiini teemal. Jetta, väljalase detsember 2013, vastavalt 1,6 aspireeritud mootor, ilma turbiinideta. Täitepaagi korgi peal on põhibensiin 98, lubatud on 95. Siin asuva info järgi otsustades 98 sellele mootorile ei sobi?

Selgitage tabelis esitatud teavet. Mis puutub kuuenda põlvkonna VW Jettasse kõigi 1,2 bensiinimootorite jaoks; 1.6 AI-92, AI-95 ja AI-98 kasutamine on vastuvõetav. Kuna AI-92-le on kohandatud ka Venemaal kokkupandud autosid, siis on ka selle kütusega tankimine vastuvõetav, kuid pärast garantiiaja möödumist. Kuid mudelite 1.4 (hübriid) ja 2.0 puhul on soovitatav rangelt AI-98. Seetõttu on see kütusemark kahe viimase mootori modifikatsiooni vastas alumisel real, kuid kehtib ka mootorite 1.2 ja 1.6 kohta.

Võib-olla pole selliseid autoomanikke, kes poleks kuulnud "õlikatkust" - mootoriõli intensiivsest lagunemisest ja selle külmumisest kohe, kui tänavatermomeetri nõel langeb alla nulli. Esimest korda algas see lugu üle-eelmisel talvel Moskva oblastis, sadu autosid ei käivitunud esimese pakasega ja lahkusid puksiirautodel hooldusesse. Pikka aega olid eksperdid selle nähtuse põhjuste üle hämmingus, samal ajal kui ajakirjanikud üritasid samal ajal oma versioone välja pakkuda. Ja kui juhtudel, kui mootorisse valati võltsmootoriõli või nad lihtsalt unustasid selle õigel ajal vahetada (ja Moskva liiklusummikutes saab mootoriõli ressurss otsa palju varem kui eeskirjade kohaselt asendamine), on kõik vähem selge ja muid tegijaid peale õli ei ole, siis VAG kontserni KTK mootoritega kujunes lugu mõnevõrra teistsuguseks.

See oli nii: Tankisin esimest korda elus Gazpromnefti bensiinijaamas autot bensiini ja pärast 3 päeva tänavatemperatuuril -4 kraadi Celsiuse järgi andis mootor madala õlirõhu vea ...

Ametteenistuse teenuseid pole ma kunagi kasutanud (kuna mu isal on väike teenus) põhjusel, et ma pole valmis oma armastatud autot usaldama. Samal põhjusel olen ma täiesti sõltumatu müütilisest garantiist ja igasugustest seostest teatud kaubamärkidega. Kasutan ainult aastaid tõestatud lahendusi ja mul pole kunagi oma autodega probleeme olnud. Arvestades minu aupaklikku suhtumist tavahooldusesse ja eriti õlivahetusse (kohandatud mootorratta töötundide ja töörežiimi järgi ning mitte ainult läbisõidule keskendumist), ei uskunud ma ausalt, et puutun isiklikult kokku "naftakatkuga", uskudes, et selle nähtuse põhjused on tõesti seotud võltsitud või ammendatud õliga.

Mõned sisendid. Mul on Octavia Scout, millel on üks grupi populaarsemaid mootoreid – seeria 1.8TSI EA888. Auto on 2,5 aastat vana, läbisõit 70 tuhat kilomeetrit, hoolikas töö ja kõik hooldustööd õigeaegselt. Eelkõige õlivahetus iga 10 tuhande kilomeetri järel (eeldusel, et minu keskmine kiirus on 50 km/h). Mobil Super 3000 X1 5w40 õli kasutatakse VW 502 00 heakskiiduga, õli ostetakse Mobili volitatud edasimüüjalt 20-liitristes kanistrites. Minu konkreetne mootorinäitaja rikub kogu õlikulu statistika - ma pole kogu tööperioodi jooksul kordagi õli lisanud ja selle tase muutub ainult mõõtevea piires (1-2 mm). Mootor töötab kogu töökiiruse vahemikus kuni 7000. See töötab peamiselt 95 bensiiniga, aeg-ajalt kasutatakse 92 (sülitab näkku neile, kes andsid käsu liimida üksainus kleebis 98 (95) RON / ROZ ). Mootor ei näinud kunagi bensiini oktaanarvuga 98 ja esimene tehase süüteküünalde vahetus tehti 75 tuhande kilomeetri läbimisel!

Suhtun bensiini kvaliteeti neutraalselt, oma 12-aastase kogemuse jooksul, mille läbisõit Murmanskist Vladivostokki on üle poole miljoni kilomeetri, pole ma kordagi probleemse kütusega kokku puutunud (kuigi tankisin sageli kõige odavamat bensiini/diislikütust kõige "kahtlasemad" bensiinijaamad).

Scoutis täitsin tavaliselt TNK-s või Lukoilis tavalist 95, kui teel polnud tanklaid ja see juhtus Moskva piirkonnast kaugel - kasutati 92 (CDAB-mootorit saab ilma piiranguteta kütusega töötada. oktaanarv 91 RON / ROZ, vt SSP 436, lk 8). Muide, just 92 bensiiniga sain väikseima kütusekulu kogu auto omamise aja jooksul (sõitsin 60-liitrise paagitäiega pidevalt rohkem kui 750 kilomeetrit enne lambipirni), kuid seda polnud. dünaamika erinevus.

2013. aasta novembris, teel maamajja, lasin esimest korda elus paagi täis bensiini (ma ei näe mõtet tankida alla täis paagi - olen liiga laisk pidevalt tankimiseks peatuda) Naro-Fominskis Gazpromnefti tanklas, kuna. paak oli praktiliselt tühi ja teel polnud enam ühtegi tanklat. 3 päeva hiljem, esimese pakase ajal hommikul mootorit käivitades, kuulsin mootoriruumist koputust ja hoiatust, et madala õlirõhu tõttu tuleb mootor kiiresti välja lülitada.

Mida enamus sel hetkel ütleb? Ha-ha, valas singed õli, nii et see külmus!

Kõik oleks võinud nii olla, kui mitte paar väga olulist nüanssi. Intsidendi hetkeks oli sellest kanistrist õlis olnud mootori läbisõit 6 tuhat kilomeetrit (see tähendab, et see on oma ressursi ammendanud 50% ilma väliseid tegureid arvesse võtmata). Kuid peamine on siin midagi muud. Pöörame tähelepanu autotööstuse foorumites kirjeldatud sarnaste juhtumite statistikale.

1. Õli külmub ainult bensiinimootoritel, millel on lühend TSI. Kõikidel juhtudel täideti mootoritesse täiesti erinevaid õlisid: Mobil, Motul, Castrol, Shell jne. Need olid mõlemad uued autod, mis väljusid müügisalongist vaid nädal tagasi ja 2-3 aasta vanuselt.
2. Nafta külmus ainult Moskva oblastis, peamiselt Moskva ringtee lõunaküljel, käitatavates autodes.
3. Õli külmus peamiselt nendes autodes, mida tankiti Gazpromnefti tanklates.

Nüüd ei võta me arvesse tavalisi mootoriõli külmumise juhtumeid töötingimuste rikkumise ja selle loomuliku lagunemise tõttu (näiteks on õli kogu oma ressursi liiklusummikutes ära kasutanud ja tugevate külmade korral külmunud), samuti tõesti võltsitud juhtumeid. õli (näiteks Dexos2 tehaseõliga kontserni autodel GM on teine ​​lugu). Seda juhtub ka kahjuks.

TÄHELEPANU! Hetkel arvestame ainult KTK mootoritega!

Oleme nüüd huvitatud ainult VAG kontserni KTK mootoritest. Näiteks Skodas andsid insenerid viivitamatult korralduse lisada õli viskoossusega 0w30 ja tolerantsiga 502 00, jättes hooldusvälbaks 15 tuhat kilomeetrit! See on sama rumalus, kui kleepida 1,6MPI mootoriga Octavia bensiinipaagi klapile kleeps 98 (ja need kleebitakse kõikidele autodele, ükskõik mis mootor kapoti all on). Kui võtta 5w40 õli, mis on tänapäevaste standardite järgi väga vananenud, siis külmub see alles temperatuuril -30 kraadi! Teine on VW 502 00 kinnitus ja vahetusvälp 15 tuhat kilomeetrit - kui sellist autot kasutatakse Moskva liiklusummikutes keskmise kiirusega 20 km / h, saab selle 5 tuhande kilomeetri pärast prügimäele saata.

Kuid mõelgem koos, probleem puudutab ainult TSI bensiinimootoreid. Õli külmumise probleem ei mõjutanud teisi bensiinimootoreid. Mis siin öelda - diiselautode omanikud olid üldiselt tegevusest väljas, kuigi kasutatakse samu õlisid.

Mis juhtub – bensiin tapab mootoriõli? Aga kuidas saab bensiin töökorras mootoril õli sisse sattuda. Sellega me nüüd tegelemegi.

TSI (Turbocharger Stratified Injection) bensiinimootorid on kütuse otsesissepritse ja turboülelaaduriga (olenevalt mootori modifikatsioonist saab seda täiendada turbolaaduriga). Kõrgsurve otsesissepritse eeldab kõrgsurve kütusetoru ja vastava kõrgsurvepumba (kõrgsurvepumba) olemasolu. Paljude jaoks on endiselt üllatus, et kõrgsurvekütusepumbad pole ainult diiselmootoritel.

Vaatame lähemalt KTK mootorite kütusesüsteemi skeemi. Kütust gaasipaagist tarnib elektripump läbi sisseehitatud rõhureguleerimisventiiliga kütusefiltri. See seatakse rõhule 6 baari ja kogu liig suunatakse tagasi gaasipaaki. Üks liin läheb mootoriruumi (ilma tagasivoolutoruta!), Mis on ühendatud mehaanilise kõrgsurvekütusepumbaga, mida juhib silindripeas asuva nukkvõlli neljapoolne nukk. Sissepritsepump ise pumpab kuni 200 baarise rõhuga kütust kütusetorusse, kust see siseneb pihustitesse. Sissepritsepumba jõudlust juhib sissepritsepumba korpusel asuv juhitav klapp, mis põhineb kütusetorule paigaldatud rõhuanduri andmetel.

EA888 mootorite õpetus (SSP 384) selgitab, et mootorielektroonikal ei ole madala rõhuandureid ja see juhib elektripumba väljundit ainult mootori koormuse andmete põhjal. See tähendab lihtsate sõnadega: vajuta gaasi, käsk läheb gaasipaagis olevale elektripumbale täisvõimsusel sisse lülitama.

Miks on TNVD meie jaoks huvitav? See on ainus koht mootoris, kus on potentsiaali, et bensiin pääseb kütusetorust karterisse! Muidugi on veel võimalusi bensiini sattumiseks õlisse. Näiteks kui mootor ei käivitu, valavad pihustid kütust silindritesse, see ei sütti ja voolab karterisse. Kuid selleks peate proovima mootorit väga pikka aega keerata, ilma et silindrites oleks sähvatusi. Kui räägime töötavast mootorist, siis lülitavad kõik kaasaegsed mootorid silindri düüsi, milles kütusesegu ei sütti, koheselt välja ja ilmub Check Engine'i tõrge.

Nüüd tagasi minu loo juurde. Tal on mitmeid huvitavaid nüansse. Kahel järjestikusel sügisel olen täheldanud karteris õlitaseme järsku tõusu. Esimesel juhul avastasin selle paar päeva pärast plaanilist õlivahetust ja panin selle põhjuseks, et ma ei pidanud järge ja valasin vahetuse käigus õli rohkem kui vaja. Süstla ja tilguti toru abil pumpas ta üleliigse välja ja unustas loo. Ajalugu kordas end eelmisel aastal. Taas sügis, aga esimest korda peale õlivahetust vaatasin umbes 3 nädala pärast kapoti alla (õlikulu pole - milleks sinna ronida) ja jälle leidsin, et õlitase oli 5 mm üle maksimummärgi. Antifriisi tase oli loomulikult normaalne ilma muutusteta, kuid mootoriõli lõhnas selgelt bensiini järele. Märgin, et mootoriga käivitamise, dünaamika ja kütusekulu osas probleeme polnud. Käivitas ja sõitis normaalselt. Tuletan teile meelde, et ma ei seisa ummikutes, minu keskmine kiirus on 50 km / h ja minimaalne teekond on tavaliselt 80 kilomeetrit. Paar päeva hiljem tankisin esimest korda Gazprom Neftis ja veel 3 päeva pärast tutvusin isiklikult külmutatud õliga.

Siis on aeg mõelda, mille poolest erineb sügis kõigist teistest aastaaegadest? Vastus leiti kiiresti - suvest saadik on kombeks "istu ja lähe" ilma mootorit soojendamata. Pealegi teavad kõik, et TSI mootorit ei saa tühikäigul soojendada. Kui väljas on külm, soojendab iga autoomanik kuidagi mootorit, vähemalt 2-3 minutit. Ja sügisel panin hommikul külma mootori käima, ootasin 10 sekundit, kuni pöörded tühikäigule langevad ja sõitsin.

Mis juhtus sel hetkel mootoris? Külma mootori sissepritsepumba varda tihend kaotas tiheduse ja hakkas bensiini otse silindripeasse juhtima. Ja kuna ma kohe sõitsin ja vajutasin gaasi, siis andis mootori juhtplokk elektrilisele kütusepumbale käsu madalrõhutorustikus rõhku tõsta. Osa bensiinist lekkis otse karterisse, samas kui andurite puudumine sellel liinil ei võimaldanud mootori elektroonika riket kuidagi parandada.

Seejärel toimus mootoriõli ja bensiini komponentide vahel kõrgel temperatuuril keemiline reaktsioon, mis viis mootoriõli kiirema lagunemiseni. Ja siinkohal tuleb erilist tänu öelda Moskva oblasti Gazpromnefti bensiinijaamade kütusele. Selle koostises on midagi, mis põhjustab mootoriõli kiiremat lagunemist.

Kui lasete külmal mootoril tühikäigul töötada sõna otseses mõttes 1-2 minutit (mitte ainult mootori soojendamiseks, vaid hõõrdumise tõttu sissepritsepumba tihendi enda jaoks), siis karteris õlitase ei tõuse. Võtsin mõõtmised ja jõudsin järeldusele, et kui mootorit ei soojendatud, vaid kohe sõideti, siis sõidu lõpuks oli karteris üleliigne õli. Samas tuleb märkida, et kui defekt oleks püsiv, st sissepritsepumba varras lekiks mootori töötamise ajal pidevalt bensiini, saaksime bensiini ja õli segust täis karteri, millest bensiin lihtsalt ei tuleks. on aega karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu aurustuda.

Samuti viitab see sellele, et defekt ei ole püsiv ega kehti kõikide mootorite kohta. Just sel põhjusel on piisavalt palju TSI mootoritega autosid, mis tankivad alati Gazpromnefti bensiinijaamades ega ole kunagi nafta külmumist kohanud. Lihtsalt nende kõrgsurvekütusepumbal pole sellist konstruktsiooniviga, mistõttu bensiin õli sisse ei satu.

Üldjuhul on VAG-i puhul normaalne, et mõnel osal on disainivigu ja isegi ühe või teise detaili garantiivahetus ei saa alati aidata. Näiteks turbiini ees “higistava” sisselasketoru lugu on väga orienteeruv. Umbes pooltel 1,8TSI mootoriga autodel on selline probleem, kuid paljud autoomanikud ei vaata kapoti alla ega tea sellest midagi. Asi on selles, et turboülelaaduri konstruktsioon ei eelda eraldi kanalit ülerõhu vabastamiseks (gaasi vabastamisel, mootoriga pidurdamisel) ja turbiin sulgub sisuliselt ise, avades möödavooluklapi. Kogu ülerõhk läheb tagasi sisselasketorusse (kuigi tegelikult ei saa loogika seisukohalt turbiini ees olevas torus ülerõhku olla) ja toruga ühenduses on tehaseviga. karteri ventilatsioonist ja õliseparaatorist. Kuna mingi osa õlist ei jää kuidagi õliseparaatorisse kinni, lendab see turbiini tagasi ja lahtise keevisõmbluse tõttu roomab see õli välja ja hakkab mööda turbiini alla veovõllile voolama. Samal ajal ütleb VW Rusi ametlik vastus, et see on "normaalne". Paljud on garantii korras otsikut vahetanud, kuid see pole aidanud kõiki. Kui kahe toru ühenduskoht tihendatakse hermeetikuga, kaob probleem.

Ja Tourani klubi kõrgsurve kütusepumbaga on lugu, kus inimene oli tõsiselt hämmingus bensiini sattumisest õlisse, käis mitu korda edasimüüja juures, kus kogu kütusetoru ja kõrgsurve kütusepump neid muudeti mitu korda, kuid see ei lahendanud probleemi ja viis läbi ka kontrolli:

«Kütus siseneb kolvi ja sissepritsepumba korpuse vahele karteriõõnde. Sissepritsepumba vahetus ei anna soovitud tulemust ja bensiin satub siiski karteriõõnde, millest järeldub, et uuritava mootori sissepritsepumba konstruktsioon ei suuda tagada karteri tihendamist sinna sisenevast bensiinist, mis on omakorda tootmisviga. Kuna defekt avastatakse korduvalt ja ilmneb pärast selle kõrvaldamist uuesti, on defekt oluline, olemasoleva puuduse kõrvaldamine on võimatu.

Kui võtta arvesse, et enamikku TSI mootoreid iseloomustab suurenenud mootoriõli tarbimine (kuni 1 liiter 1000 km kohta), siis ei pruugi enamik omanikke isegi teada, et bensiin siseneb õli sissepritsepumba kaudu. Vastupidi, bensiini sattumine õli sisse võib tekitada ajutise illusiooni, et naftatarbimine on vähenenud.

Järeldused on järgmised:

Esiteks proovige osta mootoriõli ametlikelt esindajatelt, et vähendada võltsingusse sattumise ohtu.
Teiseks vaheta mootoriõli mitte läbisõidu, vaid töötundide järgi. VW õlitolerantside näitel on pilt järgmine: Tolerantsiõli 502 00 ressurss on 250 mootoritundi, Tolerantsi õli 504 00 ressurss on 650 mootoritundi. Vaadake pardaarvutist oma keskmist kiirust ja tehke nende andmete põhjal otsus õlivahetuse kohta. Kui sõidate Moskva liiklusummikutes keskmise kiirusega 20 km / h, on ilmne, et teie õli töötab 250 tundi juba 5 tuhande kilomeetri läbimisel.
Kolmandaks, kui teil on TSI mootor, siis olge igaks juhuks ettevaatlik Gazpromnefti bensiinijaamades tankimise eest. Moskva piirkond. Eriti kui märkasite õli täiteava kaelast bensiini lõhna.

VÄRSKENDUS 27. jaanuaril 2014:
1. Kas märkasite süüteküünalde vahetamise juhistes läbisõidu ebaühtlust? Kirjeldatud lugu juhtus 2013. aasta novembris 70 tuhande kilomeetri pikkusel jooksul, praegu on jaanuar 2014, küünlaid vahetati 75 tuhandel jooksul, nüüd on jooks juba 77 tuhat kilomeetrit.
2. Butthurt umbes 91 oktaanarvuga bensiin on lubatud ilma piiranguteta turbomootoril? Uurige mootori tehnilisi andmeid, nii et kirjutasin nii üksikasjalikult, et isegi viieaastane laps saab aru.
3. Kordan veel kord - kui teil on bensiinimootoriga auto ilma kõrgsurve kütusepumbata, siis see probleem teid ei puuduta, minge mööda. Ja kui teil on diiselmootor, võite unustada kõik, mida lugesite, ega mäleta kunagi.
4. Ülalkirjeldatud õli paksenemise juhtum oli esmane õli lagunemise sümptom - alguses ajas õlipump õli üles, kuid see ei olnud klaas tagasi karterisse ja see hakkas töötama kuivalt. Kui te seda hoiatust eirate ja sõidate veel paar tuhat kilomeetrit, on lihtsam mootor välja visata kui sellest tarretis välja noppida.
5. Väga jonnakatele - 2 autot käitatakse õliga ühest 20-liitrisest kanistrist: Octavia Scout 1.8TSI ja BMW 320i E46 M54. Esimeses autos hakkas sügisel bensiin intensiivselt õlisse sattuma, mis viis selle paksenemiseni madalatel temperatuuridel, teises - suurema läbisõidu, tugevamate külmade ja mis tahes kütusega (sh Gazpromneft) töötamise korral. õli külmumise sümptomeid ikka veel pole.

Kirjutame sageli "õige" bensiini valimisest ja kordame end peaaegu alati tahtmatult. Ja kõik sellepärast, et sisepõlemismootori loomisel ei muutu midagi põhimõtteliselt: insener projekteerib selle alati teatud kütuse jaoks. Ja kui juhend soovitab näiteks ainult 95., siis tuleb see täita. Kõik muu on kurjast.

Levib müüt, et kõik madala oktaanarvuga bensiinid on ilmselgelt madala kvaliteediga, kuid kõrge oktaanarvuga bensiinid on just vastupidi, eliit. See on täielik jama. Seesama 80. bensiin on kütus, mis on spetsiaalselt selle oktaanarvuga valmistatud madala surveastmega mootoritele. 98 bensiini puhul on need mõeldud peamiselt suure võimsusega mootoritele, mis nõuavad kütuse kõrget löögikindlust. Mõlemal juhul ei ole oktaanarvu väärtus ja bensiini kvaliteet omavahel kuidagi seotud.

Üldiselt ei ole Euroopa standardite järgi kütust, mille oktaanarv on alla 95, juba olemas. EN 228 standard näitab, et RON (meie arvates on see uurimismeetodil mõõdetud oktaanarv) ei ole madalam kui 95. Seetõttu on mõtted teemal “Mida täita?” Tegelikult taanduvad need valikule numbrite 95 ja 98 vahel - muidugi eeldusel, et turbomootoriga auto juhised näitavad pistikut 95–98. Sel juhul soovitab sama juhend reeglina igapäevaselt sõita 95. ja ekstreemse kuumuse korral täita 98. Seletus on lihtne: temperatuuri tõustes suureneb detonatsiooni tõenäosus, seega on kasulik kõrgema oktaanarvuga bensiin.

Aga siin on see, mis on huvitav. Tänapäeval pakub enamik naftafirmasid meile nii "tavalist" kui ka "täiustatud" bensiini. Näiteid on palju: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Iga liiter sellist bensiini maksab umbes rubla rohkem kui "tavaline" bensiin - samal ajal kui tarbija saab kütust täiustatud puhastusvõimega.

Omal ajal kontrollisime just selliste bensiinide pesemisvõimet ja kinnitame: nad teevad seda tõesti tavapärasest paremini. Kuid on veel üks ebameeldiv nähtus, mille nimel praegust vestlust alustati.

Valve ajal pean perioodiliselt osalema mõnel esitlusel, sealhulgas uute tanklate avamisele pühendatud ettekannetel. Ümberringi - kaamerad, diktofonid, kõlarid ja teatud eksperimentaalauto, mille näitel peaks kõigile kokkutulnud külalistele olema selge, millist bensiini tuleks valada, et tüli ei tekiks.

Siis saab alguse kummaline lugu, mis kordub erinevates kohtades peaaegu nagu plaan. Tuletades publikule meelde vale bensiini kasutamisest tingitud detonatsiooniohtusid, pakub esineja iga kord, et veenduda “õige kütuse” eelistes. Ja õige on tema seisukohalt just eelmainitud "puhastajad" - V-Power, Ultimate jne. Nendega ei toimu detonatsiooni ning jõud hüppab ja keskkond parandada koos ökonoomsusega. Ja kes ei usu - siin, kui soovite, vaadake stendi. Esiteks täidame tavalist bensiini, seejärel täiustatud - seade näitab kohe erinevust.

Diktofonid neelavad infot, kõlaritest kiirgab enesekindlust. Aga mis ime läbi tõstab bensiini pesemisvõime meie silme all mootori võimsust? Ja kõik on lihtne: justkui kokkuleppel näitavad täiesti erinevate firmade esindajad sama nippi: võrdlevad täiustatud 98. bensiini tavalise 95. omaga! Pealegi ei reklaamita kunagi viimase oktaanarvu: lihtsalt "tavaline" - see on kõik. Ja alles otsese küsimuse peale noogutatakse vastumeelselt – jah, 95.

Muide, sama jama sisaldub mõnikord ka üksikute ettevõtete profiilisaitidel. Tüüpiline lause on: "Ühe paagi läbisõidu kasv võib võrreldes tavakütusega olla kuni 39 km." Või näiteks nii: "Unikaalne kütus kaitseb mootorit saaste eest ja suurendab seeläbi auto võimsust." Ja lõpuks nii: "mootori võimsus võib kasvada kuni 5,7% ja sõiduki kiirendus kuni 2,6% võrreldes tavapärase kütusega."

Ausalt öeldes pole see hea. Sest firmadele ei meeldi tunnistada, et erineva oktaanarvuga bensiinide võrdlemine on vale. Ja taotlust esitada võrdlusandmeid pesu ja sama oktaanarvuga tavakütuste kohta ei saa täita. Seletus on lihtne: meil on sellised andmed olemas, aga parem on võrrelda 98ndat 95ndaga, sest vahe on märgatavam!

Tegelikult on see piinlik. Sest bensiinipesu on mootorile tõesti kasulik. Kuid need suurendavad võimsust tõsiselt ainult siis, kui neid kasutatakse pikka aega määrdunud mootoril, mis on kaotanud oma endise paindlikkuse. Pärast pesemist võib mootor naasta algsesse olekusse, suurendades seeläbi justkui võimsust - see on kõik. Kuid ükski uus mootor ei näita midagi sellist. Teine asi on täita see 95. asemel 98-ga. Kui mootor on mõeldud sellisele kütusevahemikule, siis kõrgem oktaanarv võib tõesti anda mõne protsendi pöördemomendi juurde. Kuid pesuvahendite lisanditel pole sellega midagi pistmist.

Nii et täitke V-Power ja Ultimate või mitte? Minu isiklik arvamus - jah! Mina täidan autosse alati ainult sellist kütust. Kuid mitte lisahobuste hankimiseks, vaid puhtuse säilitamiseks kogu bensiini marsruudil. Pesuainelisandid ei peaks ju, kui täpne olla, mitte ainult pesema, vaid ka takistama mustuse teket. Ja mulle ei meeldi mustus.