Autosid on teedel üha rohkem ja tiheda liiklusega on nendega sõitmine üha raskem. Lisaks osaleb liikumises suur hulk noori autojuhte, kellel puudub piisav sõidukogemus.

Juhi abistamiseks ja liiklusohutuse parandamiseks töötatakse välja suur hulk elektroonilisi sõidukite turvasüsteeme.

Auto turvasüsteemid

Kõik turvasüsteemid on jagatud aktiivseks ja passiivseks:

aktiivsüsteemide eesmärk on vältida autode kokkupõrkeid;
passiivsed turvasüsteemid vähendavad õnnetuse tagajärgede raskust.

Ülevaade aktiivsetest turvasüsteemidest

See ülevaade on katse loetleda ja iseloomustada kaasaegseid aktiivseid turvasüsteeme.

1. (ABS, ABS). Hoiab ära rataste libisemise sõiduki pidurdamisel. Sageli (kuid mitte alati) lühendab ABS töö sõiduki pidurdusteekonda, eriti libedal teel.

3. Hädapidurdussüsteem (EBA, BAS). Korpus tõstab kiiresti pidurisüsteemi rõhku. Kasutatakse vaakumjuhtimise meetodit.

4. Dünaamiline piduri juhtimissüsteem (DBS, HBB). Tõstab kiiresti hädapidurduse ajal survet, kuid rakendusviis on erinev, hüdrauliline.

5. (EBD, EBV). Tegelikult on see uusimate ABS-i põlvkondade pistikprogramm. Pidurdusjõud on sõiduki telgede vahel õigesti jaotatud, vältides esiteks tagatelje blokeerumist.

6. Elektromehaaniline pidurisüsteem (EMB). Rataste pidurid aktiveeritakse elektrimootorite abil. Ei kehti veel tootmissõidukite kohta.

7. (ACC). Säilitab juhi valitud sõidukiiruse, säilitades samal ajal ohutu kauguse eesolevast sõidukist. Vahemaa säilitamiseks võib süsteem muuta sõiduki kiirust, rakendades pidureid või mootori gaasi.

8. (Mäehoidja, HAS). Kallakul startides takistab süsteem sõidukit tagurpidi veeremast. Isegi piduripedaali vabastamisel säilitatakse rõhk pidurisüsteemis ja see hakkab gaasipedaali vajutamisel vähenema.

9. (HDS, DAC). Hoiab sõiduki allamäge sõites ohutu kiirusega. Selle lülitab sisse juht, kuid see aktiveerub teatud laskumise järsul ja sõiduki piisavalt madalal kiirusel.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Hoiab ära auto rataste libisemise kiiruse suurendamisel.

11. (APD, PDS). Võimaldab tuvastada jalakäijat, kelle käitumine võib põhjustada kokkupõrke. Ohu korral teavitab juhti ja aktiveerib pidurisüsteemi.

12. (PTS, parkimisabiline, OPS). Aitab juhil parkida auto kitsastesse kohtadesse. Teatud tüüpi süsteemid teevad seda tööd automatiseeritud või automatiseeritud viisil.

13. (Alavaade, AVM). Videokaamerate süsteemi või õigemini nende poolt monitoril sünteesitud pildi abil aitab see kitsastes oludes autot juhtida.

neliteist .. Võtab ohtlikus olukorras sõiduki üle kontrolli, et juhtida sõiduk löögi eest eemale.

viisteist .. Hoiab sõiduki tõhusalt sõidurajal, mida tähistavad sõidumärgised.

kuusteist .. Kontrollides takistuste olemasolu tahavaatepeeglite pimedates kohtades, aitab see kaasa ohutule sõiduraja vahetusmanöövrile.

17 .. Objektide soojuskiirgusele reageerivate videokaamerate abil luuakse monitorile pilt, mis aitab halva nähtavusega autot juhtida.

18.. Reageerib kiirusepiirangu märkidele, toob selle teabe juhile.

üheksateist .. Jälgib juhi seisundit. Kui juht on süsteemi järgi väsinud, nõuab see peatumist ja puhkust.

kakskümmend .. Õnnetuse korral aktiveerib pärast esimest kokkupõrget auto pidurisüsteemi, et vältida järgnevaid kokkupõrkeid.

21 .. Jälgib olukorda auto ümber ja võtab vajadusel meetmeid õnnetuse ärahoidmiseks.

Sõidukite aktiivse ohutuse arsenalis on palju hädaabisüsteeme. Nende hulgas on vanu süsteeme ja uutmoodi leiutisi.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS), veojõukontroll, elektrooniline stabiilsuskontroll (ESC), öine nägemine ja automaatne püsikiiruse hoidja on tänapäeval trendikad tehnoloogiad, mis juhil teed aitavad.

Osa õnnetusi juhtub aga sõltumata osalejate sõiduoskuse tasemest. Kogu maailmas aeg -ajalt toimuvad suured surmaga lõppenud õnnetused kinnitavad, et ohutust ei saa jätta õnne hooleks, vaid neid tuleb tõsiselt võtta.

Rehvid on kaasaegse auto kõige olulisem turvaelement. Mõelge: need on ainsad, mis ühendavad auto teega. Heal rehvikomplektil on suur eelis selles, kuidas auto reageerib hädaabimanöövritele. Rehvide kvaliteet mõjutab oluliselt ka autode juhitavust. Sportrehvidel on parem haarduvus, kuid nende pehmem struktuur laguneb kiiresti ja need peavad palju vähem vastu.

Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS) on aktiivse sõiduki ohutuse sageli tähelepanuta jäetud ja valesti mõistetud element. ABS aitab kiiremini peatuda ja vältida sõiduki üle kontrolli kaotamist, eriti libedal pinnal.

Hädaseiskamise korral töötab ABS teisiti kui tavalised pidurid. Tavapäraste pidurite korral põhjustab ootamatu peatumine sageli rataste lukustumise, mis põhjustab libisemist. Mitteblokeeruv pidurisüsteem tuvastab ratta lukustumise ja vabastab selle, vajutades pidureid 10 korda kiiremini kui juht suudab.

Kui ABS on aktiveeritud, kostab iseloomulik heli ja piduripedaalil on tunda vibratsiooni. ABS -i tõhusaks kasutamiseks tuleb muuta pidurdustehnikat. Te ei pea piduripedaali uuesti vabastama ja vajutama, kuna see lülitab ABS -süsteemi välja. Hädapidurduse korral vajutage pedaali üks kord ja hoidke seda ettevaatlikult, kuni sõiduk peatub.

Kokkuvõtteks võib öelda, et mitteblokeeruv pidurisüsteem välistab vajaduse vajutada ja vabastada piduripedaali hädaseiskamise või märjal või libedal pinnal pidurdamise korral.

Veojõukontroll on väärtuslik valik, mis parandab pidurdamist ja kurvides stabiilsust libedal pinnal, kasutades elektroonika, käigukasti ja ABS -i kombinatsiooni.

Mõned süsteemid vähendavad automaatselt mootori pöörlemiskiirust ja rakendavad kiirendamisel ja pidurdamisel teatud ratastel pidureid. BMW, Cadillac ja Mercedes-Benz ning paljud teised tootjad pakuvad uut stabiilsuskontrolli kõrg- ja keskklassi mudelitele. See süsteem aitab stabiliseerida sõidukit, kui see hakkab kontrolli alt väljuma. Selliseid süsteeme ilmub üha enam odavamatele automarkidele ja mudelitele.

ABS või ABS koos TRACS (ratta libisemise kontroll), STC (stabiilsus ja ratta libisemise kontroll) või DSTC (dünaamiline stabiilsus ja ratta libisemise kontroll) ei ole ainsad turul saadaolevad võimalused. Kirjeldame kõiki süsteeme ja hindame nende kasulikkust sõidukite aktiivse ohutuse tagamisel.

AKTIIVNE TURVALISUS

Mis on AKTIIVSE AUTO OHUTUS?

Teaduslikult öeldes on see auto konstruktsiooniliste ja tööomaduste kogum, mille eesmärk on vältida liiklusõnnetusi ja kõrvaldada nende tekkimise eeldused, mis on seotud auto disainifunktsioonidega.

Lihtsamalt öeldes on need süsteemid autos, mis aitavad õnnetusi ära hoida.

Allpool - üksikasjalikumalt auto parameetrite ja süsteemide kohta, mis mõjutavad selle aktiivset ohutust.

1. USALDUSVÕIMALUS

Sõiduki osade, sõlmede ja süsteemide töökindlus on aktiivse ohutuse määrav tegur. Eriti kõrged nõudmised esitatakse manöövri elluviimisega seotud elementide - pidurisüsteem, rool, vedrustus, mootor, käigukast jne - usaldusväärsusele. Suurenenud töökindlus saavutatakse disaini täiustamisega, kasutades uusi tehnoloogiaid ja materjale.

2. SÕIDUKI PAIGALDUS

Sõidukite paigutust on kolme tüüpi:

a) Esimootor - sõiduki paigutus, milles mootor asub sõitjateruumi ees. See on kõige tavalisem ja sellel on kaks võimalust: tagavedu (klassikaline) ja esivedu. Viimast tüüpi varustust-esimootoriga esivedu-kasutatakse nüüd laialdaselt, kuna sellel on mitmeid eeliseid tagaveo ees:

Parem stabiilsus ja juhitavus suurel kiirusel sõites, eriti märjal ja libedal teel;

Veoratastele vajaliku kaalukoormuse tagamine;

Väiksem müratase, mida soodustab kardaanvõlli puudumine.

Samal ajal on esiveolistel autodel mitmeid puudusi:

Täiskoormusel väheneb kiirendus tõusul ja märjal teel;

Pidurdamise hetkel on massi jaotus telgede vahel liiga ebaühtlane (esisilla rattad moodustavad 70–75% sõiduki massist) ja vastavalt pidurdusjõud (vt Pidurdusomadused);

Esiveoliste juhtrataste rehvid on vastavalt rohkem koormatud, kuluvad rohkem;

Esivedu nõuab keerukate kitsaste liigendite kasutamist - püsikiirusega liigendid (SHRUS)

Jõuseadme (mootori ja käigukasti) kombinatsioon lõppseadmega raskendab juurdepääsu üksikutele elementidele.

b) Paigutus keskmise mootoriasendiga - mootor asub esi- ja tagatelje vahel, autode puhul on see üsna haruldane. See võimaldab teil saada antud ruumide jaoks kõige avarama interjööri ja hea jaotuse telgedel.

c) Tagamootoriga - mootor asub sõitjateruumi taga. See paigutus oli väikeautodel tavaline. Tagaratastele pöördemomendi edastamisel oli võimalik saada odav jõuallikas ja jaotada selline koormus telgede vahel, kus tagarattad moodustasid umbes 60% massist. See avaldas positiivset mõju auto murdmaasõiduvõimele, kuid negatiivselt selle stabiilsusele ja juhitavusele, eriti suurtel kiirustel. Sellise paigutusega autosid praegu praktiliselt ei toodeta.

3. PIDURITE OMADUSED

Võimalus õnnetusi ära hoida on enamasti seotud tugeva pidurdamisega, seetõttu on vajalik, et auto pidurdusomadused tagaksid selle tõhusa aeglustumise kõikides liiklusolukordades.

Selle tingimuse täitmiseks ei tohiks pidurimehhanismi poolt arendatav jõud ületada haardumisjõudu teega, mis sõltub ratta kaalukoormusest ja teekatte seisukorrast. Vastasel korral blokeerib ratas (lõpetab pöörlemise) ja hakkab libisema, mis võib põhjustada (eriti mitme ratta blokeerimise korral) auto libisemist ja pidurdusteekonna olulist suurenemist. Blokeerimise vältimiseks peavad pidurite avaldatavad jõud olema proportsionaalsed ratta koormusega. See saavutatakse tõhusamate ketaspidurite abil.

Kaasaegsed autod kasutavad mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS), mis korrigeerib iga ratta pidurdusjõudu ja takistab nende libisemist.

Talvel ja suvel on teekatte seisukord erinev, seetõttu on pidurdusomaduste parimaks rakendamiseks vaja kasutada aastaajale vastavaid rehve.

Pidurisüsteemidest lähemalt >>

4. VEEMISE OMADUSED

Auto veojõud (veojõu dünaamika) määravad selle võime intensiivselt kiirust suurendada. Nendest omadustest sõltub suuresti juhi enesekindlus möödasõidul, läbi eeltugede sõitmine. Veojõu dünaamika on eriti oluline hädaolukordadest väljumiseks, kui pidurdada on juba hilja, rasked tingimused ei võimalda manööverdamist ning õnnetust saab vältida vaid sündmust ette nähes.

Nagu pidurdusjõudude puhul, ei tohiks ratta tõmbejõud olla suurem kui maanteel olev tõmbejõud, vastasel juhul hakkab see libisema. Seda hoiab ära veojõukontrollisüsteem (PBS). Kui auto kiirendab, aeglustab see ratast, mille pöörlemiskiirus on teistest suurem, ja vajadusel vähendab mootori poolt arendatavat võimsust.

5. SÕIDUKI PÜSIVUS

Stabiilsus - auto võime säilitada liikumist mööda antud trajektoori, takistades jõude, mis põhjustavad selle suurel kiirusel erinevates teeoludes libisemist ja ümberminekut.

Eristatakse järgmisi vastupanuliike:

Risti sirgjooneliselt (suuna stabiilsus).

Selle rikkumine väljendub auto teel liikumises (liikumissuuna muutmises) ja selle võib põhjustada külgtuule mõju, erinevad veojõu väärtused või pidurdusjõud vasakul või paremal küljel. , nende libisemine või libisemine. suur tagasilöök roolis, vale ratta joondusnurk jne;

Risti kõverjoonelise liikumisega.

Selle rikkumine põhjustab tsentrifugaaljõu mõjul libisemist või ümberminekut. Stabiilsust halvendab eriti sõiduki massikeskme positsiooni suurenemine (näiteks suur lasti mass eemaldataval katuseraamil);

Pikisuunaline.

Selle rikkumine avaldub veorataste libisemises, kui ületatakse pikaajalised jäised või lumega kaetud tõusud ja auto libistatakse tahapoole. See kehtib eriti maanteerongide kohta.

6. SÕIDUKI JUHTIMINE

Käsitsemine on auto võime liikuda juhi antud suunas.

Juhitavuse üheks tunnuseks on alajuhitavus - auto võime muuta sõidusuunda rooli seismisel. Sõltuvalt pöörderaadiuse muutusest külgjõudude mõjul (tsentrifugaaljõud kurvides, tuulejõud jne) võib juhtimine olla:

Ebapiisav - auto suurendab pöörderaadiust;

Neutraalne - pöörderaadius ei muutu;

Liigne - pöörderaadiust vähendatakse.

Eristage rehvi- ja rull -rooli.

Rehvide juhtimine

Rehvide alajuhitavust seostatakse rehvide omadusega liikuda külgsuunalise tõmbe ajal antud suuna suhtes nurga all (kokkupuuteplaadi nihkumine teega ratta pöörlemistasandi suhtes). Kui paigaldatakse erineva mudeli rehvid, võib juhtimine muutuda ja sõiduk käitub suurel kiirusel kurvides teisiti. Lisaks sõltub külglibisemise suurus rehvirõhust, mis peab vastama sõiduki kasutusjuhendis märgitule.

Kanna juhtimine

Kreeni juhtimine on seotud asjaoluga, et kere kallutamisel (veeremisel) muudavad rattad oma asendit tee ja auto suhtes (sõltuvalt vedrustuse tüübist). Näiteks kui vedrustus on kahekordse õõtshoovaga, kalluvad rattad rulli külgedele, suurendades libisemist.

7. INFORMATIIVSUS

Informatiivsus - auto omadus anda juhile ja teistele liiklejatele vajalikku teavet. Teiste sõidukite ebapiisav teave teekatte seisundi jms kohta. põhjustab sageli õnnetust. Auto infosisu on jagatud sisemiseks, väliseks ja täiendavaks.

Sisemine võimaldab juhil tajuda auto juhtimiseks vajalikku teavet.

See sõltub järgmistest teguritest:

Nähtavus peaks võimaldama juhil õigeaegselt ja ilma sekkumiseta saada kogu vajalikku teavet liiklusolukorra kohta. Vigastatud või ebaefektiivsed pesurid, esiklaasi puhumis- ja küttesüsteemid, klaasipuhastid ja standardse tahavaatepeeglite puudumine halvendavad nähtavust teatud teeoludes.

Armatuurlaua, nuppude ja juhtnuppude, käiguvahetushoova jms asend. peab andma juhile minimaalse aja indikaatorite, lülitite jms jälgimiseks.

Väline informatiivsus - teistele liikluses osalejatele autoga teabe edastamine, mis on vajalik nendega õigeks suhtlemiseks. See sisaldab välist valgussignalisatsiooni, helisignaali, keha mõõtmeid, kuju ja värvi. Autode informatiivne väärtus sõltub nende värvi kontrastist teekatte suhtes. Statistika kohaselt satuvad musta, rohelise, halli ja sinisega värvitud autodesse kaks korda suurema tõenäosusega õnnetused, kuna neid on raske halva nähtavuse tingimustes ja öösel eristada. Defektsed suunatuled, pidurituled, kõrvaltuled ei võimalda teistel liiklejatel juhi kavatsusi õigel ajal ära tunda ja õiget otsust teha.

Täiendav informatiivne sisu on auto omadus, mis võimaldab seda kasutada piiratud nähtavuse tingimustes: öösel, udus jne. See sõltub valgustussüsteemi seadmete ja muude seadmete (näiteks udutulelaternate) omadustest, mis parandavad juhi liiklusinfo tajumist.

8. MUGAVUS

Auto mugavus määrab aja, mille jooksul juht saab autot väsimatult juhtida. Mugavuse kasvu soodustab automaatkäigukasti, kiiruse regulaatorite (püsikiiruse hoidja) jms kasutamine. Praegu toodetakse autosid adaptiivse püsikiiruse hoidjaga. See mitte ainult ei hoia automaatselt kiirust etteantud tasemel, vaid vähendab vajadusel ka auto täielikku peatumist.

Sõiduki aktiivne ohutus

Sõiduki aktiivne turvalisus sõltub mitte ainult juhi väledusest ja oskustest, vaid ka paljudest muudest teguritest. Esiteks peate välja selgitama, kuidas aktiivne turvalisus erineb passiivsest. Sõidukite passiivne turvalisus vastutab selle eest, et reisijad ja juht ei saaks pärast õnnetust vigastada, samas kui aktiivne ohutus aitab vältida kokkupõrkeid.

Selleks on välja töötatud palju süsteeme, millest igaühel on auto turvalisuse tagamisel oma tähendus. Esiteks ei räägi me mingist spetsialiseeritud tööriistast, vaid auto kui terviku kõigi süsteemide töökorrast. Auto peab olema töökindel ja seda seetõttu, et selle mehhanismid ei saa järsku ebaõnnestuda. Äkiline rike, mis ei ole seotud kokkupõrke või muu välise kahjustusega, põhjustab õnnetusi palju sagedamini, kui arvata võiks.

Pidurid mängivad sel juhul erilist rolli. Võimalus auto järsult peatada päästis paljude elu ja tervise. Loomulikult võivad talvel või vihma ajal pidurid olla jõuetud, kui nad lasevad teepinnal haarduda, sel juhul lakkab ratas pöörlemast ja libiseb sellest. Selle vältimiseks on oluline vahetada rehve vastavalt aastaajale, see on eriti oluline jäisel perioodil.

Auto aktiivse ohutuse tagamiseks ei ole viimane küsimus auto tegelik kokkupanek. See viitab sellele, kus asub auto mootor: sõitjateruumi ees (eesmine mootor), auto telgede vahel (keskmootor, see on haruldane) ja lõpuks asub mootor sõitjateruumi taga ( tagumine mootor). Viimane kokkupanekumeetod on kõige ebausaldusväärsem, seetõttu pole seda viimasel ajal peaaegu kohanud.

Kõige usaldusväärsem kokkupanekutüüp, mille mootor asub sõitjateruumi ees ja samal ajal on auto esiveoline. See suurendab auto stabiilsust ja seega ka ohutust teedel. Loomulikult on sellel oma puudused, sealhulgas tõsisem koormus rehvidele, mida tuleb sagedamini vahetada, kuid see on sageli teisejärguline.

Võimalus kiiresti kiirust muuta, kiirendades ja aeglustades, pole samuti viimasel kohal. Veojõu dünaamika on eriti oluline möödasõidul ja ohtlikest ristmikest sõites. Koos sõiduki juhitavusega (mis paneb sõiduki minema vajalikus suunas) loob veojõu dünaamika sõiduki paindlikkuse.

Lõpuks, õnnetuse vältimiseks peab juht olema hea vaatega ning suutma õnnetusi ette näha ja vältida. Ja see sõltub armatuurlaua, samuti peeglite, esitulede jms kasutatavusest. Turvasüsteemis pole midagi ebaolulist, pidage seda meeles.

Sõiduki aktiivne ohutus

Auto aktiivne turvalisus, erinevalt passiivsest, on suunatud eelkõige õnnetuste ärahoidmisele. Auto kaitsmiseks maanteel kokkupõrke eest mõjutavad need süsteemid vedrustust, rooli, pidureid. Blokeerumisvastase süsteemi (ABS) kasutamine on selles valdkonnas saanud tõeliseks läbimurdeks.

Mitteblokeeruvat pidurisüsteemi kasutatakse praegu paljudel autodel, nii välismaistel kui ka kodumaistel. ABS -i rolli auto aktiivses turvalisuses ei saa vaevalt üle hinnata, kuna just see süsteem takistab pidurdamise hetkel auto rataste lukustumist, mis annab juhile võimaluse mitte kaotada kontrolli auto üle raske olukord maanteel.

90ndate alguses astus BOSCH veel ühe sammu autoohutuse suunas. Ta on välja töötanud ja rakendanud elektroonilise stabiilsusprogrammi (ESP). Esimene auto, mis selle seadmega varustati, oli Mercedes S 600.

Tänapäeval on sellest süsteemist saanud kohustuslik osa EuroNCAP -seeria kokkupõrkekatseid läbivate autode varustuses ja see otsus ei tehtud asjata. ESP on just see, mis takistab autol libisemist ja hoiab seda turvalisel trajektooril, samuti täiendab mitteblokeeruvat pidurisüsteemi ABS, juhib käigukasti ja mootori tööd, jälgib auto kiirendust ja pöörlemist rool.

Auto aktiivse ohutuse oluline osa on autorehvid, mis peavad näitama mitte ainult kõrget mugavust ja murdmaasõidu taset, vaid ka usaldusväärset haardumist teega nii märjal teel kui ka jäistes oludes. Esimeste talverehvide tootmist eelmise sajandi 70ndatel peetakse suureks sammuks rehvitoodete arendamisel.

Need erinesid tavapärastest selle poolest, et sellise kummi tootmisel kasutatud materjalid olid kohandatud madalate temperatuuride mõjudele ning rehvimuster andis optimaalse ja usaldusväärse haardumise lumistel ja jäistel teedel.

Vajadus autode turvasüsteemide pideva arendamise järele on toonud kaasa asjaolu, et enamik maailma autotootjaid teeb selles valdkonnas koostööd uute tehnoloogiate loomisel. Liiklusohutuse kvaliteeti nõutakse kohati, et parandada praegu väljatöötatavat funktsionaalsust, mis suudab ühendada erinevate kaubamärkide autod ühtseks infovõrgustikuks.

GPS -tehnoloogiat kasutades saavad autod vahetada teavet teel valitseva olukorra kohta, edastada üksteisele kiirust ja trajektoori, vältides seeläbi kokkupõrkeid ja hädaolukordi. Samuti märgivad sõltumatud eksperdid, et viimastel aastatel on ilmunud tõeliselt progressiivsed turvasüsteemid.

Nii on näiteks Toyota Motors välja töötanud süsteemi, mis asub sõitjateruumis ja jälgib juhi seisundit. Kui süsteem tuvastab andurite abil, et juht on hajameelseks muutunud, hajameelseks muutunud ja isegi sõidu ajal magama jäänud, käivitub hoiatus, mis juhi tegelikult äratab.

Kui vaatame autoohutuse tulevikku, jõuame huvitavale järeldusele: auto muutub reisijate ja jalakäijate suhtes sõbralikuks. See on Jaapani kaasaegsete ideeautode arvamus. Honda on juba avalikustanud oma futuristliku Puyo auto.

Selle korpus on valmistatud pehmetest silikoonipõhistest materjalidest. Seega, isegi kui jalakäija saab löögi, on kahju nagu kokkupõrkest teise inimesega kõnniteel, jääb üle vaid vabandada ja laiali minna. Loodame, et ohutus suureneb lähitulevikus mitte ainult välismaistel autodel, vaid ka meie kodumaistel arendustel - "Kalina" ja "Priora".

Sõiduki aktiivne ohutus

Sõiduki aktiivse ohutuse olemus seisneb selles, et sõiduki konstruktsioonisüsteemides ei esine äkilisi rikkeid, eriti neid, mis on seotud manööverdamisvõimega, samuti juhi võimes enesekindlalt ja mugavalt juhtida mehaanilist sõiduki-teesüsteemi.

1. Põhinõuded süsteemidele

Auto aktiivne ohutus hõlmab ka auto veojõu ja pidurdusdünaamika vastavust teeoludele ja transpordisituatsioonidele, samuti juhtide psühhofüsioloogilisi omadusi:

a) peatumisteekond, mis peaks olema väikseim, sõltub auto pidurdusdünaamikast. Lisaks peab pidurisüsteem võimaldama juhil vajaliku pidurdusjõu väga paindliku valiku;

b) juhi enesekindlus möödasõidul, ristmikel sõitmisel ja maanteede ületamisel sõltub suuresti auto veojõu dünaamikast. Auto veojõu dünaamika on eriti oluline hädaolukordadest väljumiseks, kui pidurdamiseks on liiga hilja, ja plaanipärast manööverdamist ei saa kitsaste olude tõttu teha. Sellisel juhul on vaja olukorda leevendada ainult sündmuste ennetamisega. 2. Sõiduki stabiilsus ja juhitavus:

a) stabiilsus on võime taluda libisemist ja ümberminekut erinevates teeoludes ja suurel kiirusel;

b) juhitavus on auto tööomadus, mis võimaldab juhil manöövrite tegemisel liikumissuuna hoidmise või seadmise osas juhtida autot, kulutades kõige vähem vaimset ja füüsilist energiat;

c) auto manööverdusvõime või kvaliteet, mida iseloomustab väikseim pöörderaadius ja auto mõõtmed;

d) stabiliseerimine-sõiduki-juhi-maanteesüsteemi elementide võime vastu seista sõiduki ebastabiilsele liikumisele või kindlaksmääratud süsteemi võime kas ise või juhi abiga säilitada optimaalsed asendid. sõiduki looduslikud teljed sõidu ajal;

e) pidurisüsteem, mille töökindluse tagamiseks on esi- ja tagarataste jaoks eraldi ajamid, süsteemi vahekauguste automaatne reguleerimine stabiilse reageerimisaja tagamiseks, blokeerimisseadmed pidurdamise ajal libisemise vältimiseks jne. .;

f) rool peab tagama pideva usaldusväärse ühenduse rooli ja rehvi ning teega kokkupuutuva tsooniga, juhi vähese lihasjõuga.

Rooliseade peab olema töökorras töökindel, äkilise rikke seisukohast, ning sellel peab olema ka märkimisväärne töövõime tagavara roolimehhanismi põhiosade kulumiseks (kulumiseks);

g) auto järsk keeldumine juhi määratud liikumissuuna säilitamisest võib olla tingitud ka auto juhtrataste ebaõigest paigaldamisest, mis põhjustab sageli kriitilistes olukordades sõiduraskusi;

h) usaldusväärsed rehvid suurendavad oluliselt sõidukite ohutust ja võimaldavad sõidukil liikuda nõuetekohase jõulukustusega teega kokkupuutel;

i) signaalimis- ja valgustussüsteemide töökindlus. Ühe süsteemi ebaõnnestumine ja selle teadmatus manööverauto juhi poolt võib põhjustada teiste juhtide arusaamatust transpordiolukorra arengust, mis vähendab kompleksi kui terviku aktiivset ohutust.

3. Optimaalsed tingimused teeolude ja olukordade visuaalseks jälgimiseks:

a) nähtavus;

b) nähtavus;

c) teekatte ja muude esilaternate nähtavus;

d) akende pesemine ja soojendamine (ees, taga ja küljel).

4. Mugavad tingimused juhile:

a) müra isolatsioon;

b) mikrokliima;

c) istumismugavus ja muude juhtseadiste kasutamine;

d) kahjulike vibratsioonide puudumine.

5. Igat tüüpi sõidukite juhtimisseadiste kontseptsioon ja standardne paigutus ning toimimine:

a) asukoht;

b) jõupingutused juhtorganite nimel, mis on võrdsed igat tüüpi autodega jne;

c) värvimine;

d) samad blokeerimise ja deblokeerimise meetodid. peamine

Mees ja auto

Juhi taju

Tähelepanu

Mõtlemine ja mälu

Autoga sõitva inimese emotsioonid ja tahe

Sõiduoskus

Autojuhtimise oskus

Professionaalne juhtide valik

Kiirus

Juhi tempo

Juhtpedaalid

Öösel sõitmine

Öösel liikumise taktika valik

Libe tee

Bussipeatused

Autojuhtide väsimus

Juhi töökoht

Sisemine mikrokliima

Riiete ja kingade hügieen

Kahjulikud lisandid

Juhtiv bensiinimürgituse ennetamine

Müra ja vibratsioon

Juhi toiterežiim

Sport ja autojuhi amet

Alkohol ja liiklusvigastused

Autojuhtide valulikud tingimused

Meditsiiniline kontroll

Ohutusõpetus

Sõiduki aktiivne ohutus

Sõidukite passiivne ohutus

Liiklusohutus

Auto vigastused

Kuidas päästa õnnetuses kannatanu elu

Esmaabi

Kontaktid

saidi kaart

Volvo sõidu stabiilsus on aastatepikkuse pühendunud liiklusohutuse uuringu ja igakülgse lähenemise tulemus liiklusohutusele.

Ohutu sõit tähendab, et isegi kõige ootamatumates olukordades loodate täielikult oma autole. Auto peab järgima juhi vähimatki käsku ja tegema seda kiiresti, tõhusalt ja usaldusväärselt.

Volvo peab olema stabiilne, tundlik ja etteaimatav ning kergesti juhitav. Selle saavutamiseks on Volvo insenerid intelligentselt ühendanud kõik sõiduki dünaamilised kere- ja šassiisüsteemid koos jäiga, väändekindla kere ja ergonoomilise sõiduasendiga.

Ohutu sõit põhineb auto stabiilsel käitumisel, sõltumata liiklusolukorrast või teekatte seisukorrast. Iga Volvo auto on loodud säilitama oma trajektoori ka kõige ebasoodsamates tingimustes, näiteks:

Järsk kiirendus nii sirgel lõigul kui ka kurvides

Järsud pöörded või manöövrid kokkupõrgete vältimiseks

Äkilised külgmised tuuleiilid sildadel, tunnelites või raskeveokitega sõites

Paljud elemendid mängivad auto kujundamisel rolli maanteel jätkusuutlikkuse saavutamisel. Nii et korpusel on võrestruktuur, mis koosneb piki- ja põikmetallist osadest. Välispaneeli komponendid on vormitud suuremateks osadeks, et vältida tarbetuid õmblusi. Kõigi fikseeritud akende klaasid on liimitud kerele tugeva polüuretaanliimiga.

V-Line V70 ja Cross Country mudelitel on tagaluugi raami tugevdatud, et tagada laiendatud katuseosa jäikus. Need mudelid on 50% vastupidavamad keerdumisele kui nende eelkäijad.

Volvo S80 väändetakistus on 60% kõrgem kui varasemal S70 -l ja mitte vähem kui 90% suurem kui Volvo S60 -l.

Kere struktuur välistab soovimatud liigutused ja annab kehale erakordse vastupanuvõime väändejõududele. See omakorda aitab kaasa sõiduki stabiilse ja kergesti juhitava käitumise tagamisele teel. Keha vastupidavus väändejõududele on eriti oluline ootamatute küliliikumiste või tugevate külgtuulte korral.

Hästi disainitud vedrustus mängib auto stabiilsuses olulist rolli. Esivedrustusel on Mc Pherson-tüüpi vedruvardad, milles iga esiratast toetab vedru, millel on põiki asetsev alumine hoob. Vedruvarda kallutamine (ja alumise kinnituse asukoht ratta keskjoone suhtes) tagab negatiivse sissemurdmisõla, aidates kaasa suurele suuna stabiilsusele, näiteks kiirendamisel või ebatasasel pinnal. Vedrustuse geomeetria on hoolikalt tasakaalustatud, et kõrvaldada soovimatud jõud suunamuutmisel ja säilitada sõiduki tunne kiirendamisel.

Täpsem kirjeldus:

Liikumissuuna muutmisel pöörleb ratas ümber vedruvarda kesktelje.

Ratta keskjoonte ja vedruvarda vaheline kaugus moodustab hoova

See hoob peaks olema võimalikult lühike, et vältida soovimatuid nähtusi sõidusuuna muutmisel.

Vedrustuse geomeetria aitab kaasa ka sõiduki kiirele ja täpsele roolireaktsioonile. Sammu ja vedruvarda pikkus tagab ka selle, et vedrustuse asendi muutmisel muutub ratta samm teepinna suhtes mõõdukalt. See aitab kaasa rehvide usaldusväärsele haardumisele teel.

Tagumisel vedrustusel on rataste joondamise kontroll.

Varasemad Volvo mudelid nagu 240 ja 740 olid tagaveolised - neid vedas tagatelg. Selle konstruktsiooni peamised eelised olid püsiva rööpmelaiuse ja rataste joondusnurga säilitamine sõidutee suhtes isegi olulise vedrustuse korral. Seega oli tagatud rataste maksimaalne haardumine teega. Tagaveo ja raske diferentsiaali negatiivne külg oli nende märkimisväärne kaal, mis piiras sõiduki sõidumugavust ja muutis selle ka teekonarustel "põrgatavaks" (nähtus, mida tuntakse suure vedrustamata kaalu all).

Kaasaegsed volvo -autod (välja arvatud Volvo C70) on varustatud sõltumatu tagumise vedrustusega koos haakeseadisega (Multilink tagasild). Vahevarraste olemasolu tagab rataste joondusnurga minimaalse võimaliku muutuse vedrustuse liigutuste ajal. Lisaks on vedrustus suhteliselt kerge (väike vedrustamata kaal), mis annab süsteemile nii kõrgetasemelise mugavuse kui ka usaldusväärse veojõu. Vardad, mis reguleerivad ratta pikisuunda, annavad teatava rooliefekti. Kurvides pöörduvad tagumised rattad veidi esiratastega samas suunas, tagades sõiduki stabiilsuse ja roolile reageerimise ning stabiilse ja etteaimatava käitumise. Süsteem neutraliseerib tagatelje triivi. Lisaks aitab see süsteem kaasa ka suuna stabiilsuse suurendamisele pidurdamisel. Volvo C70 on varustatud poolsõltumatu tagavedrustusega, mida tuntakse Deltalinkina. See disain piirab ka rataste joondamist vedrustuse liigutuste ajal ja tagab vähe juhitavust kurvides.

Volvo sõidukeid saab varustada automaatselt isetasanduva vedrustusega. Selles süsteemis kasutatakse amortisaatoreid, mille jäikust reguleeritakse automaatselt sõltuvalt auto kaalust. Kui vedate haagist või sõidate tugevalt koormatud sõidukiga, hoiab see süsteem kere paralleelselt teega. Seega on võimalik säilitada muutumatud juhitavusparameetrid ja vähendada vastutulevate autode juhtide pimestamise ohtu.

Töökindluse suurendamiseks on kõik Volvo mudelid varustatud hammasratta ja hammasrattaga roolimehhanismiga - see minimeerib liikuvate osade arvu ja on võrreldav teiste väikese massiga. Süsteem tagab auto kiire reageerimise rooli toimingutele, suure täpsusega ja tagab hea teetunde, suurendades seeläbi sõiduohutust.

Kõik Volvo rehvid on toodetud vastavalt Volvo originaal spetsifikatsioonidele. Rehviprofiil ja turvisemuster määravad rataste haardumise kvaliteedi teepinnaga. Laiad, madala profiiliga rehvid kitsa ja madala turvisega tagavad suurepärase haardumise kuival teel. Kõrgem, kitsam profiil, millel on laiem ja sügavam turvis, sobib paremini märgadele, lörtsi- ja lumistele teedele. Madala profiiliga rehvi madalad külgseinad peavad olema äärmiselt tugevad, et vältida ohtu, et vedrustuse liikumisest tulenevad rõhutipud saaksid kahjustada. Lisaks tagab selline rehvikujundus kurvides stabiilsuse. Madala ja jäiga rehvi külgseina puuduseks on selle piiratud paindlikkus, mis muudab sõidu vähem mugavaks. Valuveljed vähendavad sõiduki vedrustamata kaalu võrreldes raskemate terasratastega. Kerged rattad reageerivad ebaühtlasele teepinnale kiiremini, parandades haarduvust ebatasasel teekattel. Erinevad Volvo mudelid on varustatud rehvide ja velgedega, mis vastavad auto juhitavusele ja mugavusele ning Volvo äärmiselt rangetele sõiduohutusnõuetele.

Volvo sõidukid on loodud jaotama rataste koormus esi- ja tagatelje vahel võimalikult ühtlaselt. See aitab kaasa sõiduki ohutule ja stabiilsele käitumisele teel. Näiteks Volvo S60 kaal jaguneb järgmiselt: esivedrustusele 57% ja taha 43%.

Viimastel Volvo mudelitel - S80, V70, Cross Country ja S60 - on väga lai rööbastee ja pikk esi -taga telg või teljevahe, et tagada stabiilsus, usaldusväärne ja etteaimatav käitumine käänulistel teedel.

Kuid mitte ainult hästi disainitud vedrustus saavutab teel stabiilsuse. Ka Volvo jõuülekande lahendused aitavad teil end liikvel kindlalt tunda. Üks lahendus on vedada võrdse pikkusega rattaid.

Kaasaegsed Volvo mudelid on varustatud põikmootoritega, mis juhivad esirattaid. See konfiguratsioon tekitab aga ühe probleemi. Kuna jõuülekande punkt asub sõiduki pikitelje küljel, ei ole kaugus sellest iga veorattaga sama. Erinevate veorataste veopikkuste korral ja ajamaterjali elastsust arvesse võttes on oht, et rooliratta samaaegse pöörlemisega kaasneval järsul kiirendusel tekib nn "pöördemoment roolil", kui tekib "hooletu" roolimise tunne. on loodud. Siiski on Volvo suutnud selle probleemi minimeerida: oleme taganud, et jõuülekandepunkt asub auto pikiteljel, kasutades selleks vahevõlli. Seega jääb esiveoline Volvo sellises olukorras täielikult juhitavaks.

Turvaliseks sõitmiseks talvel on automaatkäigukast varustatud talvise režiimiga (W). See funktsioon tagab parema haarduvuse libedal pinnal alustades või aeglaselt sõites, lülitades sisse tavapärasest kõrgema algkäigu, ning takistab ka sõitmist (ja eriti kiirendamist) käigu puhul, mis on teepinna jaoks liiga madalad. ...

Nelikveolised Volvo mudelid kasutavad püsivat nelikvedu, mis jagab veojõu automaatselt esi- ja tagarataste vahel sõltuvalt teeoludest ja sõidustiilist.

Tavalise kuiva sõidu korral kandub suurem osa veojõust (umbes 95%) esiratastele. Kui teeolude tõttu kaotavad esirattad veojõu, s.t. nad hakkavad pöörlema kiiremini kui tagumised rattad, täiendav osa veojõust kandub tagaratastele. See jõu ümberjaotamine toimub juhi jaoks väga kiiresti, märkamatult, säilitades samal ajal sõiduki suuna stabiilsuse.

Kiirenduse ajal jaotab nelikveosüsteem mootori võimsuse esi- ja tagarataste vahel selliselt, et maksimaalne võimalik võimsus kandub sõiduteele ja ajab autot edasi.

Neljaveolist sõidukit on ka kurvides kergem käsitseda, kuna jõud jaotub alati parima haarduvusega ratastele.

Veojõu ülekandmiseks mootorilt parima haarduvusega rattapaarile on nelikveolise sõiduki esi- ja tagarataste vahele paigaldatud viskoosne sidur. Tõmbejõu proportsioonide suhte astmeteta muutmine saavutatakse ketaste ja viskoosse silikoonkeskkonna abil.

Stabiilsuskontrolli ja veojõukontrolli jaoks kasutatakse STC (Stability and Traction Control) juhtimissüsteemi. STC on süsteem stabiilsuse parandamiseks, takistades rataste pöörlemist. Süsteem toimib, kuigi erineval viisil, nii käivitamisel kui ka sõidu ajal.

Libedal pinnal alustades kasutab STC mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS), mille andurid jälgivad rataste pöörlemist. Juhul, kui üks veoratas hakkab kiiremini pöörlema kui teine ehk teisisõnu hakkab libisema, edastatakse signaal ABS juhtimismoodulile, mis pidurdab ketrat. Samal ajal kandub veojõud parema haarduvusega teisele veorattale.

ABS -andurid on häälestatud nii, et see funktsioon töötab ainult madalatel kiirustel sõites.

Sõiduki liikumise ajal jälgib ja võrdleb STC pidevalt kõigi kiirust

neli ratast. Kui üks või mõlemad veorattad hakkavad veojõudu kaotama, näiteks kui auto hakkab vesilennutama, reageerib süsteem kohe (umbes 0,015 sekundi pärast).

Signaal saadetakse ECM -i, mis vähendab hetkega pöördemomenti, vähendades sissepritsega kütuse kogust. See toimub järk -järgult, kuni haardumine taastatakse. Kogu protsess võtab vaid paar millisekundit.

Praktikas tähendab see seda, et kiirusega 90 km / h sõites peatub ratta libisemine poole meetri kaugusele!

Pöördemomendi vähendamine jätkub, kuni rahuldav veojõud on taastatud ja toimub kõigil kiirustel, mis algavad umbes 10 km / h madalal käigul.

STC -süsteem on saadaval suurtel Volvo mudelitel - S80, V70, Cross Country ja S60.

DSTC dünaamilist stabiilsust ja veojõukontrolli kasutatakse libisemise vältimiseks.

Kuidas see toimib: võrreldes STC -ga on DSTC arenenum stabiilsuskontrolli süsteem. DSTC tagab, et sõiduk reageerib õigesti juhi käsklustele, tagastades sõiduki oma kursile.

Andurid jälgivad mitmeid parameetreid, nagu kõigi nelja ratta pöörlemine, rooli pöörlemine (juhtimisnurk) ja sõiduki suunakäitumine.

Signaale töötleb DSTC protsessor. Normaalväärtustest kõrvalekaldumise korral, näiteks kui tagarattad hakkavad külgsuunas nihkuma, rakendatakse pidurdust ühele või mitmele rattale, tagastades sõiduki õigele kursile. Vajadusel vähendatakse ka mootori veojõudu, nagu see on STC puhul.

Tehnoloogia: DSTC -süsteemi põhiseade koosneb anduritest, mis registreerivad:

Iga ratta kiirus (ABS -andurid)

Rooli pöörlemine (roolisamba optilise anduri abil)

Nihke nurk rooli liikumise suhtes (mõõdetakse auto keskel asuva güroskoopianduri abil)

Tsentrifugaaljõu DSTC ohutusfunktsioonid:

Kuna see süsteem juhib pidureid, varustab Volvo DSTC -süsteemi kahesuguste anduritega (mis tuvastavad pöörde ja tsentrifugaaljõu). DSTC -süsteem on saadaval suurtel Volvo mudelitel - S80, V70, Cross Country ja S60.

Volvo kasutab DSA -d oma kompaktsete mudelite Dynamic Stability Assistance jaoks.

DSA on rataste pöörlemise juhtimissüsteem, mis on välja töötatud kompaktsete Volvo S40 ja V40 mudelite jaoks. DSA jälgib, kui mõni esiratastest pöörleb kiiremini kui tagarattad. Kui see juhtub, vähendab süsteem kohe (25 millisekundi jooksul) mootori pöördemomenti. See võimaldab juhil kiirendada isegi libedal pinnal, ilma veojõudu, stabiilsust ja juhitavust kaotamata. DSA -süsteem töötab kogu sõiduki kiirusvahemikus, alates madalaimast kuni kõrgeimani. Volvo S40 ja V40 saab tehasevarustusse paigaldada DSA (välja arvatud diisel- või 1,8 -liitrise töömahuga sõidukid).

Libedal pinnal alustamise hõlbustamiseks kasutatakse veojõukontrolli süsteemi TRACS. TRACS on elektrooniline käivitamise abisüsteem, mis asendab vananenud piiratud libisemisega diferentsiaal- ja diferentsiaalpidurid. Süsteem kasutab andureid ratta libisemise jälgimiseks. Pidurdamine pöörlevale rattale suurendab veojõudu sama rattapaari teisel rattal. See hõlbustab alustamist libedal pinnal ja käsitsemist kiirusel kuni 40 km / h. Volvo Cross Country on varustatud TRACS-i stardiabiga esi- ja tagaratastel.

Stabiilsuse säilitamiseks suurtel kiirustel kurvides kasutatakse teist rullstabiilsuskontrolli, Volvo XC90. Tegemist on aktiivse süsteemiga, mis võimaldab suurel kiirusel teha tihedaid pöördeid, näiteks järske manöövreid tehes. See vähendab sõiduki ümbermineku ohtu.

RSC süsteem arvutab ümbermineku riski. Süsteem kasutab gürostaati, et määrata sõiduki veerema hakkamise kiirus. Gürostaadist saadud teavet kasutatakse lõpliku veeremise ja seega ümbermineku riski arvutamiseks. Sellise ohu olemasolul rakendatakse stabiilset veojõukontrolli (DSTC), et vähendada mootori võimsust ja pidurdada üht või mitut ratast sõiduki tasandamiseks piisava jõuga.

DSTC -süsteemi käivitamisel aeglustatakse eesmist välimist ratast (vajadusel samaaegselt tagumise välise rattaga), mille tagajärjel liigub auto veidi kurvist välja. Väheneb külgjõudude mõju rehvidele, mis vähendab ka jõude, mis võivad sõidukit kallutada.

Süsteemi käivitamise tõttu suureneb geomeetrilisest vaatepunktist pöörderaadius veidi, mis on tegelikult tsentrifugaaljõu vähenemise põhjus. Sõiduki tasandamiseks ei ole vaja pöörderaadiust oluliselt suurendada. Näiteks võib järskude manöövrite ajal kiirusel 80 km / h oluliste roolipööretega (umbes 180 ° igas suunas) piisata pöörderaadiuse suurendamisest poole meetri võrra.

Tähelepanu!

RSC -süsteem ei kaitse sõidukit ümbermineku eest liiga suure nurkkiiruse korral või kui rattad põrkuvad äärekivile (ebatasane tee) samaaegselt trajektoori muutmisega. Suur koormus katusele suurendab ka äkiliste trajektoorimuutuste ajal ümbermineku ohtu. RSC -süsteemi efektiivsus väheneb ka tugeva pidurdamise ajal, kuna sel juhul on pidurduspotentsiaal juba täielikult ära kasutatud.

Liiklusohutuse probleem kuulub väga piiratud hulka tõeliselt globaalseid probleeme, mis mõjutavad otseselt peaaegu kõigi kaasaegse ühiskonna liikmete huve ning säilitavad ülemaailmse tähtsuse nii praeguses kui ka lähitulevikus.

Ainuüksi Venemaal, maailma standardite järgi umbes 25 miljoni autoga üsna tagasihoidliku autopargiga, hukkub igal aastal liiklusõnnetustes üle 35 tuhande inimese, üle 200 tuhande saab vigastada ja üle kahe miljoni liiklusõnnetuse tekitatud kahju liikluspolitsei saavutab astronoomilised mõõtmed.

Märkimisväärseid positiivseid muutusi on sellise katastroofilise olukorra puhul võimalik oodata ainult siis, kui ühiskonna jõupingutused on koondatud selle lahenduse kõikidele valdkondadele, mis on määratud sisuka süsteemianalüüsi tulemustega.

Sisuliselt seisneb liiklusohutuse probleemi lahendamises kahe iseseisva ülesande lahendamine:

kokkupõrke vältimise ülesanded;

ülesanne vähendada kokkupõrke tagajärgede raskust, kui seda ei olnud võimalik ära hoida.

Teine probleem lahendatakse eranditult passiivsete ohutusvahendite abil, nagu turvavööd ja turvapadjad (ees ja küljel), sõitjateruumi paigaldatud turvakaared ning kerekonstruktsioonide kasutamine koos kandvate elementide programmeeritud deformatsiooniga.

Esimese probleemi lahendamiseks on vaja kokkupõrgete matemaatiliste tingimuste analüüsi, struktureeritud tüüpiliste kokkupõrgete kogumi moodustamist, sealhulgas kõiki võimalikke kokkupõrkeid, ja nende vältimise tingimuste määratlemist objekti oleku koordinaatide järgi. ja nende dünaamilised piirid.

Tüüpiliste kokkupõrgete kogumi analüüs, mis sisaldab 90 kokkupõrget takistustega ja 10 tüüpilist ümberminekut, näitab, et selle lahenduse suunad on järgmised:

põhitüübi ühesuunaliste mitmerealiste teede ehitamine, mis võimaldab välistada kokkupõrkeid vastutulevate ja seisvate takistustega, samuti takistustega, mis liiguvad sama taseme ristuvates suundades;

olemasoleva teedevõrgu infotehnika koos operatiivteabega ohtlike alade kohta;

liikluspolitsei poolt liiklusreeglite järgimise tõhusa kontrolli korraldamine;

sõidukipargi varustamine multifunktsionaalsete aktiivsete turvasüsteemidega.

Tuleb märkida, et aktiivsete turvasüsteemide loomine ja nende varustamine sõidukipargiga on üks paljulubavamaid valdkondi, mis on arenenud juhtivates arenenud riikides, ning on pakiline rakenduslik probleem, mille lahendamine pole praegu kaugeltki täielik. Aktiivsete turvasüsteemide väljavaateid seletatakse asjaoluga, et nende kasutamine võib potentsiaalselt ära hoida enam kui 70 tüüpilist kokkupõrget 100st, samas kui pagasiruumi tüüpi teede ehitamine võimaldab ära hoida 60 tüüpilist kokkupõrget.

Probleemi keerukuse teaduslikus aspektis määrab asjaolu, et kaasaegse juhtimisteooria seisukohast on auto kui juhtimisobjekt, mida iseloomustab olekumuutujate vektor, liikumises ebatäielikult jälgitav ja ebatäielikult kontrollitav ning Kokkupõrgete vältimise probleem viitab üldjuhul algoritmiliselt lahendamatule takistuste liikumissuuna ettearvamatute muutuste tõttu.

See asjaolu tekitab peaaegu ületamatuid raskusi autode täisfunktsionaalsete autopiloodide ehitamisel mitte ainult olevikus, vaid ka lähitulevikus.

Lisaks sellele iseloomustab olekukoordinaatide dünaamilise stabiliseerimise probleemi lahendust, millele on kokkupõrke vältimise probleem taandatud kõige täiuslikumal algoritmiliselt lahendataval kujul, iseloomulik nii olekumuutujate enamiku dünaamiliste piiride kui ka nende määramatus võimalikud kattumised.

Probleemi keerukuse tehnilises aspektis määrab see, et maailma praktikas puudub valdav osa riigi koordinaatide ja nende dünaamiliste piiride mõõtmiseks vajalikest esmastest anduritest ning olemasolevate kasutamist piirab nende kõrge hind. , rasked töötingimused, suur energiatarve, madal mürataluvus ja raskused autole paigutamisel.

Probleemi keerukuse majanduslikus aspektis määrab asjaolu, et kokkupõrke vältimise probleemile algoritmilise lahendatavuse staatuse andmiseks on vaja varustada kogu sõidukipark multifunktsionaalsete aktiivsete turvasüsteemidega, sealhulgas vanad autod. madalamad hinnakategooriad. Arvestades, et kõige tavalisemate välis- ja pikisuunaliste rataste libisemise stabiliseerimise süsteemide (ABS, PBS, ESP ja VCS) riistvara, sealhulgas andurid ja täiturmehhanismid maksavad üle tuhande dollari, on olemasoleva autopargi varustamise võimalus need tunduvad olevat väga problemaatilised. Pange tähele, et nende süsteemide välditud tüüpiliste kokkupõrgete arv ei ületa 20 sajast.

Läbiviidud uuringud näitavad, et dünaamilise stabiliseerimise probleemi täielikuks lahendamiseks on vaja mõõta järgmisi muutujaid ja nende dünaamilisi piire:

vahemaad mööduvate sõidukitega;

täielikuks peatumiseks vajalik vahemaa;

rataste kiirused ja kiirendused;

sõiduki massikeskme kiirused ja kiirendused;

rataste piki- ja põikisuunalise libisemise kiirused ja kiirendused;

juhitavate rataste pöördenurgad ja lähenemine;

rehvirõhk;

rehvipaelte kulumine;

rehvi ülekuumenemistemperatuurid, mis iseloomustavad turvise kulumise intensiivsust;

täiendavad kaldenurgad, mis tulenevad kinnituspoltide iseeneslikust või tahtlikust lahtiühendamisest.

Nagu probleemi uurimise tulemused näitavad, peitub selle lahendus intelligentsete süsteemide valdkonnas, mis põhinevad kõigi ülaltoodud olekumuutujate ja nende dünaamiliste piiride kaudse mõõtmise põhimõtetel esmase teabeanduri minimaalses võimalikus konfiguratsioonis .

Suure täpsusega kaudsed mõõtmised on võimalikud ainult originaalsete matemaatiliste mudelite ja algoritmide kasutamisel halvasti esitatud probleemide lahendamiseks.

Loomulikult on selliste süsteemide tehniliseks rakendamiseks vaja kasutada kaasaegseid arvutitehnoloogia ja teabe kuvamise vahendeid, mille maksumus ja funktsionaalsus, järgides tuntud Moore'i seadust, "kahekordistavad oma võimalusi ja vähendavad hinda poole võrra iga 18 kuu tagant". , mis loob tingimused seda tüüpi süsteemide riistvara kulude oluliseks vähendamiseks.

Tuleb märkida, et juba täna on välja töötatud kodumaised multifunktsionaalsed aktiivsed turvasüsteemid, mis annavad juhile teavet ohtlike režiimide piiridele lähenemise kohta ning pidurite, gaasipedaali, käigukasti ja rooli tegelikku juhtimist teostab juht.

Selliste süsteemide hinnad ei ületa tänapäeval sõltuvalt funktsioonide ulatusest 150–250 USA dollarit; nende paigaldamine autodele ei tekita raskusi, mis vähendab madalama hinnaklassi autode jaoks probleemi majandusliku aspekti tõsidust.

Keskmise hinnaklassi autode puhul nõuab mõnede funktsioonide automaatne täitmine, näiteks rataste pikisuunalise libisemise stabiliseerimine, täiendavaid ajameid (juhitavad hüdroventiilid, hüdropumbad jne), mis muidugi tõstab oluliselt süsteemide hindu sellest klassist.

Kõrge hinnakategooria autode puhul võib ette näha enamiku juhtimisfunktsioonide automaatse täitmise, lisades süsteemi kaugusandurid, väliskeskkonna oleku jne.

Erinevate hinnakategooriate arukate aktiivse turvasüsteemide ühised funktsioonid on oleku koordinaatide ja nende dünaamiliste piiride kaudsed mõõtmised, samuti ohtlike režiimide piiridele lähenemise näitamine. Juhtimisautomaatika taseme ja tehniliste vahendite vajaliku konfiguratsiooni valik jääb sel juhul mis tahes hinnakategooria auto omanikule.

Intelligentse aktiivse turvasüsteemi näitena kaaluge kodumaist arvutisüsteemi INKA-PLUS.

INCA süsteemi aluseks olevad tehnilised lahendused on Venemaal patenteeritud ja registreeritud Maailma Intellektuaalomandi Organisatsioonis (WIPO).

INCA süsteemi peamised funktsioonid on järgmised:

rõhuerinevuste mõõtmine rehvipaarides ja nende kõrvalekallete näitamine nimiväärtustest;

rataste pöörlemiskiiruste näitamine ning rataste lukustuste ja libisemise näitamine;

täiendavate kaldenurkade mõõtmine ja näitamine.

INCA-süsteem sisaldab:

infotöötlus- ja kuvamisseade (INCA-PLUS), mis on paigaldatud armatuurlauale (foto1) juhile sobivasse kohta;

induktsioonitüüpi esmase teabe andurid, rataste pöördenurkade sammu mõõtmine (foto 2);

sidekaablid, mis vahetavad andureid infotöötlus- ja kuvamisseadmega;

seadme INKA-PLUS toitepistik, mis on ühendatud tavalise sigaretisüütaja pistikupesaga;

Foto1 töötlus- ja kuvamisseade INKA-PLUS

Photo2 induktsioonitüüpi andur

INCA-süsteemi andurid koosnevad kahest diameetriliselt paiknevast püsimagnetist, mis on liimitud velje sisse, ja induktsioonmähist, mis on kronsteini abil kinnitatud pidurikilbile.

INCA-süsteemi andureid ei mõjuta temperatuur vahemikus –40 + 120 ° C, reostus, vibratsioon, niiskus ja muud tegelikud tegurid. Nende kasutusiga on praktiliselt piiramatu ja nende paigaldamine ei nõua sõidukiüksuste konstruktsiooni muutmist.

INCA-süsteemi andurid on ühendatud infotöötlus- ja kuvamisseadmega vastavalt vooluahelale, mis võimaldab täielikult süütejaoturi ja muude häireallikate elektromagnetilisi häireid summutada.

INCA-süsteemi andurid ei vaja toiteallikaga ühendamist ega töö ajal korduvaid reguleerimisi, reguleerimisi ja hooldust.

INKA-PLUS seadme esipaneelil on 4 rühma 3 LED-i, LED-rühmade paigutus vastab autorataste asukohale (pealtvaade)

Ülemist rohelist LED -i kasutatakse tavalise rehvirõhu taseme näitamiseks. Nominaalväärtusest 0,25–0,35 baari võrra kõrvalekaldumise korral vilgub ülemine LED sagedusega 1 Hz.

Keskmist punast LED -i kasutatakse rõhu kõrvalekalde nimiväärtusest näitamiseks. Kui rõhk kaldub nimiväärtusest vahemikku 0,35–0,45 baari, vilgub sagedus 1 Hz, kõrvalekaldega üle 0,45 baari, põleb punane LED pidevalt. Rohelise rühma alumine LED on mõeldud esmase teabe andurite signaalide kuvamiseks.

Seadistusnupp asub seadme INCA-PLUS otspinnal ja on mõeldud kaudse rõhumõõtmise seadistamise režiimi aktiveerimiseks.

INCA-süsteemi tööpõhimõte põhineb auto rataste pöörlemiskiiruste erinevuste täpsel mõõtmisel, mis tekivad rõhu langemisel paari ratastel ja sellele vastava staatilise raadiuse muutumisel. sellest ratast.

Eksperimentaalselt on kindlaks tehtud, et rehvide puhul, mille staatiline raadius on suurusjärgus 280-320 mm, kaasneb rõhu muutusega 1 baari võrra rehvi staatilise raadiuse muutumine umbes 1 mm võrra.

Rataste paaride rõhuerinevuste mõõtmise täpsus ei sõltu sõiduki kiirusest ja teekatte olekust.

Rataste libisemisest ja kurvides sõites tekkivad võimalikud moonutused tuvastatakse algoritmiliselt ega mõjuta mõõtmistulemusi.

Vajadus süsteemi konfigureerida võib tekkida järgmistel juhtudel:

rataste vahetamisel või ümberkorraldamisel;

rõhkude muutmisel;

kui näidatakse nulliväliseid kõrvalekaldeid reitingutest rehvide erineva kulumise tõttu rattapaarides.

Seadistusrežiim aktiveeritakse, vajutades seadistusnuppu, kui toide on sisse lülitatud ja see on täisautomaatne. Häälestustsükli lõppu näitab parema tagaratta punane indikaator, kui see on 1 sekund sisse lülitatud Nominaalsed rehvirõhud määrab juht külmadel rehvidel tavalisel viisil. Ratta lukud ja libisemine on näidatud rattaanduri oleku LED -idega. Ratta blokeerimisega kaasneb hõõgumise kadumine vastaval LED -il, ratta libisemisega kiirusel alla 20 km / h kaasneb hõõgumise ilmumine libisemisratta LED -ile.

Anduri ja magnetite vale asetuse suurenemisega, mis vastab rataste täiendava kaldenurga suurenemisele, kaasneb rattaanduri oleku LED -i süttimise kiiruse suurenemine.

Tabelis 1 on toodud INCA-PLUS süsteemi tehnilised omadused.

TEHNILISED ANDMED INKA-SÜSTEEMID Tabel 1

Rõhu mõõtmise vahemik, baar

Suhteline viga,%

Sõiduki kiirusvahemik, km / h

Energiatarve võrgust, W

Rongisisese võrgu pinge, V

Komplekti kaal, kg

Tabelis 2 on toodud sarnasel eesmärgil kasutatavate välismaiste süsteemide võrdlusomadused, mille põhimõte põhineb rõhu otsesel mõõtmisel rehviõõnes ja teabe edastamisel raadiokanali kaudu.

SÜSTEEMIDE VÕRDLEVAD OMADUSED Tabel 2

Süsteemi mudel

Piirangud rehvitüüpidele

Tööjõu intensiivsus

Eluaeg

Kiirus min. km / h

Kiirus max km / h

Rataste demonteerimine

Ratta tasakaalustaja

Michelini nullrõhk

(Prantsusmaa)

nõutud

(Taiwan)

Tubeless rehvid ilma metalljuhtmeta

nõutud

Piiratud anduri toiteallikate ressurssidega

(Soome)

Tubeless rehvid ilma metalljuhtmeta

nõutud

Piiratud anduri toiteallikate ressurssidega

Ühe mudeli rehvid

pole nõutud

piiranguteta

Juhtmevaba skeemi kasutamine andmete edastamiseks raadiokanali kaudu vaadeldavates süsteemides piirab nende kasutamist rehvidel, millel pole raadiolainete kaitsmiseks mõeldud metalljuhet, ja rehvi sees oleval veljel paikneva rõhuanduri konstruktsioon piirab nende süsteemide kasutamist torurehvide jaoks. Ratta pöörlemise ajal andurikonstruktsiooni elementidele ja patareidele mõjuvate ülekoormuste väärtused ületavad 250 g kiirusel üle 144 km / h. Pange tähele, et 200 g ülekoormust täheldatakse, kui õhusõidukid langevad kiirusel 720 km / h ja kukkumiskohtades moodustub 10 m sügavune lehtr. Sel juhul läbivad instrumendi nooled valimisnupud ja säilitavad seeläbi instrumendi näidud hetkel, mil lennuk puudutab maad.

Nende süsteemide rõhuandurite mass on 20–40 grammi, mis nõuab rataste täiendavat tasakaalustamist ning nende paigaldamiseks velje sisse on vaja ratas lahti võtta. Sellele tuleks lisada anduri toiteallikate piiratud ressurss, mis on madalal ja kõrgel temperatuuril oluliselt vähenenud.

INCA-süsteemide puhul ei ole piiranguid rehvitüüpidele, rataste demonteerimisele ja täiendavale tasakaalustamisele, kasutusea suhtes, mille määravad induktsioonitüüpi andurid, traadiga sideühendus ja magnetite paigutus. ratta veljel.

INKA süsteemide ehitamise ideoloogia võimaldab tarkvara abil laiendada olekumuutujate ja nende dünaamiliste piiride kaudsete mõõtmiste funktsioone, suurendamata esmaste infosensorite arvu, mis tagab nii liikuva objekti täieliku jälgitavuse ja juhitavuse kui ka lahenduse kokkupõrke vältimise probleem oma kõige täiuslikumas algoritmiliselt lahendatavas koostises. INCA-süsteemi komplekti suhteliselt madal hind ja andurite paigaldamise piirangute puudumine võimaldavad neid varustada kõigi automudelitega, sealhulgas madalama hinnaklassi autodega.

Sellises keerulises seadmes nagu auto on väga lihtne unustada üks kõige elementaarsemaid süsteeme - kaitse- ja turvasüsteem. Ja kui aktiivset ohutust käsitlevad alati üksikasjalikult nii meedia kui ka edasimüüjad või müüjad ise, siis passiivne ohutus pole midagi muud kui hall hiir keeruka sõidukikonstruktsiooni sees.

Mis on sõidukite passiivne ohutus

Passiivne ohutus See on sõiduki omaduste ja seadmete kogum, millel on oma ainulaadne disain ja toimimiserinevused, kuid mille funktsionaalne eesmärk on tagada õnnetuse korral kõige ohutumad tingimused. Erinevalt aktiivsest turvasüsteemist, mille tegevuse eesmärk on päästa auto õnnetustest, aktiveeritakse auto passiivne turvasüsteem pärast õnnetuse toimumist.

Õnnetuse tagajärgede vähendamiseks kasutatakse tervet komplekti seadmeid, mille eesmärk on vähendada toimunud õnnetuse raskust. Täpsema klassifikatsiooni saamiseks kasutatakse kahte peamist rühma:

Sisemine süsteem - see sisaldab:

Turvapadjad
Turvavööd
Istme ehitus (peatoed, käetoed jne)
Keha energia neelajad
Muud pehmed sisustuselemendid

Väline süsteem - teine, mitte vähem oluline rühm, esitatakse kujul:

Kaitserauad
Keha väljaulatuvad osad
Klaas
Riiulivõimendid

Hiljuti hakkasid nad tuntud uudisteagentuuride lehtedel üksikasjalikult käsitlema punkte, mis kajastavad autos kõiki passiivse ohutuse elemente. Lisaks ei tohiks unustada sõltumatu organisatsiooni Euro NCAP (Euroopa uute autode hindamisprogramm) tegevust. See komitee on juba mõnda aega teinud kõikidele turule jõudnud mudelitele kokkupõrkekatseid, andes avalduse nii aktiivsete kui ka passiivsete turvasüsteemide testimise tulemuste kohta. Igaüks saab tutvuda andmetega kokkupõrkekatsete tulemuste kohta, veendudes kaitsesüsteemi iga komponendi osas.

Pildil on näha, kuidas kõik passiivsed turvasüsteemid hädaolukorras harmooniliselt töötavad (turvavööd, turvapadjad, peatoega iste).

Sisemine passiivne ohutus

Kõik sellesse loendisse lisatud passiivse ohutuse elemendid on loodud selleks, et kaitsta kõiki õnnetusse sattunud auto sõitjateruumis viibijaid. Sellepärast on lisaks auto varustamisele erivarustusega (töökorras) väga oluline kasutada seda kõik sõidus osalejad sihtotstarbeliselt. Ainult kõigi eeskirjade järgimine võimaldab teil saada kõrgeimat kaitset. Järgmisena kaalume kõige põhilisemaid punkte, mis on sisemise passiivse ohutuse loendis.

Keha on kogu turvasüsteemi alus. Auto tugevus ja selle osade võimalikud deformatsioonid sõltuvad otseselt materjalist, seisukorrast ja ka auto kere konstruktsioonilistest omadustest. Kaitsmaks reisijaid mootoriruumi sisu salongi sattumise eest, kasutavad disainerid spetsiaalselt "turvavõre" - kindlat kihti, mis ei lase salongi alust häirida.
Salongi ohutus konstruktsioonielementide eest on terve nimekiri seadmetest ja tehnoloogiatest, mis on loodud juhi ja reisijate tervise kaitsmiseks. Näiteks on paljudes salongides ette nähtud kokkupandav rool, mis ei võimalda juhil lisakahjustusi. Lisaks on kaasaegsed autod varustatud traumakindla pedaalikoostuga, mille tegevus näeb ette pedaalide eemaldamise kinnitustest, vähendades alajäsemete koormust.

Peatoe kasutamisel maksimaalse ohutuse arvestamiseks peate väga selgelt määrama selle asukoha teatud kõrgusele, mis teile sobib.

Turvavööd - alates heakskiidetud 2 -punktiliste turvavööde standardist, mis hoidis reisijat tavalise lipsuga läbi kõhu või rinna, loobuti juba eelmise sajandi keskel. Sellised passiivsed piirangud nõudsid täiustusi, mis tulid mitmepunktivööde kujul. Seda tüüpi seadmete suurenenud funktsionaalsus võimaldas kineetika ühtlaselt jaotada kogu kehas, ilma et üksikud kehapiirkonnad oleksid traumad.
Turvapadjad on tähtsuselt teisel kohal (esimest rida hoiavad enesekindlalt turvavööd), passiivne turvasüsteem. Saanud tunnustuse 70ndate lõpus. need on tihedalt kõigis sõidukites. Kaasaegset autotööstust hakati varustama terve komplekti turvapatjasüsteemidega, mis ümbritsevad juhti ja reisijaid igast küljest, blokeerides võimalikud kahjustuste tsoonid. Kambri terav avamine koos padja hoidmisega aktiveerib viimase õhusegu kiire täitmise, mis inertsist läheneva inimese endasse neelab.
Istmed ja peatoed - iste ise ei paku õnnetuse ajal muid funktsioone peale reisija paigalhoidmise. Peatoed aga, vastupidi, avavad oma funktsionaalsuse just kokkupõrke hetkel, takistades pea kukkumist koos sellele järgneva kaelalüli traumaga.
Muud sisemise passiivse turvalisuse vahendid - paljud sõidukid näevad ette väga pingeliste metallplaatide olemasolu. See uuendus muudab sõiduki löögikindlamaks, vähendades samal ajal kaalu. Paljud autod kasutavad ka aktiivset hävitamisalade süsteemi, mis kokkupõrke korral kustutab sellest tuleneva kineetika, samal ajal kui nad ise hävivad (suurenenud sõiduki hävitamine pole midagi võrreldes inimese elu ja tervisega).

Nutika auto väikese kereraami näitel on näha, kuidas passiivsel ohutusel on isegi tulevase auto projekteerimisetapis põhiline roll.

Väline passiivne ohutus

Kui eelmises lõigus kaalusime auto vahendeid ja seadmeid, mis kaitsevad reisijaid ja juhte õnnetuse ajal, siis seekord räägime kompleksist, mis võimaldab maksimaalselt kaitsta jala alla jäänud jalakäija tervist. kõnealuse auto rattad.

Kaitserauad - kaasaegsete kaitseraudade disain sisaldab mitmeid energia- ja kineetilisi neelavaid elemente, mis on olemas nii auto ees kui ka taga. Nende eesmärk on absorbeerida muljumisest tulenevate plokkide mõjul tekkivat energiat. See mitte ainult ei võimalda vähendada jalakäijale kahju tekitamise ohtu, vaid vähendab oluliselt ka auto sisemuse kahjustusi.
Autode välised väljaulatuvad osad - reeglina on selliste elementide kasulikele omadustele raske omistada. Kuid nagu esmapilgul võib tunduda, on enamikul neist elementidest sarnane enesehävitamise põhimõte, mida on kirjeldatud jaotise "Sisemine passiivne ohutus" punktis 6..
Jalakäijate kaitseseadmed - üksikud tootjad, nagu Bosch, Siemens, TRW jt, on juba mitu aastakümmet aktiivselt arendanud süsteeme jalakäijate täiendava ohutuse tagamiseks liiklusõnnetustes. Näiteks tõstab elektrooniline jalakäijate kaitse süsteem kapoti katust, suurendades kokkupõrke piirkonda jalakäija kehaga, toimides samal ajal "kilbina" mootoriruumi kõvemate ja ebaühtlaste osade eest.

Peaaegu loomisest alates hakkasid autod kujutama endast potentsiaalset ohtu teistele ja liiklejatele.

Kuna liiklusõnnetusi pole veel võimalik täielikult vältida, täiustatakse autot õnnetuse tõenäosuse vähendamise ja selle tagajärgede minimeerimise suunas.
Sellega seoses on kõik autosüsteemid jagatud kaheks osaks - aktiivne ja passiivne ohutus.

Aktiivne ohutus

Sõidukite aktiivne ohutus on selle omaduste kompleks, mis vähendab liiklusõnnetuste võimalust. Selle taseme määravad paljud parameetrid, millest peamised on loetletud allpool.

1. Usaldusväärsus

2. Sõiduki paigutus

Sõidukite paigutust on kolme tüüpi:

Esimootor- sõiduki paigutus, kus mootor asub sõitjateruumi ees. See on kõige tavalisem ja sellel on kaks võimalust: tagavedu (klassikaline) ja esivedu. Viimane koosseis-esimootoriga esivedu-on nüüd laialt levinud, kuna sellel on mitmeid eeliseid tagaveo ees:
- parem stabiilsus ja juhitavus suurel kiirusel sõites, eriti märjal ja libedal teel;
- veoratastele vajaliku kaalukoormuse tagamine;
- madalam müratase, mida soodustab kardaanvõlli puudumine.
Samal ajal on esiveolistel autodel mitmeid puudusi:
- täiskoormusel väheneb kiirendus tõusul ja märjal teel;
- pidurdamise hetkel kaalu liiga ebaühtlane jaotumine telgede vahel (esisilla rattad moodustavad 70–75% auto massist) ja vastavalt pidurdusjõud (vt Pidurdusomadused);
- eesmise rooliga rataste rehvid on vastavalt rohkem koormatud, kuluvad rohkem;
- esiratastega sõitmine nõuab keeruliste kitsaste liigendite kasutamist - konstantse kiirusega liigendid (SHRUS);
- jõuallika (mootori ja käigukasti) kombinatsioon peamise käiguga raskendab juurdepääsu üksikutele elementidele.
Paigutus mootori keskel- mootor asub esi- ja tagatelje vahel, autode puhul on see üsna haruldane. See võimaldab teil saada antud ruumide jaoks kõige avarama interjööri ja hea jaotuse telgedel.
Tagamootoriga- mootor asub sõitjateruumi taga. See paigutus oli väikeautodel tavaline. Pöördemomendi tagaratastele edastamisel oli võimalik saada odav jõuallikas ja sellise koormuse jaotumine telgede vahel, kus tagarattad moodustasid umbes 60% massist. See avaldas positiivset mõju auto murdmaasõiduvõimele, kuid negatiivselt selle stabiilsusele ja juhitavusele, eriti suurtel kiirustel. Sellise paigutusega autosid praegu praktiliselt ei toodeta.

3. Pidurdusomadused

Võimalus õnnetusi ära hoida on kõige sagedamini seotud tugeva pidurdamisega, seetõttu on vajalik, et auto pidurdusomadused tagaksid selle tõhusa aeglustumise kõikides liiklusolukordades.

Kaasaegsed autod kasutavad mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS), mis korrigeerib iga ratta pidurdusjõudu ja takistab nende libisemist.

Talvel ja suvel on teekatte seisukord erinev, seetõttu on pidurdusomaduste parimaks rakendamiseks vaja kasutada aastaajale vastavaid rehve.

4. Veojõu omadused

5. Sõiduki stabiilsus

Jätkusuutlikkus- auto võime säilitada liikumist antud trajektooril, neutraliseerides jõud, mis põhjustavad selle suurel kiirusel erinevates teeoludes libisemist ja ümberminekut.

Eristatakse järgmisi vastupanuliike:

sirge liikumisega risti (suuna stabiilsus).
Selle rikkumine väljendub auto teel liikumises (liikumissuuna muutmises) ja selle võib põhjustada külgtuule mõju, erinevad veojõu väärtused või pidurdusjõud vasakul või paremal küljel. , nende libisemine või libisemine. suur tagasilöök roolis, vale ratta joondusnurk jne;
risti kõverjoonelise liikumisega.
Selle rikkumine põhjustab tsentrifugaaljõu mõjul libisemist või ümberminekut. Stabiilsust halvendab eriti sõiduki massikeskme positsiooni suurenemine (näiteks suur lasti mass eemaldataval katuseraamil);
pikisuunaline.
Selle rikkumine avaldub veorataste libisemises auto pikaajalise jäise või lumega kaetud tõusude ja mõõnade ületamisel. See kehtib eriti maanteerongide kohta.

6. Sõiduki käitlemine

Juhitavus- auto võime liikuda juhi määratud suunas.

ebapiisav- auto suurendab pöörderaadiust;
neutraalne- pöörderaadius ei muutu;
ülearune- pöörderaadiust vähendatakse.

Eristage rehvi- ja rull -rooli.

Rehvide juhtimine

Kanna juhtimine

7. Informatiivsus

Informatiivsus- auto omadus anda juhile ja teistele liiklejatele vajalikku teavet. Teiste sõidukite ebapiisav teave teekatte seisundi jms kohta. põhjustab sageli õnnetust. Auto infosisu on jagatud sisemiseks, väliseks ja täiendavaks.

Sisemine annab juhile võimaluse tajuda sõiduks vajalikku teavet.

See sõltub järgmistest teguritest:

Nähtavus peaks võimaldama juhil õigeaegselt ja ilma sekkumiseta saada kogu vajalikku teavet liiklusolukorra kohta. Vigastatud või ebaefektiivsed pesurid, esiklaasi puhumis- ja küttesüsteemid, klaasipuhastid ja standardse tahavaatepeeglite puudumine halvendavad nähtavust teatud teeoludes.
Armatuurlaua, nuppude ja juhtnuppude, käiguvahetushoova jms asukoht. peaks andma juhile minimaalse aja indikaatorite, lülitite jms jälgimiseks.

Väline informatiivsus- teistele liiklusosalistele autoga teabe edastamine, mis on vajalik nendega õigeks suhtlemiseks. See sisaldab välist valgussignalisatsiooni, helisignaali, keha mõõtmeid, kuju ja värvi. Autode infosisu sõltub nende värvi kontrastist teekatte suhtes. Statistika kohaselt satuvad musta, rohelise, halli ja sinisega värvitud autodesse kaks korda suurema tõenäosusega õnnetused, kuna neid on raske halva nähtavuse tingimustes ja öösel eristada. Defektsed suunatuled, pidurituled, kõrvaltuled ei võimalda teistel liiklejatel juhi kavatsusi õigel ajal ära tunda ja õiget otsust teha.

Lisateabe sisu- auto omadus, mis võimaldab seda kasutada piiratud nähtavuse tingimustes: öösel, udus jne. See sõltub valgustussüsteemi ja muude seadmete (näiteks udutulelaternate) omadustest, mis parandavad juhi liiklusinfo tajumist.

8. Mugavus

Passiivne ohutus

Passiivne ohutus- konstruktiivsed meetmed, mille eesmärk on minimeerida õnnetuses kannatanu vigastamise tõenäosust. See on jagatud väliseks ja sisemiseks.

Välimine saavutatakse kere välispinnal olevate teravate nurkade, väljaulatuvate käepidemete jms kõrvaldamisega.

Sisejulgeoleku taseme tõstmiseks kasutatakse järgmisi disainilahendusi:

Kerekonstruktsioon, mis annab inimkehale vastuvõetavaid koormusi õnnetuse järsu aeglustumise ja sõitjateruumi ruumi säilimise järel pärast keha deformatsiooni.
Turvavööd, ilma milleta on õnnetuses hukkunuid võimalik juba kiirusel 20 km / h. Vööde kasutamine suurendab selle läve 95 km / h -ni.
Täispuhutavad turvapadjad (turvapadi). Need on paigutatud mitte ainult juhi ette, vaid ka kaassõitja ette, samuti külgedele (ustesse, kere sammastele jne). Mõnel automudelil on sunniviisiline väljalülitus tingitud asjaolust, et südameprobleemidega inimesed ja lapsed ei pruugi oma valehäiretele vastu pidada.
Istmed, millel on aktiivsed peatoed, mis valivad inimese pea ja peatoe vahele "pilu", kui sõidukile tagant vastu lüüa saab.
Esikaitseraud, mis neelab kokkupõrkel osa kineetilisest energiast.
Vigastuskindlad osad sõitjateruumi sisemuses.

Selle artikli ettevalmistamisel kasutati saidi materjale www.cartest.omega.kz

Ülevaade aktiivsetest turvasüsteemidest

Mis on sõidukite passiivne ohutus

Sisemine passiivne ohutus

Väline passiivne ohutus

Aktiivne ohutus

1. Usaldusväärsus

2. Sõiduki paigutus

3. Pidurdusomadused

4. Veojõu omadused

5. Sõiduki stabiilsus

6. Sõiduki käitlemine

Rehvide juhtimine

Kanna juhtimine

7. Informatiivsus

8. Mugavus

Passiivne ohutus

Loe ka